A Je-150 családról szóló ismertető második, záró részében a különféle Je-152-eskről, a program eredményeiről, a repülések során elért rekordokról, és röviden a szovjetek akkori elfogóvadászairól van szó. A Je-150 verziók kiváló emelkedőképessége kapcsán is szerepel pár megjegyzés, és némi összehasonlítás az English Electric Lightninggal, az angol vadászgéppel, mely szintén erről híres. A sorozat előző része ITT olvasható, a Lightning egyébként futó bemutatója pedig ITT kezdődik.
Létrejön a Je-152 és a Je-152A
Az automatizált vezetési és adattovábbító rendszer módosításai
A Je-150-esnél írtak szerint, az első példány a radar és más, az Uragan-5 részét képező, elektronikai egységek jelentős csúszása miatt, ezek nélkül készült el. Ezért egy alternatív, a vadászgépek fedélzetén lévő elemeket magában foglaló rendszer elkészítésébe is belekezdtek, a MiG irodától függetlenül. Ennek előzménye a Je-150 versenytársa, a Szuhoj T-37-eséhez szánt K-9-51 légiharcrakéta, és a hozzá tartozó berendezések voltak, melyeket a géppel együtt, 1958-tól kezdtek fejleszteni. (A Szuhoj teljes komplexuma a T-3A-9 (vagy T-3M, még később egyes dokumentumokban T-9) néven futott.) Amíg magát a K-9-51 rakétát a Szuhoj mérnökei tervezték, addig annak irányítórendszerét a KB-1 iroda. Eredetileg a K-9 is az Uragan-5B-vel működött volna együtt, de aztán azon belül a fedélzet radart a CP-1-esre cserélték.
Az eredeti Uragan-5 elemek késedelme miatt 1960-ban a MiG-et megbízták a K-9 rakétákat, és így persze a kapcsolódó elektronikát hordozni képes Je-150 verzió elkészítésével. Ez lett a Je-152-9 vadászirányító rendszer, melynek a földi elemei a Dál nevet kapták, és a hozzá való rakéta – az iroda számából eredően – a K-9-155. 1960 végére a szóban forgó berendezéseket már a Je-152A-n tesztelték. 1961-ben ismét megváltoztatták a kapcsolódó, földi elemeket, és azokat innentől mint Воздух-1 (Vozduh-1, Levegő-1) említették. A vadászirányító rendszert is ennek megfelelően kellett áttervezni, hogy megmaradjon az együttműködési képesség. Így jött létre a Je-152-9-V, melynek légi elemeként a próbákat a Je-152-essel végezték.
Ez azt jelentette, hogy legalábbis fejlesztési oldalról, de szétvált az automatizált vezetési és adattovábbító rendszer két részre a Je-150 család esetében: a földi komponensekre (Dál, illetve Vozduh), és az automatizált vadászirányító rendszerre, mely utóbbi szűkebb értelemben csak az elfogóvadásszal közvetlenül kapcsolatot tartó alrendszereket (és az ebből következő, fejlesztési szükségszerűségek miatt a repülőgépen lévő elektronikát és fegyverzetét) jelentette (-9, illetve -9-V). A valóságban nyilván nem nagyon volt értelme egyiknek a másik nélkül.
A korábbi, az állami megrendeléseket részletező felsorolásból kiderült, hogy az utolsó szerint három MiG-et is a K-9-esekkel (K-9-155-ösökkel) kellett felszerelni. Egy Je-152-est R15-300 hajtóművel terveztek, kettő Je-152A-t pedig R11-300-asokkal. Az egy nagy, illetve a két, kicsi gázturbina miatt a törzsük hátsó része eltérő lett, de a szárny utóbbi esetben is csak kis mértékben, a tőben, a kilépőélnél módosult a Je-150-eshez képest. Az orr-részük ismét azonos volt, de a Je-150-esétől már különböző. A Mach-kúp ugyanis fix lett, és törés nélküli. Helyette egy három pozíciójú, négy munkahenger által mozgatott, belső gyűrű szabályozta a légáramlást. A Pitot-cső az orr alá került, mint a MiG-21-esek akkoriban készülő verzióin, és még a korábbinál is hosszabb lett. A rakéták felfüggesztése nem volt azonos a két változatnál. Amíg az A-nál a szárnyak alá kerültek a pilonok, a Je-152-esnél a szárnyvégekre. A K-9-155 nem teljesen új és különálló voltát mutatta, hogy a Je-152-esen maradt az eredeti, Uragan-5B radar, míg a Je-152A-ra a CP-1 került, de ez utóbbi is kompatibilis volt magával a teljes Uragan-5 komplexummal.
K-9-155
A sokat emlegetett K-9-155 abban hasonlított a Szuhoj verziójához, a K-9-51-eshez, hogy a rakétát magát az OKB-155-2, tehát a Mikojan-Gurjevics ilyen eszközökre specializálódó részlege tervezte, míg az irányítórendszerét ennek is a KB-1, hiszen az ezúttal is a CP-1 radarral kellett, hogy együtt dolgozzon. Ennek megfelelően a kétféle rakéta teljesen el is tért, mert a Szuhoj egy deltaszárnyas felépítésre voksolt, viszont a MiG iroda egy hagyományosabb elrendezést választott. A középen lévő szárnyakat hátul lévő vezérsíkok egészítették ki, de azok nem mozogtak teljes egészükben, hanem a kilépőéleken kisméretű kormánylapokat alkalmaztak. A nagy közeledési sebesség, a kis manőverezőképességű célok és a félaktív radaros önirányítás jelentette feltételeket így fordította le az OKB-155-2 – jelentősen eltérően, mint az ugyanezekkel az adottságokkal dolgozó Szuhoj.
