A B-70 nagyívű bemutatóját záró részben a sokat tervezgetett utódról, majd néhány, kapcsolódó típusról, dologról lesz szó. Előbbiek a Szuhoj T-4 és az Avro 730 – az angol tervezettel való párhuzamot máshol még nem láttam említeni, pedig a leírtak alapján szerintem nagyon is indokolt. Zárásként, keretes szerkezettel az első részben is felhasznált, régi ismertetőm utolsó bekezdéseit egészítettem ki néhány megjegyzéssel. Ezt már csak a program kronológiája és a források bemutatása követi. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
America’s Most Studied Aircraft
A B-70-esből származó, katonai alkalmazást célzó tervek szóba kerültek azt követően is, hogy törölték a sorozatgyártását. Az ezt a döntést bemutató, korábbi fejezetek részletessége, így hossza miatt eddig csak futólag esett szó arról, hogy milyen, lehetséges, a típus képességeit pótló lehetőségeket vettek számításba. Ezekkel nem kis részben az USA bombázótervezési kapacitásának fenntartása is cél volt, és ezek végső eredménye lett a Rockwell B-1 Lancer. Amíg azonban úgymond a kör bezárult, és végül az új stratégiai csapásmérőt megint a tulajdonképpeni NAA készíthette el, ismét csak a General Electric hajtóműveivel, számtalan program zajlott. Épp ezen erőfeszítések kiterjedtsége miatt, ez a fejezet is csak nagy vonalakban ismerteti a történteket, viszont egy érdekes tervezetet is tartalmaz, mely közvetlenül a B-70-esekhez köti a sztorit. Ez egyúttal azt is jelzi, hogy a korábban bemutatott Harold Brown interjúban az általa megadott, 1964-es évszámmal szemben, már közvetlenül a B-70/RS-70 törlése után elkezdte annak valamilyen pótlását keresni a légierő, szem előtt tartva tehát az ipari háttér, a tudás, a képesség fenntartását is.
Ha meg kívánta tartani az ember vezette bombázókat az USAF, az általa is felismert, sebezhető, nagy magasságú repülési profilt úgymond meg kellett fordítania, és földközeli, de továbbra is gyors repülésre képes technológiára kellett váltania. Hatótávolságát és egyéb hátrányait leszámítva kapott is ilyet végül az FB-111 képében, de az még odébb volt. Ezért már nagyon hamar folytattak projekteket egy vadonatúj, eleve stratégiai célra, azaz interkontinentális hatótávval tervezett típus létrehozására irányulóan. Amíg azonban McNamara hivatalban volt miniszterként – és ilyen hosszú hivatali időre pont egy ilyen ellentmondásos megítélésű politikusnál senki sem számított – ő nem hagyott jóvá új bombázóprogramot, a már ismert érvek alapján. Ezért az előtanulmányoknál a már 1961-től zajló munkák sosem jutottak tovább, pedig legalább hat projekt folyt egymást követően. Egyedül a fedélzeti elektronika és berendezések, illetve a meghajtás terén voltak komolyabb eredmények, mert ezek fejlesztése általánosságban is előrevitte a katonai repülőgépipart, ezért ezt nem akadályozta meg teljesen McNamara sem. A pontos követelmények is gyakran változtak, ezért a sok évnyi munka alatt más, konkrét fejlesztési programokhoz képest is megszámlálhatatlan tervezet és szélcsatornamodell született, melyekből aztán nem lett semmi.
A kis magasságon is szuperszonikus, vagy legalábbis ezt a sebességet alulról közelítő repülőgép jelentette kihívás részben más jellegű, viszont hasonló nagyságrendet jelentett, mint a Valkyrie megalkotása. Ezért először a B-70-eshez kategóriáját jelentő, 227-272 tonnás tömegben gondolkodtak. A fogyasztás, és így az üzemanyag súlya nem a többszörös hangsebesség fenntartása, hanem a földközelben tapasztalható, sűrű légkör miatti, nagy légellenállás miatt volt óriási. A B-70-eshez képest felére csökkentett harci teherrel az először majdnem 8000, után 4600 km körüli távolságot kellett nagyon alacsonyan, de legfeljebb 150 m-en megtenni az először 20.000 (!), majd már „csak” 16.000 km-es hatótávból. Ezek voltak a SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber) és ERSA (Extended Range Strike Aircraft) programok.
