Bár a Lockheed A-12 kémrepülőgépe, az SR-71 elődje önmagában is kifejezetten érdekes, hiszen egy titánból épített, háromszoros hangsebességre képes deltaszárnyú volt, még ennek történetén belül is találni különleges epizódokat. Ezek közül következik három, a The Drive honlap Warzone rovata alapján.
A start előtt érdemes ránézni a blog előző posztjára, melyben két, Kelly Johnsonnal kapcsolatos videó szerepel.
Plazma-lopakodás
Az első közvetlenül összefügg a projekt alapvetéseivel, nevezetesen az észlelhetőség csökkentésével. Az U-2 leváltására már 1956-tól induló program a még nagyobb repülési magasság mellé ezúttal nagy sebességet is előírt, és mindezt a radarral való felderíthetőség nehezítésével is kombinálni kívánták. A lehetőségekhez képest ezt az utóbbi elvárást már az alapvető forma megalkotásakor is figyelembe vették, de ezen kívül is számos, további részmegoldást bevetettek ennek érdekében. Részben ennek volt alárendelve a beömlők mozgó kúpja is, de ide tartozott a hajtóműgondolák és a törzs oldalain lévő, elvékonyodó toldatok és a farkasfogas szerkezet alkalmazása, valamint a függőleges vezérsíkok adott szögű megdöntése is. Mindezt megfelelő, radarhullám-elnyelő anyagok és festés támogatta meg. Bár ettől az A-12 (fedőnevén Oxcart, azaz Ökrösszekér) még nem lett a klasszikus értelemben vett lopakodó repülőgép, mégis, érezhetően tudták csökkenteni a radarkeresztmetszetét. Ez csak egy irányból nem igazán sikerült: a hátsó rész felől nézve. A hatalmas kiömlőkkel ugyanis nem lehetett mit tenni, a 3 Mach tempóhoz ezekre szükség volt. Eleinte a későbbi lopakodó típusokon megjelenő, fémrácsos megoldást vizsgálták, de ezt hamar elvetették. Az óriási Pratt & Whitney J58 hajtóművekből áramló égéstermékek útjába tenni bármit is – a turbinán kívül – biztosan lehetetlen ötlet volt.
Az U-2 részletes ismertetőjének első része ITT olvasható.
Az A-12 kialakításuk révén az észlelhetőséget csökkentő elemei
És amit el kellett volna még rejteni. A felső kép elárulja, hogy infravörös tartományban erre mennyi esély volt, az alsó pedig nappali fényben enged rálátást a J58 hátsó részére
Valamit azonban mégis csinálni kellett, mert állítólag a programot felügyelő CIA igazgató, Richard Bissell a kiömlők nagy visszaverési értékei miatt már az egész projekt törlésén gondolkodott. Végül is a Skunk Works, a gépet tervező, Lockheedon belüli speciális részleg egy mérnöke, Ed Lovick javasolt egy mentő ötletet. Szerinte céziumot kellett a távozó gázokba keverni, mely ionizálódik a magas hőmérsékleten, az így keletkező plazma pedig jórészt elnyeli a beérkező, nagy frekvenciájú radarhullámokat. Ezt nevezik angolul plasma stealth elvnek.
Érdemes hozzátenni, hogy a távolfelderítő radarokat – kisebb frekvenciájuk miatt – ez a megoldás is kevéssé zavarta volna, de ezekkel meg ugye nem lehet becélozni egy repülőgépet elég pontosan ahhoz, hogy le lehessen lőni.
Mivel a legkönnyebben ionizálódó anyagok az alkálifémek, ezért a nátriumot és a káliumot is fontolóra vették, de a cézium volt a legjobb. Ezt valahogy az üzemanyagba kellett juttatni, ezért egy 60% dialkil-foszfátból és 30% céziumból álló, A-50 nevű adalékanyagot készítettek. 1965-ben azonban a projektben természetesen részt vevő P&W jelezte, hogy ugyan a tesztrepülések során megfelelt az A-50, de a dialkil-foszfátot le kell cserélni, mert az addigi beszerzési forrása megszűnt. Az anyag ugyanis polgári vegyipari melléktermék volt, de a gyártási eljárások változása miatt mennyisége megcsappant. Azt nem tudni, hogy erre a cserére végül sor került-e, vagy egyszerűen más forrásból oldották meg a dolgot. Arról sincs információ, hogy milyen arányban kellett bekeverni az A-50-et a normál üzemanyagba. Minden esetre az adalék erősen mérgező volt, bár ez kevéssé jelentett gondot, mert maga a JP-7 üzemanyag, amibe keverték, sem volt éppen barátságos valami.
