Az NAA a tender elnyerése után fokozatosan kialakítja a B-70 prototípusokba önthető formáját. Ez nem kis módosításokkal jár, miközben a HEF helyzete és egy alternatív hajtómű is közbejön. A programra azonban még átfogóbb problémák jelentik az igazi veszélyt, például egy elnökváltás és az árához viszonyított képességeinek (meg)vitatása. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
Már 1958 januárjára módosítottak az ’57 decemberi, győztes rajzokon az NAA mérnökei. A kacsaszárnyakon lévő kormányfelületeket egyrészesről kétrészesre cserélték, és az addig a törzset jelentő, felső rész vége a függőleges vezérsíkok közül méterekkel előrébb került. Ahogy a részletesebb számítások és kísérletek eredményei rendelkezésre álltak, úgy finomodott tovább a Valkyrie. Márciusra a kacsaszárnyak delta alakja trapéz lett, a törzs legtetejéről középre kerültek, és felületük csökkent. Visszatértek az egyrészes kormánylapok is a végükre. A törzs végét az eredetihez képest is még sokkal hátrébb húzták, egészen a mostmár felülről teljesen lefedett hajtóművek kiömlőinek kezdetéig. A végződést belesimulóról függőlegesen álló, élesre változtatták. Ennek a törzsrésznek az oldalfelülete érezhetően megnőtt, viszont felülnézetből az addigi, elvékonyodó alakot így íves, a területszabálynak megfelelőre emlékeztető forma váltotta fel. A lehajtható szárnyvégek addig a szárny többi részének kilépőélét követő, egyenes vége minimálisan előrenyilazottá vált. Változott az oldalablakok alakja, és az oldalkormányok már nem tették ki a függőleges vezérsíkok teljes végét, hanem azok kilépőéle fent és lent is egy-egy fix részben végződött. A beömlők oldalsó, függőleges része jóval lekerekítettebbé vált. A tömeg 204-ről 213,2 tonnára nőtt, és – mint az megszokott a repülőgépfejlesztések során – itt még nem állt meg a súlygyarapodás, így hamarosan már 219 tonnánál tartott a bombázó.
Júliusra még sokkal jobban, 243,6 tonnára emelték a tömeget – ez a győztes értékhez képest már majdnem annak egyötödével nagyobb. Erre azért volt szükség, mert az első mögé egy második fegyvertér került, miközben mindkettőt meghosszabbították 7,3 4,27 m-re. Ez megerősített, így pedig nehezebb szerkezetet vont maga után, amit tetézett, hogy jócskán emelni kellett az üzemanyag térfogatán, így persze súlyán is. Ennek részben ez a második fegyvertér volt az oka, de részben az is, hogy ekkorra egyre inkább nyilvánvaló vált, hogy a HEF-3 üzemanyag nem fog megvalósulni, azaz, a gyengébb hatékonyságú kerozinnal kell azt pótolni. A kalkulációk az akkor normál JP-4-esre készültek, és 10%-os hatótávcsökkenést vetítettek előre – bár az nem világos, hogy ennyit pótoltak ki a több kerozinnal, vagy még a plusz JP-4 ellenére is ennyivel kisebb lett a lerepülhető távolság. Az is érdekes, hogy a JP-6 megalkotását 1956-ra teszik, mégsem ezzel számoltak még ekkor, tehát 1958 folyamán sem. Az sem egyértelmű, hogy már ekkor kikerült-e az üres tömegből az a mintegy 0,7 tonna, amivel a kétféle üzemanyagrendszer és a J93-GE-5-ösök terhelték a gépet, hiszen ezeknek innentől nem volt értelme. Az aerodinamikai kialakítás sem maradt változatlan. A törzsvég az éles végződés helyett még az előzőnél is nagyobb ívvel, a törzs szélességével majdnem megegyező mérettel lett belesimítva a felső felületbe, és ez egészen a felső rész legvégéig, a hajtóműveket fedő elem határáig elnyúlt. A kacsaszárny alakja módosult, de sokkal fontosabb volt, hogy ennek, és a szárnynak a vastagságát is csökkentették. Ez igen komoly áttervezést jelentett, de cserébe nagy mértékben javították ezek által az aerodinamikai jósági tényezőt. (Azaz, elsősorban a légellenállása csökkent ezeknek az elemeknek.) Így aztán, az üzemanyagnál tapasztalt negatívumok ellenére is, 9630-ról 10560 km-re nőtt a hatótáv (+930 km, kb. 10%).
A geopolitikai helyzet közvetlenül alakította a hatótávigényeket. Az USA ebben az időszakban a Szovjetuniótól délre rendelkezett általa használható repterekkel, de legalábbis leszállási lehetőséggel Iránban, az U-2 program kapcsán már bemutatott módon Törökországban és Pakisztánban, továbbá az FB-111-eseknél említett Izlandon is. Korábban eleve a B-36-osok alaszkai közbenső leszállással támadtak volna, vagy többek közt a Labrador-szigetről, Angliából – és B-47-esek is például – Marokkóból szálltak volna fel. Ezért 10-11 ezer km-es hatótáv is elég volt számukra, miközben az USA kontinentális területeire való visszatérés – onnan való indulással – 15 ezer km-es repülést igényelt volna. A B-52-esek már – az odaúton légi utántöltéssel biztosan – erre képesek voltak, illetve folyamatos utántöltéssel légi őrjáratokat végeztek. A hatalmas fogyasztású B-70 esetében vissza kellett térni a kontinentális USA-ból induló, sarkkörön át vezetett támadásra, majd a Szovjetuniótól délre való landolásokra. Ezért sem igazán hatósugarat, hanem általában hatótávot adnak meg az amerikai stratégiai bombázókra (a B-52 esetében vegyesen). Ezzel szemben egyébként a szovjeteknek nem voltak ilyen lehetőségeik, mivel Kubával nem számolhattak még az ötvenes években, amikor tervezték a Mjasziscsev M-4-est és a Tu-95-öst. Utóbbinál általában 15.000 km-es érték szerepel hatótávként, tehát az északi (szibériai és távol-keleti) bázisokról megvolt az oda-vissza út lehetősége.