1963-ban már megelégedtek volna egy 160 tonnás bombázóval, ami 11.500-ból 3700 km-t repül alacsonyan, de ismét nagyobb, 9 tonnás teherrel (LAMP, azaz Low Altitude Manned Penetrator, majd AMP, azaz Advanced Manned Penetrator). Jellemző, hogy mennyire gyorsan váltották egymást ezek a nem teljes értékű projektek, hogy mikor az XB-70 szempontjából talán legérdekesebb AMPSS (Advanced Manned Precision Strike System) keretében, 1963 novemberében kért ajánlatokat a légierő, mire azok ’64 közepére elkészültek, már az AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) futott helyette! Mindkettőre a Boeing, a General Dynamics és az NAA adott be terveket, míg a hajtóműgyártók részéről a Curtiss-Wright, a General Electric és a Pratt & Whitney. Ekkorra azonban már folyt az FB-111 tanulmányozása, majd később megrendelése, emiatt a korabeli mércével, tehát az egyre növekvő időigényű fejlesztési szakaszokkal összevetve is, kiugróan elhúzódott az AMSA. Ezért is, az említett, végeláthatatlan mennyiségű előtanulmány és verzió miatt kapta a fejezetcímben is szereplő, Amerika Leginkább Tanulmányozott Repülőgépe nevet az iparban. Mire McNamara távozott, már érkeztek a harci századokhoz az FB-111-esek, de egyrészt megrendelésüket majdnem a felére csökkentették, másrészt – ettől persze nem függetlenül – 1969-ben zöld utat kapott a már B-1-esnek nevezett AMSA is.
Még az AMPSS idején született az NAA-n belül a 1495-25 PAMSS nevű elképzelés. Ez egy technológiai demonstrátor megépítését javasolta, mégpedig úgy, hogy már meglévő eszközöket használnak fel. Mivel 1964-ben már látszott a két XB-70 repülési programjának vége, konkrétan az egyik példány teljes átépítéséről volt szó, PAMSS, azaz Prototype Advanced Manned Strike System néven. Abból indultak ki, hogy az AMPSS és társai a B-70-eshez hasonló nehézséget jelentenének technológiailag, azaz, jól jönne egy repülő próbapad a fejlesztésekhez. Az elképzelések szerint XB-70 törzsét megrövidítették, a fülke két fős lett, a kacsaszárnyakat eltüntették, a két függőleges vezérsíkot egy T-vezérsíkra cserélték. A hat J93-asból négyet tartottak meg, csökkentve a hátsó rész szélességét, így a fesztávot. Rövidebb, laposabb beömlő is elég volt így, azaz a compression lift képesség megszűnt. A lehajtható szárnyvéget fixen, egyenesen rögzítették. A változtatások miatt a futóművet teljesen át kellett tervezni, az orrfutó az orrba került, hosszú szárral. A beömlő előtt egyetlen, elég kicsi fegyvertér fért el, aminek a célja valószínűleg a szuperszonikus fegyverkioldások vizsgálata volt. A High Performance Penetrator néven is említett gépet persze nem építették meg.
A PAMSS rajza, egy AIM-47 légiharcrakétával. Ez csak annyit szemléltet, hogy szuperszonikus fegyveroldási teszteket is végeztek volna a repülőgéppel, nem egy esetleges, levegő-levegő feladatkört
A B-1 sem úgy állt szolgálatba, ahogyan az AMSA keretében elképzelték. A kis magasságban való, hangnál gyorsabb repülési képességét törölték, majd a lefelé néző, lefelé tüzelő képességű vadászgépek várható elterjedése miatt már az alacsony behatolás sem tűnt életbiztosításnak. Végül a hangsúlyt a csökkentett észlelhetőségre, a jobb elektronikai önvédelmi eszközökre, továbbá ezektől függetlenül a nagy harci terhelésre helyezték át, miközben a végsebességet magasan is 1,25 Mach-ra csökkentették. A B-1A-ból B-1B-vé váló típus létrejöttének története tehát magában is elég fordulatosnak bizonyult. Így a típust a minden katonai eszközre költő Reagan-kormány rendelte meg, de valójában az is csak azért, mert átmeneti megoldásnak tartotta az akkor már évek óta tervezett, teljes körűen alacsony észlelhetőségű bombázóig, mely a B-2 Spirit lett.
