A most következő sorozat eltérő lesz a korábban nagyobb részt jellemző, hosszú – pl. az F-111-esről szóló – ismertetőktől abban az értelemben, hogy a bevezetést és a zárást kivéve számos, rövidebb, egymástól lényegében független szakaszból épül fel. Épp ezért készült el a videós verziója is (beágyazva az 1. részé): 

A téma nem más, mint a hidegháború nukleáris hadviselésének egy szelete: két tanulmány alapján az USA szárazföldi telepítésű, hadászati interkontinentális ballisztikus rakétáinak túlélőképességével kapcsolatos lehetőségek bemutatása. Ezúttal tehát nincs felhasználva több könyvnyi forrás, és az esetleg nem ismerősen csengő fogalmak sincsenek részletesen kifejtve (pl. MIRV, MARV). Mivel általános jellegű ötletek sokaságáról lesz szó főleg, és a felhasznált források jellege miatt, a követhetőség és érthetőség – reményeim szerint ­– mégis megmarad.

(forrás)

Az LGM-118 Peacekeeper, vagyis az M-X robbanófejeinek visszatérése hosszú expozíciós idejű fotón. A helyszín a Marshall-szigetek

A kezdetek

Bár a blogon már többször is volt szó meg nem valósuló típusokról (pl. XF-103), és puszta koncepciókról is (pl. arzenál repülőgép), a mostani téma még inkább csak valaminek a lehetséges alkalmazási módjairól, átfogó megoldásairól fog szólni. Ez a valami pedig az USA szárazföldi telepítésű, interkontinentális ballisztikus rakétáit (ICBM) jelenti. A légierő, az USAF 1054-re tornászta fel e rakéták számát (1965-ig meg is volt mind a 800, tervezett Minuteman I siló), de már a ’60-as években előtérbe került a fix indítók veszélyeztetettsége egy első csapással szemben. Mindez – saját megítélése szerint – súlyos helyzetbe hozta a légierőt, mert a szovjet ICBM-ek váratlan első csapása esetén nem sok idő maradt akár a bombázók levegőbe emelésére, akár a rakéták indítására. Márpedig, ha ezek nem történtek meg időben, akkor a nukleáris triád e két ága súlyos veszteségeket szenvedhetett. Ez egyértelműen a haditengerészet, a US Navy malmára hajtotta a vizet. Annak megjelenő, kezdetben Polaris rakétákat alkalmazó, atomhajtású, rakétahordozó tengeralattjárói (SSBN) ugyanis nagyságrendekkel védettebbek voltak. Ezért megkérdőjeleződött az ICBM-ek szükségessége, amik leszerelése az USAF stratégiai szerepének drasztikus csökkenéséhez vezetett volna. A bombázókat, minden hátrányuk ellenére, még mindig rugalmasan alkalmazhatónak, közvetlen fenyegetésre is megfelelőnek gondolták, bár lehetőségeik ebben az időszakban korlátozottak voltak a szovjet légvédelem fejlődése miatt. Persze a triád elmélete szerint nem szabadott leszerelni egyik ágát sem, mert ha ezek után egy további, még megmaradt ág ellen különösen hatékony ellenintézkedést fedeznek fel, akkor már csak egyetlenre hárulna a hiteles elrettentés terhe. Ez pedig igencsak kiszolgáltatott helyzetet teremtene, és fennállna, hogy a kölcsönösen biztosított megsemmisítés elve nem teljesül. Ez viszont nagyon vonzóvá tenne egy első csapást az ellenfél számára. Ezért az USAF egyrészt szuperszonikus, ember vezette bombázókon dolgozott (XB-70, majd több tanulmányon át (pl. AMSA) a B-1), illetve, elkezdte vizsgálni, hogyan növelhetné az ICBM-jei túlélőképességét. Ez viszont egyáltalán nem bizonyult triviálisnak, cserébe – utólag visszatekintve – páratlanul érdekes ötletek egész tárházát vonultatta fel.

A tizenötödik, "fél" résszel ér véget az F-111 bemutatója, melyben a források megadásán kívül a típus ausztrál szolgálatának vége szerepel. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

A legtovább szolgáló Aardvarkok

Még az EF-111A-kat is túlélték az Ausztráliában használt Aardvarkok, melyek kapcsán az első, elektronikai korszerűsítésükig jutott a vonatkozó fejezet. Tehát, az F-111 történetének valódi zárásaként következik – immár csakis a RAAF színeiben – annak a ’80-as és 2000-es évtizedek közötti időszaka.