B-47-esek a Francia Marokkóban épített Sidi Slimane reptéren, 1954 augusztusában. Áprilistól engedélyezték itt komplett (azaz bevethető) atomfegyverek állomásoztatását
A Life magazin 1964-es fotója Walter Spivakról, aki az NAA főtervezője, ilyen minőségében pedig a B-70 tervezését is vezető mérnök volt
Annak ellenére, hogy – teljesen természetes módon – később is történtek tervmódosítások a program során, a végsőnek tekinthető kialakítást 1958 decemberére, vagyis a tender megnyerése után épp egy évvel érték el. Ez egy, a korábbiakhoz képest igen komoly áttervezésnek volt köszönhető. Amíg eddig a félszárnyak 80%-ánál húzódott a lehajtható szárnyvégek határa, ezek felületét többszörösére emelve, 60%-ig vitték beljebb a forgástengelyt.
Erre az aerodinamikai hatékonyságot nagyban javító áttervezésre azért került sor, hogy megfelelhessenek a még márciusban, a GOR-82-ben előírtaknak, melyben a hatótávot a megrendelő igen komolyan megemelte. Ezt azonban még a júliusi formájában sem tudta volna hozna a gép. A nagyobb, lehajtható felület érdemben nem növelte a compression lift hatását, ami jelzi, hogy tévesek azok a magyarázatok, melyek ezen effektus kapcsán nagy jelentőséget tulajdonítanak a szárnyvégeknek. Némi, pozitív hatásuk volt ugyan, de a megnagyobbításuk oka más volt. A nagyjából 60°-ig lehajtott szárnyrészek már elég nagyok voltak ahhoz, hogy jelentősen hozzájáruljanak az iránystabilitáshoz. Ez főleg nagy sebességnél volt érdekes, ahol ez a jellemző egyre romlott. Ezáltal magukat a függőleges vezérsíkokat kisebbre lehetett méretezni, ami tömegmegtakarítással is járt, de főleg az általuk keltett ellenállás csökkentésével. A szárnyvégek helyzete ebből a szempontból lényegtelen volt, azok így is, úgy is ott voltak fix méretben, azaz ellenállásuk lényegében állandó volt. (Ez természetesen csak jó közelítéssel igaz, de a módosítás elvi alapja szempontjából a különbség nem számít.) A szárnyvégek keltette felhajtóerőre nem volt szükség, amikor a Valkyrie bőven 3000 km/h felett száguldott, így is óriási szárnyfelület állt rendelkezésre. Sőt, ez konkrétan még előnyös is volt, mert a felhajtóerő-termelés a lehajtással összességében előrébb tevődött a szárnyon, hiszen a nyilazás miatt a szárnyvégek a kilépőélhez voltak közelebb. Márpedig, a szuperszonikus aerodinamikai jelenségek egyike a felhajtóerő nyomásközéppontjának hátra tolódása, amit így részben ellensúlyoztak az „eltűnő” szárnyvégek. Ezáltal az – oldalaként három helyett immár hat darab – elevont, azaz a kilépőélen lévő, egyesített magassági és csűrőkormányt kisebb szögben kellett kitéríteni a trimmelés, azaz az egyensúlyi helyzet fenntartása érdekében. Ez ismét csak a légellenállást csökkentette. A szárnyfelületet mellesleg 566,71 m2-ről 585,02 m2-re növelték, ami többlet ellenállást generált. Ezt nagyjából kiegyenlítették azzal, hogy a J93-asoknál nagyobb turbina előtti hőmérsékletet engedtek meg, amivel alacsonyabb lehetett a fogyasztás. A belépőélt lefelé ívelték a fix részen, hogy javítsanak a szubszonikus kezelhetőségen. Ez növelte az ellenállást, de könnyítette a légi utántöltés során a gép irányítását.
Kis sebességnél nem volt gond az sem, hogy kisebbek lettek a függőleges vezérsíkok, mert a bombázóval nem kellett vadászgépekhez hasonló manővereket végezni. A normál repüléshez és a számára szükséges manőverekhez a megmaradó felületük is elegendő volt akkor is, amikor a szárnyvégek már ismét vízszintes helyzetükben álltak, és nem adtak iránystabilitást. A vezérsíkokat ráadásul felépítésükben is áttervezték, és a tőnél lévő, háromszög alakú, fix részen kívül a felületük döntő része egyben mozgatható lett, elhagyva így a külön oldalkormányt rajtuk. Erre a kormányzás hatékonyságának megőrzése miatt volt szükség, mert az azért csökkent, amikor lassan repült a gép.
Egy további, az XB-70-esekre nagyon jellemző megoldás is ekkor került be a tervekbe. A számítások szerint a leszállásnál is megfelelő volt a kilátás a magasra emelt orrú bombázóból, arra nem kellett lehajtható orrot vagy periszkópot szerelni. Viszont, ehhez relatíve meredek szélvédők kellettek, amik az utazósebességnél már aránytalanul nagy légellenállást keltettek. Ezért egy mozgatható szélvédő szekcióval egészítették ki a fix, továbbra is meredek részt. Ez fel- és leszállásnál, valamint légi utántöltéskor az összeérő, két része között megtört, és az első fele belesimult az orrba, a hátsó pedig a fix szélvédőkhöz. Megemelve viszont sokkal egyenletesebbé tette a törzs teteje, illetve az orr közötti átmenetet, azaz, csökkentette a légellenállást. Végül, az ismét feljebb – de nem a törzs tetejével egy vonalba – kerülő kacsaszárny teljes egészében is mozgathatóvá vált, 0-6 fok között tetszőleges mértékben, ugyancsak a nagy sebességnél végzett trimmeléshez. Ezzel együtt, az ezeken lévő kormányfelület is megmaradt. Azt a 0 fokosból 20 fokos állásig lehetett kitéríteni, kizárólag a leszálláshoz.