Az első B-1A pontosan ugyanonnan gurult ki először, ahonnan az XB-70 AV/1, csak 10 évvel később. Palmdale, Plant 42, 1974. október 26.
A szovjet megfelelő
Általában a B-70 szovjet megfelelőjének a Szuhoj T-4-est tartják. A szintén 3 Mach utazósebességű rakétahordozó repülőgépet szintén titánból és acélból készítették, de utóbbi a hagyományos formában volt beépítve, nem méhsejtes panelként. Ezúttal nem hogy a szélvédő, hanem a teljes orr mozgatható volt, és azt felhajtva előre kizárólag egy periszkópon láthatott ki a személyzet. A T-4 eredetét röviden érintette a blog Tu-22M-et ismertető sorozatának kezdő része is, ITT. 1961 végére tehető az igény megfogalmazása egy olyan típusra, amely 3000 km távolságban képes levegő-föld rakétákkal atomcsapást mérni – mint mindig, most is az amerikai flotta hordozóira. Ekkor ugyanis a szovjetek úgy számították, hogy ezek a hajók a Vizcayai-öbölben, a Földközi-tengeren és az Indiai-óceánon lesznek, és innen is támadhatják a keleti blokkot, nem kell például az Északi-tengerre hajózniuk. A nagy sebességre a megfelelő védettség miatt volt szükség. A T-4, illetve konkurensei, a Jak-35 és a Tupoljev 135 jelű terve tehát 6000 km-re kellett, hogy elrepüljenek fegyverzettel. Ez azonban kevesebb volt, mint a B-70 esetében elvárt és számított értékek, melyek légi utántöltés nélkül is 12.000 km körül voltak. Annak ellenére, hogy a szovjet típusokat is mint stratégiai feladatokat is ellátni képes csapásmérőket tekintették az azokra megbízást adó szervek, a különbség azért nyilvánvaló. Ezek stratégiai, de nem interkontinentális eszközöknek készültek. Ebből következett, hogy amíg a B-70 250 tonna tömeggel indult útnak, a T-4 például 135 tonnával. Számára – és vetélytársai számára is – elegendő volt négy hajtómű, és mintegy 50 tonnás üzemanyagkészlet, ami körülbelül a B-70-esbe tankolható mennyiség harmada volt. Mindezek jól alátámasztják, hogy a hasonlóságok ellenére valójában nem egy kategóriájú a B-70 és a szovjet tervek közül a néhány repülésig eljutó T-4. Amely egyébként egy kifejezetten érdekes, és sok tekintetben előremutató konstrukció volt, például az egyik legkorábbi, teljesen mértékben elektronikus repülésvezérlést – mechanikus tartalékkal – alkalmazó típusként. A pár felszállásból sem a 3 Mach-ot, sem a tervezett hatótávolságát nem tudták ellenőrizni vagy bizonyítani, és utóbbihoz érdemes meglehetősen szkeptikusan hozzáállni. Egyrészt a B-70 is szinte biztos, hogy nem tudta volna hozni a számított hatótávot, lásd Fulton értékelését. Másrészt a szovjet hajtóművek fogyasztása általában nem volt valami kedvező. Továbbá, a T-4-esen alapból sem volt belső fegyvertér, eleve külső függesztményekkel tervezték. Ezek légellenállása márpedig nem tett jót a hatótávnak, miközben legalább magával ezzel a körülménnyel kalkuláltak a B-70 tervezése során, és megemelték az üzemanyagkészletet emiatt. Még ha nem is lett volna kisebb hasonló arányban a tervezetthez képest a T-4 hatótávolsága, akkor is megmaradt volna a jókora különbség a B-70-eshez mérve. A B-70 szovjet megfelelői valójában a csak rajzasztalokig jutó Mjasziscsev tervek voltak, elsősorban az M-56. Ezekről, főleg magáról az M-56-osról röviden szintén az előzőleg linkelt posztban lehet olvasni.
