Noha a B-70 túlélőképességét elsősorban a repülési sebessége és magassága kellett, hogy biztosítsa, ezen felül is a legkülönfélébb önvédelmi megoldást vizsgáltak a programja során. Az eredetileg elsődleges, katonai fejlesztési szálat e fejezetet követően ismét a polgári kutatások veszik át, a hangrobbanások NASA feladatainak keretében való vizsgálatával. Végezetül a blog teljes történetének leghosszabb fejezete ebben a részben kezdődik, de bőven folytatódik a következőben is. Ez a berepülés során szerzett tapasztalatokat mutatja be, számtalan aspektusból. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
Tervek a kiterjedt önvédelemre: futurisztikus aktív védelmi elképzelések
A bombázók aktív védelme valójában csak a rakéta alapú eszközök tervezett alkalmazása miatt, illetve ennek a valóságban történő elmaradása okán tűnik utólag furcsának. Az ötvenes években még szolgálatban álltak az évtized elején a MiG-15 kategóriájú vadászgépek ellen egyáltalán nem rossz védelmet felvonultató, gépágyútornyos B-36-osok. Ennek egyértelmű folytatása volt a rakétás ötlet, amire eredetileg a Hughes Falcon családot szánták, majd a B-58-ashoz is akartak tervezni egy külön, ilyen célú rakétát. Miután ezek a programok meghiúsultak eredeti céljukat tekintve (a Falcon vadászgépek fegyverévé vált), vagy nem haladtak jól, 1955-ben System 126A és B néven írt ki pályázatot tanulmányokra a témában az ARDC. Az előbbi számon a B-52, az utóbbin az 1963-66 közé várt, új bombázók számára kereste az önvédelmi rakétát. A bombázóknál a légvédelmi rakétákat és az elfogóvadászokat még idejében – értsd: atomrobbanófejeik indítása/robbantása előtt – kellett elfognia, és magának is kifejezetten nukleáris fejrésszel kellett rendelkeznie. Az előbbi leírás ellenére a WS-125A-hoz a System 126A-t szánták, míg a hamarosan System 132A-ra átnevezett 126B-vel a WS-110A-t kellett ellátni. Erre két páros, a GE és a McDonnell, valamint a Republic és a Westinghouse kapott szerződést 1955 legvégén, de 1956 elején már szinte leállt a munka fedezet hiányában. A kezdeti stádiumban lévő programok változásai során jutottak el 1957 júliusáig, amikor három cég – a GE és másik két, nem közismert – kezdhette meg tanulmányozni az akkor DAMS-nek nevezett aktív védelmet. A légierőtől származó ötlet szerint a Defensive Anti-Missile Subsystem azonban már a napjainkban a drónok, és más léptékben a hiperszonikus fegyverek elleni védekezésnél ismét felelevenített megoldás volt. Eszerint nem kell közvetlenül eltalálni a célt, elegendő az útjába elég sok „repeszt” szórni, az is legalább eltéríti azt a pályájáról. Ezek a repeszek lehettek valóban ilyen jellegűek is, vagy maró hatású vegyszereket kijuttató pelletek, de akár nagy energiájú részecskék özöne is. Ezeket egyszerűen kiszórta volt a gép maga mögé, míg a mellső féllégtérből érkező fenyegetések ellen egy rakétával lőtte volna ki maga elé. Ez a rendszer megspórolta a pontos, de emiatt drága és nehéz tűzvezetést, és a teljes gömbfelületen védelmet adott, előre 37-46, hátra 22-28 km-re tekintő szenzorokra volt csak szüksége. A pontos találatot szükségtelenné tevő elvet a ballisztikus rakéták elleni védekezésben is megfontolták, azaz volt mögötte támogatás. A pénzhiány és az a gond, hogy igazából még a „repeszekkel” is elég pontosan kellett becélozni a fenyegetéseket, 1959-re véget vetett a tehát meglepően sokáig futó programnak. Voltak tesztek, amik igazolták, hogy Falcon és Sidewinder rakétákat a volfrám és hasonló darabkák elég súlyosan képesek rongálni, de nem tudták megbízhatóan megoldani a pályázók, hogy idáig el is jussanak ezek a repeszek.
Valkyrie 222. o.
A Boeing egyik előtervén, a Model 713-3-133-ason beépített, önvédelmi irányított levegő-levegő rakéták is megtalálhatóak a rajzon, a géptörzs vége felé, forgótárral. A használt rendszer már valószínűleg nem a Falcon lett volna, ami nagyjából tíz évvel korábban, MX-904-esként 1949-ben szerepelt például a B-52 egyik önvédelmi eszközeként, a faroktoronyban lévő gépágyúk helyett
Bár nem kifejezetten pelletekkel, hanem repeszekkel működik az Oerlikon légvédelmi célú, 35 mm-es AHEAD lőszere, a Falcon tesztrakétán jól látszik, azok is micsoda károkat tudnak okozni. A hatást tekintve a pelletek is hasonlóak lennének