Valkyrie 92. o.
Amíg a fenti rajz az 1958 januári terveket reprezentálja, a lenti a decemberieket, vagyis az ebben a fejezetben leírt, négy állomás közül az első és az utolsó látható ezek által. A valószínűleg a korabeli tervek, vagy legalábbis leírások alapján az is látszik, hogy megjelent a beömlő kezdeténél, alul a hőmérsékletszabályozó rendszer forró levegőjét kifúvó nyílás, és nagyjából a függőleges vezérsíkok belépőélének vonalában, a törzsvégben a fékernyők háza. Igaz, utóbbi lehet hogy csak azért később tűnt fel, mert egyszerűen korábban nem volt szükség ekkora részletezettségre
Valkyrie 93. o.
Ez a legutolsó kialakítás szinte megegyezett azzal, ami szerint a bemutató példányt (mock-up) megépíthette az NAA. Erre 1958. december 31-én szerződött vele a légierő, és ekkor a cég áttért az NA-264 belső számozásra. A bemutató példány szemléjére 1959. március 30. és április 4. között került sor. A március eleji tervfelülvizsgálatot is hozzászámolva, a szemle eredménye 761 észrevétel lett, ami egy ilyen bonyolultságú gépezetnél talán nem is annyira nagy szám. Ezek mélysége, jelentősége, hatása egyaránt változatos volt, de kettő mindenképpen kiemelkedett. Az egyik szerint meg kell teremteni a külső póttartályok, a másik szerint a kívül hordozható, földi célok elleni – nagy hatótávú, minden bizonnyal atomrobbanófejes – rakéták függesztésének lehetőségét. Utóbbival összefüggésben a bombázó-navigációs rendszert onnantól mint bombázó, rakétairányzó és navigációs rendszer említették. A szükséges, nem jelentéktelen szerkezeti módosítások, megerősítések mintegy 8 tonnával növelték a Valkyrie tömegét, de ebbe már magát a hasznos terhet is beleértették. A legvalószínűbb, szóba jöhető fegyver a GAM-87 Skybolt, légi indítású ballisztikus rakéta volt. Ugyanakkor, ennek darabja 5 tonna, és szinte kizárt, hogy csak egyet függesztettek volna, aszimmetrikusan, hiszen a törzs alá nem kerülhetett a rakéta, és a későbbi rajzok is megerősítik a szárnyak alatti elhelyezést. A két Skybolt magában is 10 tonnájával viszont nehezen jön ki a szerkezeti tömeggel együttes, 8 tonnás növekmény. Akárhogy is, a bombázó teljes tömegét viszont nem akarták tovább növelni, ezért az üzemanyagmennyiséget korlátozták – nem világos, hogy üzemeltetési utasítással, vagy fizikailag. Ez 11.718 km-re csökkentette a hatótávot (-374 km), amit a GOR-82 1958 márciusi, akkor 12.040 km-ként megadott, elvárt értékéhez kell viszonyítani. Az áprilisi, még nagyobb, 12.730 km-es hatótávolság ezek szerint sosem szerepelt elérhetőként a tervekben… Csakhogy, ezt a képességcsökkenést a légierő nem fogadta el, és tekintettel arra, hogy ez az ő kérései miatt következett volna be, engedélyezte az össztömeg 251,6 tonnára emelését. Ez ugyancsak 8 t volt a korábbi, tervezett, 243,6 t-hoz képest, de úgy kellett érteni, hogy a bombázó külső függesztmények nélküli konfigurációban repül. Ha ilyeneket is felszereltek rá, azok súlya még ehhez adódott hozzá. Ez az újonnan engedélyezett, 8 tonna plusz elég volt ahhoz, hogy JP-4 kerozinnal is 12.040 km-re kússzon vissza a hatótáv. Ezt egy légi utántöltés 14.630 km-re emelhette, amivel az USAF által meghatározott, ismert helyzetű célpontok 96%-át támadhatta a bombázó.
Ezt érdemes összevetni azzal, hogy a nyertes ajánlat 204 tonnás volt, és 9630 km-es hatótávot ígért hozzá az NAA. Ezt tehát 2400 km-rel és majdnem 50 tonnával növelték meg, illetve lépték túl. A viszonylag kicsi, utántöltéssel elért növekedés oka, hogy a tankergépek ugyan rengeteg, de mégis sokkal kevesebb, átadható kerozint szállíthattak, mint amennyi a B-70 tartályaiba fért.