Itt tehát már kapásból elvetették a vezetősugaras megoldást.
A K-9-155-esnek két kialakítása is ismert, ahogy haladt a fejlesztése. A korábbi esetében a repülőgép radarjával (talán az éppen használt, az esetleges zavarás miatt változtatott frekvenciájával?) való szinkronizációt a vezérsíkokra szerelt antennákkal oldották meg. A későbbi, megépült kialakításban a relatíve nehéz és nagy légellenállást keltő antennákat a rakétatestbe integráltakkal váltották fel, és részben a helyükre rolleronok kerültek, melyek a bedöntés irányú stabilizálást segítették. A kitéríthető szárnyak végezték a hossztengely körüli kormányzást. A robotpilóta az APC-18 jelzést kapta.
A rakéta induláskor 245 kg-ot nyomott, 27 kg-os harci résszel, 103 kg-os PRD-56 motorral és hajtóanyaggal, és 15 kg-os CR-1 radarantennával (elektronikával). A CRV-1, rádiófrekvenciás közelségi gyújtó indította harci rész 20-30 m-en belül volt hatásos a tervek szerint. A rakétamotor két üzemmódban dolgozott. A startnál 5,5 t tolóerővel gyorsította a fegyvert igen nagy, 5000 km/h-t is meghaladó sebességre (1,4 km/s). Ezt a tovább működő, 2,5-3 tonnás tolóerejű utazófokozat tartotta fent. A radarvevő korlátai miatt azonban a hatásos lőtávolság így is csak 9 km lett.
A K-9-155 repülés közben megrajzolva. Ezen az ábrán, és a lenti fotón is direkt feketére festették a szögletes szárnyakat és vezérsíkokat, háromszög alakúnak láttatva azokat, megtévesztendő a nyugati hírszerzést. A rakéta feltehetőleg az R-38 jelzést kapta volna, ha szolgálatba áll, viszont nyugaton megkapta a kódját, mely az AA-4 Awl lett, mivel a Je-152-eshez hasonlóan, úgy vélték, hogy sorozatgyártásra került vagy fog kerülni. Az awl az ár, a cipészszerszám angolul, míg a szovjetek a Tu-22-est hívták így nem hivatalosan
A K-9 fontosabb részegységei
Négyféle kivitel készült: az elvileg harcra kész 90-es gyártmány, a kinematikai tulajdonságokat és a repülőgéptől eltávolodást vizsgáló 91-es (rögzített szárnyakkal), a rávezetés közbeni manőverek megfelelőségét és a kapcsolódó belső rendszerek (robotpilóta, pneumatika, áramellátás) megfelelőségét vizsgáló 92-es, és a telemetriai adatokat szolgáltató, ezért teljes elektronikával, így a radarvevővel és a gyújtóval is felszerelt, de robbanófej nélküli 93-as. Ezekből 1961-re 26 készült (sorrendben 3+6+11+6), amiből hármat indítottak földi állványról, és tízet a Je-152A-ról (öt-öt darabot a 91-esből és a 92-esből), amelyek visszaigazolták a tervezett számokat a kinematikai jellemzők terén.
Ezzel ellentétben, a fő forrásként használt könyv szerint egyetlen indítás sem történt a K-9-155-össel, de legalábbis nem a Je-152A-ról.
Yefim 41. o.
Az antennás vezérsíkos kialakítás rajza
A Je-152A-ra függesztett K-9, még a korai kialakítással. A -155 nélküli megnevezés is használatos, és teljesen helytelennek sem tekinthető, mert végül a Szuhoj verziója nem valósult meg, tehát egyértelmű, hogy melyikről van szó
Je-152A
Az R15-össel való, súlyos problémák miatt a kétféle Je-152 közül az R11-esekkel ellátott, A verzió készült el előbb, 1959-re. Minden tekintetben igyekeztek egy az egyben átvenni a Je-150 elemeit. Az előzőleg említetteken kívül így a stabilizátorok is azonosak voltak a régivel, de a szélesebb törzshátsórész miatt a fesztávolságuk nagyobbnak adódott. Az üzemanyagrendszer is nagy mértékben az elődre támaszkodott, de a két integrál szárnytartályon és a hat törzstartályon kívül egy kisebb, hetediket is beépítettek, a főfutóaknák közé. Így a teljes térfogat 4400 liter lett. A kabintetőt viszont módosították, nagyobb lett. A korábbi, Uragan-5B radart a CP-1 váltotta fel az orrban. A már jelentős arányban félvezetőket is használó készülék sokkal jobb is volt, mint a másik, mivel a nagy bombázókra 45-50 km-es felderítési távolságot vártak tőle. A CP-1-est a robotpilótával is összekötötték, megvalósítandó az automatikus rávezetést. A valamivel szélesebb törzs és a két hajtómű miatt a tömeg megnőtt, üresen 8,74 tonnára, illetve legfeljebb 13,55 tonnára, amiben már benne volt a két K-9 rakéta is. Lehetőség nyílt további 360 kg-mal növelni ezt, ha egy 600 literes, törzs alatti póttartályt is felfüggesztettek.
A nagy magasságban is manőverképes rakéták, amik szóba jöhettek a Je-150 családhoz, nagy fesztávval rendelkeztek, ezért a törzs alatt ezek függesztése lehetetlen volt.