1958 februárjától a DAMS is bekerült egy több, más elvet, köztük továbbra is az ellenrakétákat is vizsgáló, gyűjtőprojektbe, a Barrier Defense Techniques nevűbe. Ennek keretében dolgoztak a légierő Eglin bázisán egy olyan fegyveren, ami a futurisztikus B-70-eshez képest is kifejezetten sci-fibe illett. Ez volt a Lenticular Defense Missile, azaz lencse alakú önvédelmi rakéta. A lényeget a név már mutatja is, maga a konkrét fejlesztés mint Project Pye Wacket futott (talán egy korabeli, filmbeli macska után elnevezve). A repülő csészealjhoz hasonló alakra azért volt szükség, mert nagy sebességnél a hagyományos rakétákat vagy csak előre, vagy csak hátrafelé, illetve ezen belül egy szűk szögtartományban lehetett indítani, ellenkező esetben a torlónyomás azonnal darabokra szaggatja őket. Ellenben a lapos Pye Wacket a vízszintes síkban gyakorlatilag megkötés nélkül indítható bármilyen irányba, és ezt követően is könnyebben fordulhat a célja felé. Egy hasonló manőver egy hosszúkás rakétánál az égésidő nagy részét, és így a mozgási energiát is felemésztette. Felismerve azonban egy ennyire újszerű eszköz fejlesztési nehézségeit és idejét, az NAA még két opciót vizsgált a Pye Wackettel egyszerre. Az egyik egy továbbra is hengeres, de rövid rakéta (cylindrical defense missile), a másik pedig az F-108-asához ekkoriban szánt GAR-9, a későbbi, jókora légiharcrakéta, az AIM-47 elődje. Az indíthatóság, és ezzel összefüggésben a hatótáv azonban kiemelkedő volt a Pye Wacket esetében, melyről 1957-es fejlesztésének kezdetétől 1959-re már számos szélcsatornaadat is rendelkezésre állt. Ezek szerint az irányítás megoldása a vártnál nehezebb lesz, de amúgy 6 Mach-ig stabil a szokatlan forma. Kedvező és egyedi indítási és manőverezési tulajdonságai miatt magát a lencse alakú fegyvert számos feladatra vizsgálták, ezért az alábbitól eltérő adatokkal is találkozni. A B-70-eshez egy 177,8 cm-es (70 incs) átmérőjű, 22,86 cm maximális vastagságú, 231 kg-os verziót szántak. A végében lévő rakétahajtóműveken kívül gázdinamikai kormányrendszerrel látták el, amit a cél közelében kinyíló kormányfelületek egészítettek ki. Egy igen áramvonalas gondolába infravörös érzékelőt telepítettek, de ez a cél közelébe érésig visszahúzva maradt, kevéssé megbontva a lencse alakot – igaz, ezt a mozgatást a talált fotók és rajzok nem igazán támasztják alá. A bombázó védelmére egyértelműen egy neutronbombaként kialakított, kis hatóerejű atomfegyverrel képzelték el, mert arra számítottak, hogy annak robbanása a „hagyományos” célokat megsemmisíti, az atomrobbanófejeseknél pedig a neutronsugárzás magát a fissziós töltetet teszi használhatatlanná, annak működésbe lépése nélkül. A Pye Wacket a célig az utat önállóan, inerciális navigációval kezdi, és az előre megadott parancsok szerint fordul irányba. Ez egy előre számított találkozási pontot jelentett, hogy a nagy sebességek melletti nagy légellenállás miatt spóroljanak az energiával. A cél közelében a szenzort védő borítást ledobja (és a gondola elvileg előre mozogva kinyúlik a lencse síkjából), és a bombázó operátora adatkapcsolaton át irányítja célra azt, hogy végül önállóan fejezhesse be az elfogást. A nagy sebességek miatt – a rakétától 7300 km/h avagy 6,5 Mach égésvégit vártak – amúgy sem a cél felé haladt eleve, hanem egy, előre számított találkozási pont felé, és úgy tűnik a legkorszerűbb, indítás utáni (önálló) célbefogás elvét (LOAL) azért még nem gondolták megvalósíthatónak. A 4,6 tonnás tolóerő mellett akár 133 km-es repülési távot is vártak. Az NAA az XB-70 egyik bombaterébe, tároláskor függőlegesen álló, kétszer öt Pye Wacketet szánt, különleges, többszörösen elfordulni képes indítóval. Az indító a rakétát kilökte a gépből, annak motorja csak a bombatéren kívül indult be. A maradék teret mindegy 5700 liternyi, idomuló alakú üzemanyagtartállyal tervezték kitölteni.
A fegyver végső modellje hátrafelé vastagodott, arrafelé tolva a felhajtóerő nyomásközéppontját is, amitől könnyebbé vált a kormányzás is, és a nem annyira éles orr-résztől javult a szuperszonikus légellenállás is, ami nagyobb hatótávot és sebességet tett lehetővé. A forma aszimmetrikusra módosulása miatt persze a korábbinál jóval kevésbé volt igaz a bármilyen irányba való indíthatóság, de még mindig jobb volt a helyzet, mint a hagyományos rakétáknál. Később már kicsit kisebb, 121,9 cm-es verzióval számoltak, ami 22,7 kg-nyi robbanóanyagot hordozott, és átlagosan 60 g-s manőverekre volt képes 21 km és 3 Mach felett indítva, de a csúcsérték elérhette a 250 g-t is. Ez azért kérdéseket vet fel ha nem is a szerkezet, de a benne lévő berendezések működőképességét illetően. 1960-ban (1959 során?) a Convair vette át a fejlesztést, de a B-70 szempontjából ennek már nem volt jelentősége, mert a program katonai alkalmazhatóságát eddigre elvetették. Magával a lencse alakkal még sokáig foglalkoztak, mert védelmi mellett támadó feladatú fegyverként, sőt, felhajtóerőtermelő testként többször használható űrjárművek, de akár műholdelhárító fegyverek alapjául is szolgálhatott.