A bemutató példányról készült felvétel. A hátul, az egyik főfutó által részben takarva a félig narancssárga eszköz az alert pod, melyről később lesz szó részletesen
Balról: Joe Cotton, Fitz Fulton, Zeke Hopkins és Al White berepülőpilóták a gép nagyjából erre az időszakra tehető modellje előtt – róluk később lesz még szó. A kialakítás már a véglegesnek tűnik, de még a SAC kék csíkja (a Milky Way) is látszik, ami a megépült XB-70-esekre már nem került fel
Ezeket a légierő által kért tervmódosításokat követően tovább léphettek a részletes tervezésnek nevezett, következő fejlesztési fázisba, amihez új szerződés, valamint új NAA számozás, az NA-267 dukált, utóbbi 1959. július 27-étől. Az év végére a cég a 761 észrevétel 95%-át beépítette a tervekbe. Miközben az aerodinamikai kialakítás, és az általános konfiguráció véglegesedett – ezt már csak az építés, majd a berepülés tapasztalatai miatt változtatták meg később –, a meghajtás terén is haladt a munka. Igaz, nem mindig világos irányba. Az USAF figyelme a J58 iránt ugyanis roppant kitartónak bizonyult. Még 1959 januárjában is részletes összehasonlítást végzett a J93-assal a WADC, és bizonyos területeken a P&W termékét jelölte meg jobbnak. A J58-ast kissé előnyösebbnek találták a határidők és a szerződési feltételek várható teljesítése, a kiszolgáló személyzet és felszerelések, a nagyon nagy sebességű repülés, a J93-ashoz viszonyított komplexitás és gyorsabb szolgálatba állíthatóság, valamint néhány hasonló, nem lényegtelen, de nem is igazán elsődleges területen. Ugyanakkor azt is megállapították, hogy pusztán technikai szempontból nem lehet eldönteni, hogy melyiket kéne választani. Valamiért azt kevéssé tartották lényegesnek, hogy a J58 nagyon is különböző változatokban került volna az F-108-asra és a B-70-esre, mert előbbin 8, utóbbin 9 kompresszorfokozatot kapott volna. Ez logisztikailag igen előnytelen volt, arról nem beszélve, hogy összességében 2-6 hónap csúszást okozott volna az átállás a repülőgépek programjaiban. Eközben viszont mindkét típust igyekezett sürgetni a légierő. Azt sem vették figyelembe a WADC-nél, hogy a J79-esből származó J93 az előbbi révén jól kipróbált, mechanikusan mozgatott, konvergens-divergens kiömlőt kapott. Ezzel szemben a J58 akkor még alig tesztelt, az aerodinamikai erők által szabályozott kiömlővel készült. A 3 Mach sebességnél a konvergens-divergens kiömlő szerepe hatalmasra nő a hajtómű hatékonysága, tolóereje szempontjából, ráadásul, kis veszteségek is óriási tolóerő-csökkentést eredményeztek, magyarán, ez egy kulcsterülete volt a fejlesztéseknek. A J93 előnye tehát az adott időszakban igen nagy volt ezen a területen.
Végül, a pénzügyi elemzés azt mutatta, hogy a J58 valódi pozitívuma csak az lenne, hogy a P&W olcsóbbnak ígéri a gyártását. A nagyon drága repülőgépek darabszámának várható csökkentései miatt ez egyre kevésbé volt fontos. Az pedig egyenesen hátrány volt, és várhatóan a végelszámolásban többletköltséget jelentett a J58 alkalmazásánál, hogy miatta át kellene tervezni a két repülőgépet, ami magában drága mulatság volt, és az emiatt fellépő csúszás alatti időre fizetendő fejlesztői kapacitás sem volt épp olcsó.
A véglegesnek tűnő, vagy ahhoz igen közeli konfiguráció szélcsatornamodellje
Az USAF Arnold tesztközpontjában is megfúvatták a B-70 egy modelljét. A fegyvertér nyitott állapotban van. A hatalmas, a modell gerincén lévő, viszonylag szögletes „kiegészítés” nem egy kísérleti kialakítás része, csak a szélcsatornás teszt megvalósításához szükséges
A J58 számára végül egyetlen, konkrét alkalmazást sem jelölt ki a US Navy, a program fő gazdája, és a légierő részéről is olyan, hamvába holt ötletek merültek fel e téren, mint a B-58 egyes továbbfejlesztései, lásd lentebb. Az eredetileg CIA programként futó Lockheed A-12, illetve légierős utódja, az SR-71 ugyan jelentős módosítási potenciállal rendelkezett, de még ha a kipróbált F-12 elfogóvadászt, vagy a papíron maradó, felderítő-atombombázó verziók valamelyikét rendszeresítették is volna, akkor is csak legfeljebb néhány száz példányról volt szó, egyenként két J58-assal. Ugyanakkor, az F-108 nélkül is hasonló nagyságrendben, 200-300 db B-70-essel kalkuláltak a légierőnél, amihez márpedig a gyártó, az NAA a J93-ast szerette volna használni, gépenként hatot. Így aztán a J58 erőltetése korábban még érthetőbb volt tartalékként, de 1959 vége felé közelítve egyre kevésbé.
1959 áprilisában a nem túl hatékony HEF program miatt fél éves csúszást prognosztizáltak a J93-GE-5 számára. Ennek ellenére már az első, sorozatgyártott B-70-eseknél ezt a hajtóműverziót kívánták ekkor beépíteni, nehogy aztán jó drágán kelljen lecserélni a -3-asokat ilyenre. Július 8-án ugyan a légierő javasolta a J93-GE-5 fejlesztésének folytatását néhány tíz millió dollárért, és a szükséges üzemanyagot napi 10 tonnás mennyiségben előállító telep létrehozását is, de ekkor sem esett szó a dolognak a B-70 programjába való beemelésről. Mint kiderült, ez végképp lényegtelenné vált, mert augusztus 10-én a hadügy közölte, hogy véget vet a HEF programnak, így pedig a hozzá való hajtóműverziónak is. Ezt állítólag a szovjet sajtó súlyos csapásként tálalta riválisára nézve. A kongresszusi meghallgatásokon a törlésről azonban a légierő részéről az hangzott el, hogy még csak nem is a program ára volt a fő gond, hanem a tényleges technikai problémák a HEF használatával. Ráadásul, az elméleti nyereség a valóságban egyre kisebbnek tűnt, miközben a kerozinszabványok – továbbá, a rájuk épülő gázturbinák – fejlesztése sem állt le, tehát egyre zárult az olló a kettő között hatékonyságban. A HEF tömeggyártásának ára szintúgy a vártnál nagyobbnak tűnt, ami ha a fejlesztési költségekben nem is jelentkezett, de hosszú távon nagyon is számított. Innentől a HEF nem játszott már szerepet a B-70 történetében. A teljes, nem csak bór alapú HEF programot hivatalosan augusztus 10-én szüntette be a hadügyminisztérium. Eddigre a J93-GE-5 utánégetőjének prototípusa 190 percet üzemelt a próbapadon, és a teljes hajtóművet az állami szervek összesen további 270 percen át tesztelték.