A törzsvég kiszélesedése felülnézetben alig látható, de szemből sokkal jobban észrevehető. Ezzel együtt, ahogyan a Je-150 családnál minden esetben, a gép egy kevéssé elegáns vonalvezetésű MiG-21-esnek tűnik első ránézésre
Rakéták nélkül azért még mindig elég letisztult volt a Je-152A is. Itt még a jellegzetes oldalszám hiányzik róla
A Je-152A nem csak a Je-152-est, hanem az alapgépet, a Je-150-est is megelőzte a repülésekkel, mivel ebből a szempontból maga a sárkányszerkezet nem volt túlságosan bonyolult, és ezúttal hozzá a megbízhatónak nevezhető R11-eseket társították. Így aztán, 1959. július 10-én Georgij Konsztantyinovics Moszolov berepülőpilóta már fel is szállhatott vele – majdnem egy teljes évvel megelőzve így a Je-150-est. A gyári berepülés 1960. augusztus 6-áig tartott, és valószínűleg nem függetlenül a Je-152A-val produkált, rendkívüli teljesítményéért, meg persze korábbi munkájára tekintettel, Moszolov ebben az évben, október 5-én megkapta a Szovjetunió Hőse kitüntetést, majd később az érdemes berepülőpilóta és (újra) a Lenin rend kitüntetéseket is. A teljesen tiszta konfigurációjú géppel 13,7 km-en 2135 km/h-t, 20 km-en pedig 2500-at ért el. Jellemző, hogy még mindig csak a rakétaindító pilonokat felszerelve, a sebesség 13 km-en 1650 km/h-ra csökkent. Szolgálati csúcsmagasságként 19,8 km-t állapítottak meg. 10 és 20 km-re 1,48 perc, illetve 7,64 perc alatt emelkedett fel a Je-152A – az előbbi szám túlzásnak tűnik. Az 55 felszállás eredménye volt még, hogy a kabin borítását ismét módosították. Az ívelt, egy darabból álló elem zavaróan torzított, ezért – a légellenállás megnövekedése mellett is – egy optikailag sík szélvédőt építettek be, és egy külön kabintető részt. Ezt a Je-152-esen is bevezették.
1961. július 9-én a tusinói légiparádén is repült a gép, és ezt követően kapta nyugati kódnevét, a Flippert. Sőt, teljesen tévesen néhányszor még MiG-23 névvel is illették külföldön, mivel az utolsó, addig elkészült és ismert MiG típus számozása a 21-es volt. 1965-ös lezuhanásáig, melynek során Kravsztov, a pilóta életét vesztette, még légi próbapadként szolgált az OKB-155 számára a Je-152A.
Megtévesztő festésű K-9-esek, jellegzetes Pitot-cső, és még feltűnőbb, vörös 152A oldalszám
A gép alulnézete, rakétákkal
A Je-152, avagy Je-152-1
Az elfogóvadász program azért alapvetően az egy, nagy hajtóművel felszerelt változatot favorizálta, mivel egy ilyen konfiguráció teljesítményét jobbnak várták. A K-9-esekkel, de továbbra is az egyetlen R15-300-assal felszerelt Je-152 1961. március 16-án kezdhette meg a próbáit Zsukovszkijban. A Je-150 és a -152A tapasztalati figyelembe véve módosították a -152-est, aminek ránézésre is észrevehető jele a szárny áttervezése volt. Erre a rakéták szárnyvégi elhelyezése miatt került sor, és értelemszerűen a csúcsos végződést egy hosszú húrú résszel váltották fel, amire rögzíthették a K-9-eseket tartó síneket. Ezzel együtt járt, hogy a korábbi, 60 fokos nyilazást 53 fok 47 fokpercre csökkentették. Így aztán a – levágott szárnyvég ellenére is – megnőtt a felület, a 34,615 m2-ről 40,02 m2-re, ami viszonylag jelentősnek tekinthető. Mivel a Je-152 tömege nőtt, miközben még csökkenteni is kívánták a felületi terhelést, így szükség is volt erre a változtatásra. A kilépőélre félszárnyanként belül egy-egy Fowler fékszárny, kívül egy-egy csűrőkormány került. A profil a CAGI által kifejlesztett, Sz-9Sz sorozatból származott. Amíg a tőben megmaradt a 3,5%-os, húrhoz viszonyított vastagság, addig a szárnyvégnél ez 5%-osra nőtt, összefüggésben a rakéta súlyának megtartásával. Ettől a lényegi átalakítástól a csűrők és a szárnyvég rezonanciájának elmúlását is várták, továbbá, lehetőséget adott a nyomtáv növelésére is, stabilabb gurulást biztosítva. Minden kerék fékezhető volt, elöl 66x16 cm-es kerekű (KT-93) orrfutóval – melyet továbbra is előre húztak be –, és hátul 88x23 cm-es főfutókerékkel (KT-69/4).
A KT rövidítés magát a „fékezhető kereket” takarja oroszul. A Je-150 kerekeihez képest a méreteket minden dimenzióban megváltoztatták kicsit. Ez is, és a nagyobb nyomtáv is arra utal, hogy a földön nem volt elég stabil a nehéz elfogóvadász, ami kapcsán jelentős változtatásokat vállaltak, hiszen az eltérő méretű kerekek és hátsó behúzási pont mind geometriailag, mind szerkezetileg, a szilárdságot tekintve komoly számításokat, áttervezést igényelt.