Fent a Pye Wacket modern ábrázolása, annak a B-70-eshez szánt formájában. Lent már egy 1961-es, 60 incses verzió egyharmad méretarányú modelljének szélcsatornateszthez való előkészítése látható. Ekkorra egyébként a lencse alakba illeszkedő borítás mögötti szenzorelhelyezésre váltottak
1959 márciusában a Pye Wacket említett bizonytalanságai és nem könnyű fejlesztése miatt az NAA a hengeres önvédelmi rakétát favorizálta. Ezt jó kompromisszumnak, vagyis kis technikai kockázatúnak tartották a hagyományosnak tekinthető GAR-9 és a Pye Wacket teljes újdonsága között, egyaránt jó – legalábbis közepes – indíthatóságot, hatótávot, irányíthatóságot várva. Ehhez képest a már részben létező és amúgy sem túl újszerű technológiákra alapozó GAR-9 hatótávolságát vagy jól működő vezérlését nehéz lett volna megközelíteni is egy annál sokkal kisebb fegyverrel. Általánosságban véve is úgy számolt az NAA, hogy elég lesz a szemből való támadások aktív elhárítására koncentrálni, a hátulról jövőek ellen a B-70 nagy sebessége elég védelmet kínál. A fő fenyegetésnek továbbra is egy, épp a GAR-9-essel egyező kategóriájú rakétával felszerelt elfogóvadászt gondoltak – ami a MiG-25 és az R-40 képében tulajdonképpen egy az egyben meg is valósult. Ezen felül egy kisebb, és egy nagyobb hatótávú, így tömegű, föld-levegő rakétát feltételeztek, mint veszélyt. Ezek közül egyidejűleg többet is meg kellett tudni semmisítenie a védelmi rakétáknak, néhányat akár gyakorlatilag egyidőben (pl. egy célra indított, több rakéta ugyanarról a konkrét platformról). Ezekre tekintettel 5-8 rakétát tartott szükségesnek az NAA, de az úgymond meglévőnek tekintett GAR-9 esetében is jelentős továbbfejlesztést irányzott elő. Ennek oka, hogy a plusz tömeg az utóbbi és a hengeres rakéta esetében 1250, és épp az LDM esetében 1450 km hatótávcsökkentést okozott volna a hordozó bombázónál. Egyébként nem sokra becsülte a rendszer hozzáadott értékét az NAA, mivel extrém jó, 99%-os megsemmisítési, és 90%-os megbízhatósági arány mellett is csak 10%-kal növelte szerintük a gép túlélési esélyeit. Nem csoda, hogy azt kérték, hogy amíg ekkora hátránnyal járnak ezek a rendszerek, ne dolgozzanak az integrálásukon, hanem csak tanulmányokat végezzenek, amik jelzik, ha már kisebb kompromisszum árán is jók lesznek.
Augusztusban újabb jelentést közölt az NAA, amiben azt javasolta, az aktív védelmi megoldásokat a csalidrónokhoz és az ECM-hez képest kellene vizsgálni a hatékonyságukat tekintve. Az aktív védelemről azt írták, hogy a géptől mérve 185 km-től kezdve kellene hozzá pontosan távolságot mérni, ami nem volt kis kihívás akkoriban, és ha más tekintetben nem is, de egy ilyen rendszer tömege megint csak gondot okozna. Vagy csak közvetett, nem pontos megoldásokat láttak jónak – köztük a távmérésre megbízhatóan nem alkalmazható infravörös szenzorokat – vagy az F-108-ashoz tervezett ASG-18 tűzvezető rendszer fél tonnás, de cserébe a feladatra biztosan képes radarjának a tömegét sokallták. Egy ilyen szenzor helye sem volt meg, mert kiszorította volna az orrból a légi utántöltés csatlakozóját, ami elfogadhatatlan volt.
Egy késői változatú MiG-25, R-40 rakétákkal felfegyverezve. A belső pilonon az infravörös, a külsőn a radarvezérlésű változat
Az F-108 nagyjából a programjának a végén tervezett kialakítása szerinti rajza. Az elfogóvadász a GAR-9-est hordozta fő fegyverként, a szovjet bombázók ellenében, és egyúttal a Valkyrie-vel szembeni, ekkor még csak várt vadászgépek referenciájaként is szolgált, mint figyelembe veendő fenyegetés a bombázóra nézve. A vadászgépről és rakétájáról ITT lehet olvasni a blogon
1959 júniusában a légierő SR-197 számú megkeresésére a szokásos ipari partnerek egy része szintén készített tanulmányokat a B-70 védelmének szükségességéről és lehetőségeiről. Arról, hogy valóban kell-e az aktív védelem, erősen eltértek az álláspontok, míg a tanulmányt rendelő USAF összességében szükségesnek vélte azt. Azonban – a korábban írtak szerint – ilyen elvárás mégsem került sosem konkrétan szerződésekbe. Az érintettek között, beleértve immár a hírszerzést is, megoszlottak a vélemények a várt fenyegetéseket illetően is, amiből már következett is a védelmi rendszereket illető, eltérő értékelésük is. Amíg az NAA az elfogóvadászokat gondolta a fő ellenfélnek, a légierőtől többen már a légvédelmi rakétákat. Ezt azonban arra alapozták, hogy rögtön nukleáris fejrészűekkel számoltak, amik ugye nem igényelték a bombázókhoz elég közeli rávezetést, ami a hagyományos robbanófejeknél elengedhetetlen volt. Az USAF WADC-n belüli, Physical Defense Branch (PDB) részlege egy ilyen, de infravörös, azaz nehezebben zavarhatónak gondolt rakétát emlegetett, viszont a hírszerzési források szerint ilyen szolgálatba állására nem kerül sor a B-70 várt szolgálati ideje alatt. Utólag tudjuk, hogy később sem valósult meg ilyen eszköz, de rögvest hozzá kell tenni, hogy nem is volt olyan fenyegetés, ami ellen érdemes lett volna elkészítenie ilyet a Szovjetuniónak. A PDB úgy számolt, hogy egy 10-100 megatonnás (!!!) robbanófejű rakéta 21 km magasan történő robbantása 50-160 km-en belül azonnal a személyzet halálához vezet. Jellemző a korszakra, hogy azzal nem foglalkoztak, hogy akár egyetlen, 100 Mt-s robbantás még a szibériai területeken is kihatott volna az egész Szovjetunióra, sőt, az egész földgolyóra, tehát védelmi céllal ekkora hatóerőt bevetni már súrolta az értelmetlenség határát. Erről tehát tudomást sem véve, azt javasolták, hogy a B-70 maga is – kis erejű – atomrakétákkal védekezzen, melyek legalább 4,5 km-re tőle robbanva még nem teszik ki nagy sugárterhelésnek a személyzetet, de az előzőleg említett effektus révén, növelt neutronkibocsátásuk által tönkreteszik az ellenséges atomrobbanófejeket. Azt is hozzátették, hogy ha bármilyen módon megoldható, hogy a bombázóhoz közelebb történjen az ellenséges rakéták elfogása, akkor kisebb hatótávú radarok és önvédelmi rakéták kellenek, amik tömege is kisebb. A teljes légierőt tekintve a PDB kisebbségben volt a viszonylag extrém elgondolásaival, de a RAND agytröszt 1959 júliusi anyaga kissé megerősítette őket, legalábbis abban, hogy az infravörös, atomrobbanófejes légvédelmi rakéta lesz a bombázó elleni, leghatékonyabb eszköz, tehát ez ellen kell elsősorban védekezni. Később a RAND javasolta kettős feladatú csalidrónok használatát, amik fő feladatukon kívül szükség esetén fizikailag is megsemmisíthetnek ellenséges eszközöket. Ezt kiegészítették a bombázó radaros követésének ellehetetlenítésére szolgáló (zavaró)rakétákkal és egyszerű, de nagyszámú és egyszerre kibocsátható, a légvédelem követési kapacitását túlterhelő csalikkal. Maga a SAC egyébként úgy vélte, magában is elég jó hatásfokkal tud áttörni a B-70 a szovjet légvédelmen, és ha mégis olyan légvédelmi fejlesztés történik, amire reagálni kell, majd a maga idejében megoldják ezt.