Egy F-101 vadászgép átalakított J79-eseiben öt repülés során égettek bór alapú üzemanyagot próbaképpen. A dologgal még foglalkoztak a ’60-as évek első felében, ismét csak rakétákban való felhasználásra, de erre a feladatra is találtak jobb folyadékokat. Utólag úgy tűnik, a fő probléma az olyan anyagok hiánya volt, melyek ellenálltak a bórtartalmú lerakódásoknak egy gázturbina forró környezetében is. Minden bizonnyal az is fontos tényező lehetett, hogy eddigre a B-70 maradt az egyetlen típus, aminél még egyáltalán felmerült – bár még itt sem hivatalos igényre! – a HEF alkalmazása. Paul L. Dawson, a J93 projektmenedzsere visszaemlékezésében azt is írja, hogy a problémák között volt, hogy a bórtartalmú üzemanyag égetése hihetetlen mértékű füstképződéssel járt, ami a B-70 hat hajtóművénél már elviselhetetlen mértékű lett volna. Ő a korban éppen kibontakozó környezetvédelmi mozgalom rosszallását említette, de hozzátehetjük, hogy egy MITO (minimum interval take-off), azaz minimális felszállási időközű gyakorlat vagy éles riasztás esetén az egymás után szorosan felszálló bombázóknál ez már biztonsági problémákat is felvethetett volna.
A B-70 valamennyire amúgy is füstölt volna, amint az USAF hivatalos rajza mutatja. Talán titokvédelmi okokból, de a mozgatható szárnyvégek és a szárny csatlakozásánál lévő részt lehagyták, a két rész határát csak egy vonal jelzi. A lenti fotóról kiderül, hogy a rajzon lévőnél némileg – de nem sokkal – jobb volt a helyzet a füstölést illetően a valóságban
A nagyméretű, lehajtható szárnyvégre áttérés nagyfokú aerodinamikai előnyeivel együtt már egyáltalán nem tűnt kétségesnek, hogy a bombázó a normál JP-4, és a neki szánt JP-6 kerozinnal is hozni tudja a kellő hatótávot. Ennek teljesebb égése miatt nem hogy a HEF környezeti ártalmai nem jöttek szóba, hanem, a légszennyezést tekintve még jobb is volt a JP-6, mint szénhidrogén alapú rokonai. Így aztán, bár elsőre nagyfokú aggodalmat váltott ki a B-70 program szempontjából a HEF és a J93-GE-5 törlése, végül is a hatótávot gyakorlatilag nem is érintette a dolog, és a kiszolgálásra, a földi személyzet egészségére, no meg a költségekre még jótékony hatást is gyakorolt. Így aztán maradt a hajtómű -3-as változata. Ez viszont valamivel kisebb tolóerőt ígért, hiszen a későbbi verzió a HEF-től független továbbfejlesztéseket is tartalmazott. Emiatt kissé megnőtt a felszálláskori pályaigény és kisebbnek kellett lennie a légi utántöltési magasságnak. Ezek elhanyagolható kellemetlenségek voltak mind mértékük, mind természetük okán, viszont adódott egy nagyobb hiányosság is. Ha a külső hőmérséklet kifejezetten magas volt, akkor egy hajtómű felszállásnál való leállása már elégtelenné tette az emelkedési képességet. Ez közvetlen repülésbiztonsági kockázatot jelentett. Ezt kiküszöbölendő, a J93-GE-3 kapott egy felszállási üzemmódot, ami rövid időre lehetővé tette a fordulatszám normál limit fölé emelését, így megnőtt a turbina előtti hőmérséklet, azaz végső soron a tolóerő. Ennek alkalmazása esetén a hajtómű élettartamából a valós üzemidőnél többet kellett levonni, de ez bőven megengedhető volt. Egyrészt ilyesmit akár manapság is alkalmaznak, és a B-70-esnek sem volt rá folyamatosan szüksége, másrészt sokkal fontosabb volt a méregdrága bombázó – és persze személyzete – biztonságának fenntartása.
1959. december 11. a dátuma ennek az USAF által kiadott rajznak a B-70-esről. A pontatlanságok között vannak az elevonok, a függőleges vezérsíkok, és a szárnyvégek is. Utóbbi azonban könnyen lehet szándékos is, elrejtendő a különleges megoldást. A lenti egy még inkább vázlatos, hasonló rajz, noha elvileg 1960 végéről származik
A HEF kiesése tehát ténylegesen csak egy kis döccenőnek bizonyult a B-70-esre nézve, viszont a következő hónapban, 1959. szeptember 24-én jóval nagyobb probléma adódott abból, hogy a WS-202A-t, vagyis az F-108-ast törölték. Ez több területen nagy költségnövekedést vont maga után a WS-110A számára. A fő tételek közé tartozott, hogy a korábbi döntés alapján a vadászgépnél történt a J93 költségei egy részének elszámolása, és a mentőkapszulák is szinte azonosak voltak az F-108-assal. De a szintúgy nagy sebességű típussal közös volt számos, technológiai megoldás fejlesztése is, főképp az anyaghasználatot tekintve, és több alrendszeren is osztozott az NAA két gépe. Ez 180 millió dolláros többlethez vezetett a WS-110A-nál, ami hatalmas tétel volt az amúgy is roppant drága bombázó programjának.