A még 1983-ból eredő, további, az amerikai AMP-vel egyenértékű modernizálásig – többféle lehetőség mérlegelése után – 1990. augusztus 17-én jutottak el. Ez sem volt tehát gyors folyamat, akárcsak az amerikai projekteknél. Az AUP (Avionics Update Program) nevű, 389 millió dolláros szerződést a Rockwell International nyerte, mely e célból a Hawker de Havilland Australia vállalattal társult. Ez tartalmazta az amerikai változatoknál már látottakat, tehát két, digitális számítógépet, digitális repülésvezérlést, lézergiroszkópos és GPS-es navigációt, valamint a műszerfalak és a rádiók korszerűsítését. Érdekes módon, ettől függetlenül rendelték meg a Texas Instruments-től a terepkövető (APQ-171, az F-111F APQ-146-osának továbbfejlesztése), és a General Electric-től a támadó radar (APQ-169, az APQ-165, az F-111C eredeti készülékének továbbfejlesztése) cseréjét. Az ECM rendszerek modernizálására is sort kerítettek. Összességében, a cél az analóg berendezések digitálisra cserélése is volt, tekintettel az addigra erősen megnövekedett karbantartásigényre. Az első F-111C-t Amerikában építették át, és további húszat már Ausztráliában. Az AMP – és a Pacer Strike ­– a típus kivonása miatt programként nem tekinthető sikeresnek, még ha technikailag az is volt. Az AUP már inkább, csak az volt a baj vele, hogy az utolsó gép 1999 végére lett kész. Ez durván évente kettő példányt jelent, ami azért igencsak gyenge tempó. A légierős átvételkor elhangzott adat szerint, a tesztek alapján az átlagos meghibásodásközi üzemidő 179 órára nőtt, ami igen jó érték.

From controversy 185. o.

Az Amberley légibázison végzett AUP átalakítás egy pillanatképe. A munkások a Rockwell International emberei

Az F-111-est bemutató, rekord hosszúságú sorozat utolsó, teljes részében a típus kései modernizációjáról, majd kivonásáról lesz szó, illetve az átfogó értékeléséről és ennek kapcsán a feladatát átvevő utódokról. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Megkésett modernizáció és az F-111G

AMP

Az F-111 összetett és fejlett elektronikájú típusként állt hadrendbe, és ezek a berendezések – a D változat Mk II csomagját leszámítva – alapvetően megbízhatóak, jól működőek voltak, még ha nem is a legkisebb karbantartásigényűek. Azonban, az épp a legjobb F-eket érintő, a Pave Tackhez kapcsolódó, kismértékű átalakításokat leszámítva érdemi fejlesztés, képességnövelés nem történt. Ez még a ’60-as évek filozófiáját követte, amikor nagyon gyakran cserélődtek a típusok, és azokon belül is sok, akár jelentősen eltérő változat született – ez utóbbi pontosan így volt az F-111-essel is. Csakhogy, az Aardvark még mindig fontos, elsővonalbeli feladatkörben volt, és egyáltalán nem vonták ki. Így viszont – leszámítva a terepkövető rendszert – a képességei elkezdtek egyre kevésbé megfelelővé válni, míg a régi eszközök üzemeltetése egyre problémásabbnak bizonyult. Elsőként azonban mégsem ezek felismerése hozta meg a továbbfejlesztési igényt, hanem az FB-111A-k átmeneti helyett hosszabb távon való alkalmazása. Amellett, hogy az FB-111H verzió ötletének is a B-1A ’77 júniusi törlése ágyazott meg, a SAC ugyanezért határozta el, hogy az ezek szerint a vártnál jóval tovább szolgáló FB-111A-it korszerűsítenie kell. Ez az előbb említett alaphelyzeten felül azért is egyértelműen szükséges volt, mert így bizonytalanná vált, mikor kaphatnak új gépeket – akármilyenekről is lesz szó. Annak ellenére is a SAC lépett először, hogy az FB-111-esei a Mk IIB csomag képében egyébként részben digitális, tehát a nagy számban repült A és E verzióknál jobb elektronikával voltak ellátva. Azonban, az intenzív használat ezeket is megviselte, ami látszott a valamelyest növekvő karbantartásigényükön is. Így jött létre az Avionics Modernisation Program (AMP), bár jókora késéssel az 1977-es felismeréshez képest, mivel csak 1984 májusában kezdődött meg hivatalosan is. Ez talán azzal függött össze, hogy eleinte még az említett FB-111H programot favorizálták, mely akár a régi gépek ilyen szintre történő átalakítását, akár újak gyártását, vagy ezek keverékét is jelenthette volna. Csak amikor kiderült, hogy az erre irányuló tervek nem valósulnak meg, valószínű, hogy akkor kapott végre zöld utat az AMP.