A napi alkalmazást ráadásul nehezítette, hogy az A-50 nem, mint külön tartályból a hajtóműbe fecskendezett összetevő volt, hanem előre bekeverték a JP-7-be. Így ugyanis a normál eljárás szerint a felszállás után azonnal légitankolást igénylő A-12-eseket kiszolgáló KC-135A-kba is ilyen keveréket kellett tölteni, ha megfelelő koncentrációt kívántak tartani. Amennyiben bármilyen okból a tervezettnél később valósult meg a két gép randevúja, akkor a elképzelhető volt, hogy a tankernek a saját készletei mellett meg kellett csapolnia a JP-7+A-50-nel feltöltött tartályokat is. Ez ugyan lehetséges volt, de már a normál JP-7 ilyen esetekben néha előforduló használata után is teljesen át kellett mosni a tankergép saját üzemanyagellátó rendszerét és hajtóműveit. Ezen kívül az sem volt túl kedvező, hogy kis részecskéket juttattak be a gázturbinákba – és ez minden repülőgéptípust érintett. A különböző helyeken a cézium kirakódhatott, eltömíthetett vezetékeket, vagy ráéghetett a belső részegységekre. Ezek mindegyike súlyos problémának számított. Ráadásul, az sem volt tisztázva, hogy nem okoz-e teljesítményi vagy tárolhatósági problémákat az A-50 hozzáadása az alap üzemanyaghoz. Egy 1964-es, tesztrepülések alapján készült anyagban azt írta a CIA, hogy szükséges az adalékkal repülő gépeken átépíteni az üzemanyagellátó rendszert, mert többlet befecskendezésre van szükség, ami eltömődő vezetékekre, részegységekre utalt.
Ezekre a kérdésekre végül is megszülettek a megoldások – igaz, felemás módon. Amint a következőkből kiderül, az A-50 széleskörű alkalmazása elmaradt, viszont a JP-7 KC-135-ösökön való, kényszerű felhasználásának utólagos kezelési nehézségei miatt a légierő inkább épített 56 db Q változatot. Ezek kizárólag az A-12 utódjaként nagyobb számban is szolgálatba állított SR-71-eseket látták el, külön, teljesen szeparált, JP-7-et tároló tartályokkal és vezetékekkel.
Egy A-12 légi utántöltése, a képfelirat szerint már KC-135Q-ból
A-12 a levegőben
Dokumentumok nem igazolják világosan az A-50 bekeverését egyetlen egy felderítő repülésnél sem. A CIA konkrétan egyszer, a BX6725 sz. repülésnél kérte ezt. Ez az Operation Black Shield része volt, amikor is az A-12-esek összesen 26-szor repültek Észak-Vietnam, és 3-szor Észak-Korea felett. A BX6725 esetében a felderítő Észak-Vietnamot fotózta, de úgy hagyta el az országot, hogy a stratégiai fontosságú, kínai fennhatóságú Hainan szigete felett húzott el. Valószínűleg utóbbi célpont miatt tartotta indokoltnak a Cég az extra intézkedést. Hasonlóan zajlott egyébként a BX6727 bevetés is. A BX6725-öshöz kapcsolódó dokumentumok között az egyik azt állítja, hogy az A-50 hosszas használatát minimalizálni kell, mert az negatív hatással van a hajtóművek élettartamára.
Úgy tűnik, összességében, stratégiai okokból, az A-50 használatára egyszer sem (vagy legfeljebb egyszer) került sor. A Szovjetunió feletti berepülések egyébként is elmaradtak, így pedig, a többi térségre nézve úgy ítélték meg, hogy elég lesz a gép sebessége és elektronikai zavarórendszere is a védelmére. Ha ugyanis indokolatlanul használják a titkos, plazma lopakodás képességét, az ellenfeleknek lesz lehetősége megfigyelni azt, és így talán ellenintézkedéseket kidolgozni. Ezért aztán, ha valamikor mégiscsak nagyon erősen védett területre kéne berepülni, elveszne az A-50 nyújtotta, plusz védelem. 1967 szeptemberében a Stratégiai Légiparancsnokság azt írta egy feljegyzésében, hogy az adalék „továbbra is hatalmas logisztikai problémát okoz”, és hogy „használata továbbra is tiltott, kivéve vészhelyzetben”. Feltehetőleg valamekkora készlet végig rendelkezésre állt a Black Shield repülésekhez, de azt nem használták fel. Az SR-71 esetében, a későbbiekben nincs említés az A-50-ről, de elvileg minden további nélkül megvolt a lehetőség az alkalmazására, tekintettel az előd A-12-essel való, nagyfokú egyezésre.
A BX6725 bevetéssel kapcsolatos iratok egyikéből egy részlet. Ez az adalékanyag használatának szükségességéről beszél, majd azt írja, hogy egy vélemény szerint ilyennel nem érintkezhet a tankergép saját üzemanyag-rendszere, egy másik szerint viszont ez vészhelyzetben megengedhető. Ezzel együtt is a felhasználás minimalizálását javasolja ez a részlet
Elvileg bármely, sugárhajtású típus módosítható úgy, hogy hasonló adalékanyagot keverjenek be az üzemanyagába, így egy-egy bevetésre növelve a gép rejtettségét.