1960 áprilisában a WADC úgy összegezte a számos érdekelttől származó álláspontokat, hogy a B-70 akkorra elfogadott formájában súlyos veszteségeket fog szenvedni a szovjet légvédelemtől, és valamilyen, további önvédelmi megoldásra szüksége van az ECM rendszeren – és az infracsapdákon és dipólkötegeken – kívül. Ugyanakkor azt is írták, hogy nem feltétlen a bonyolult ellenrakétás módszert kellene favorizálni, de a belső hordozású, a radarral való követést megzavaró rakéták és csalidrónok alkalmazása hasznos lenne. (Ezek nem igényeltek külön rávezető rendszert.) Végül ezek közül a vizsgált megoldások közül maradt tehát az említett ECM rendszer, de valójában ez sem készült el a program kutatási célúvá válása miatt.
A csaliként a légvédelmet aktivitásra, rakétáinak elhasználására késztető, túlterhelő drónokat például a B-52-esek hordoztak is pályafutásuk során. A radaros követést zavaró rakéták ebben a formában nem jöttek létre, viszont az elv megvalósulásának tekinthetőek a vontatott rakétacsalik, mint az ALE-50 vagy -55. Előbbit használta a későbbiekben a B-1 Lancer is.
Az ALE-50 tárolási állapotban a B-1B farokrészének két oldalán lévő burkolatok alatt van. Lent a valamivel korszerűbb, már üvegszálas kábellel vontatott ALE-55 egy F/A-18 Super Hornet mögé berajzolva (egy reklámanyagból)
Kutatási célú repülések az SST program érdekében
A NASA bekapcsolódására először 1962. május 3-án tettek javaslatot, és ezt végül 1964. január 9-én hagyták jóvá, miután ’63-ban sínre került az amerikai SST (supersonic transport, szuperszonikus [utas]szállító) program. Amint az alapvető célok közül 1966 májusában teljesült a fél órányi idő eltöltése 3 Mach feletti sebességen is, következhetett a NASA tényleges részvétele. Felkészülve a polgári szervezetnek szükséges repülésekre, megkezdték az AV/2 felszerelését mintegy ezer darab szenzorral, adatrögzítővel, és a csatlakozó, telemetriai berendezésekkel. A cél az alakváltozások, a flatter-jelenség, és nyomáseloszlások vizsgálata volt, a hangrobbanások tanulmányozásához pedig az Edwards körül telepítettek nyomásérzékelőket és mikrofonokat. Az XB-70 több szempontból is kifejezetten alkalmas volt a jövőbeli SST előzetes vizsgálataira, mind a hangrobbanások, mind a repülési eljárások és más technológiák szempontjából. A fő különbség az volt, hogy a nagyobb hatótávolságúra tervezett, katonai elektronikával ellátott bombázó hasonló méretű, viszont a berendezések és az üzemanyag súlya miatt jóval nehezebb volt, mint a tervezett SST-k. Azoknak rövidebb távra és csak utasokat kellett elvinnie, ezért törzsük ugyan hosszabb és szélesebb is volt, de tömegük a B-70-esének csak 60%-a. A Boeing 2707 (akkor még Model 733) és a Lockheed L-2000, a két fő esélyes az USA központi finanszírozású SST programjában egyaránt 2,7 Mach-ra készült, azaz, az NAA bombázója gyorsabb is volt azoknál.
A hajtóművek szempontjából viszont nem volt jó alany a Valkyrie. Mindkét, esélyes tervezet a Lockheed A-12-eshez hasonló, különálló gondolákban lévő, háromdimenziós beömlőkkel számolt ekkor még, azaz ezek kapcsán a B-70 nem nyújthatott tapasztalatokat. Ezért a hajtóműgyártók is az A-12-est akarták bevonni. Ugyanez volt a helyzet az anyaghasználat terén, nem merült fel a méhsejtes panel, helyette a titánt favorizálták. A CIA projekt keretében születő A-12 azonban nem volt elérhető, épp a program titkossága miatt. A hajtóművek és beömlők szempontjából a B-58 is jó lett volna, csak az meg túl lassú volt.
A TB-58 kísérőgépként való alkalmazásának nem volt alternatívája a sebessége és hatótávolsága miatt, mégsem volt ideális erre a feladatra, mert a kilátás korlátozott volt a kabinjából
Az SST kísérletekhez kiépített műszerezést bemutató rajz
A jellegzetes, N-hullámként is ismert hangrobbanás azonban kihívás elé állította az egész SST projektet, mert már az egyre több, szuperszonikus katonai típus keltette hangrobbanás is zavarta a lakosságot, nem hogy a rendszeres járatokat teljesítő SST-k. A kisebb harci repülőgépekről ugyan voltak adatok, de azok nem voltak reprezentatívak a sokkal nagyobb SST-ket illetően. Ráadásul, korábban még úgy gondolták a szakemberek, hogy a hangrobbanás nem fog leérni a földfelszínre a várt repülési magasságokból, de ebben tévedtek. Az új kutatást National Sonic Boom Programnak nevezték el (Nemzeti Hangrobbanás Program), és a NASA, USAF, Stanford Research Institute hármas vett részt benne. Előbbi kettő állta a költségeket fele-fele arányban, és hasonlóan osztotta meg a teendőket, mint több X repülőgép (pl. X-15) esetében: a légierő menedzselt, míg a NASA adta meg a feladatokat, kutatási célokat. A repülési program összeállítása nagy kihívás volt, mert eredetileg még az USAF egymaga is 420 repült órát igényelt volna a B-70-esekkel, miközben 180-ra volt lehetőségük végül, amibe még a NASA-s felszállásoknak is bele kellett férnie.