(forrás)

1989-ben ilyen fegyverzettel tették közszemlére az 509-esek egyik stratégiai Aardvarkját a Pease légibázison. Balra nem az Mk 82 Snakeye, hanem a régebbi, M117 bomba hasonló változata látható. A fehér bomba a B83, mellette a szürke a B61 gyakorló változata, míg elöl a kocsin az AGM-69-esek látszanak kiválóan. A kis, piros valamik a Mk 106 gyakorló bombák, melyek „5 fontosként” vannak megjelölve

A 13. résszel immár a blog leghosszabb sorozatává vált az F-111 ismertetője (az U-2-esé után), de a mostanin kívül már csak "másfél" rész van hátra belőle :)

Ebben a részben a típus Vietnam utáni harci bevetéseiről, azaz egy líbiai bombázásról és az öbölháborús részvételéről lesz szó. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

F-111-esek Líbiában: El Dorado Canyon, 1986

Már a ’80-as évek előtt is egyre nőtt a feszültség az USA és Líbia között, mely amúgy az előbbi egyik legnagyobb olajbeszállítójának számított. A Szidra-öbölbeli incidensként is ismert eset ennek a kapcsolatnak is véget vetett, amikor F-14-esek (és nem F-111B-k…) lelőttek két Szu-22-est 1981-ben. Líbia különféle terroristaakciókat támogatott, és közülük az 1986. április 5-ei, berlini diszkórobbantás adta a végső lökést egy megtorló jellegű hadművelethez. A Földközi-tengeren Líbia közelében elérhető két, A-6E TRAM Intruderekkel felszerelt század azonban kevésnek tűnt a kijelölt célok mindegyike ellen. Az elvárt pontossághoz márpedig ezekre volt szükség, mivel a TRAM rendszer hasonló képességet (pontosságot) biztosított, mint az F-111F-eken a Pave Tack. Az USA, már csak a terroristák civil áldozatainak kontrasztjaként, el kívánta kerülni a járulékos károkat. Ezzel tehát el is érkezett a 48. TFW bevonásának pillanata az El Dorado Canyon nevet kapó hadműveletbe.

Felmerült, hogy ennek az is az oka volt, hogy a légierő se maradjon ki az akcióból, ne csak a haditengerészeté legyen a dicsőség.

Osprey 59. o.

Az egyik, a bevetésen részt vevő Aardvark (a fénykép nem akkor készült). Az utánégető csóvája bőven éri a betont az orr elemelésekor, a felszállás során

A 12. részben az elektronikai hadviselésre alkalmas változat, illetve néhány, kísérleti átalakítás bemutatása következik. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

F-111A-k új feladatkörben: az EF-111 Raven elektronikai zavarórepülőgép

Átalakítás és rendszeresítés

Az 1973-as arab-izraeli háború, és az azt megelőző időszak megmutatta, hogy az egyre fejlődő, szovjet eredetű légvédelmi rendszerek ellen nem elegendő a taktikai típusokra egyenként függesztett, elektronikai zavarókonténer. Izrael légiereje jól reprezentálta az USAF típusait, képességeit is, míg arab ellenfeleinek szovjetek szállította rakétaütegei jelezték, mire képes a fejlett légelhárítás ezek ellen. Az új SA-6-osok mellett a régebbi rendszereket is folyamatosan korszerűsítették a szovjetek. Közben megjelentek a Szu-15, a MiG-23 és a MiG-25 szovjet vadászgépek is, melyek a korábbiaknál sokkal nagyobb és jobb, fedélzeti lokátorral voltak ellátva. Világos volt tehát, hogy az elektronikai harcot továbbra is egy erre kialakított repülőgéppel kell megvívni, ha biztosítani kívánják a támadó kötelékek átjutását a várt, európai háborúban. Rendelkezett is ilyennel az USAF, azonban a Douglas EB-66 Destroyer már utolsó alkalmazásakor, a vietnami Linebacker hadműveletek alatt is kiöregedőfélben volt. 1974-ben ki is vonták a rendszerből. Persze látszott már, hogy a zavarási képesség terén egyre nagyobbak az igények, és ezért a US Navy lépett is, amikor az A-6 csapásmérőkből az EA-6A-kat alakította át. Ezeket követte a megfelelő képességű, Eaton AIL ALQ-99 zavarórendszerrel felszerelt EA-6B Prowler, mely továbbra is az Intruderen alapult, de immár négyfősre növelték kabinját, hogy a három operátor nagy hatékonysággal működtethesse a komplex ECM rendszert.

(forrás)

Az előd, az EB-66, itt épp Vietnamban. A törzs alatti, számos antenna kiválóan megfigyelhető

(forrás)

A később többször említett F-4G Phantom II egy példánya. Az orr alatt, a gépágyú helyett az APR-38 (talán még nem a későbbi APR-47) besugárzásjelző, az orrtól hátrébb, bal oldalon egy ALQ-119 ECM konténer, míg a bal szárnyon egy AGM-78, a jobbon egy AGM-45 [nem 88, mint eredetileg írtam] radarelhárító rakéta (1980-ban, azaz kb. 2 évvel a változat szolgálatba állítása után készült fotó)