De nem csak a kiömlőkkel kellett foglalkozni. A továbbra is problémás beömlőkre a Project Kempster keretében keresett megoldást a CIA és a Lockheed. A Westinghouse azt javasolta, hogy tegyenek elektronágyúkat a Q-rekeszbe és máshol, elöl, azaz a felderítő eszközök (egy részének) helyére. Ezek sugarai a toldatok megfelelő pontján kilépve, ionizálják a levegőt, ami így egy radarhullám-elnyelő falként eltakarja a beömlőket, és azok éles, amúgy jó visszaverő részeit. A Kempster A konfiguráció esetében két, egyenként 110 kg-os elektronágyút alkalmaztak, míg a könnyebb, csak 40 kg-os B esetben pulzáló (nem folyamatos üzemű) ágyút használtak.
A megoldásnak minden esetre volt egy hatalmas hátránya: az ionizált levegő röntgensugárzást bocsátott ki a művelet melléktermékeként. Ez adott esetben a gépen szállított filmnek sem tett jót (foltokat okozhatott rajta, pont úgy, ahogyan a filmdoziméterek működnek), de még nagyobb gond volt a személyzetre gyakorolt hatás. A sugárterhelésük megakadályozása érdekében ólomlemezeket (bár nem túl nagy vastagságban) kellett volna elhelyezni a Q-rekesz környékére, hogy azok elnyeljék a sugárzást, még mielőtt az elérné a pilótát. (Az A-12 egy fővel repült.) Néhány kísérleti repülés is történt az elektronágyúkkal.
Arról, hogy a Kempster működött-e, vagy még inkább, jól működött-e, az információk ellentmondásosak. A poszthoz a forrásoknál linkelt, immár nyilvános, de 287 oldalas CIA jelentés nem lett feldolgozva, csak azon alapuló bejegyzések a mindig kiváló secretprojects.co.uk oldalról. Ugyanakkor, a radartechnikában bekövetkezett, az USA által vártnál gyorsabb előrelépések miatt az A-12/SR-71 rejtve maradásának esélye szertefoszlott. Mivel az U-2 botrányát nem akarták megismételni, a Szovjetunió fölé nem repültek be ezekkel a gépekkel, bár például Észak-Korea és Vietnam esetében ezt megtették. Az érdemben csökkentett észlelhetőséghez a gép teljes formáját és anyaghasználatát ennek kellett alárendelni, ami a Lockheed e típuscsaládjánál nem történt meg.
Ezen erőfeszítésekről lásd a blogon az ITT kezdődő minisorozatot.
(forrás)
A rossz minőségű fotón az elektronágyú „kiömlője” látható. Kívülről csak ennyi látszott az egészből, a toldatok szélén egy-egy ponton. A fent említett, lent linkelt jelentésben további képek vannak az elektronágyúk műszaki rajzaival és a tényleges beépítés egyes elemeivel. A poszt célja nem a Kempster részleteinek ismertetése, csupán az ötlet bemutatása
A CIA főhadiszállásánál kiállított, harmadik, tehát eredeti A-12
A plazma-lopakodást az utóbbi évtizedekben inkább Oroszországgal hozzák összefüggésbe, de kiterjedtebb módszert értve ez alatt. Általában az egész repülőgép, de legalábbis a kritikus részek plazmafelhőbe burkolásáról szólnak a pletykák. Ez azonban – bár elvileg mindenképpen megoldható – nem lenne túl egyszerű. Még szubszonikus sebességeken is akkora a légáramlás, hogy az mintegy elfújja a plazmát a gépről. Ezért, és a nagy, lefedendő felületek miatt is, hatalmas energiaigényt kell feltételezni, ami – ismét – bár nem lehetetlen, de igencsak kétségessé teszi ennek a megvalósíthatóságát. Arról nem is beszélve, hogy az infravörös észlelhetőséget az egekbe emelné ez a metódus, ami egy taktikai repülőgépnél óriási gondot okozna.
Külön említendő az ellenséges légtérbe akár békeidőben, de esetleg meglepetésszerű első csapáskor behatoló típusok esetében a kondenzcsík eltüntetése, mint az (optikai) észlelhetőség csökkentésének egyik eleme. A légköri nedvesség és a hajtóművekből származó víz a többi, kis mennyiségben jelen lévő égéstermékre, mint kondenzációs magvakra kicsapódik. A repülőgépről származó vízzel lehet kezdeni valamit, mégpedig megpróbálni még időben kicsapatni, hogy ez ne a gép mögött történjen meg. Erre elvileg sokféle vegyi anyag szóba jöhet, de konkrétan egyetlen egynek a tervezett alkalmazását említik: ez a kén-fluorid-klorid-dioxid. (A megnevezés változó; találkozni a klórfluorkénsavval is.) Ezt a B-2 Spirit bombázón használták volna, amihez nagy tartályok álltak rendelkezésre kétoldalt, a főfutóktól kifelé. Az anyagot a kiömlőbe fecskendezve, megelőzhető volt a kondenzcsík képződése. Ugyanakkor az elérhető információk szerint a szolgálatban erre nem került sor, helyette 1994-től látták el a gépeket hátrafelé néző lézerradarral azaz lidarral. Ez észleli a kondenzcsík kialakulását, és automatikusan figyelmezteti a pilótát, hogy módosítson a magasságon. Eltérő magasságokon ugyanis eltérő a kondenzáció, így akár teljesen megszüntethető a kondenzcsík kialakulása.