Más kutatások, tanulmányok is folytak a hangrobbanások és az SST-k terén, számos típust igénybe véve, többek közt: B-58, F-104, X-15, F5D-1, F-100C, A-5A, JetStar.
A hangrobbanás elviselhetőségének jellemzésére egy arányszámot alkottak meg, ami a figure-of-merit, általános kifejezés után FM jelzést kapott. Ezt meg kellett határozni, mert még a 21,3 km-en repülő XB-70 is hatalmas uszályként húzta maga után a felszínen a hangrobbanását, tehát, nem volt olyan, reálisan elérhető magasság, amelyen repülve nem kellett foglalkozni az effektussal. Az FM értéke a repülőgép hosszának és a tömege másfélszeresének hányadosa volt (ennek ellenére mértékegység nélkül adják meg). A minél alacsonyabb érték volt a kívánatos, ami miatt bajban voltak, mert a Boeing 2707 értéke 1,9 körüli volt, a Concorde-é 1,41, és az ezt a kérdést a tervezése során figyelmen kívül hagyó XB-70-esé 2,2. Eközben viszont 1,0 alatt kellett volna lennie egy olyan típusnak, ami elviselhető hangrobbanást produkál. Az XB-70 nagyobb tömege problémás is volt emiatt. Eredetileg a gyártók és a NASA 136 tonnáig akarta levinni a repülés közbeni értéket, de Joe Cotton nem volt hajlandó 22,7 tonnánál kevesebb üzemanyagtartalékot hagyni a feladatok végére, ezért majdnem 144 tonnába egyezett csak bele. Mivel ez repülésbiztonsági érv volt, kénytelenek voltak elfogadni Cotton ajánlatát.
Az előkészítő fázis után, már 1966 elejétől megkezdődött a NASA műszerezés telepítése, hogy júniustól megkezdhessék a repüléseket. A szerkezeti gondok és a festékleválás miatt az AV/1-et ekkorra már 2,5 Mach-ra korlátozták, így az AV/2 lett kijelölve erre a célra, ami ráadásul a szárny módosítása és az automatikus AICS miatt jobban is repülhető volt. A tervek szerint általában 0,048-0,14 kPa, maximum pedig 0,19 kPa túlnyomást hoznak létre mintegy 250 esetben, azaz repülésenként többször is. Ezen értékeket aszerint állapították meg, hogy a számítások szerint a 2,7 Mach sebességgel 19,8 km-en repülő, 136 tonnás SST 0,096 kPa-t produkálna.
Ezeket érdemes összevetni a blogon korábban megjelent, Halálos hangrobbanás c. posztban szereplő értékekkel, amikor a hangrobbanás fegyverként való hatásást vizsgálták a szovjetek.
A földön, álló helyzetben is folytattak méréseket, ekkor persze csak a hajtóművek zaját vizsgálva. Facebook hozzászólások szerint 1967-68 esős telén készült a kép, amikor valódi tóvá vált az Edwards körül legalábbis ez a tómeder, valamint, hogy a mikrofonok 148 decibeles maximum hangerősséget rögzítettek – ez már halláskárosító erejű
A hathajtóműves B-70 a világ egyik leghangosabb típusa volt egyáramú gázturbináival. Nem véletlen, hogy kiépítettek egy hangtompító rendszert, amit hátulról, külön közbetét gyűrűkkel lehetett a kiömlőkhöz illeszteni, hogy a földi járatások során ne zavarják annyira a lakosságot. Használatára aztán végül ritkán került sor, mivel akkoriban ritkábban lakott volt a környék, és főleg csak egy biztosítótársaság aggódott a helyi pulykatenyésztők állománya miatt
Az 1966. június 6-ai, első NSBP repülés (3,05 Mach majdnem 22 km-en) után azonban 8-án lezuhant az AV/2, hatalmas érvágást jelentve a programnak. A folytatást illetően szerencséjük volt, hogy az AV/1 akkor állt épp karbantartás alatt, ezért adódott a lehetőség még inkább kijavítani az esetleges, a borítást érintő problémákat. Ekkor építettek be egy ellensúlyt az oldalkormányba is, ami az unstartok esetében csillapította azok hatását. Az automata AICS híján erre szüksége volt az AV/1-nek. Ezt és a borításnál elért javulást figyelembe véve, ha nem is 2,7, de 2,6 Mach-ra emelték a gép sebességlimitjét, és így folytathatóvá vált az NSBP. A döntés után azonban még további változtatásokra is szükség volt a korábbi Valkyrie-n. Nyilvánvaló volt, hogy ki kellett építeni ezen is a mérő- és telemetriai rendszert. Ehhez az AV/2 roncsaiból is számos, a lezuhanást túlélt elemet felhasználtak, és ugyanígy lecseréltek nyolc motort ilyenekre a szárnyvégek lehajtásánál. A fő probléma az volt, hogy az AV/2-n voltak az AV/1 futóműzsámolyai a korábbi sérülések miatti javítások után. Ezeket is kiszedték a roncsok közül, és megjavítva visszaépítették az AV/1-be. Bár 254,5 tonnáig tesztelték őket, ez csak ideiglenes megoldás lehetett, ezért végül újakat rendeltek. Az átalakítások összességében 2409 kg-mal megnövelték az AV/1 üres tömegét.