Megnövelték a függőleges vezérsík, de főleg az alsó pótvezérsík felületét is, és egyetlen, hasi törzsféklapra tértek át, míg a fékernyő a korábbi típusúval azonos maradt. Az ellentétesen is kitéríthető stabilizátorok megmaradtak a Je-150-esről. A szerkezeti anyagok között továbbra is az alumínium és az acél dominált. A törzs hátsó részét egyben el lehetett távolítani, hogy a hajtóműhöz hozzáférjenek nagyobb javítások érdekében, illetve, hogy cserélhessék azt. Ez a korszakban gyakori megoldásnak számított. A törzs első fele félig önhordó szerkezetű volt, míg a hátsó teljesen önhordó kialakítást kapott. A főként acél borítópanelek feszített kialakítással készültek. Az üres tömeg 10,9 t lett, a legnagyobb pedig 14,9 t.
A Je-152 többnézeti rajza fent, és törzshátsórésze lent
Az R15-300 hajtómű (avagy a 15-ös gyártmány) névlegesen 6840 kg utánégető nélküli, és 10150 kg azzal mérhető tolóerőt szolgáltatott, és megmaradt az ejektoros kiömlő hozzá. A tervező a Tumanszkij-féle iroda volt, a gyártó a moszkvai Szaljut gépgyár. Az alapokat tekintve viszonylag egyszerű volt az R15, mivel axiális, egyáramú, egytengelyű kialakítást kapott. Az ötfokozatú kompresszort gyűrűs-csöves égéstér követte, majd egy egyfokozatú turbina. Ezt egy háromfokozatú utánégető egészítette ki. A segédberendezéseket alulra helyezték. Az indítást egy 150 lóerős starter turbina végezte. Hűtésként már a hajtómű elejétől kezdve körüláramoltatták azt a beömlőből származó levegővel. Az R15-300 mérete jelentős volt. Hossza 6,65 m, átmérője legfeljebb 1,64 m, 2590 kg tömeg mellett. Ez az említett, két tolóerő-érték mellett 2,64, illetve 3,92 az egyhez tolóerő/tömeg arányt jelentett. 144 kg/s, legnagyobb levegőfogyasztás mellett 4,75 nyomásviszonyt tudott előállítani a hajtómű. Utánégető nélküli csúcsteljesítményen a fordulatszám 7000 volt percenként. A beömlő továbbra is fix Mach-kúpból és mozgatható szabályozó gyűrűből állt, azonban az előbbi tövében perforált részt alakítottak ki, mely elszívta a határréteget.
Az üzemanyagot immár hat, puha falú törzstartály, és négy, szárnyban lévő integráltartály alkotta. Utóbbi valószínűleg összefüggött a szárny áttervezésével, és ezért, a korábbi, oldalanként egyetlen tartálytér kétfelé oszlott, a főfutók aknái által elválasztva. A gépben összesen 4960 liter kerozin fért el, amiből a szárnyakba összesen 1210 liter került. A tényleges kiépítésből adódóan nem a teljes mennyiséget, hanem kicsit kevesebbet, 4850 litert lehetett felhasználni ebből, de a törzs alá egy 1500 literes póttartály is kerülhetett.
A stabilizátorokat BU-65, a többi kormányfelületet BU-120M munkahengerek mozgatták, 210 baros hidraulikarendszeren át. A korban szokásos eszközöket, elsősorban a repüléshez elengedhetetleneket kapta meg a Je-152: AGD-1 műhorizont, KSzI iránytű, ARK-10 és SzOD-57MU rádiónavigációs berendezések, RSzIU-5 VHF rádió, AP-39 robotpilóta. Ezen kívül azonban az SzRO-2M (Króm) IFF-fel, és VB-158 ballisztikai (fegyverzeti) számítógéppel is ellátták, melyek már a katonai alkalmazáshoz kellettek. A fegyverrendszerhez közvetlenül kapcsolódó, SzAZO-SzPK jeladót (transzpondert, azaz visszajelzőt a repülőgép helyzetéről a földi állomásoknak) és a CP-1 radart is beépítették.
Azaz, utóbbit csak beépítették volna, mert az első repülés előtt még 263 kg ballaszttal helyettesítették. Moszolov ezt 1961. április 21-én végezte el. 1962. szeptember 11-ig összesen 67-szer emelkedtek a levegőbe a vörös 152-1 oldalszámot kapott, és gyakran Je-152-1-ként emlegetett példánnyal (ami csak annyit jelentett, hogy „az 1. Je-152”). 11-szer a rakétaindító sínek sem voltak a gépen, 5-ször viszont a K-9-esekkel repültek. Ezekkel 2650 km/h-t ért el a gép, 16,2 km magasságon, 14,73 tonnás felszállótömeggel. A 10 tonnás Je-150-eshez képest ez jókora súlynövekedést jelentett. Az emelkedőképesség továbbra is impresszív maradt, mivel 15 km-re rakéták nélkül, illetve azokkal 4,73, illetve 5,92 perc alatt ért fel a Je-152, míg 22 km magasságra ugyanezek az adatok 6,66, illetve 8,83 perc voltak.
Ezeknél az igen nagy sebességeknél még nagy magasságban is 300°C-ra melegedett a törzs egyes helyeken, és a kabintető is, miközben egyébként a környezeti hőmérséklet –57°C körüli. A hőfeszültség miatt a kabintető meg is repedt egy ízben, 19,3 km-en és 2,28 Mach-nál, a 44. repülés során. Az R15 is rendkívül megbízhatatlan volt végig a program során. Bár nem kevesebb, mint négyszer cserélték ki a 67 felszállás alatt, egyik példány sem volt megfelelő. Az egyes gázturbinák 13, 5, 18, 6 és 25 repülést bírtak ki. Ezalatt legalább a mért tolóerő növekedett a különféle, kisebb módosításoknak köszönhetően: utánégetővel, illetve anélkül 9935/6620 kg-ról 10210/6890 kg-ra.