Látva a fenti problémákat, az USAF maga a már futó, ernyőként szolgáló Pave Strike program keretében kívánt reagálni. Ennek része volt az AGM-65 Maverick lézervezérlésű változatainak kifejlesztése csakúgy, mint a GBU-15 létrehozása. Ezek a korabeli szinten vett stand-off, azaz távolról indítható fegyverek létrehozását jelentették, tehát azt célozták, hogy ne kelljen a légvédelem megsemmisítési zónájába berepülni, vagy legalábbis ott ne kelljen sokat tartózkodni a tényleges célpontok támadásakor. A konkrétan a légvédelem kiiktatására irányuló erőfeszítések közül az első a Pave Strike keretében az új, a korábbi AGM-45 és AGM-78 rakétáknál sokkal jobb, minden haderőnem által használt AGM-88 HARM, radarelhárító rakéta kifejlesztése lett. Ez lett az EA-6B egyetlen fegyvere. Elkészült a kifejezetten a légvédelem megsemmisítésére (DEAD, Destruction of Enemy Air Defense) szolgáló F-4G Wild Weasel V, a Phantom specializált változata. De a szovjet légvédelem elkerülését szolgálta az alacsony észlelhetőségű repülőgépek kicsit későbbi bevezetése is, amiről a blogon ITT lehet olvasni részletesebben. Ugyancsak a Pave Strike keretében hozták létre a digitális elektronikás ALR-46 besugárzásjelzőt, ami sokkal pontosabb, széles spektrumra kiterjedő észlelést biztosított.

Az F-111 program és a Pave Strike az EB-66-osok korszerű pótlásának igényénél találkozott. Bár az USAF is elgondolkozott az EA-6B-k rendszeresítésén, még azok fejlesztése alatt, 1967-68-ban, magával a platformmal szemben keményebb követelményeket támasztott. Egy szuperszonikus, tehát az ellenséges területre is betörni képes, így mellékesen földközeli repülésre is alkalmas, a jövőbeli kihívásokra is reagáló típust szerettek volna. A szubszonikus Prowler erre nem volt alkalmas, és hatósugara, őrjáratozási ideje is kisebb volt, mint amit a légierő elvárt. (És, tegyük hozzá, nyilván nem akart nem saját gépet venni…) Ekkor még az F-111 újnak számított, a fenti követelményeknek mind kiválóan megfelelt, és a korai A-k, sőt, még a nagyon problémás D-k átépítése is lehetségesnek tűnt, vagy akár új példányokról is szó lehetett. Az első, ezzel foglalkozó tanulmány ugyanis 1972-ből származik a témában, és csak négy évvel később készült el az utolsó, új F-111. ’74 januárjában a GD és a Grumman kapta feladatul, hogy készítse el az Electronic Countermeasures F-111 néven hivatkozott típusról szóló tanulmányát. Ennek keretében egy F-111A-t, a 66-041-est a Nellis-re repültek át, ahol már a jövőbeni antennák helyzetét, egymással és a gép korábbi rendszereivel való interferenciáját és hasonlókat vizsgáltak, négy héten át. Azt, hogy az 1973-as háború eseményei katalizálták az EB-66-ost pótló típus programját, jelzi, hogy az előd 1974-es kivonásakor az még sehol sem volt, tehát évekig hiányzott a kifejezetten zavaró feladatú, taktikai típus az USAF kötelékéből.

Success 86. o.

Az elsőként az elektronikai zavarási feladattal kapcsolatosan módosított F-111A, a 66-041. Bár NA farokkódja utal eredetére, még a fekete-fehér képen is látható a szárnyvégek, vezérsíkok és az orr eltérő festése, mely a valóságban élénk vörös színű, jelezvén, hogy kísérleti gépről van szó. A függőleges vezérsík még változatlan

(forrás)

A nagyjából szemből készült fotón már jól látható az EF-111-esek legjellegzetesebb részlete, a függőleges vezérsík tetején lévő, hatalmas gondola. Ezt további, kisebb antennaburkolatok egészítik ki a vezérsík oldalán (lásd lentebb a röntgenrajzot)

A 2. részben: hatalmasra nőtt CL-400 változatok és a Suntan program végkifejlete. Az előző rész ITT olvasható.

A CL-400 újabb verziói

Bár egész jól haladt a Suntan program ahhoz képest, hogy addig sosem használt technológiákra is épített, azért az első fél év után már látszott vele a gond is. Mivel a szuperszonikus repülés és a tartályterek geometriai igényei erősen korlátozták a repülőgép általános kialakítását, ez olyan kompromisszumokhoz vezetett, amik miatt a légierő által elvártnál kisebb lett a hatósugár. Ez két megoldást vetett fel: vagy a célhoz közel kell telepíteni a gépet, vagy egy másik CL-400-asból után kell tölteni a levegőben. Mindkettő erősen megdrágította a projektet. Az első esetben a Szovjetunióhoz közeli országokban kellett kiépíteni a hidrogénes infrastruktúrát. Ha az USA-ból vitték oda a hidrogént, az az adott reptéren kevesebb beruházást igényelt, viszont akkor meg a világszintű szállítást kellett megteremteni – tehát semmivel sem voltak előrébb. A második esetben pedig az eredetileg szükségesnél legalább kétszer, de inkább háromszor több CL-400 kellett volna. Márpedig az utasszállítókkal egy méretkategóriájú típus nem ígérkezett annyira olcsónak. Minél nehezebb egy repülőeszköz, annál drágább, és minél egyedibb, úgyszintén – bizony mindkét tényező nagyon jól illett a CL-400-asra.

