Az itt leírtakhoz majdnem mindig oda lehetne tenni, hogy „amint erről a részletes ismertetőben szó volt”. Néhol, ahol ezeknek a dolgoknak az újabb szemszögű körüljárásáról van szó, vagy ez kiemelten fontos, ott ez meg is történt… de az ismertető adott részeinek linkelését puszta kényelmességből lespóroltam. Ennek a posztnak a jó érthetőségéhez amúgy is szinte elengedhetetlen a sorozat elolvasása :) Emellett viszont számos, korábbi poszt/ismertető linkelve van a blogról, ahol az adott gondolatról még lehet olvasni részletesebben.
1965. július 17-én megérkezik a második XB-70 az Edwards fölé Palmdale-ből
A B-70 fejlesztésének megkezdése szervesen következő, teljesen természetes lépés volt az ötvenes években. Mindennél fontosabb, kiemelkedő feladat volt az atomfegyverek célba juttatása a keleti tömb országai – és Kína – ellen, és még mindig a repülőgépről ledobott, szabadesésű bomba volt az egyetlen, megvalósított és kipróbált, egyben továbbfejleszthető lehetőség erre a célra. Ez az időszak még egyértelműen a repülési teljesítmények látványos és gyors növekedését jelentette, elég csak az olyan típusokra gondolni, mint az angol Lightning vagy a US Navy A3J/A-5 bombázója. A szuperszonikus típusokra való áttérés is egyértelmű, és ami ebből a szempontból még fontosabb: általános érvényű igény volt ebben az időszakban, és ugyanígy a nagy repülési magasság is, ahogyan ezt a Suntan programról szóló poszt is említette. Azonban, már a negyvenes évektől foglalkoztak nagy hatótávolságú robotrepülőgépekkel, és a következő évtizedben a tengerészeti Regulus szolgálatba is állt, miközben a szárazföldi indítású Navahon dolgozott épp a North American. Már ezek is jelezték, hogy nem biztos, hogy megmarad az ember vezette bombázók privilégiuma a stratégiai nukleáris csapásmérést illetően. A legtöbb potenciál pedig az először nehezebben létrehozhatónak tűnő ballisztikus rakétákban volt. Ezeknél, és a nagy teljesítményű légvédelmi rakétáknál az egyik fontos gát az elektronika mérete és tömege volt, valamint az ICBM-eknél ugyanezek a tényezők a robbanófejet illetően. Utólag visszatekintve természetesnek tűnik, hogy a vonatkozó kutatás-fejlesztési tevékenység sikerrel járt – előbb az Egyesült Államokban, majd a Szovjetunióban is –, de azért ezt előre teljesen biztosra venni nem lehetett. Mindkét terület alapvető fontossága világos volt biztosan már az akkori szereplők számára is, de sokan esküdtek az ICCM-ekre is, vagy épp a gyorsan és magasan szálló repülőgépekre úgyszintén.
A szárazföldi indításhoz képest a tengeri azzal kecsegtetett, hogy nem kell annyira nagy és bonyolult repülőeszközt készíteni ugyanahhoz a végeredményhez, mintha egy ICCM-mel próbálkoznának. Ráadásul az indítóhely így előre ismeretlen maradhatott az ellenség számára. A képen a Regulus már nem rendszeresített, szuperszonikus változata, azaz az SSM-N-9 Regulus II a USS Grayback (SSG-574) tengeralattjárón, indítás előtti pozícióban
Az tehát nem volt meglepő, hogy a B-52 utódjának fejlesztése megkezdődött, de az Eisenhower-kormány ellenvetéseinek ugyanúgy megvolt a helye. Minderről – sőt, még több részletről – hosszabban is szó volt magában a típusismertetőben, de egy további kiegészítést is lehet tenni a B-70 bukását okozó körülményekhez. Noha már az eredeti kiírásnak is része volt, hogy a bombázó a szabadesésű eszközei mellé egy távolról indítható rakétát is kapjon fegyverzetébe, ezzel végül is nem foglalkoztak, illetve részben megoldotta – volna – a kérdést a több típuson is alkalmazható Skybolt ALBM program. Az elektronika miniatürizálása tehát amiatt is lényeges fejleménynek bizonyult, hogy hosszú távon kiváltotta a célok feletti közvetlen átrepülést, így hatalmas teljesítményt igénylő bombázókat. Az első, ilyen eszközök és megjelentek már, elsősorban