Ez a lehető legrosszabbkor jött, mert a választások előtt az Eisenhower-kormány számos, katonai programot felülvizsgált, tekintettel az elszabaduló költségekre és a rakéták korának beköszöntére. Óriási összeget emésztett fel az ICBM fejlesztés, amit a jövő fő elrettentő eszközének szántak. Mivel nyilvánvaló volt, hogy a szovjetek is ezt az irányt erőltetik, és az U-2 révén tudták már azt is, hogy bombázóik nincsenek nagy számban, ezért meg is szűnt az Észak-Amerikát védő, következő generációs elfogóvadász, tehát a WS-202A igénye.
Már kicsit később, de például a US Navy rakétás vadászát, a Douglas F6D Missileert is felfüggesztette Eisenhower 1960 decemberében.
Novemberben az elnök közölte, hogy nem látja a B-70 katonai értelmét, mivel az szerinte – többletfinanszírozás híján – csak 8-10 év múlva állhat szolgálatba, és addigra felesleges lesz, mert az ICBM-ek fogják adni a stratégiai nukleáris erők derékhadát. A légierő persze megpróbálta meggyőzni az ellenkezőjéről, és bár álláspontja ismételt megfontolását ígérte válaszként Eisenhower, azt is mondta, hogy „a rakéták korában személyzettel ellátott bombázókról beszélni olyan, mint íjakról és nyilakról beszélni a puskapor megjelenése után”. Konkrétan általában nem említik a légvédelmi rakétákat ebben az összefüggésben, de azok terjedése és fejlődése is világos volt már ekkor is – hát még fél évvel később, az U-2 lelövésekor Szverdlovszk felett. December elsején meg is született a döntés, hogy a B-70 programot egyetlen prototípus megépítésére redukálják, és a repüléshez nem szükséges alrendszerek fejlesztését beszüntetik. Kivételt csak a bombázó-navigációs rendszer jelentett, de ezt is csak kis intenzitással folytathatta az IBM. Az első felszállást az addiginál egy évvel későbbre, 1962-re várták, és a repüléseket ’67-ig tervezték. Ennek megfelelően az 1960-as és 61-es pénzügyi évre 345,6 és 456 millió dollár helyett csak 150-et és 75-öt irányoztak elő a bombázóra, melyre addig 360-at költöttek.
Ez utóbbi – többek között – például 695.000 mérnökórát jelentett a meghajtás fejlesztését illetően, és 195.000-et a bombázó-navigációs rendszernél. A J93 addig 100 órát üzemelt fékpadon, és a bombázó modelljeit 8250 órán át fúvatták meg szélcsatornákban.
Valkyrie 91. o.
Szélcsatornában zajlik a beömlő és a szívócsatorna tesztje
Nem kevés, egymáshoz hasonló rajz készült a típusról
Az USAF persze nem adta fel, és kongresszusi meghallgatásokon érvelt egy ilyen bombázó szükségessége mellett. A rugalmasabb bevethetőség, az erődemonstráció lehetősége, a repülőgépek visszahívhatósága voltak a legfőbb indokok, mint korábban is. Ehhez hozzátették a később, a tengeralattjáróról indítható rakéták bevezetése után alapvetőnek számító érvet is. Eszerint, az elrettentés minden körülmények közötti biztosításához nem lehet egyetlen technológiára alapozni. Ha áttörést érnek el a szovjetek a ballisztikus rakéták elhárításában (ABM, anti-ballistic missile), akkor még mindig ott lesznek a bombázók, már ha nem marad utód nélkül a B-52.
Más kérdés, hogy ha az ABM elterjedtté vált volna, akkor az várhatóan olyan fejlett, védő rakéták megjelenésével járt volna, amik biztosították a technológiát – mivel az egy egyszerűbb feladat volt az ICBM-ekéhez képest – a bombázók lelövéséhez is. Legalábbis a magasan repülőkét biztosan, és bár már korábban megjelent a földközeli repülés igénye a B-70 számára is, az arra valójában nem volt alkalmas. Igaz, a légierős tábornokok elkezdték nem is azt mondani, hogy minden áron maga a B-70 kell, hanem, hogy valamilyen, de mindenképpen ember vezette, stratégiai csapásmérő típus.
Az A-35, az első, szolgálatba állított, szovjet rakétaelhárító rendszer rakétája, az A-350 már kiállítva. Névlegesen 50-400 km magasságban, 5 km/s-cel repülő célok ellen is bevethető volt. A minimális magasság miatt módosítani kellett volna a rakétát és a tűzvezető rendszert is, de ez nyilvánvalóan megoldható volt, ha már ilyen képességekkel bírt egyébként a komplexum. A fele ilyen magasan és ötödakkora sebeséggel sem haladó B-70-esnek esélye sem lett volna
Hogy minek lett volna a légkörben haladó eszközök közül, azt is vizsgálta az USA, de a Project Isinglass és Rheinberry egészen másik történet, és egyik sem bizonyult realisztikusnak.