Így nézett volna ki a két, egymást utántöltő CL-400. A piros Mach-kúp nem túl valószerű, de a szép vízpáracsík teljesen az, hiszen a hidrogén elégetése az oxigénnel vizet eredményez. Lent ugyanez képen, és a kissé túlzó zenei aláfestés (Bach) nélkül

(forrás)

Nem csak a blogon számtalanszor megénekelt ’60-as évek hozott egészen fantasztikus teljesítményű és képességű repülőgépeket. Ez a folyamat már az ’50-es években megkezdődött, amikor a tervezőasztalon még előremutatónak tűnő konstrukciók is ­– kis túlzással – elavultak a rendszeresítésük idejére. És egyáltalán nem elégedtek meg az alig évtizedes múltra visszatekintő sugárhajtás akkoriban elérhető technológiájával. Immár azt az energiaforrást kívánták lecserélni, ami még közös volt a dugattyús motorokban és a gázturbinákban is. A kőolaj helyett felbukkant a növelt energiatartalmú üzemanyagok ötlete, a nukleáris meghajtás, és a manapság megint csak előtérbe kerülő hidrogén is. Ezúttal utóbbinak az U-2 kémrepülőgép utódkeresésében játszott szerepéről lesz szó.

A hidrogén, mint üzemanyag

Amint arról a szovjet Spirál katonai űrrepülőgép ismertetőjében már volt szó, a hidrogénnek, mint üzemanyagnak a használata nem csak rakétamotorokban, hanem a légköri oxigént használó gázturbinákban is előnyös lehetett. Az energiasűrűsége ugyanis körülbelül a háromszorosa a hagyományos, kőolaj alapú kerozinnal szemben. Gázként azonban több száz bar nyomáson (repülőgépeknél jelenleg 350 bar körülre teszik ezt) kell tárolni, ami nagyon erős, azaz nehéz tartályt jelent. Folyadékként viszont, mivel -253°C alatti hőmérsékletet kell biztosítani, erősen szigetelni kell a tartályt. Ez utóbbi vákuumos megoldással lesz megoldva várhatóan, de az ’50-es években ezt csak a hajtómű felé tartó vezetékeknél lehetett volna kivitelezni. Az óriási térfogatú tárolótartályoknál inkább hagyományosabb szigetelésekre lehetett gondolni.

A pontos forráspont, tehát ami alatt teljes mértékben folyékony a hidrogén, -252,87°C (légköri nyomáson). Az egyszerűség kedvéért végig kerekítve, -253°C-ként szerepel az érték. Összehasonlításként, ez csak 20°C-kal több, mint az abszolút nulla fok.

Az Egyesült Államokban már a második világháború alatt elkezdtek foglalkozni a folyékony hidrogénnel (LH2 a szokásos, angol eredetű megnevezése), mint rakétahajtóanyaggal, és persze elméleti szinten felmerült, mint gázturbinák üzemanyaga is. A kezdetleges technológia, az infrastruktúra hiánya, és az előbb bemutatott hátrányok viszont távol tartották a dolgot a megvalósulástól. Csakhogy, az ’50-es évektől igény mutatkozott a nagyon nagy magasságban is használható repülőgépekre. Amíg pár évvel ezelőtt igazából a 10 km is ilyennek számított, ekkor már ennek a duplájáról, esetleg még többről volt szó hirtelen. Az itt uralkodó, igen alacsony légnyomásban, a légkör kis sűrűsége mellett a kerozin már nagyon a működőképességének határán volt az akkori hajtóművekben. Ezzel szemben viszont a hidrogén igen jól keveredett el a levegővel, és nagyon jól égett a teljes, immár szóba jövő magasságtartományban. Olyan jól, hogy egy gázturbinában az addiginál sokkal rövidebb égéstérre volt csak szüksége. Ezekre tekintettel, már a NACA is foglalkozott az LH2 alkalmazásának hátterével. Az hamar kiderült, hogy még 30,5 km magasságban is kiválóan ég el a hidrogén, miközben az aktuális hajtóműveknél ez a limit 13,7 km volt csupán. Az előbbi magasságban viszont olyan ritka a levegő, ami csekély légellenálláshoz vezet, még úgy is, hogy igen nagy szárnyakra van szükség, létrehozandó a kellő felhajtóerőt. Tehát, egy 30,5 km-en repülő szerkezet szükségképpen igen nagy, ami részben eleve megteremti a hidrogén óriási térfogatigénye miatt kellő méreteket. Igaz, itt inkább a szárnyak kihasználható térfogatára gondoltak, ami a hangsebesség alatti tartományra képes sárkányszerkezetnél lehetséges is volt. Kapóra jött a jobb égés miatti, kisebb hajtóművek lehetősége is, ami szintén hozzájárult a relatíve alacsony szerkezeti tömeghez. Ekkor azonban még a bórtartalmú üzemanyagok voltak az érdeklődés homlokterében.