az 1960-tól már szolgáló AGM-28 Hound Dog képében, de a briteknek a pontosan az ugyanebből az időszakból – az ötvenes évek második fele – eredő Blue Steeljét, vagy a szovjetek számos típusát is lehetne említeni. E fejlemények miatt többé-kevésbé már mindegy is volt, milyen fenyegetések érnek egy bombázót, mert a robbanófejek célba juttatása kezdett áttevődni a repülőgépéről a fegyverzetének a túlélőképességére. Persze a név szerint említett eszközök még nem voltak elég messziről bevethetőek, de az irány már világosan kirajzolódott. Emiatt a fejlemény miatt éli túl várhatóan az utódjainak szánt B-1-est és B-2-est is a B-52, csúnya szóval „fegyverkamionként”. Ehhez a későbbi AGM-86 ALCM kellett elsősorban, mely már igazán nagy távolságból, a szovjet partokon is túlról volt indítható. Az FB-111 és AGM-69 SRAM párosa is még átmeneti megoldásnak számított ehhez képest, legalábbis utólagos bölcsességgel visszatekintve mindenképpen.
A két szuperhatalmon kívül nem valami sokan készítettek ekkoriban is távolról indítható, stratégiai célú fegyvert bombázóik számára. A britek az Avro Blue Steellel szálltak be a versenybe, hogy biztosíthassák V-bombázóik túlélőképességét. Az 1,1 Mt-s hatóerejű fejrésszel felszerelt, rakétahajtású eszköz hatótávolságáról igen eltérő adatokat találni, de az a szolgálatban leginkább a 100-200 km-es tartományba volt tehető. A hordozó Vulcan bombázóval a Niagara-vízesés térségében kapták lencsevégre
Visszatérve a B-70 idejére, a bombázótervezési jártasság fenntartása – tehát hogy mindig legyen a terítéken egy újabb típus, amin dolgozhatnak a mérnökök – bizonyos értelemben már csak egy valamennyire elvonttá váló stratégiai képesség megőrzésének látszott. Ennél végső soron többről lett szó aztán, de például a McNamarához hasonló technokraták nem alap nélkül láthatták – többek közt – így is a kérdést. Nekik olyanokra is gondolniuk kellett, mint hogy egy, a koreaihoz hasonló, helyi háborúban mire mennének egy olyannyira túlspecializált és drága fegyverrendszerrel, mint a B-70. A vietnami háború meg is mutatta, hogy miről volt szó. A típussal szembeni ellenérvek közt az alábbi formában nem, bár átfogóan tekintve hasonló értelemben szerepelt a sorozatban McNamara egy további levezetése. Ő azt is állította, hogy egy ICBM/SLBM csapás után szerinte már a B-52-esek kárfelmérő-felderítő, esetleg tisztogató célú berepülése is relatíve biztonságossá válik, olyan hatalmas lesz a pusztítás a szovjet légvédelmet, és általában a katonai képességeket illetően is. És akkor még az SR-71-esről nem is volt szó. Azaz, ezekre hivatkozva nem kell egy új és drága bombázó. Egy másik ellenérv és a rá hozott „cáfolat” párosa a következő volt az indokoltsággal kapcsolatosan. Az NAA várható erőfeszítései (pl. festés) ellenére a gép észlelhetősége nagyon jó, radarjele gigantikus maradt. Ezen felül manőverezni is alig tudott 3 Mach sebességnél. Vagyis, észlelése majd tehetetlensége miatt elfogása nem volt nehéz. Erre viszont azt hozták fel a Valkyrie védelmében, hogy ilyen tempónál egy csekély, kitérő, védekező célú változtatás a bombázó mozgásában már nagyon is megváltoztatja az ellene harcba lépő eszközök számára elérendő térbeli pozíciót. Másképp fogalmazva, és mind teljesítményt (sebesség, emelkedőképesség), mind tartalékot (hatósugár) értve ez alatt, azok nem fognak elég energiával rendelkezni. Ez az egyidőben fejlesztett vadászokra és rakétákra még többé-kevésbé – de már eleve nem teljes mértékben – igaz volt. A probléma viszont ugyanaz volt ezzel az érveléssel, mint általában a gép elhárítására képes fegyverrendszerek létezését illetően: az, hogy épp akkor még nem voltak ilyenek, korántsem azt jelentette, hogy ne lehetne ezeket létrehozni relatíve kisebb befektetéssel, mint amibe a bombázó kerül(ne).