1966. november 3-án repült először ismét XB-70 az AV/2 katasztrófája után, Cotton és Fulton irányítása alatt. Bár White már három hónappal a lezuhanása után repülhetett, többé nem ült az XB-70-esbe. Az év második felében az USAF és a NASA közösen finanszírozta a repüléseket, majd 1967 legelején az előbbi átadta az utóbbinak teljesen a programot. Ennek keretében a hivatal ingyen megkapta a több száz milliót érő AV/1-et, hajtóműveit, összes kiszolgáló eszközét, egy szóval mindent. Azt is írásba foglalták, hogyha a NASA felügyelete alatt a gazdaságosan javíthatónál jobban megsérülne a repülőgép, akkor a kárt nem kell megtéríteni az USAF felé. Ellenben például a távolsági telefonhívások árát a programmal kapcsolatosan felszámította a légierő… Utóbbi égisze alatt utoljára január 31-én repült a Valkyrie, Fulton és Cotton vezetésével. Március 17-én kapta a gyártónál a program az utolsó, belső jelzést, az NA 315-öt. Február és április között további eszközökkel bővítették az AV/1 műszerezését, így az már többet tudott, mint az AV/2-n lévő eredeti. Ezekkel mérhetővé (vagy jobban mérhetővé) váltak a légörvények (gust) miatti dinamikus szerkezeti változások, a gép stabilitása és irányíthatósága, valamint az orr alján lévő mikrofonokkal a határréteg okozta zaj. A határréteggel kapcsolatosan további mérésekre is sor került, a jobb szárnyra telepítettek egy késantennának kinéző szenzort e célból. Április 25-én történt az így felműszerezett géppel az első, csak NASA-s repülés, Fulton és Cotton irányításával.
1968 február és május között ismét hosszabb, földi karbantartáson volt az AV/1. Ennek során az orr két oldalára szereltek két, kisméretű felületet, amiket nagyon gyorsan lehetett mozgatni. Méghozzá tényleg elég gyorsan, mert egy 12 fokos tartományt másodpercenként nyolcszor tudtak bejárni. Az így keltett légerők a mozgatástól függő, de előre ismert frekvenciával és amplitúdóval hatottak a törzsre. Ezekkel szimulálták azokat az erőket, amiket a természetes légörvények okoztak. Ezeket – azaz még a rendszer keltette rezgéseket – gyorsulásmérőkkel figyelték. Ez ebből származó adatokat a repülésvezérlő rendszerbe továbbították, ami úgy mozgatta a tényleges kormányfelületeket, hogy ki lehetett küszöbölni, legalábbis enyhíteni a keletkező rezgéseket. Ezt a kísérleti rendszert ILAF-nak hívták (Identically Located Acceleration and Force), és az utolsó előtti tíz felszállásnál volt felszerelve. Később az eredményeket a – gyakorlatilag szintén NAA tervezésű, csak már Rockwell márkanevű – B-1 bombázó használta fel, ahol a kis, bajuszra emlékeztető, döntött, és alul, de szintén az orr elején lévő vezérsíkok már a rezgések csillapításában vettek részt.
Az ILAF-hoz hasonló rendszert az YF-12A-ra is telepítettek.
Az ILAF felületek nagyon kicsik voltak, az egész gépet mutató felvételeken alig észrevehetőek. A felső képen az orr fekete-fehér festésének határán jobban látható, hogy fehér-fekete (árnyékos) látványt nyújtanak. Az alsón szinte csak kosznak tűnnek a fotón, azon például a Mobilcomot érdemes megfigyelni, és a kísérőgépeknek a NASA-s időszakban felfestett jeleket, például a bal függőleges vezérsík belső részén a derékszögű részt, amihez jobbon a külső, 45 fok körül álló, fekete vonal tartozott
Párakiválás az egyik ILAF repülés során
Az ILAF felületek jól látható módon /a poszt megjelenése után pár nappal történt kiegészítés/
1968 végére a NASA igényelte repüléseknek is a végére értek 22 felszállással, egyben közeledett a 180 repült órás határ is. Ezt követően ismét egy nagyobb karbantartásra lett volna szükség, beleértve a tartályok újraszigetelését is. (Az nem egyértelmű, hogy ez az elvileg azért ezer órát kibíró Viton B-t érintette, vagy – ami valószínűbb – a teljes szigetelést.) A nagyon drágán üzemeltethető típus fenntartására eleve nem nagyon akadt további keret, nem hogy erre a javításra. Ezért döntés született róla, hogy a programot befejezik, és az AV/1-et megkapja a légierő múzeuma. Az utolsó, a múzeumba átrepülést (23. NASA-s feladat) megelőző felszállásra így aztán 1968. december 17-én került sor. Eddigre két újabb pilótával bővült a Valkyrie-t valaha vezetők névsora: a NASA-s Donald L. Mallickkel és a légierő alezredesével, Emil ”Ted” Sturmthallal.
A NASA-s repülések során is ugyanolyan lenyűgöző maradt az AV/1, mint addig. A szárnyvégek mindkét képen részben lehajtva, és az alsón az említett, kísérőgépeket segítő fekete vonalak is jól látszanak. Ilyenek a kacsavezérsíkok vonalában is voltak
A repülési program tapasztalatai
Az NAA természetesen igen komolyan vizsgálta, hogy miért hibásodik meg folyton a futómű. Bár a szerkezet a többszöri elfordulás miatt bonyolult volt, másfelől mégiscsak egy mechanikus-hidraulikus, tehát bizonyos értelemben már jól ismert részegységről volt szó. Arra jutottak, hogy a működtető hidraulikát vezérlő egyik golyóscsap lesz a ludas. Ezt 0,001016 mm-es tűréssel kellett legyártani, és 0,000635 mm-es eltérés esetén már nem jól működött. A kiemelt figyelem, majd a NASA bevonása ellenére sem sikerült azonban a problémát megnyugtatóan kijavítani. 1968 végén gyártattak két, még szigorúbb tűrésű csapot, és bár az egyik az AV/1-be építve, a földön tíz teljes futómű-működtetési ciklust végigcsinált jól, a másik már a labortesztjein megbukott. Ebből a NASA arra következtetett, hogy talán nem is itt kéne keresni a probléma igazi okát, és megjegyezte, hogy a komplex mozgatás miatt kódolva van a hibalehetőség a futóműbe. Ez persze nem volt megnyugtató válasz, és nyilván az NAA is tudta, hogy sorozatgyártás esetén tényleg a dolog végére kellene járnia – de erre már nem került sor. Megelégedtek azzal, hogy összességében a repülések során egyre javult a futómű megbízhatósága, aminek az okát egyébként nem részletezik.
Valószínűleg olyan, egyenként kisebb tényezők miatt volt ez, mint az egyes, lecserélt alkatrészek, vezetékek, a nagyobb tapasztalat vagy a gondosabb karbantartás.