Ha nem is a katonák érvei hatottak, de, ahogyan a politika visszavágta egyetlen példányra a teljes programot, úgy később újra engedélyezte a bevethető bombázó kifejlesztését. Az 1960-as elnökválasztási kampányban ugyanis egymásra licitáltak a Nixont kiállító, hatalmon maradni próbáló republikánusok, és Kennedy-vel a kihívó demokraták. A katonai programok említett, Eisenhower alatti, 1959-es megnyirbálásai, no és az űrverseny akkor meglehetősen siralmas állása remek muníciót adtak a demokratáknak. Hogy mutassák az elkötelezettségüket a republikánusok is, 1960 augusztus elsején ismét megnyíltak a pénzcsapok a B-70 számára: a ’61-es pénzügyi évre 365 millió dollárt adtak. Ez jóval kevesebb volt a korábban ugyanerre az időszakra tervezett, 456 milliónál, és az előző évet gyakorlatilag elvesztegették, de nem volt mit tenni. Egyetlen XB-70 mellett 11 db YB-70 előszériás gépet kellett építeni a szeptember 21-ei szerződés szerint. Innentől a gyártó az NA-274 számot használta, és október-november során újrakötötte a korábbi beszállítói szerződéseket is. Ekkorra már 1,3 milliárd dollár ment el (vagy legalábbis volt lekötve előre) a típusra.
Mint általában, ezúttal is bebizonyosodott, hogy más a kampány, és más a kormányzás aztán. Nem sokkal korábban Kennedy és hadügyminisztere, Robert McNamara élesen bírálta a republikánusokat a B-70 törlése miatt, és kampány során az elnökjelölt még azt mondta San Diegoban, hogy teljes szívéből támogatja a bombázót. (És hasonlóan nyilatkozott a B-52 és a B-58 kapcsán is, azok gyártási helyén.) Kormányon viszont maguk is ugyanarra a véleményre jutottak, mint elődeik. Az F-111 program kapcsán hosszabban is szó volt már a blogon a katonai tapasztalattal is rendelkező, de mégsem efelé a szféra felé lekötelezett McNamara miniszter összetett hozzáállásáról a nagyon drága védelmi fejlesztésekhez. Ennek része volt, hogy – akárcsak Eisenhower – a rakéták korában nem tartotta értelmesnek ember vezette bombázókra költeni. A helyzet persze tényleg nem kedvezett ezeknek, mivel valóban ezekre az évekre esett a ballisztikus rakéták (szárazföldi és tengeri bázissal egyaránt) szolgálatba állítható, első generációjának megalkotása. Ezért mind a technológiai, mind a beszerzési és szolgálatba állítási költségek, beruházások a csillagos égig értek. Ráadásul, az űrverseny is a rakétafejlesztések előtérbe helyezését diktálta. Kennedy-ék egyébként is első csapás mérésére szolgáló eszköznek tartották a bombázókat általában. A bázisaik túl sebezhetőnek tűntek egy ellenséges első csapással szemben, pláne, ha azt rakétákkal – különösen tengeralattjáróról, tehát közelről indítva, kis reakcióidőt hagyva – hajtják végre a szovjetek. A B-52-esekkel 1960 óta folytatott, légi őrjáratozás még vállalható volt, és bár a B-70-esekkel is tervezett hasonlót a légierő, ez azért kevésbé tűnt realisztikusnak. Így márpedig a bombázók csak egyvalamire lehettek jók: első csapásra a szovjetek ellen, amikor még az összeset fel lehetett használni. Ahogyan azt az F-111 ismertető is írta korábban: „Kennedy szakított a totális (nukleáris) megtorlás (massive retaliation) stratégiájával […]. Helyette megjelent a rugalmas reagálás (flexible response) stratégiája. Nem mellesleg, az új elnök túlságosan önjárónak vélte a tábornokokat, és a polgári irányítást kívánta erősíteni (azaz saját hatalmát…)”. Az elképzeléseibe tehát sem a régi bombázók, sem egy méregdrága, új típus nem fért bele, főleg, ha ezek csak első csapásra alkalmas fegyvernek tekinthetőek, amivel csak provokálni lehet a szovjeteket. Az USAF számára ez a hozzáállás azonban komoly kihívást jelentett, mert már 1959-ben Eisenhower is letiltotta a további B-58 vagy B-52 utánrendeléseket. Ezt McNamara is megerősítette, miközben az egyetlen, lehetséges utódot, a B-70-est szintén leállították.
Repülni repült, de nem szolgált együtt a B-52 és a B-70. A dologra az utóbbi carswelli látogatásakor került sor, lásd később, vagyis nem kísérőgépként alkalmazták a Stratofortress-t
Erre 1961. március 28-án került sor, hivatkozva a fenti logikára. Kennedy utasítása szerint a „szükségtelen és gazdaságilag igazolhatatlan” B-70-est ismét kutatási projektté kell lefokozni, mely a háromszoros hangsebességű repülés problémáit deríti fel. Ugyanakkor, hozzátették, hogy a repülőgép „potenciálisan hasznosítható” lehet bombázóként is a jövőben, ezért néhány példányt megépíthetnek belőle, és egyúttal a bombázó-navigációs rendszer munkálatait sem kell leállítani, csak lassítani. Ez egyfajta egérút volt a légierő irányába, hogy ne mondhassák, hogy teljesen beszüntette a kormány a bombázófejlesztést – noha a valóság persze ez volt. Így hosszú idő óta először, nem folyt nehézbombázó tervezése az Egyesült Államokban. Az USAF természetesen kénytelen volt követni az utasítást, és az ennek megfelelő szerződésmódosítást április 10-én küldte meg az NAA számára. Ebben végül is három XB-70 szerepelt, és az említetten kívül a többi, katonai alrendszer fejlesztésének leállítása. Ez ismét egy új, ezúttal az NA-278 jelzést eredményezte a gyártónál. A három példány a légierős szériaszámait is megkapta ekkor; az elsőé még ’59 decemberéből származott, ezért különbözött a másik kettőétől. Magukat a gépeket általában Air Vehicle néven említették, és ezt magát többféleképp rövidítették. Az AV/1 a 62-0001 lett, az AV/2 és /3 pedig a 62-0207 és 62-0208.