A B-70 szükségességére tehát utólag azért megadható az az egyébként a típust látva szomorú válasz, hogy nem, nem volt indokolt a ’60-as, ’70-es évekre szolgálatba állítani. A fejlesztése történetét illetően jó párhuzam vonható egy szovjet eszközzel, mégpedig a Projekt 881 Merkurij robotrepülőgép-hordozó atomtengeralattjáróval. Ezt az SSGN-t a Projekt 949 (Oscar) utódjának szánták, szintén teljesen kézenfekvő módon, ahogyan a B-52/B-70 utódlást elképzelték az amerikaiak. A Merkurij erősebb, jobb képességű fegyverzetet kapott, így mérete megnőtt, ezzel az ára is. Puszta teljesítményét tekintve tehát nem volt olyan kiemelkedő, mint a B-70, de egy elődtípus természetes folytatását, egy képesség jövőbeni megőrzését jelentette. Csakhogy, ott is kiderült, hogy az ellenséges elhárító eszközparkhoz túl közel kellett volna mennie a tengeralattjárónak a bevetéshez (vö. B-70 és szovjet légvédelem), miközben mégis külső céladatokra szorult, amik koncepcionálisan sebezhetővé tették. A Projekt 881-est még maga a szovjet flotta is elutasította ezek miatt. Egy nagyon fejlett, nagyon specializált feladatkörű, egyébként hadműveleti (és akár hadászati) feladatú eszköz bizonyult tehát túlhaladottnak itt is. Valamennyire hasonló a helyzet napjainkban a harci helikoptereknél. Kérdéses, hogy bármilyen új típus várható-e ugyanis (épp a napokban jelent meg a kínaiak AH-64 klónja), mert túl nagynak tűnnek a harctéri fenyegetések, miközben a drónok és más eszközök átveszik a feladatkört, miközben a fejlesztés nem lenne olcsó. Bár szokás szerint az oroszoknál is voltak tervek nagyobb sebességű, félig már repülőgépnek tekinthető utódokra, ezekről már nem is hallani, és az USA is egyelőre elállt egy új utód létrehozásától. Először a ’80-as években, megint csak természetes módon következett az AH-64 utódjaként a (fejlettebb, kifinomultabb, specializáltabb, és sokkal drágább) RAH-66, ami csúnyán megbukott, majd most, 2024-ben állították le a szintén a könnyebb kategóriába tartozó típust kereső FARA tendert, a felsorolt okokra hivatkozva. Itt is megmaradt tehát a nagyobb fegyverkapacitású, régi AH-64 alkalmazása, sőt, a típusból újabb verziók is készültek, és gyártása folyamatos, tehát ezzel még meghatározóbb a maga területén, mint a B-52.
Hosszú idő után e veterán bombázótípus is kap végre egy nagyobbacska modernizációt, minden bizonnyal a következő évek során.
A poszt írásakor még csak digitálisan megrajzolt formában létezett a minden bizonnyal B-52J-nek nevezett, újrahajtóművezett változata a jó öreg Stratofortress-nek. Érdemes megfigyelni az új, Rolls Royce hajtóműveken kívül az aerodinamikailag letisztított orrot
Minden nagy sebességű – ami akár a néhány száz kilométeres óránkénti tempótól kezdve is értendő – típusnál elsődleges szempont a légellenállás csökkentése, hiszen az a sebességgel négyzetesen arányosan növekszik. A korai szuperszonikus repülőgépeknél a transzszonikus tartományon való átjutás, illetve a nagy mértékű (és arányú) hullámellenállás megjelenése, kombinálva az akkori, relatíve kis teljesítményű és nem igazán gazdaságos hajtóművekkel különösen megkövetelte a minél aerodinamikusabb alakot. Ezzel a legrészletesebben a blogon a Lightning ismertetője foglalkozott, de minden típusnál ugyanez volt a helyzet. A nem csak rövidebb időszakokra, mondjuk egy pár perces elfogásra háromszoros hangsebességre gyorsuló vadászgépekkel szemben viszont az XB-70 órákat töltött ebben a tartományban. Ezért még az említett erőfeszítésekhez képest is toronymagasan kiemelkedő figyelmet kapott a gép légellenállásának csökkentése. Ezt, illetve ennek sikerét az ebben a posztban megismételt, vonatkozó ábra (lentebb) is jól jelzi.