Szintén az üzemeltetést érintette, hogy valamikor a NASA-s időszak alatt elfogyott a legyártott JP-6 üzemanyag. Mivel lehetséges volt a normál JP-5 tankolása, arra tértek át. Pedig elvileg az U-2 számára készülő JP-TS is szóba jöhetett volna, ugyanis azt épp a JP-6 tapasztalatait is figyelembe véve fejlesztették ki, még 1956-57 körül.
Talán úgy ítélték meg, hogy az előre mindig megtervezett repülésekhez nem szükséges a jóval drágább JP-TS, elég lesz a bárhol elérhető JP-5 is.
A B-70 kiszolgálásához földi eszközök garmadája kellett. A beszálláshoz és a gép magasabb részeinek eléréséhez a B2 lépcsős platformra volt szükség, míg az alacsonyabb részekre az állítható magasságú, alacsonyabbra felérő B4 – természetesen egyszerre akár több is. Ha még magasabbra kellett emelni a műszakiakat, például a függőleges vezérsíkokhoz, akkor a Type AF/S 32 M1 emelőkosaras járművet használták. A légkondicionálást egy vontható, kétszegmenses MA-3 egység biztosította, az áramot egy hasonló, de egyszegmenses MD-3A. Szintén vontatható, még kisebb kocsik adták a folyékony oxigén és nitrogénellátást. A repülőgépet egy Type CT40RS vontatóval mozgatták a földön, ami fokozott figyelmet követelt meg annak vezetőjétől, hiszen a szokásossal ellentétben, az orrnál jóval hátrébb volt az orrfutó, amihez csatlakozott a vontatóvilla.
A Life fotója a mai képi világban is megállná a helyét, egyben bemutatja az AV/1 egy valószínűleg hajnali felkészítését, a szükséges, számos kiszolgáló eszközt
Számos, földi jármű társaságában. A fenti kép jobb szélén a Mobilcom busz, lásd korábban, a lentin pedig a bal szélen
Vegyes videó, a végén a földi kiszolgálás is látható, de csak távolról, részletek nélkül
Az alábbiakban elsősorban Al White és Fitz Fulton jelentésein alapuló megállapítások szerepelnek az XB-70 repülhetőségéről. Ezeken felül is számtalan, hasonló jelentés készült, nem kis részben azért, mert a NASA is alkalmazta a típust.
A földi kezelhetőség a korábban bemutatott fékproblémák miatt nem volt egyszerű, pláne ha pontosan kellett valahová leállítani a gépet. Ilyenkor néha még a külső segítség is hiábavaló volt, mert ugyanakkora parancsra gyakran máshogy reagált az orrfutókormányzás. Magát az elsőre szokatlan fordulási eljárást azonban gyorsan meg lehetett szokni. Ha már a levegőbe emelkedett a gép, a kezelhetőségét összességében jónak ítélték a pilóták, hozzátéve, hogy mint bonyolult és kiforratlan típus, voltak persze kellemetlen gyermekbetegségei, és egyedi kialakítása és nagy méretei miatt szokatlan tulajdonságai is. A program sorsát és a rendkívüli teljesítménybeli elvárásokat ismerve az lett volna a meglepő, ha ilyen kisebb-nagyobb problémák nem merülnek fel.
White a jelentésében például azzal kezdi, hogy „nagyon figyelemreméltó” típusról van szó, és hogy aerodinamikai változtatás nélkül elérték az összes, a repülési programra kitűzött célt. Persze hozzáteszi, hogy a program ismert körülményei miatt az XB-70 egy befejezetlen fejlesztés maradt, azaz voltak kijavítandó hibái, de úgy vélte, ezeket egy teljes értékű program során biztosan ki lehetett volna küszöbölni, és így egy „igazán kiemelkedő repülőgépet” kaptak volna. Azt írta, hogy általánosságban „érdekes volt repülni a típust”, már csak a méretei, tömege, és kialakítása miatt is, amik kapcsán számos, addig soha nem tapasztalt területre jutott a repülőgépipar. A lehajtható szárnyvégeket és a hatalmas teljesítményt külön is kiemelte. Az emelkedés és az utazórepülés is a különböző paraméterek felső korlátainak közelében történt, ami nagy figyelmet igényelt; a beömlők működési limitjei és a kis túlterhelhetőség megnehezítette a gép korlátokon belül tartását, ha gyorsan kellett volna reagálni. Ezt a helyzetet a sorozatgyártásra javítani kellett volna White szerint, de kísérleti gépként megengedhető volt.
Az irányíthatósággal elégedett volt, csak a korábban már érintett, útirányú stabilitási gondokat emelte ki. Ha a pilóta nem figyelt, főleg a pozitív V-beállítású szárnyú AV/2-n nagyon nehéz volt észlelni a kisebb oldalcsúszásokat. A gép pont úgy csúszott meg, hogy a kabinban minimális volt az ehhez kapcsolódó gyorsulás, azaz erőhatás, amit érezhetett a személyzet. Ezzel összefüggésben, ezek korrekciója is igen nehéz lehetett az automatikus trimmelés e funkciója hiányában. Részben megoldást nyújtott erre a szárnyvégek mihamarabbi lehajtása, amivel az e szempontból legerősebb hatású – ilyenkor csűrőként üzemelő – külső elevonokat kivették az orsózó mozgás előállításából, mivel ezek nélkül kevéssé tért el a többi kitérítésekor a félszárnyakon a felhajtóerő. A hosszú törzs miatt sokkal erőteljesebben reagált a gép a bedöntés irányú koránymozdulatokra, mint a másik két síkban történőekre, de ez végül is egyszerűen a kialakításból adódott. Ez a probléma olyan volt, amit a szélcsatorna-tesztek nem tudtak előre jelezni.