A T-4 egy jellegzetes szögből készült képen. Lent viszont egy ritkábban látható felvételen a típus tervezett, alapvető fegyverzete, a szárny alatti, két H-45 rakéta, kiegészítve a törzs alatt egy konténerrel. Utóbbi elvileg hagyományos bombákat vagy felderítő eszközöket hordozhatott, mert a leírások szerint póttartályokat csak szintén a szárnyak alá lehetett függeszteni
Ahogyan a T-4-est tévesen állítják párhuzamba a B-70-essel, úgy tévesen sorolják a stratégiai bombázók közé a Tu-22M-et is, lásd a róla szóló sorozat 7. részében írtakat.
A hasonló, de kisebb brit
Mivel egyetlen repülésig sem jutott, meglehetősen ismeretlen, hogy a britek egyik, tervezett repülőgépe meglepően sok hasonlóságot tartalmazott volna a B-70-essel – többet, mint a T-4. Az Egyesült Királyságban 1954-ben írták ki az R.156T vagy OR.330 tendert, aminek keretében egy radaros felderítésre képes típust kerestek. Erre azért volt szükségük, hogy a hamarosan szolgálatba álló V-bombázók számára meglegyenek a célterületek előre elkészített radarképei, hogy amikor azok nem optikai célzással támadnak, legyen mihez viszonyítani az éppen a radarernyőiken látottakat. Ezek a célterületek viszont a Szovjetunióban voltak, ezért ennek az új felderítőgépnek a korabeli megoldásnak megfelelően, nagyon gyorsan és magasan kellett tudnia repülnie, hogy behatolhasson a jól védett ország fölé is. A vonatkozó kiírás később hivatalosan is megváltozott, és elvárta egy atombomba ledobását is a géptől, de ilyesmivel a pályázók többsége eleve számolt, még ha a fő hasznos teher a gépek két oldalán, 15 méter hosszan beépítendő, oldalra néző radar is volt. Bő 9000 km-es hatótávot vártak 18,3 km-nél is nagyobb cél feletti magasság és 2,5 Mach-ot meghaladó sebesség mellett. Ebből már látszott, hogy van némi hasonlóság a WS-110A-val, még ha megelégedtek szerényebb képességekkel is.
Az egyik pályázó az Avro volt a 730 jelű tervével. Az NAA-hoz hasonlóan ők is úgy találták, hogy gond a hajtóművek teljesítménye, ezért az aerodinamikailag lehető leghatékonyabb sárkányszerkezetre van szükség. A felmelegedést szintén forrasztott méhsejtes acéllal, mint elsődleges szerkezeti anyaggal oldották meg, gondolva a későbbiekben a 3 Mach elérésére is. Pontosan ugyanazon megfontolások alapján jutottak – több másik pályázó angol gyártóval együtt – arra, hogy a gépnek kacsaszárnyasnak kell lennie, mint amiért ilyen lett a B-70 is. Ez és az anyaghasználat két, átfogó, és alapvető egyezést jelentett az amerikai bombázó és az Avro 730 között, de utóbbi szárnyvégi gondolákba helyezett hajtóműveket kapott, és egyenes szárnyat. Végül is az 1957-es brit stratégiaváltás és leépítések megbuktatták az ezért papíron maradó típust. Mivel az valamivel talán kisebb, de mindenképp hasonló nagyságrendű kihívásokat jelentett technológiailag és pénzügyileg is, no meg a rakéták jelentette fenyegetéseket (légvédelem) és konkurenciát (MRBM/ICBM) tekintve is, mint a B-70, ezért talán amúgy se állt volna szolgálatba.