A Valkyrie aerodinamikai tervezése során az NAA által végzett módosítások is látványosan alakultak, több értelemben is. Részben talán a megfelelő számítógépes szimulációs technika hiányában, de részben egyszerűen a nagyon magas teljesítménybeli követelmények miatt is, nem tartotta megoldhatónak az NAA a nagy hatótávot mozgó aerodinamikai elemek nélkül. Ezeket egyébként jobb elkerülni, mivel növelik a tömeget és bonyolítják a szerkezetet és az üzemeltethetőséget. (A Boeing is fel-le hajtható kacsavezérsíkkal számolt a Model 804-esen.) A szárnyvégek lehajtása a leírtak szerint többszörösen kedvező volt, és több mindenre kihatott a repülési jellemzők, adatok terén. A terveken végzett, ilyen nagyságrendű – aerodinamikai – változtatások mindig komplex hatással vannak az adott repülőgép jellemzőire, ebben egyáltalán nincs semmilyen újdonság, ahogy a számtalan tervezési lépésben sem. A B-70 esetében az egyre nagyobb felülettel mozgatható részeken túl a végül is egyedülállónak bizonyult compression lift jelenség kihasználása is látványos volt mind a gép kialakítására, általános formájára, mind a számszerű adataira nézve. Ezeknek a tervezési lépéseknek, majd magának a végső konfigurációnak a lekövetése, megismerése, bemutatása az egyik legjobb része volt a sorozat összeállításának. Hozzá kell tenni, hogy azért is maradt ennyire egyedi a Valkyrie, mert utána már nem volt igény nagyméretű repülőeszközöknél ilyen sebességre – és nem mellesleg, hozzá hatótávolságra.
Raymer, D. (1992). Design Aircraft: A Conceptual Approach, 298. o. parasite drag
Az ábráról látható, hogy a kifejezetten szuperszonikus elfogásra tervezett Convair F-106-oshoz, egy egyhajtóműves, de ugyanúgy deltaszárnyú vadászgéphez képest az XB-70 ellenállás-tényezője annak negyede
Ez utóbbi, tehát a hatótáv nagyon fontos kitétel, mert ez is meghatározta, hogy nagyon-nagyon jónak kellett lennie a gép felhajtóerő-légellenállás arányának. Ez ugye végül is azt eredményezte, hogy célszerűbb volt megpróbálni tartani még hajtóműhiba esetén is a 3 Mach utazósebességet, mert ettől eltérő tartományokban hiába csökkent a fogyasztás, még jobban csökkent a közben megtehető távolság. Ennyire egy pontra optimalizált volt a tervezés. A rövid repülési program tapasztalatai azonban arra mutattak rá, hogy valószínűleg ez a rengeteg munka sem volt elég a kívánt eredményhez, hiszen utólag legalább 25%-kal is kisebb hatótávot becsültek a B-70-esnek a számítotthoz képest. Az, hogy ezt hogyan értékeljük, megint egy nagyon összetett kérdés. Valószínűleg nem igazán olyasmi a jó válasz erre, hogy hibáztak a mérnökök, vagy nem próbálkoztak eléggé. A szubszonikus stratégiai bombázók közül is szinte csak a Tu-95 és a B-52 az, ami hozta az elvárt, interkontinentális hatótávot. A néhány, ilyen kategóriájú típus közül a szovjet M-4/3M kifejezetten nem teljesítette az igényelt értéket. (A B-47 és a B-58 a Tu-22 és Tu-22M-hez hasonlóan eleve nem interkontinentális képességű.) Az elégtelen hatótáv tehát a Valkyrie súlyos hiányossága lett volna, ha nem orvosolják valahogy a szolgálatban, de nem lett volna egyedül a dologgal. A hidegháború elején még nagyon nehéz volt biztosítani az elvárt hatótávot az adott fegyverterhelés mellett. A későbbi szuperszonikus bombázók, a B-1 és a Tu-160 már inkább robotrepülőgépek hordozói voltak, azaz fegyverzetük hatótávját hozzá kell adni a sajátjukhoz. Bár ezekre még mondhatni, hogy nagy teljesítményűre építették, valójában megint csak a fegyverzetük jelentős hatótávolsága biztosította a tervek szerint számukra a sikeres feladatvégrehajtást, nem magának a bombázónak a teljesítménye – pláne a B-1A-ról B-re lelassított Lancer esetében.