A Je-152-1, póttartállyal és rakétákkal
A Je-152-2
A második példányon, melyet Je-152-2 jellel is nyilvántartottak, a MiG iroda igyekezett kijavítani az elsőnél tapasztalt problémákat. A beömlőben a határréteg elszívását módosították, hogy hatékonyabb legyen, míg a kerozin kifogyasztási sorrendjét megváltoztatták, hogy kevésbé módosítsa a súlypontot. A teljes, 4960 literes tartálykapacitás elhanyagolható mértékben, 30 literrel csökkent. Katapultülésként a saját fejlesztésű SzK-2 került a gépbe. Az elektromos energiát egy GSzR-SzT-105/18B generátor adta, és tartalékként két, 15SzCSz-50 akkumulátor. Ezen kívül, a beépített elektronika is módosult, elsősorban a harcászati eszközök terén. Ezúttal a még újabb fejlesztési lépcsőt jelentő Szmercs rendszer korai elemei jelentek meg – amit végül a ténylegesen is használt Tu-128-ason és az első MiG-25-ösökön (P verzió) aztán végre sorozatgyártásba is vettek. A CP-1 radar már ennek részeként került a Je-152-2-re, de a K-9-155 rakéták megmaradtak fegyverzetként.
A Szmercs végül, a Tu-128-asról korábban említettek szerint, már nem is a CP-1-essel, hanem az RP-Sz-szel állt szolgálatba.
A Je-152-2 1961. augusztus 8-án érkezett Zsukovszkijba, és szeptember 21-én repült először. Az R15-300 folyamatos hibái viszont megmaradtak, ezért 16 repülést követően már földre is kényszerült a gép, mert a turbinalapátok megégtek. A hajtóművet kiszerelték, megjavították, majd visszaépítették, de nem sokáig működött jól, mert hamarosan olajfolyás miatt kellett eltávolítani. Ugyanígy jártak a harmadik és negyedik, ezúttal már mindig másik R15-össel is. A Je-152-2 a K-9-esek nélkül 2740 km/h-t, és 22,5 km-t ért el, míg azokat felszerelve, 2,28 Mach-ot és 18 km-t, tehát lényegében a Je-152-1-gyel azonos teljesítményt.
A Je-152-2 szolgált a Je-150 családfájának következő tagja, a Je-152P alapjaként. (Hogy mit rövidített a P, ismeretlen maradt utólag.) Az újabb verzióra való átépítést 1962. február 5-én határozták el. A legfontosabb különbség, hogy az áttervezett, megbízhatóbb R15B-300 hajtóművet kívánták beépíteni. Az utólag tudható csak, hogy ez sem lett azért egy igazán hosszú élettartamú konstrukció… A hangsúly tényleg a jobb alkalmazhatóságon volt, mert a tervezett tolóerő 6,8 t, illetve utánégetővel 10,2 t volt, tehát szinte azonos az addigi, R15-300-assal. Kívülről viszont nem erről, hanem a nagymértékben megnövelt gerincről lehetett legkönnyebben felismerni a P-t. Ebbe három részletben, 1760 liter kerozint tölthettek, ami összesen 6690 literre emelte a belső tankok tárfogatát, és megmaradt az 1500 literes póttartály hordozási lehetősége is. A jókora gerinc miatt áttervezték a kabintetőt is, teljesen megszüntetve a hátrafelé való kilátást, és tökéletesen illeszkedve annak kontúrjához, minimalizálva így a légellenállást. Az is észlelhető változást jelentett, hogy az ejektoros kiömlő helyett egy konvergens-divergens kialakításút használtak, mellyel 253 mm-rel rövidebb lehetett a törzs. A szárnyaknál visszatértek a majdnem hegyes végű delta alakra, amivel a fesztáv 1507 mm-rel nagyobb lett, és csökkent a felületi terhelés. A félszárnyak felénél, alulra, kisméretű, a kilépőélhez közelebb lévő áramlásterelő lapokat helyeztek el. A legjelentősebb aerodinamikai változás egy kacsaszárny volt, 3,5 m fesztávval, épp a kabin alatt, középen. Ezt a transzszonikus tartományban való stabilitás növelésének igénye miatt tervezték be, és korábban a Je-6T-3 jelű, MiG-21 kísérleti gépen alkalmaztak hasonlót.
Belül is fontos módosítások történtek. Az Uragan-5B-80 radarra álltak át, ami nem volt más, mint az RP-Sz közvetlen elődje, azaz, már a későbbi Szmercs rendszer alapja volt. Ez az előző Uragan-5B teljes áttervezése volt, módosított antennával, és 50 km-t meghaladó felderítési, és 30-40 km-es célkövetési távolsággal. A -80 jelzés a K-80, nagy hatótávú levegő-levegő rakétákra utalt, mint új fegyverzetre, azaz, a K-9-155 immár a múlté lett. A K-80-asok (vagyis a későbbi R-4-esek; nem összekeverendőek a K-8-asokkal) optimális felfüggesztési módját hosszasan vizsgálták. A Je-150 családnál már előfordult, szárny alatti elhelyezéshez képest olyan, extrém megoldásokkal is kísérleteztek, mint hogy a szárnyvéget derékszögben lefelé megtörték, és ennek az aljára került az indítósín. A szokatlan ötleteket azonban elvetették, mert amit esetleg nyertek aerodinamikailag, azt ellensúlyozta az erősebb szerkezet miatti tömegnövekedés. Így maradt a szárnyvégi rakétaindító, akárcsak az elődnél.