Az Avro 730-asról leginkább ilyen, későbbi grafikák érhetőek el, bemutatva, nagyjából milyen lett volna a típus, ha a végső formájában áll szolgálatba. Jozef Gatial más képein a gépről látszik az is, hogy hajtóműgondolánként négy gázturbinát építettek volna be, és végül a szárnyat kissé meghosszabbították a gondolákon kívülre is
Ami a szárnyat illeti, arról van szó, hogy 2 Mach után már eljön az a pont, amikor a szub- és transzszonikus áramlási viszonyoktól is eltérő, szuperszonikus körülmények között szinte lényegtelenné válik a szárny nyilazási szöge a légellenállást illetően. A nagy sebességre optimalizált (arra nem csak rövid ideig képes) típusoknál ezért lehetséges kicsi, egyenes szárnyakat használni, amit legjobban az F-104 hosszú pályafutása bizonyít. A nyilazás általi ellenálláscsökkenés arra a legjobb, hogy a repülőgép túljusson a legnagyobb ellenállású, általában 0,8-1,2 Mach közötti tartományon. (Ez a leírás természetesen egy igen összetett kérdés nagyfokú leegyszerűsítése csupán.)
Az e részhez felhasznált, fő forrás rögtön az SR-71-eshez hasonlítja az Avro 730-ast. Ez a feladatát tekintve jobb párhuzam, de a korábbiak alapján az is látható, hogy technológiailag meg inkább a B-70-eshez állt közelebb a brit terv. Fizikailag pedig a két amerikai típus közé esett az angol: végső tervei szerint hossza 48,5 m, fesztávja 20,0 m, legnagyobb tömege 132,5 t.
Az anyagi hatás
A B-70 anyagi hatása, azaz a program költsége is jogosan tart számot nagy érdeklődésre, mivel a bombázó a valaha volt legdrágább repülőgépek listáján előkelő helyet foglalna el – ha az interneten népszerűeken szerepeltetnék. Az AV/2 katasztrófája kapcsán már szó volt róla, hogy magát a repülőgépet az USAF 1966-os áron 216,5 millió dollárra értékelte (2023-as árfolyamon: 2,035 milliárd dollár). A program keretében a légierő 1,4771 milliárdot költött az 1955-68-as pénzügyi évek során, mindig az adott év árfolyamán megadva. (Utóbbi miatt a 2023-ra való átszámítás úgy lesz 13,9 milliárd dollár, mintha minden évben az 1966-osnak megfelelő értékű lett volna az USA valutája.) Ebből 1955-61 közt ment összesen (és feltehetően kerekítve) 800 millió kutatás-fejlesztésre, és további 566,9 millió 1962-65 között /együttesen 2023-as értéken, az előző módszer szerint: 5,33 milliárd/. A két gép üzemeltetése 1964-67 között 110,2 millió volt /1,03 milliárd/. Ha a teljes program árát visszaosztjuk a két XB-70-esre, akkor a csillagászati, 738,55 millió dollárt kapjuk példányonként /6,945 milliárd gépenként/. Az általában a listavezetőnek megadott Northrop Grumman B-2 Spirit alacsony észlelhetőségű stratégiai bombázó egy példánya ugyanígy számítva 4,05 milliárd dollár lenne napjainkban. Amellett, hogy a drága fejlesztési programok költségét visszaosztani a nem is rendszeresített, vagy a tervezett mennyiség töredékében gyártott típusoknál nem kifejezetten jó eljárás, a Valkyrie toronymagasan vezet ezen a nem túl dicsőséges listán. Egyetlen XB-70 71%-kal drágább volt, mint egy Spirit. Annak oka, hogy a listákon a B-2 szerepel szinte mindig az első helyen, nem a Valkyrie, épp az, hogy a szolgálatba állított típusokat veszik figyelembe, és ezek között valóban a legdrágább a Spirit.
A NASA még 2,32 milliót költött /21,8 millió/ fejlesztési célokra, illetve 22 milliót /207 millió/ az üzemeltetésre az XB-70-esek esetében. A tervezés és az építés a teljes program során több, mint 20 millió munkaórát emésztett fel.