Még az aerodinamikához kapcsolódik az Avro 730 említése is az ismertetőben. Csak a véletlennek volt köszönhető, hogy épp az ehhez vezető programról olvastam még a B-70 ismertető készítése alatt, de nem is gondoltam volna, hogy ennyire kapóra jön. Kisebb, háromszoros hangsebességű típusokkal még a franciák is foglalkoztak a korszakban, de nagyobbakkal már nem sokan. Sem lehetőségük, sem igényük nem volt rá. A briteknek is úgymond szerencséje volt az egyben hátrányt is jelentő közelségük a Szovjetunióval, mert nem kellett akkora hatótávú, azaz méretű repülőgépet építeniük, ha el akarták érni a szocialista ország belsejét. A szovjetek stratégiai bombázó és csapásmérő tervezetei egészen hasonlítottak a B-70-esre; abban is, hogy atommeghajtással is foglalkoztak ezek kapcsán. A meghajtás volt a hatótáv egyik kulcsa, de mivel itt korlátokba ütköztek a mérnökök, nem volt más választásuk, mint a kifinomult aerodinamika alkalmazása. Ezt felismerve végül is ugyanarra az alapvető elrendezésre jutott az Avro is, mint az NAA, de a compression lift előnyei nélkül. A kevés, hasonló elvárások mentén tervezett típusból tehát egy másik is a B-70-esnek megfelelő konfigurációt választotta, és a szovjetek papíron maradó Mjasziscsev tervezetei között is voltak ilyenek – megint csak a compression lift nélküliek mellesleg. Az Avro 730-ast párhuzamba állítani az amerikai bombázóval még sehol sem láttam, ezért kifejezetten örültem ennek a felfedezésnek a készítés során. Továbbra is úgy látom, hogy sokkal jobb analógiáról van szó, mint az általában említett Szuhoj T-4 – mely amúgy a maga jogán egy igen érdekes típus.
A Mjasziscsev M-56 lehetett volna a B-70 közvetlen megfelelője az ellenséges oldalon. Ahogy az ismertető írja, egy másik sorozatban, a Tu-22M-et bemutató 1. részében volt szó röviden a tervezetről, mely – vetélytársaival együtt – némi kitérőnek bizonyult, de mégis szerepet játszott a kisebb Tupoljev bombázó történetében. Az M-56 tervei – természetesen sok változatban – szintén úgy készültek, hogy a szuperszonikus tartományban az addig neutrális helyzetet felvevő kacsaszárnyak a vezérlés által meghatározott szögbe álltak, kompenzálandó a hátul megnövekvő felhajtóerőt, összességében kisebb légellenállással kiegyensúlyozva a gépet. Ez szintén a fent leírt aerodinamikai megoldás egy megvalósítását jelenti tehát. A képen egy, viszonylag korábbi variáns, csak négy, lelógatott hajtóművel
Kitekintésként még egy, szovjet vonatkozás érdekes az említett típusaik kapcsán. A végül is a Tu-160-ast eredményező erőfeszítések az országban formálisan 1967. november 28-ától számíthatóak, amikor is kiadtak egy követelményrendszert egy „interkontinentális stratégiai repülőgépre” szólóan. A B-70 már ismert elvárásaival összevetve kell szemlélni a kiírásban szereplő 3200-3500 km/h-s, 18 km magasan tartandó utazósebességet (vö. 3000-3100 km/h 20-21 km-en), és ez ehhez társuló 11-13.000 km-es hatótávot (vö. 11-12.000 km). A szovjeteknél emellé még nagy magasságú, valamint tengerszinten tartott szubszonikus sebességű (utazó)repüléssel 16-18.000 km, valamint ismét csak 11-13.000 km hatótávot is igényeltek a kiemelkedően nagy, 45 tonnás teherbírású hadászati rakétahordozótól. Mert hogy erről volt szó, az alapvető fegyverzet vagy több kisebb, vagy – talán: elsősorban – négy darab H-45 Molnyija rakéta (robotrepülőgép) kellett, hogy legyen. (A Skybolttal azonos tömegű H-45-ösből négy is csak az elvárt terhelhetőség fele volt.) A H-45 alapváltozatától 500, a későbbi továbbfejlesztéseitől akár 1500 km-es hatótávot is elvártak. Mindebben az az érdekes, hogy a szovjet döntéshozók még 1967-ben is egy, a WS-110A, vagyis a B-70 programmal egyező alapkoncepciójú (magasan és gyorsan) repülőgépet szerettek volna úgy, hogy egy ilyen típus az amerikaiaknál már 7-8 évvel korábban megbukott! Az átfedés figyelemreméltó, az említett teljesítményadatokon kívül még abban is szinte teljes, hogy a korai, a WS-110A-ra vonatkozó SR-22 dokumentumban is egy olyan rakétát írtak elő a majdani Valkyrie egyik fő fegyvereként, ami legalább 3 Mach sebességű és 555-1300 km hatótávú (vö. 500-1500 km tehát a H-45-ösnél, de az kétszer gyorsabb lett volna). Még ha figyelembe is vesszük, hogy annyira nem volt kiterjedt az USA kontinentális légvédelme, mint a Szovjetunióé – többek közt az Sz-200 rakétaosztályok vagy a MiG-25 századok által –, azért a nyugati szuperhatalom sem volt épp védtelen. Így tehát nehezen érthető, hogy a szovjetek hogyan gondolták, hogy egy kicsit jobb rakétahordozóval ők majd hiteles elrettentést tudnak produkálni. Még ha a leendő típusukat felderítőnek és még inkább a szokásos feladatkörben, az amerikai anyahajók elleni küzdelemben is fel tudták volna használni, akkor is nagyon drága és nagyon hosszú fejlesztési periódusú repülőgépről volt szó. Mire az a ’80-as évekre szolgálatba állt volna, már megjelentek a negyedik generációs nyugati vadászgépek, nem beszélve arról, hogy nyilván emiatt az új rakétahordozó miatt konkrét ellenlépésekre is sor került volna. Egyébként is foglalkoztatta az USA-t egy, a kontinentális területét védő elfogóvadász az utolsó ilyen prototípusának, az F-12-esnek a bukása után is. Erről röviden szó volt az F-111 ismertető 7. részének az elején, de épp a tényleges fenyegetés hiánya miatt aztán elmaradt a többek között az F-14 szárazföldi és az F-15 elfogóvadász változatát is vizsgáló programok megvalósítása. Minderre tekintettel tehát a szovjet igényt 1967-ben már idejétmúltnak és egyszerűen hibásnak kell minősíteni. Még ha egy ilyen rakétahordozójuk szolgálatba is állt volna, úgy jártak volna vele, mint a Projekt 705, azaz az Alfa osztályú tengeralattjárójukkal (SSN). Mire az is bevetésre készen lett, olyan sok idő telt el, hogy az a koncepció, amire épült, már használhatatlan volt. Ott a fő gond az volt, hogy a fejlesztés elejétől a szolgálatba állásig eltelő közel 15 évben olyan, amerikai SSBN-ek álltak szolgálatba, amelyeknek már nem kellett megközelítenie az indításhoz annyira a szovjet partokat, hogy még időben elfoghassa őket az erre szánt Alfa. Ezt a fajta problémakört egyébként végül is a szovjetek is realizálták, mert utóbb visszavettek a követelményeikből, és az 1967-es, eredeti kiírás nyomán végül megszülető Tu-160 egyharmaddal lassabb, alacsonyabban repülni képes, valamivel kisebb hatótávú, és ami a legfontosabb: szubszonikus, de sokkal nagyobb hatótávú fegyverzettel bíró típus lett. Az el sem készülő H-45 helyett a H-55 légi indítású robotrepülőgép vált az alapvető harci eszközévé a maga 2500 km-t is elérő hatótávjával.