A K-80-asok ezeken a fotókon jól láthatóak
A fenti tervek szerinti átalakításokat meg is kezdték a Je-152-2 példányon, de még ezalatt is folyt a tervezési munka, ezért aztán a végül is létrejött repülőgépen annyi változtatást eszközöltek még a Je-152P-hez képest is, hogy azt Je-152M-ként fejezték be (az M az orosz „módosított” szóból ered). A kacsaszárnyakat néhány repülés után feleslegesnek ítélték, ezért leszerelték azokat, de a bekötési csomópontjaik ott maradtak a törzsön.
Máshol azt írják, még a gyártás közben megszabadultak a kacsaszárnyaktól, azokkal egyszer sem repült a gép.
Az üresen 11,44, maximálisan 18,47 tonnás Je-152M pályafutása sem volt túl sikeres. Az R15B-300 sokat késett, és utóbb szintúgy nem lett valami megbízható. A hajtóműtípusnak a sorozatgyártásban, a MiG-25-ösökön is megmaradt az igen alacsony élettartama. A rakétaindítók elhelyezésének vizsgálatait pedig mégiscsak folytatni kellett volna, mert a végül választott, egyébként gyakran használt megoldás itt egyáltalán nem vált be. A K-80-asok súlyával együtt a Je-152-esekénél jóval rövidebb húrhosszú szárnyvég nem volt elég merev, és a rakéta az indításkor olyan mértékben instabilan mozgott, és kiszámíthatatlan pályán haladt, hogy képtelen volt követni a célt, és kárba veszett. Ezért ismét elővették a lefelé megtört szárnyvéget, és az az alá függesztett rakétákat, de még ezt is ki kellett egészíteni egy kis szögben kifelé döntött, de felfelé álló elemmel (tulajdonképpen egyfajta szárnyvéglappal, tehát winglettel). Csakhogy, még ez sem bizonyult olyan jónak, mint a Je-152A-nál a szárny alatti elhelyezés. Ezért egyszerűen kénytelenek voltak eltávolítani a rakétaindítókat, normál szárnyvégekkel pótolni őket, és innentől fegyverzet nélküli tesztekre használni a Je-152M-et.
A Je-152M
Yefim 48. o.
Felfelé álló szárnyvégekkel kiegészített, kacsavezérsíkos gyári modellen a Je-152M
A program megszűnt, de legalább a Je-152-1 bevált rekorderként
1960 végére az Uragan-5 eredeti kialakításához képest alternatív elektronikai elemek földi körülmények közötti próbái jórészt sikeresen befejeződtek, és néhányat közülük az épp erre szolgáló Je-152A-val is teszteltek, immár a levegőben. A korábbiak szerint, 1961-ben viszont már a Vozduh-1-esre tértek át, így pedig a Je-152-9 komplexumból a Je-152-9-V lett. Bár ebben az évben a Je-152 változat is csatlakozott a programhoz, hiába volt viszonylag előrehaladott a Vozduh-1 tesztelése, egyes elemei ennek is hiányoztak. Összességében tehát, az Uragan-5 rendszer, illetve annak módosított, továbbfejlesztett variánsai nagy késésben voltak. Ha ez nem lett volna elég, eközben a KB-1 feladatkörét megváltoztatták, ezért a CP-1 lokátor, valamint a K-9 rakéták számos komponensének fejlesztése 1962-re ellehetetlenült, így pedig végső soron az egész Je-152-9-V-é is. A konkurensen, a Szuhoj T-3A-9-esen már 1960 során beszüntették a munkát (bár minden bizonnyal nem csak emiatt). Ugyanakkor, a Vozduh-1 megmaradt, mivel nem kizárólag a tervezett elfogóvadászok számára felelt meg. Így aztán később bevezették a Varsói Szerződés országaiban, így Magyarországon is, a frontvadász MiG-21-eseken.
Az irodák új feladatai az űrkutatást, valamint a légvédelmi és ballisztikus rakétákat érintették. Ezek egy szeletét mutatja be a blogon a Legenda műholdrendszerről szóló, kétrészes sorozat.
A Je-150 és leszármazottai így végül is repülő laboratóriumokként szolgálták a szovjet elfogóvadászok fejlesztési programját. Ezt mutatta, hogy a végső felszereltségben, a Je-152P/M-en már megjelent a később szolgálatba is álló Szmercs rendszer, annak RP-Sz radarjával, és a K-80/R-4 rakétáival. Ezzel, és más, általuk elért eredményekkel azért végső soron hasznosnak bizonyultak a projekt keretében megépült példányok. Az elfogást irányító elektronikai rendszerek, berendezések mellett a hőálló anyagok és a gyártási módszerek terén is fontos eredményeket produkáltak. Végül, de korántsem utolsó sorban, tapasztalatot jelentettek az OKB-155 számára a nagy sebességek (közel 3 Mach-ig) és repülési magasságok (23 km-ig) terén is. Így a következő próbálkozásuk egy elfogóvadászra, a Je-155 már sorozatgyártásba került, és sikeres lett – kezdetben MiG-25P néven.