1954-ben a USAF is minden lehetőségre kiterjedően kezdte vizsgálni a lehetséges hajtóanyagokat, beleértve a bevezetőben felsorolt verziókat, és mostmár a hidrogént is. Közben a NACA is dolgozott, és felismerték, hogy a fő kérdés a megfelelő tartály kialakítása az LH2 számára. Úgy gondolták, hogy a rakétafejlesztésből – és egyébként a ’20-as évekből – származó ötletet veszik elő, azaz, hogy a tartály merevségét nem annak erős szerkezete, hanem a benne lévő nyomás fogja megadni. Ugyanezt az elvet használták fel a később sikeresnek bizonyuló Atlas ballisztikus rakétánál is. Az első számítások szerint egy szubszonikus felderítőgép 24 km magasan tudna haladni, akár 13.500 km-re is elrepülve. Össztömege 40 tonna lenne, és szükség szerint akár póttartályokkal is ellátható. Ugyanakkor, ennek a szuperszonikus párja 25%-kal könnyebb lenne, és 2,5 Mach volna az utazósebessége, de cserébe már csak az előzőnél 80%-kal kisebb távot tudna lerepülni. Ennek az volt az oka, hogy a szuperszonikus szárnyprofilba már nem fértek tartályok, miközben a légellenállás – és így a fogyasztás – jelentősen megnőtt, akármilyen kis sűrűségű is volt az utazómagasságban a légkör. 1955 augusztusában a NACA tanulmánya a légköri nyomás kétszeresén javasolta tárolni a hidrogént egy 175 m³ térfogatú tartályban, 5,7 cm vastag, extrudált polisztirolhab hőszigeteléssel. Úgy gondolták, hogy a minden kiegészítőjével együtt 1588 kg-os tartály 11.340 kg folyékony hidrogént tud tárolni. 27°C-os, külső hőmérséklet mellett 2 és 3/4 órán át állhat a földön anélkül, hogy a párolgás miatti nyomásemelkedés következtében el kellene belőle engedni valamennyi hidrogént. Tehát, beavatkozás nélkül ennyi ideig állhatott készenlétben mondjuk egy bombázón, ami az indulási parancsot várja.

(forrás)

A fentiekben leírt, szubszonikus, nagy hatótávú és repülési magasságú felderítőgép elvi kialakítása. Nagy mértékben számoltak a szárnyban lévő, kis átmérőjű, de hosszú tartályokkal. Az utazósebességet 0,75 Mach-ban adták meg. Lent a gép modelljének korabeli fotója. Megjegyzendő, hogy egy szárnynak meglehetősen rugalmasnak kell lennie, azaz, jelentős alakváltozást kell elviselnie, ami elsősorban a legnagyobb dimenziója, tehát a fesztávolság mentén mutatkozik meg. Ez nem könnyíti meg az ilyen irányban álló tartályok beépítését

(forrás)

(forrás)

A NACA-féle, hidrogénhajtású, szuperszonikus bombázó

Az F-en kívül az F-111E-k is Angliában várták a harmadik világháború kitörését. A változat itteni állomásoztatásának bemutatása mellett a számtalan hadgyakorlatról is szó lesz, amin részt vett a típus. Ezt az üzemeltetésről szóló, rövid, de érdekes szakasz követi, majd a különféle, súlyosan sérült F-111-esekből használható példányokat létrehozó kezdeményezés, az ún. Aardvark Hospital zárja ezt a posztot. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Európában először – F-111E-k Upper Heyfordban

Mivel szervesen összetartozott, és egy teljes részt (az előzőt) kitett az F-111F verzió ismertetése, majd angliai alkalmazása az USAFE kötelékében, az időrendben hamarabb Európába átdobott F-111E-k itteni szereplése csak most következik.

Upper Heyford, mely légvonalban 130 km-re, nyugat-délnyugatra fekszik Lakenheath-től, 1970. szeptember 12-én fogadta a 20. TFW F-111E-i közül az első géppárt – természetesen egy esős napon. A 6 óra 43 perces utat a virginiai Langley-ből egy légi utántöltéssel tette meg az ezredparancsnok és kísérője. A 79. (Tigrisek) századot elsőként jelölték ki az USAFE kötelékébe, már 1969 októberében. Visszatekintve a korábbiakra, ekkor még bőven voltak kezdeti problémák az F-111-essel, például a szárnydobozzal kapcsolatosak. Akárhogy is, ’71 nyarára már 78 Aardvarkot számlált a 20. TFW három százada (55., 77., 79.), és megkezdték a gyakorlást.