Amikor még nem tettek vagy nem is akarnak kondenzcsík-ellenes intézkedést: B-2 a képződési magasságon
Műholdindító platformként
1962 szeptemberében a Lockheed megvalósíthatósági tanulmányt készített az A-12, mint műholdfelbocsátó repülőeszköz témában. A megrendelő a CIA vagy az NRO (National Reconnaissance Office, Nemzeti Felderítési Hivatal) volt. A cél egy kisebb, fotófelderítő műhold gyors és rugalmas (előre nem kiszámítható pályájú) felbocsátásának megvalósítása volt. Ehhez az A-12-esnek egy viszonylag nagy rakétát kellett magával vinnie, amit nagy magasságban és sebességnél útjára engedhet. A rakéta a gerincen, felül, vagy a gép hasán, alul lehet. A nagy teher miatt mindkét esetben meg kellett erősíteni a futóművet. A megnövekedett pontosságú navigációs feladatokhoz és a leoldási manőver precíz végrehajtásához egy navigátorral kellett kiegészíteni az eredetileg egy fős személyzetet.
Célszerűnek tűnt egy, már meglévő rakéta választása a géphez, ezért a Polaris A-3, tengeralattjáróról indítható ballisztikus rakétát szemelték ki. Ez egy szilárd hajtóanyagú, azaz könnyen kezelhető típus volt, és – nem mellesleg, a kémrepülőhöz hasonlóan… – a Lockheed fővállalkozásában gyártották. Megjegyzendő, hogy a rakéta első tesztje csak egy hónappal a tanulmány elkészülte előtt volt, még Cape Canaveralról. A módosított test 1 méterrel hosszabb volt, mint az eredeti verzió, mert egy harmadik fokozottal egészítették ki. A Polaris névből származóan az új repülőgépváltozat az AP-12 vagy PA-12 nevet kapta. Sajnos a projektről nyilvánosságra hozott leírás nem szól érdemben a hasznos teherről, de egy valamivel korábbi, CIA-NRO dokumentum egy ide is pont megfelelő, „alacsony pályamagasságú, egy keringést végző, légi indítású felderítő rendszert” tartalmaz. Ebben háromféle műholdat is bemutatnak, és egy, a Polarisnál kisebb hordozórakétát is. Ez ugyanis 10,71 m hosszú és 1,37 m átmérőjű lett volna, míg korábban elegendőnek tartották a 9,14 m/1,01 m méreteket is. Az AP-12 számára mégis a nagyobbat választották, feltehetően, mivel így nem kellett új rakétát készíteni, alapozhattak a már meglévő típusra. A műhold számára minden esetre 150 km-es minimum pályamagasságot kellett biztosítani.
Összesen három konfigurációt vizsgált az AP-12 tanulmánya: az első az új, kisebb rakétaterv volt, a második egy alig módosított Polaris, amiben csak kicserélik a robbanófejet egy műholdra, míg az utolsó a fentiek szerinti Polaris. Ezt egyébként javasolták a leoldás után azonnal kinyíló, stabilizáló vezérsíkokkal ellátva is. A műholddal kapcsolatban a kamerákról van még szó: ugyancsak háromfélét terveztek be. Ezek közül kettő a Corona kémholdakból már rendelkezésre állt, és a harmadik, sztereoszkopikus panorámafényképezőgép fejlesztése is folyt már, az AP-12 tervezettől függetlenül.