Az eredeti elvárásokra radikális koncepciókkal feleltek a szovjet mérnökök – akárcsak anno a WS-110A során az amerikaiak. Az M-56 időszakából eredő T-4-est követően, és nevében rokonságot jelzően, de valójában teljesen új tervként a Szuhoj a T-4MSz-szel jelentkezett. Hasonlóan futurisztikus volt a Tupoljev elképzelése is (160M jellel), és bár ránézésre a Mjasziscsevé (M-18 és M-20) kissé földhözragadtabb, még ezek is a B-70-eshez hasonló bonyolultsági szinten mozogtak
A másik, az ismertetőben is hosszasan tárgyalt technológiai kulcsterület a hőálló anyagok használata volt. Az ezek terén szerzett tapasztalat azonban csak részben bizonyult hasznosnak. A B-70 programra is alapozva döntöttek úgy a várva várt amerikai SST potenciális gyártói, hogy acélt csak kis mennyiségben és hagyományos formában fognak alkalmazni, helyette döntően titánból fogják elkészíteni az utasszállítókat. Így tett az NAA is, bár javaslata nem jutott a legjobb kettő közé amúgy sem. Noha a B-70 is sok titánt használt a korábbi repülőgépekhez képest, de a fókusz ezen a területen egyértelműen a méhsejtes szendvicsszerkezetű acélokon volt.
Az NAA óriási tudást halmozott fel a nagy sebességű repülőeszközök hőálló anyagait illetően, elég csak a Navaho és az X-15 programra gondolni. Utóbbinál már a nikkel alapú ötvözetek domináltak, és az itt szerzett ismeretek is hozzájárultak az űrhajóépítésben elért eredményekhez (Apollo CSM, majd már Rockwellként az űrsikló).
A B-70 műszaki oldalához tartozik az az ismertetőben ismét csak szereplő, korántsem mellékes részlet, hogy mennyire megbízhatónak, azonnal indíthatónak kellett lennie a technológiailag és technikailag is rendkívül összetett bombázónak. Egy összehasonlítás tulajdonképpen úgy lenne fair, ha az A-12/SR-71 családról is a B-70 ismertetőjének megfelelő háttérismeretek birtokában nyilatkozhatna az ember, ami azonban nincs így. Mégis, a személyes véleményem az lett a Valkyrie sorozat után, hogy a nagyobb gép még nagyobb vívmány volt, illetve persze csak lett volna, mint a Lockheed ugyancsak lélegzetelállító típusa. Az a benyomásom, hogy a több évtizedes szolgálata miatt a Blackbird körül kialakulhatott egy jelentős legendárium (most nem ennek valóságtartalmára, hanem mennyiségére gondolok), míg ilyennel értelemszerűen a B-70 nem rendelkezik. Nem épp ismeretlen típus ez sem, méretei, teljesítménye, és főleg megjelenése miatt, de mégiscsak egy kísérleti program maradt, XB-70-esként. Az NAA-nak tehát egy mindenképpen nagy sorozatban, „normál” azaz nem CIA-s pilóták által használt, és ráadásul minden nap használt (járőröző), nagyon messzire repülő, megbízható repülőgépet kellett leszállítania, ami olyan teljesítményű, mint a Lockheed jóval kisebb és könnyebb, sebességben és magasságban csak egy kicsit jobb képességű gépe. Arra is volt utalás korábban, hogy valószínűleg nem véletlenül akart kevesebbet használni a gépéhez a szűkös stratégiai nyersanyagnak számító titánból az NAA. De ennek műszaki oka is volt az üzemanyag felmelegedésével kapcsolatosan.
Földi járművek társaságában a már a NASA színeit viselő első XB-70. Ennél a légierős alkalmazás során jóval több kiszolgáló járműre lett volna szükség (érdekes még az irányítótorony spórolós szerkezete…)