A háromféle Je-152 verzió oldalnézeti rajzai
A MiG-25 előszériája, a Je-155P egyik példánya, a K-40 rakéták makettjeivel felszerelve
A nagy magasságban, de nem többszörös hangsebességgel a szovjet légtérbe repülő célok, tehát az 1950-es évek végén elsősorban az U-2 és a felderítő ballonok jelentette problémát elsősorban a Szuhoj iroda elfogóvadásza, a Szu-9 oldotta meg. Ez az évtized során fejlesztés alatt álló T-3 kísérleti típusból származott le, és előbb T-43 jellel dolgozták át e célra. A hivatalosan 800-1600 km/h sebességű, és 5-20 km között haladó célok ellen hatékony repülőgépre, tulajdonképpen mint ideiglenes típusra, akkora volt az igény, hogy már 1958-tól megkezdték a gyártását, noha az állami teszteket csak 1960-ban fejezték be. 1959 közepétől már érkeztek a századokhoz Szu-9-esek, amik tehát a Je-150 és a Szuhoj T-37 által elérni szándékozottnál valamivel szerényebb teljesítményre voltak képesek. Azonban, egyszerűbb kialakításukkal együtt, azoknál jóval hamarabb rendelkezésre is álltak, és ez sokat számított. 1962-ig gyártották a részben kiforratlan, részben nem megfelelő körülmények között (pl. rossz minőségű pályák) használt Szu-9-est, melyből ugyan majdnem 900 darab készült, de kezdetben évente 20-30 veszett oda. Ez a tapasztalat is vezetett oda, hogy a ’60-as években még a Jak-28P és a már többször említett, Tu-128 is szolgált légvédelmi vadászgépként a Szovjetunióban, amelyeket kifejezetten két hajtóművel kellett megépíteni.
Az olyan, rettentően technológiaigényes ellenséges bombázók, mint a B-70, szintén késtek (vagy az angolok hasonlóan gyorsra tervezett Avro 730-asa el sem készült), ezért nagyjából kijöhetett volna a lépés a szovjeteknek. Mire az Uragan-5 keretében fejleszteni kezdett elfogóvadászok megjelentek volna, az még időben lett volna a B-70 rendszeresítéséhez képest. Így a szovjet honi légvédelem a szintén gőzerővel fejlesztett, légelhárító rakétákon kívül ember vezette repülőgépekkel is szembe szállhatott volna a többszörös hangsebességű bombázókkal és felderítőgépekkel (A-12/SR-71).
A Szu-9 rajza egy makett csomagolásáról. A blogon megjelenő fotóknál a színes, lehetőleg nagy felbontású képeket részesítem előnyben, de mivel az ismertető csak érinti ezt a típust, ezért most az általam nagyon kedvelt rajzok (festmények; aviation art) közül került ide egy képe
A másik, említett elfogóvadász, a Jak-28P, ezúttal makett formájában. A Jak-25-ösön alapuló típus 1964-től állt szolgálatba, fő fegyverzete a K-8-asból származó R-98RM és TM egy-egy példánya volt, illetve, ahogy a képen is látható, párban a kisebb R-3Sz-t (K-13A-t) is függesztették rá időnként
Összehasonlítva a blogon futó, English Electric Lightning ismertetőben írtakkal a fentieket, megfigyelhetőek párhuzamok. A Lightning maga leginkább a Szu-9-esnek feleltethető meg, még ha a szovjet gép egyhajtóműves (AL-7F) és négy rakéta hordozására is képes (RSz-2USz és R-55). A Je-150 és a T-37 már az angolok F.155 kiírására várt kategóriába estek. Mindkét esetben 2,5 Mach, vagy még nagyobb sebességű repülőgépekről volt szó, kizárólag rakétafegyverzettel (abból is csak két darabbal), fantasztikus emelkedőképességgel és a korszakban igen erősnek számító radarral. Mindkét esetben az ellenség 2, sőt, inkább már 3 Mach-ra képes bombázóinak szemből támadása volt az elvárás. Az óriási különbség viszont, hogy a Szovjetunió a saját – és egyébként az angol tervekhez képest is – 5-8 évvel később, a ’70-es évek elejére szolgálatba állított egy ilyen elfogóvadászt, az előbb már említett MiG-25P-t. Ennek oka többek közt a britekhez képest többlet források – és akarat – megléte, és az SR-71 képében egy 3 Mach-ra képes cél realizálódása. A Lockheed felderítőgépe végül csak a határaik mentén repült, nem merészkedett be az ország fölé, de ezt persze nem tudhatták előre a szovjetek.
* rakétákkal mért adat; ** fékernyő nélküli adat
A Je-150 család összehasonlító táblázata, ami segít a köztük lévő változtatásokban való, könnyebb eligazodásban is. Az emelkedési idők fegyverzet nélkül értendőek – és nem kell őket teljesen biztosra venni. A Je-152A üres tömege biztosan valamivel nagyobb volt, mint a Je-150 vagy a Je-152. Az A-ra találni egy 7 g-s, maximális túlterhelési adatot, ami jó közelítéssel szinte biztosan azonos a többi gépre is a családban. A Je-152P/M oszlopát illetően, a Je-152-1-hez viszonyítva minden esetben: a tömegadatok ahhoz közeliek, de annál nagyobbak lehetnek; az emelkedési idők erre, és a gyakorlatilag a korábbival azonos tolóerőre tekintettel rosszabbak kell, hogy legyenek; ugyanez igaz lehet a hatótávra is; a pályaigény a nagyobb szárnyfelület miatt feltehetően nem romlott
Az EE Lightning már többször is szóba került. Annak emelkedési képessége legendásan jó volt, optimális profil mellett 2,5 percnél is kevesebb kellett neki a 11 km eléréshez, és 6,5 perc 15 km-hez. Ezek az adatok nem egyenletes emelkedési sebességet, így pedig időt takarnak, de ezt feltételezve, 10 km-re számítva az angol vadász idejét, nem nagy hibával terhelten adódik 2,3 perc. A táblázatból a Je-152A 10 km-es adata irreálisnak tekinthető, ezért is jelöltem meg. A Je-150 teljesítménye a nyers erején kívül (50% üzemanyaggal majdnem 1:1 tolóerő/tömeg arány!) abból is adódik, hogy bár némi ballasztot valószínűleg vitt magával a súlypontra tekintettel, de egyébként számos, Uragan-5 berendezés hiányzott róla, és fegyverzet nélkül repült általában, tehát, könnyű és kis légellenállású volt például a Lightninghoz képest, ami rakéták nélkül is több tonnával nehezebb volt.