A kinyíló vezérsíkos, módosított Polaris
A harmadik elgondolás szerint összeállított rakéta „tartalma”
Így nézett volna ki a törzs alá téve a Polaris. Fent a repülési (és indítási) helyzetben, lent a földi (fel- és leszállási) pozícióban a rakéta. Utóbbinál szépen látszik, hogy csak így tudták mozgatni a főfutókat
A rakéta helyzete kapcsán a hossza okozott némi gondot, nem a jókora átmérője. Az AP-12 ugyanis elég magas futószárakon állt, ezért azokat az alsó függesztés ellenére sem kellett meghosszabbítani – igaz, megerősíteni igen. A névleges adatok alapján a rakéta és a földfelszín között kb. 30 cm hely maradt, ami persze nagyon kevés, de a csakis jól kiépített repterekről, mondhatni, hogy válogatott személyzettel üzemeltetett típus esetében ez vállalható volt. Ennek ellenére azért nem volt teljesen megszokott a rakéta rögzítése. Hátul, alul egy aerodinamikus burkolatra volt szükség, hogy a lapos aljú Polaris ne okozzon óriási légellenállást és örvénylést több ezer kilométeres óránkénti sebességnél sem. Súlyponti okokból azonban csak a felszállás után lehetett ehhez illeszkedően, hátul a nagyméretű rakéta, addig előrébb kellett lennie. Ezért azt egy sínre rögzítették, és már a levegőben tolták hátra, az áramvonalazó elemhez. Ezen kívül a Polaris-tól nem tudták volna behúzni a főfutókat sem. A rakéta csúsztatását a földön is elvégezhették, ha tesztelni akarták a működését a start előtt, amihez le kellett szerelni a belső futóműakna-ajtókat. Szintén a súlypont és a konkrét súly miatt, az A-12-esek normál feltöltésének a felével startolt volna az AP-12. A Lockheed szerint a 30 cm-es, földtől mért távolság ellenére is, a rakétával a hátsó pozícióban (tehát nem a felszállásiban) landolhatott a gép, ha valamiért vissza kellett hoznia a rakományát. Az A-12 normál rendszerei elláthatták – a kiszerelt felderítő eszközök helyett – a rakétát árammal, hűtéssel, és hasonló dolgokkal, ezek nem igényeltek módosítást. De ha mégis, akkor az A-12 fejlesztés alatt lévő vadászverziójának folyadékos hűtőrendszerét is át lehetett venni. Egyébként is az AF-12 („Kedlock”, később YF-12) névre hallgató variáns lehetett inkább az AP-12 kiindulási alanya, mert azt kétülésesre tervezték, amire a rakétaindító változatnak is szüksége volt.
A hordozás részletesebb rajza, bemutatva itt is az előre-hátra csúsztathatóságot
Egy korai AF-12, azaz az YF-12, már két fős, tandem fülkével
Megvizsgálták a törzs feletti hordozás és indítás lehetőségét is, de nagyon gyorsan el is vetették. Bár így a Polaris-t talán könnyebb lett feltenni a gépre, mivel a sínen most egy megfelelő szállítókocsiról simán fel lehetett csúsztatni rá, de az indítása bajosabb lett volna. A rakéta hátracsúszva vált volna el az AP-12-estől. Ez aszimmetrikus terhelést okozott volna a gépnek, ami miatt jelentős strukturális erősítésekre lenne szükség. Biztonsági okokból ekkor nem 5 másodperccel később (lásd lentebb) gyújtották volna be a rakétamotort, hanem később, amit érezhető veszteségnek számítottak. Ez már csak azért is így lehetett, mert a sínről hátrafelé egy fékernyő húzta volna ki a rakétát, ami nyilván jelentősen levett a kezdősebességéből. A valódi gond azonban az volt, hogy az M-12/D-21 jelzésű párosnál (lásd lentebb is), vagyis a gép tetejéről indítható drónnál pillanatok alatt kiderült, hogy erre alkalmatlan az A-12. A negyedik leválási kísérletnél a D-21 nekiütközött a hordozójának, végül a személyzet egyik tagjának halálát okozva. A gondot igazából már az első alkalommal láthatták a Lockheed emberei, mert már akkor is veszélyesen közel billegett a drón, mire el tudott távolodni. A hatalmas külső teher egyébként is jócskán zavarta volna a függőleges vezérsíkok körüli áramlást is, így pedig instabillá tette volna a gépet.
Az A-12 a hátára helyezett Polaris-szal. Bár látszólag ez jobb megoldás volt a törzs alattinál, főleg a földi manőverekre gondolva, de a valóságban a fenti problémák miatt elvetendőnek bizonyult
A tervezett bevetési profil nem volt túl bonyolult, bár több légi utántöltést is tartalmazott. Ez azonban az A-12/SR-71 család esetében szokványos manővernek számított. Erre már csak a kezdeti, kis töltöttségű felszállás miatt is szükség volt. Két változatot dolgoztak ki: az egyiknél 3,2 Mach sebességű volt már az indítási pontig való repülés is, a másiknál csak 0,8 Mach-os. Érdekes, hogy visszafelé mindkét esetben a nagyobb tempóval számoltak. A profilok nyilván a bevetés sürgősségétől és – nem mellékesen – a KC-135-ösök rendelkezésre állásától függöttek. Az USA kontinentális területéről felszálló gép tankolt még egyszer, majd 24,4 km magasan emelkedésbe ment át az előre megadott pont felett, és így oldotta ki a Polaris-t, 3,1 Mach sebességgel. A rakéta 5 másodperccel később gyújtott be, és közel poláris pályára állította a kis, úgymond egyszer használatos műholdat. A különböző irányú indítások által a keleti tömb gyakorlatilag bármely része megfigyelhető volt. Az egyetlen – igazából nem is teljes – keringés után a műhold a Johnston-atoll környékére ejtette le a filmet tartalmazó kapszuláját, ahol valamilyen szállítógéppel, valószínűleg ez esetben légierős C-130-assal kaphatták azt el. Maga az AP-12 vagy Hawaiira, vagy az USA szárazföldi területére tért volna vissza.