A korábban F-100-asokon szolgáló pilótákat több órás, akár a balti vagy az adriai térségig, vagy „csak” Spanyolország déli részéig tartó repülések várták. Tizenegy ilyen, Combat Profile Missionnek nevezett útvonalat jelöltek ki. A szimulált és a valós (gyakorló) bombaoldások is fotót generáltak a támadó radar képernyőjéről, és a századok ezek alapján értékelték ki az egyes személyzeteik teljesítményét. Egy-egy alkalommal legtöbbször kettő-négy F-111 szállt fel. A támadásra meghatározott időt ugyanolyan pontosan kellett tartani, mint amilyen pontosan a bombákat célba juttatni. Az előbbinek nem csak a „haditerv betartása” volt az értelme, bár egy tömeges csapáskor ez sem volt épp mellékes szempont, hanem egy sokkal prózaibb oka volt: hogy ne repüljön bele az előző gép fegyvereinek robbanásába és/vagy visszahulló repeszeibe a következő. A harci eszköz típusától függően ez 25-35 másodperces elkülönítést igényelt. A talajtól alig pár tíz méterre száguldva nem nagyon volt lehetőség a hátul érkezőnek sem követni az előtte lévő helyzetét, sem pedig könnyedén tenni egy kört a rárepülés megkezdése előtt, hogy növelje az időközt. A pontosság 5, vagy gyakrabban 3 másodperc körül volt a tervekhez képest, de az egységek közti versenyeket (lásd lentebb) 2-n belül repülve lehetett megnyerni. Mindez természetesen nagyon részletes és pontos, előzetes tervezést igényelt, aminek az időtartama több óra volt. Ez legalább ugyanannyira a feladatok része volt – együtt a leszállás utáni értékeléssel – mint a repülések maguk.

Az alapvető, majd az F-111-esre való típusátképzést persze az USA bázisain kapták meg személyzetek, A változatokon leginkább – ezek minimális mértékben különböztek csak az E-ktől. Egy darabig ilyen célokra fenntartottak otthon is nyolcat az E-kből, de aztán kiderült, hogy ez sem szükséges, annyira hasonló a két változat, így ez a nyolc példány is átkerült Angliába. Ott hamar egy számítógéppel megtámogatott szimulátor is a rendelkezésükre állt. Upper Heyfordon a korábbiaknál sokkal bonyolultabb típusnak új műhelyek épültek, de a leglátványosabb mégis az új, második generációs, megerősített fedezékek (TAB-V) sora volt. Ezek csak az évtized második felében készültek el.

A 20 milliós, földi környezetet érintő beruházásba belefért még a Greenham Common reptér felújítása is, mely tartalék bázisul szolgált Upper Heyfordnak, és 1976 nyarán ott is települtek az Aardvarkok, amikor utóbbi pályáját felújították, és ellátták a BAK-12 fékezőkábeles rendszerrel.

(forrás)

Fent: 1983-as fotón dob gyakorló változatú bombákat egy Upper Heyfordban állomásozó F-111E. Lent: még a földön, az apró, pár kilogrammos gyakorlóbombákat tartalmazó SUU-21 konténerrel egy ugyanilyen változat

(forrás)

Ezúttal a meglehetősen jogosan a legjobbnak tartott F-111, az F változat ismertetése következik. A verzió újdonságai mellett részletesen szó lesz a precíziós fegyverzetéről és az európai településéről, használatának hétköznapjairól is. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Amire vártak: az F-111F, a Mk IIB csomaggal

Mivel látható volt, hogy a végsőnek tervezett D változat egyáltalán nem lesz kielégítő, egyrészt belekezdtek az E-k gyártásába, másrészt, egy, a D-vel majdnem egy szinten lévő, de megbízható és nem olyan drága variánsra volt szükség. Ez lett az F-111F. Fontos változtatások történtek a sárkányszerkezetben is. Az addigi tapasztalatokra és hibajavításokra alapozva a safe life elven alapuló szárnydobozt kapták meg. Ez – a fémek ciklikus terhelés miatti fáradását figyelembe véve – a teljes élettartamra biztonságos szerkezetet kívánt biztosítani. (Ez persze már a kezdetektől cél volt az egész repülőgépet illetően is, de a szárnydobozt illetően ugye nem sikerült megvalósítani egyből.) Az E-k jobb függesztménykezelő rendszerét is átvették. A lényeg azonban az volt, hogy a Triple Plow II beömlőket szerelték fel, és a TF30-P-100 jelű hajtóműveket. Ezen a Pratt & Whitney már 1968 óta dolgozott, és már a D-kbe is ezt szánták, de a kezdeti hibák kijavítása és a teljesítmény egyidejű emelése nagy feladat volt, ezért még az F-ek gyártására sem állt készen ez a verzió. Így az első 49 a korábbi, -P-9-esekkel készült el, és csak később kapták meg az addiginál 60 kg-mal könnyebb -P-100-asokat. Teljesen áttervezték a égéstereket és a nagynyomású turbinát, valamint a szabályozható keresztmetszetet mostmár egy 18 szekciós írisz biztosította. Az utánégetős tolóerő 11,4 tonnára nőtt, azaz egyenként majdnem két tonnával, ami hatalmas pluszt jelentett. 6,6 t volt utánégető nélkül is a maximum, 45 percig, illetve időbeli korlátozás nélkül is elérte a 6 tonnát. A fajlagos üzemanyag-fogyasztás 0,667 kg_üzemanyag/kg_tolóerő x óra volt utánégető nélkül. Ezt nem adták simán, mert a szolgálatban is voltak kezdeti hibák. Az utánégetővel gond volt nagyon hideg időjárás esetén, repedések is kialakultak az első részben, és a szabadon mozgó lamelláknál. Mivel az új hajtóműveknek köszönhetően a felszállótömeg megnőtt, a futóművet is megerősítették. Így a D és az F érte el a kereken 100.000 fontos (45,4 t) csúcsot a taktikai változatok közül, csakhogy, előbbinél utóbbinál a repülési teljesítmény még javult is a korábbiakhoz képest a megnövelt tolóerő miatt. A legtöbb, szuperszonikus csapásmérővel szemben az F-111F tényleg képes volt fegyverzettel is 1 Mach felett repülni szinte a földet súrolva, és függesztmények nélkül általában utánégető nélkül is át tudta lépni a hangsebességet.