1962. január 18-án váltottak ismét szerződésszámot, így az NA-278-at az NA-281 jelzés követte, ezt pedig hasonló okokból 1963. március 13-án az NA-286.
Simons
Az akkorinak megfelelő festésmintával, szinte teljesen pontos rajzokon a B-70. Fent gyakorlatilag csak a kicsi szárnyvég nem jó, lent pedig csak a kacsavezérsíkok nagyok valamelyest. Ezek a különféle rajzok nem lettek feltétlenül pontosabbak az idővel, tekintettel a gép valós változásaira, a rajzolónak átadott információkra és a fantáziájára
Warbird 20. o.
A B-70 törlésével az USAF már középtávon „megfelelő” bombázó nélkül maradt, ezért rögtön el is kezdték keresni, hogy mivel pótolják a kieső csapásmérő kapacitást, mégpedig olyan módon, ami technológiailag és nem mellesleg, túlélőképességét tekintve független a ballisztikus rakétáktól. A Convair (vagyis már a General Dynamics) régóta tervezgette és ajánlgatta a B-58 módosított, feljavított verzióit, amik viszonylag kézenfekvőnek tűntek, mivel meglévő típuson alapultak. Ekkor valamilyen, távolról indítható levegő-föld rakétával gondolta a légierő kibővíteni a Hustler fegyverzetét, hogy növeljék a túlélőképességét a cél fölé berepülés elhagyásával. Szintén már létező típusok átalakításával lehetett volna olyan szállítórepülőgépeket nyerni, amelyek ballisztikus rakétákat visznek magukkal, és leszállva tudják azokat indítani. Ennek továbbgondolása, viszont egyben vadonatúj konstrukció volt a légi indításra és nagyon hosszú járőrözési időre tervezett indító repülőgép. Ez részben hasonló volt a nukleáris meghajtású CAMAL koncepcióhoz, de itt szinte biztos, hogy nem számoltak a szovjet légtér megközelítésével sem, ami egyszerűbb gépet, cserébe a CAMAL-hoz képest sokkal nagyobb hatótávú rakétafegyverzetet jelentett. Sőt, ismét szóba került a teljesen még 1960-ban sem beszüntetett atomhajtás visszatérése is.
A legmeglepőbb javaslat viszont egy újrafazonírozott B-70 volt, a fegyveres felderítésre képes változat. A repülőgép maga döntő részben változatlan maradt volna, de amíg bombázóként előre meghatározott helyzetű célokra indított volna atomfegyvert, addig csapásmérőként maga kutatta volna fel céljait a Szovjetunió felett repülve, és azokat semmisítette volna meg. Ehhez megfelelő célfelderítő elektronika, elsősorban oldalra néző radar kellett volna. Ezt a B-70 számára is tervezték, de az előre néző („támadó”, azaz célzó) radarhoz képest másodlagos jelentőségű volt, hogy ne késleltesse a teljes programot a fejlesztés időigénye. Minden esetre, míg eredetileg csak támogatta az IBM rendszerét, az új verziónál már alapvető fontosságúvá lépett elő, ezért jobb képességekkel kellett rendelkeznie. Ez viszont rögtön plusz fejlesztési időhöz és költségekhez vezetett. A szenátusnak tetszett is az ötlet, ezért 1961 augusztusában javasolta a program kiegészítését, külön kiemelve a lehető leggyorsabb szolgálatba állításra való fókuszálást. McNamara azonban simán lesöpörte a javaslatot, és rá is kontrázott, miszerint amúgy sem támogat semmilyen, ember vezette bombázót. Később is csak a számára fontos TFX programból létrejövő, stratégiai támadó verziót, az FB-111-est engedélyezte a SAC számára, de ezzel is csak 1962-63-tól kezdtek egyáltalán foglalkozni. (Erről a blog részletes ismertetője ITT olvasható.) Ez az elutasítás tette lehetetlenné akár csak a B-58 újabb verzióinak elkészültét is a fenti listából.
A kis üzemanyagkapacitású, egyúttal a nehézbombázóknál jóval kisebb súlyú FB-111-esek is a KC-135-ösökkel állandó együttműködésével dolgoztak
A tervezett B-58C, melyet a Convair/General Dynamics nem kis részben épp a B-70 törlésére tekintettel ajánlott. A négy J79-est négy J58-asra cserélték, 2 Mach utazó- és akár 3 Mach csúcssebességet lehetővé téve. Mivel a koncepcionális gondjai igazából azonosak maradtak a nagyobb bombázóéval, ráadásul hatótávolsága kisebb is volt, 1961-ben elvetették. B-58E néven légi indítású ballisztikus rakéták platformjaként is javasolták a típust, és B-58D-ként az XF-108 olcsóbb alternatívájaként, utóbbinál már csak két J58-assal
KIVONATOS IDŐREND A KAPCSOLÓDÓ PROGRAMOKRÓL – WS-110A, WS-125A, HEF, WS-202A
Amint a táblázat mutatja, 1956 decemberében a B-70 atommeghajtású „párja” lesz a múlté, így elsősorban a belső rendszerek és az elektronika terén kellett mindent a WS-110A-n belül megoldani. 1959 szeptemberében pedig a WS-202A-t állítják le, ami a hajtómű, az anyaghasználat és a mentőkapszulák WS-110A-nél történő elszámolását okozta – azaz a 180 millió dolláros pluszt.
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT, az 5. résszel.