Ez a választás valószínűleg a tényleges fogyasztás, az időjárás és a tankergépek rendelkezésre állásától, vagy esetleg egy műszaki problémától, vészhelyzettől függött.
Fent a gyorsabb, lent a lassabb repülési profil. Meg vannak adva az egyes szakaszok hosszai tengeri mérföldben (N. MI.) és az ezek megtételéhez kellő idő percben (MIN.), míg a sebességek Mach-ban (M=), az üzemanyagmennyiségek pedig fontban (#). Szaggatott vonal jelzi a megszakított bevetésnél használandó pályákat. Érdekes még, hogy ezek eredeti rajzok, és a jelölés PA-12, nem pedig AP-12 rajtuk. Más, ugyancsak eredeti dokumentumokon már az itt végig használt AP-12 szerepel
A világtérképen az északról dél felé indított műholdak háromféle inklinációjú pályája látszik (30, 60, 85 fok). Megfigyelhető volt ezekkel a Szovjetunió teljes területe, a Közel-Kelet, India és Kína is, meg szinte egész Afrika. A filmkazetta visszatérési pontja a Johnston-atoll; maga a műhold a kioldást követően minden bizonnyal a Csendes-óceán déli részébe zuhan
A tervezett visszatérő kazetta. A vastag, fekete rész az ablatív hőpajzs, mögötte a film dobja, még hátrább a fékezőrakéták
Egy JC-130B fog el egy filmkazettát egy kémműholdról, 1969-ben, az Edwards légibázis mellett
Az ilyen műhold előnye a rugalmas, ezért váratlan indíthatóság volt, ami az ismert pályájú, „állandó” kémműholdakkal szemben fontos lehetett egy krízishelyzetben. Mindez hatványozottan igaz volt a korai, KH sorozatú kémholdak idejében. Maga a műholdas technológia az űrverseny idején ezzel együtt korlátlan lehetőségekkel kecsegtetett, és politikailag is kívánatos volt, tekintettel az U-2 incidensre. Bár hivatalos iratok nincsenek az AP-12 program sorsát illetően, biztosra vehető, hogy nem valósult meg. Ez nem csoda, mert a fenti előnyök mellett azért voltak hátrányok is. Valójában, bár az AP-12 egyszerűbb volt egy műholdindító rakétánál, magában nézve egyáltalán nem egy hétköznapi üzemeltetésű típus lett volna. A különleges és drága gyártás, egy Polaris felhasználása, a műhold egyetlen keringése, és a kifejezetten az AP-12-esnek való üzemanyagot használó, ezért csak számukra alkalmas KC-135-ösök mind-mind jelentősen bonyolították a módszert, és emelték a költségeit.
Ugyanez volt igazából a gond a Spirál komplexummal a szovjet oldalon. A 2 Mach feletti tempóra tartósan alkalmas, első fokozatot jelentő hordozógépek olyan magas technológiát igényeltek (amitől ráadásul az áruk a csillagos égig emelkedett), ami ellehetetlenítette ezeket a próbálkozásokat.
Amint a fenti levél mutatja, Kelly nem volt oda az egész ötletért. Szerinte „épp hogy csak megvalósítható technikailag”, és inkább egy kifejezetten a gépéhez tervezett rakétát és fele akkora tömegű műholdat javasolt, de azt elismerte, hogy ez sokkalta drágább lenne a fentieknél
A Lockheed D-21 drón csapásmérő változatának javaslata
Az Egyesült Államok Légiereje tulajdonképpen folyamatosan kereste a lehetőséget, hogy egy, a kezében lévő, interkontinentális ballisztikus rakétáktól különböző, repülőgépszerű, de igen nagy sebessége által mégis védett csapásmérő eszközt állítson hadrendbe. Az ilyen felderítőgépe az SR-71 révén már megvolt, és e típus körül kellett keresgélni: ennek elődje, az A-12 M-12 néven a Tagboard fedőnevű, D-21 jelű drónt hordozhatta. Ez pedig háromszoros hangsebességre volt képes, és bár eredetileg felderítőnek épült, kameráját egy atombombára cserélve, előállhatott a kívánt repülőeszköz. Ezért a védelmi minisztérium helyettes vezetője, David Packard írt egy feljegyzést John McLucas-nak, a légierőért felelős miniszter helyettesének, egyben az NRO igazgatójának, a felfegyverzett D-21 lehetőségei felől érdeklődve. A drónt ugyanis az ő ügynöksége, az NRO alkalmazta.