Az itt A és B változatként jelölt AV/1 és AV/2 repülési tartományát és annak határát (pontozott vonal) bemutató ábra (KIAS: knots of indicated airspeed, műszer szerinti sebesség csomóban; ELEV AT EAFB: elevation at Edwards Air Force Base, azaz az Edwards pályájának tengerszint feletti magassága)
A szárnyvégek lehajtása jelentős hatással volt az irányíthatóságra
Szuperszonikus sebességeknél is általában jól, az elvárások szerint reagált az XB-70. Ha az automatikus trimmelést és a csillapítást kikapcsolták, White szerint még akkor is elfogadhatóan vezethető maradt a Valkyrie, viszont ilyenkor már folyamatosan és nagyon kellett rá figyelni, különösen megint csak a bedöntés irányú érzékenységre. Fulton azt írta, hogy gyakran 5 percig is repültek így 2,5 Mach-nál is, és ilyenkor is elég stabil volt a Valkyrie ahhoz, hogy még a kezüket is levehették a kormányszarvról. Az irányíthatósághoz tartozott, hogy a futók kinti helyzetében a hosszirányú trimmelés túlérzékeny volt, és nem lehetett mindig pontosan egyensúlyi állapotba hozni vele a gépet. A leszállás során, amikor az oldalkormányokról az eleve problémásabb orrfutókormányzásra váltott a vezérlés, ez a kis pontatlanság többszörösen jelentkezett, zavaró, bár korántsem veszélyes mértékben. Szintén landolás közben, az elevonok fékszárnyként való kitérítésekor a kormányoszlop már annyira el volt mozdítva, hogy alig volt tér fizikailag a további mozgatására, ami gond lehetett egy váratlan turbulencia esetében, ha a súlypont valamiért eleve túlságosan hátul volt. Ezt White mint mindenképpen javítandó dolgot említette. Az elevonok fékszárnyként való kibocsátása teljesen megbízhatatlan volt. Egy tervezési hiba miatt eleve nem lehetett aktiválni ezt a módot gurulás közben, csak közvetlenül a felszállás előtt, különben nem húzódtak vissza már a levegőben. Máskor leszállás után szintén kiengedve maradtak. Ráadásul, ha az aktiválásukkor a szárnyvégek nem a fenti helyzetben voltak, akkor el lehetett veszíteni a gép feletti irányítást. Ennek módját White nem részletezte. Ez utóbbit egy reteszeléssel kellett volna kizárni, az előbbi tervezési hibát – szintén nem részletezve, hogy ez mi volt – kijavítani, és így visszaállítani a pilóták bizalmát a rendszerben. A gép egyenesen tartása még három, azonos oldali hajtómű kiesésekor sem volt probléma – amint ezt tervezők várták is az egymás mellé helyezéstől.
Az állítható szélvédő lenti helyzetét néhányszor egészen 2,5 Mach-ig megtartották az utazómagasságon, ennek a korlátja kisebb magasságban a műszer szerinti 1037 km/h volt. Ahogy gyorsított a gép, a teljesítményt csökkentette a nagyobb légellenállás, ezért emelkedés közben például épp 1037 km/h-t tartottak, nem a felemelt helyzetben lehetséges maximumot, 1065 km/h-t. Az emelkedés során 0,87 Mach-ig elég nagy zajt keltett a lenti állapotban lévő szélvédő, és volt egy kis rezgés is a gépen, mely utóbbit ugye a kacsaszárnyak aerodinamikája okozta. Ennél gyorsabban haladva mindkét jelenség megszűnt. 3 Mach-ra gyorsítva a torlónyomástól néha olyan erősen remegett az orr, hogy az a kabinban 96 decibeles zajt okozott. Ez rendkívül hangos, még a polgárihoz képest megengedőbb katonai szabályozás is csak 86 decibelt engedélyezett akkoriban.
A decibel skálán egy 10 pontos növekedés tízszeres, tényleges növekedést jelent, azaz a két érték közötti különbség nagyon nem mindegy. A 96 decibel egy nagyon zajos gép, például légkalapács szinte közvetlen közelről érzékelhető hangerejének felel meg, azaz fizikailag igen kellemetlen. Valószínűleg annyiból jobb volt a helyzet, hogy mivel a személyzet sisakot viselt, az csillapító hatással bírt. A sorozatgyártásnál feltehetően kezdenie kellett volna valamit ezzel a kérdéssel, mert többszöri utántöltéssel már akár a 10 órát is megközelíthette a gépben töltendő idő, aminek a döntő része tehát ilyen hangerőt produkált.
Ugyancsak a szélvédővel függött össze a kilátás kérdése. A lenti állapotban megfelelő volt a helyzet, a leszállás minden pillanatában látható volt a pálya és a környezet, csak emelkedés során volt némi holttér. Valószínűleg ez is inkább a gép eleve hosszú orrával függött össze. Az áramvonalas állapotba emelt szélvédővel viszont White szerint konkrétan nem volt elfogadható a kilátás még utazórepülés közben sem, főleg azért, mert nem lehetett látni a horizontot. Ráadásul, a havas vagy sivatagi, halványabb, egyszínű tájak visszatükröződtek a külső üvegezésen, ami alaposan megzavarhatta a pilótát a térérzékelésben. A horizont látványának hiányában a műszereket kellett figyelni folyamatosan, ami viszont annak hiányosságai miatt bizonytalanná, nehézzé tette a repülést. A műszerezés kiegészült volna, így ez a gond tehát a sorozatgyártás esetén javult volna, viszont nem szűnt volna meg. Hiába nem volt mit látni nagy magasságban, hiába repültek volna bevetésen egymástól messze a B-70-esek, vagy hiába nem lehetett amúgy sem kemény manőverekkel kitérni a végül is nem is látott rakéták elől, egyszerűen alapvető, ezért igencsak szükséges referenciát jelentett a pilótáknak a horizont, amit azonban még optimális viszonyok között sem láthattak. Egyébként maga a szélvédőműködtetés gyors volt, Fulton meg is jegyezte, hogy ezáltal lehetséges volt néha „kilesni” rövid időre, nagyobb teljesítménycsökkenés nélkül is. Ennek hasznossága mellett ő is rögzítette, hogy nagyon hiányzik a horizont látványa a pilótáknak, ez volt mindegyikük véleménye, aki repülte az XB-70-eseket.
Magasan a felhők felett, mivel úgymond csak felfelé lehetett kilátni, a pilóták csak a sötétkék, feketébe hajló eget láthatták
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.