A rakétáit belső fegyvertérben hordozó, részben torlósugárhajtóműves amerikai elfogóvadász-terv, a Republic XF-103 10/15/20 km-re kb. 4,7/7/7,3 perc alatt érhetett fel – de ez csak számított adat maradt. A típusról részletesen ITT írt a blog korábban. /a poszt utólagos kiegészítése – amit egy héttel később át is kellett írni, mert előkerült a vonatkozó grafikon :)/
Összehasonlító táblázat mellé összehasonlító fénykép is dukál, még ha csak makettek formájában is. A legtisztább vonalakkal a Je-150 bír, míg a Je-152M már egészen bonyolultnak tűnik hozzá képest, pláne, hogy itt a kacsaszárnyakkal együtt van megépítve
A katonai repülés terén elmaradó sikerek mellett a Je-150 család, közelebbről a Je-152, mint repülőeszköz, világrekordokra is elegendő teljesítményű volt. A Je-152-1-gyel előbb 100 km-es zárt körön állítottak fel sebességrekordot, 2401 km/h átlaggal, 1961. október 7-én, a kabinban Fedotovval. Moszolov háromnegyed évvel később, 1962. június 7-én abszolút sebességrekordot is elért, mivel 2681 km/h-val repült egy 15/25 km-es pályán. A vízszintes repülés magassági rekordját 22,67 km-rel Pjotr M. Osztyapenko állította fel, szeptember 11-én.
Jellemző módon a szovjet rendszerre, ezekhez a repülésekhez a Je-152-est mint Je-166 jelentették be a Nemzetközi Repülőszövetség, a FAI számára. Hajtóműve a dokumentumokban a kereken 10 tonna tolóerejű R-166 volt…
Újfent a szovjet korszak hazudozási mániájának részese lett a Je-152, amikor is az M változatát (tehát a korábbi Je-152-2 példányt) a statikus soron mutatták be az 1967-es, domogyedovói légiparádén, de Je-166 felirattal. Amint az pár sorral feljebb világosan kiderült, a Je-166 azonban a Je-152-1 álneve volt, és nem az M-ről volt szó. Ennek ellenére, a három világrekordot jelző, három, vörös csillag is felkerült a gépre, és ilyen állapotában van kiállítva – a mai napig – a monyinói múzeumban.
Az eredeti képaláírás szerint a „nehéz MiG-ek” (I-3, I-7, Je-150 és minden változatuk) programjában közreműködők a Je-166 előtt, amin a rekordokat megörökítő feliratok olvashatóak. Balról a harmadik Artyom Ivanovics Mikojan
Ez a lentebbihez hasonló felvétel elvileg Domogyedovóban készült, az említett, 1967-es parádé alkalmával
A Je-166-ossá átfestett Je-152M rajza fent, és monyinói fényképe 2003-ból, lent
Általánosságban megjegyzendő, hogy a legtöbb forrás majdnem megegyezik, azaz, eredetük ugyanaz. A legbővebbnek az airwar.ru-t találtam, és a cseh oldalt, amik orosz típusoknál mindig kiválóak. A fentieken kívül a Jefim Gordon írta, Szovjet nehéz elfogóvadászok c. könyvet használtam még fel. A szerző Tu-22M-ről szóló művével azonos módon, bár egyes információk csak itt érhetőek el, ugyanakkor több, nyilvánvaló tévedés is mindig előfordul, ami kicsit bizalmatlanná teszi az embert az olvasottak kapcsán.
http://www.airwar.ru/enc/xplane/e150.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/e152.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/e152a.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/e152m.html
https://testpilot.ru/rossiya/mikoyan/e150/
https://testpilot.ru/rossiya/mikoyan/e151/
https://testpilot.ru/rossiya/mikoyan/e152/
https://testpilot.ru/rossiya/mikoyan/e152a/
https://testpilot.ru/rossiya/mikoyan/e152m/
https://www.secretprojects.co.uk/threads/mikoyan-gurevich-mig-ye-150-152-e-166-152a.2329/#post-94864
https://www.secretprojects.co.uk/threads/uragan-5b-smerch-smerch-a-radars.23306/#post-560109
https://alternathistory.com/nestandartnye-migi-chast-1/
https://alternathistory.com/nestandartnye-migi-chast-2/
http://www.airwar.ru/weapon/avv/k6.html
http://www.airwar.ru/weapon/avv/k7.html
http://www.airwar.ru/weapon/avv/k88.html
http://www.airwar.ru/weapon/avv/k9.html
http://www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava05.html
https://www.repulestudomany.hu/folyoirat/2011_3/Palik_M_Cs_Vozduh_1.pdf (csak az Uragan-5 és társai magyar megnevezését vettem innen)
https://www.repulestudomany.hu/folyoirat/2012_3/2012-3-03-Palik_Vozduh_3.pdf (csak az Uragan-5 és társai magyar megnevezését vettem innen)
https://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/p-o-suchoj/su-9-fishpot-b-/
https://www.secretprojects.co.uk/threads/mig-17sn.35902/
http://tailspintopics.blogspot.com/2013/03/the-emerson-fighter-turret.html