A TF30-P-100-asokkal kapcsolatban egyetlen helyen a következőket is írják. Eleinte az élettartamuk csupán 450, majd 600 óra lett, viszont később a javításközi üzemidő nőtt 2000 órára. Ezek értelemszerűen rendkívül eltérő értékek, hiszen utóbbi alapján maga az élettartam sok ezer óra, nem csak néhány száz. Ekkora javulás nehezen elképzelhető. Ráadásul, a 2000 órás számot úgy adják meg, hogy ehhez 1 tonnával kisebbre redukálták az elérhető tolóerőt. Ezt sehol máshol nem említik, bár nem kizárt, hogy békeidőben élt ez a korlátozás, és háborúban a korábbi, maximálisat is engedélyezték. Annyi azonban ebből is látszik, hogy nagyon nehezen állt össze üzembiztosra és az amerikai normáknak megfelelően, azaz elég hosszan használhatóra a TF30.

(forrás)

A szériaszám alapján a közelebbi gép a legelső F-111F. Az elegáns vonalakon kívül érdemes megfigyelni a pótvezérsíkokat alul

Amint az F-111B-nél, úgy az FB-111A-nál is vissza kell kanyarodni az időben, hiszen ennek létrehozásáról még a TFX program első időszakában döntés született. Ez a rész erről a stratégiai csapásmérő változatról, valamint, ennek sosem volt, megnagyobbított utódjáról szól. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Az FB-111A stratégiai csapásmérő

Az FB-111A létrehozásáról még 1965. december 10-én döntöttek, bár legalább 1963 óta vizsgálgatták a dolgot. (Illetve, az F-111/SAC verziónál írtak alapján már 1962-től.) A bombázóverzió akár lehetett volna egyfajta jelzés a típus vadászgépként való bevethetőségét illetően, hiszen azt még McNamara sem hihette, hogy ugyanaz a repülőgép alkalmas lesz légiharcra (B, de az A változatnál is várták ezt) ÉS stratégiai bombázónak is. Az FB-111A ugyanis ilyen feladatkörre készült. Még csak azt sem lehet írni, hogy rakétahordozónak, mert az ilyen fegyverzete mellett hagyományos, szabadesésű bombákkal is tervezték bevetését. A SAC, a Stratégiai Légiparancsnokság persze egy „rendes” bombázót akart, miután az XB-70-est nem kaphatta meg. Az ezt követő tervek egy vadonatúj, modern, de emiatt iszonyú drágának ígérkező típust vetítettek előre. Ezt McNamara élből elutasította. Szóba került a B-58 gyártásának felújítása, és a Convair elég sok továbbfejlesztési tervvel is rendelkezett a típusra, de azért ez sem lehetett megoldás hosszú távon. Így aztán, ’63 tavaszán a miniszter a GD-hez fordult, és kérte, hogy az F-111-esből tervezzenek egy stratégiai csapásmérő verziót. Novemberben egy nagyobb, és egy kisebb átalakításokkal megvalósítható tervezetet tett le a cég az asztalra, amiből 1965. június 2-án a légierő az utóbbit választotta ki.

Az FB-111-essel leváltani kívánt típusok a világ első, szuperszonikus bombázója, az egyébként azonos gyártó által készített B-58 Hustler, és a Boeing óriása, a B-52 Stratofortress voltak. Ezekben is szinte csak az a közös, hogy a bombázó kategóriába tartoztak, mégis, egyetlen náluk jóval kisebb váltótípusban gondolkodott a miniszter, aki december 8-án jelentette be, hogy kivonják ezeket 1971 júniusáig. A listán a B-52 C, D, E és F verziói szerepeltek. Ami kissé meglepő lehet elsőre, hogy mindez pontosan így is történt, kivéve csak a B-52D-ket, amiket Vietnamban használtak fel, ezért maradhattak.

Miller 34. o.

Hat póttartállyal, 26 fokos szárnynyilazással, légi utántöltés közben a bombázóváltozat prototípusa