Az 1 km/s körüli, szédítő tempóra 27 km feletti magasságon képes A-12 azonban már nem repülhetett be a fő célpont, a Szovjetunió fölé. A ’60-as évek Corona kémműholdjai, bár áttörést jelentettek a maguk területén, még korlátozott képességűek voltak. Egy rugalmasabb, nem kiszámítható időben és pályán érkező felderítő eszközre is volt igény. Erre az egyik válasz a fent bemutatott, az A-12 törzse alól indítható, „egyszer használatos” műhold volt. A másik az A-12, azaz e minőségében M-12 tetejéről indítható, ahhoz valamelyest hasonló D-21 lett. Ezt egyébként nem a CIA rendelte meg, hanem az NRO. Az A-12-esnél is 3 km-rel magasabban repülni képes, ugyanolyan gyors, pilóta nélküli D-21 egyetlen Hycon HR 335 kamerájával készíthetett fotókat a célpontokról. Az M-12-esről való leválás azonban nem ment jól, gépveszteség és haláleset is történt, már a negyedik tesztkioldás során. Utána óriási startrakétával kiegészítve, B-52-esekről ledobva indították a drónt, D-21B néven, de a Kína feletti, éles bevetéseken többször is meghibásodott. Mint repülőszerkezet, a bevetés végén önmegsemmisítővel felrobbant, de előtte még – adott ponton – kioldotta a filmkazettáját, amit egy JC-130 Hercules, átalakított szállítógéppel kaptak el.
A D-21 elegáns és gyors volt
Az M-12/D-21 páros (áramvonalazó elemek az utóbbin)
A Stratégiai Légiparancsnokság úgy gondolta, a D-21 elég jól védett, és ha képes egy előre definiált helyen ledobni valamit, az lehetne egy atombomba is. A rendszerben álló, hatalmas, végül is ilyen (nukleáris támadó) feladatú AGM-28 Hound Dog robotrepülőgép már túlságosan kis hatótávú volt, és kezdett túl lassúvá is válni a szovjet légvédelem ellenében. Az utódjául szánt GAM-87 Skybolt pedig, bár megfelelőnek tűnt a B-52-esek számára, sosem állt szolgálatba. Ezt a hiányt egy csapásmérő D-21 akár pótolhatta volna, mégpedig nem is akárhogy. A Skyboltnál ugyan geometriailag sokkal nagyobb volt, de tömegük (az utóbbinál a startrakéta nélkül értve) azonos volt, és a drón hatótávolsága mintegy háromszor akkorára rúgott. Mivel a felderítő küldetéssel ellentétben, nem kellett visszafordulnia a céltól, és kijuttatni a filmkazettát a saját erőkhöz, a hatótáv tehát 5600 km körül lehetett. Ez biztonságos, az óceánok feletti indítást tett lehetővé rengeteg szovjet célponttal szemben.
Természetesen a robbanófejektől és az átalakítás mértékétől függően, akár több bombát is ledobhatott útja során ez a vizsgált D-21 variáns, még félelmetesebb fegyvert jelentve. (Hasonlóan a tervezett SLAM robotrepülőgéphez, lásd a blogon röviden ITT.) A drónnal lehetett járőrözni, hordozója visszahívható volt szükség szerint, és a B-52 esetében már bevált módszer állt rendelkezésre a kezeléséhez. Kis célpont lévén, valamint nagy sebessége és repülési magassága miatt elég jól védett volt a szovjet rakétáktól és MiG-25-ösöktől is. Adott esetben még időérzékeny célok támadására is megfelelhetett, persze ekkor azért kisebb távon belül, hiszen a teljes hatótávot lerepülnie másfél óra volt. Egy B-52H (erre a változatára integrálták a D-21B-t a Startofortress-nek) – egészen hasonlóan a Hound Dogokhoz, félszárnyai alatt egy-egy drónt, vagyis mostmár manőverező robotrepülőgépet hordozhatott.
Fent az M-12/D-21 páros rajza, lent a „jobban bevált” hordozó, vagyis a B-52H belső pilonján a D-21B. Látható alatta a jókora gyorsítórakéta is
McLucas azonban nem tudott biztató választ adni kollégájának. A Kína felett végrehajtott, négy, éles bevetésből kettőnél a D-21B-k visszatértek, de a film megsemmisült, kettőnél pedig a drón simán továbbrepült a kommunista területekre befelé. Így jutottak el a titkos típus roncsai végül szovjet kezekbe is. Ezért – és a kísérletek során történt haláleset miatt Kelly nyomására – az utolsó bevetés után négy hónappal, 1971 júliusában megszüntették a programot. A technikai problémákat nem sikerült megoldani, miközben a technológia az ellenség kezére jutott. Így aztán az eredmény a nullával volt egyenlő, és mindezt küldetésenként 2,5 millió dollárért (mai áron kb. 15 millió), már csak a drón árát tekintve. Mindezeket McLucas megírta Packardnak, aki a hivatalos válaszra kézzel írta rá belenyugodó reakcióját, hogy az ötletet ejteni kell. Amikor ez a levélváltás megvolt, akkor már két, sikertelen bevetésen voltak túl a későbbi négyből. Az ilyen, nagyon gyors, de nem rakétahajtású fegyverek kora – most úgy néz ki legalábbis – csak a 2020-as években köszönt be, 50 évvel Packard felvetése után. Igaz, a sebességet ezúttal már a hiperszonikus tartományba emelik fel (2-3 km/s-ig legalább).
McLucas eredeti válasza, és azon Packard beletörődő viszontválasza, kézírással. Nincs új a nap alatt: már akkor is nehéz idők jártak a költségvetést illetően („todays austere budget environment”)
Mindenképpen érdemes megjegyezni, hogy többször is nekiálltak csapásmérővé alakítani magát az A-12-est. Ez elég nyilvánvalóan adta magát, hiszen repülési teljesítménye elég nagy védelmet biztosított számára; nem véletlen az AF-12 kezdeti jelű, később YF-12 néven ismertté váló elfogóvadász verzió sem. Egy ilyen jó platformot nem akartak kihasználatlanul hagyni. Így aztán már 1960-ban felvázolták Kelly-ék az RB-12-est, ami felderítő és bombázó feladatkört jelentett egyben. A kisméretű atomrobbanófejek közelgő elérhetősége hatékony csapásmérővé tehette az A-12-est, ami a bombaterében 4 db ilyen, kicsi nukleáris bombával felszerelt forgótárat kapott. Ezek feltehetően nem az egész, addig felderítő eszközöknek fenntartott belső teret foglalták el. A mindössze egyenként 181 kg-os bombák nem befolyásolták az addig hozott repülési paramétereket. Helyettük, azonos méretben, egyetlen, a Polaris rakétákon használt, bombának átalakított robbanófej is szóba jött. Az RB-12 azonban – bár egy forrás szerint teljes léptékű bemutató példánya is elkészült – valójában nem kapta meg a légierőtől a kellő támogatást. Ott ugyanis az RS-70-est favorizálták, azaz a B-70 csapásmérő-felderítő változatát. (Ezzel kívánták ugyanis megmenteni a csillagászati árú Valkyrie programot; részletes ismertetője ITT kezdődik a blogon.)
Később, 1965-ben B-12 vagy immár B-71 néven négy darab, az YF-12 AIM-47-eseihez hasonlóan hordozott, AGM-69 SRAM stratégiai csapásmérő rakétát (lásd ITT) szállító verziót is ajánlottak. FB-12 jellel még az ezen fegyvertípusokból kettőt-kettőt hordozó, többfeladatú variáns röntgenrajzával is találkozni, és még az RS-12, szintén csapásmérőként megnevezett változatról is van, ahol szó esik. E poszt témája szempontjából nem is ezeknek a papíron létező „típusoknak” a pontos jelölése vagy tervei a lényegesek, hanem, hogy a D-21 atombombázóvá való alakításán kívül is számításba vették stratégiai bombázóként a végül SR-71 néven legendássá vált repülőgépet. Nem mellesleg, a szovjetek is létrehozták a MiG-25 szabadesésű atombombákkal ellátható verzióját, hiszen őket is érdekelte egy védett (gyors) csapásmérő lehetősége.
Csak érdekességképpen két rajz a felfegyverzett A-12/SR-71 variánsok meg nem valósult tervei közül: fent az RB-12 jelű, forgótáron atombombákat szállító verzió, lent pedig a B-12 néven SRAM rakétákat szállító
Források
https://www.secretprojects.co.uk/threads/lockheed-a-12-and-sr-71-projects.3780/
https://www.globalsecurity.org/military/world/stealth-aircraft-vulnerabilities-contrails.htm
https://www.secretprojects.co.uk/threads/project-kempster-lockheed-a-12-and-plasma-stealth.2533/
https://www.cia.gov/library/readingroom/docs/CIA-RDP67B00341R000800050001-7.pdf
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Plasma_stealth, és a többi, érintett oldal a Wikiről.
A képek forrása, amennyiben nincs külön megadva, minden esetben a vonatkozó The Drive/Warzone cikk, lásd itt, fentebb!
Kelly a fentieken kívül is megpróbált még pár bőrt lehúzni az A-12-esről – no persze miért ne tette volna. Viszont nem csoda, hogy közülük ez is a rajzasztalon maradt: az A-12CB, azaz carrier based, magyarul hordozófedélzeti (változat). Talán mondani sem kell, hogy ez hány okból nem valósult meg. Ez a rajz a számos (!!) vázlat egyike, melyekkel a fékezőhorog és a katapult bekötési helyét vizsgálták. A felszálláshoz ezen kívül még JATO módszert, azaz ledobható startrakétákat is igénybe kellett volna vennie a gépnek – amint ezekről az eredeti kísérőszöveg tanúskodik. /a poszt 2020 április elsejei kiegészítése (de nem tréfa!)/