(forrás: Facebook)
A hat hajtómű már magában is mutatta, hogy legkevésbé sem az olcsó típusok közé tartozik a Valkyrie
Katonai hatások
Ez rész, az Előszó végén lévő, pár, idézett mondattal együtt, szintén a 2012-es ismertetőből van idézve, mintegy keretes szerkezetbe foglalva a 2023-24-es bemutatót. A dőlt betűs betoldások a friss megjegyzéseket tartalmazzák. Volt mit javítani, de még ezzel együtt, 11 év távlatából is nagyrészt helytállónak tartom az akkor írtakat. :)
A B-70-esről a legtöbb, nem részletező írásban gyorsan rövidre zárják a típus hasznosságáról való elmélkedést azzal, hogy nyilván semmit sem ért a „rakéták korában”. Ez alapvetően persze igaz, de mégis, elgondolkodtató, hogy vajon teljesen használhatatlan volt-e a Valkyrie? A Szovjetunió ellen minden bizonnyal igen, de a világ többi részén, ahol korántsem volt jellemző a PVO-szintű, integrált légvédelmi rendszer, lehetett volna keresnivalója a gépnek. Kérdés, akadtak volna-e a világ más részein annyira értékes célok, amik ellen a rakétáknál rugalmasabb, de nagyon drága típusra szükség lett volna. Tulajdonképpen a mai napig gondot okozna a legtöbb légvédelmi rendszernek egy ilyen nagy magasságban és sebességgel repülő célpont megsemmisítése, lásd az SR-71-esre kilőtt, de sosem talált rakéták tucatjait (vagy még sokkal többet, de ez a lényegen nem változtat). Persze a mérleg feltétlen negatív így is, hiszen a B-70 nem volt csökkentett észlelhetőségű, tehát könnyebben el lehetett volna találni, és minden bizonnyal (ez nem csak feltevés) a Blackbirdnél is sokszorosan drágább gépnek bizonyult volna. A Szovjetuniót viszont jelentős összegű ellenlépésekre kényszerítette volna egy ilyen gépekből álló flotta léte, sűrűbb és jobb, azaz drágább rakéta- és repülőtér-hálózatra lett volna szüksége az északi területein, meg persze a MiG-25-ösre.
Néha említik, hogy az elektronikus (számítógépes) repülésvezérlés, a fly-by-wire segíthetett volna a bonyolult B-70-esen. Ez azonban nonszensz. Sem a gépre leselkedő fenyegetésekre, sem a feladatát átvevő ICBM-ekre ez nem lett volna semmilyen hatással. White és Fulton értékelései pedig megmutatták, hogy valójában nem volt kifejezetten nagy megterhelés vezetni a típust, lásd korábban részletesen. Ez utóbbi aspektuson ráadásul biztosan javítottak volna a sorozatgyártásig.
Az egész B-70 program, és előtte és utána is az Egyesült Államok bombázó-fejlesztése jól mutatja, hogy milyen elgondolások fűződtek mindig is a bombázó repülőgépekhez a légi hadviselésben, tulajdonképpen a Douhet-doktrínától függetlenül is. A B-17/24 esetén a tucatnyi védőgéppuska használatától várták, hogy önmagukban képesek lesznek stratégiai sikereket elérni hadászati támadásokkal. A B-70 projekt a teljesítménye révén kellett volna, hogy elkerülje az elfogást, és végrehajtsa az akkor már nukleáris bombákkal végzett küldetéseit. A B-2, de tulajdonképpen a B-1B (vagyis inkább csak B-1) program is olyan gépet tűzött ki célul, ami kíséret nélkül, nagy biztonsággal kerüli el a lelövést, és juttatja célba fegyvereit. A koncepció mindig ugyanaz volt: a bombázó akkor is végezze el a küldetését, ha nincs olyan légi fölénye az alkalmazónak, mint amilyet az USAAF birtokolt még a második világháború során az ellenséges terület felett is. Végül aztán jelentősen megváltoztak a feltételek a bombázók számára. Egyrészt a MiG-31 (és korábban a Tu-128 és MiG-25) rendszerbe állításával a fő célpont, a Szovjetunió légvédelme nagyon hatásosnak tűnt a hidegháború alatt. Másrészt a manőverező robotrepülőgépek szolgálatba állítása után a B-52, mint „olcsón” üzemeltethető „szállítóeszköz” maradt rendszerben, és immár semmi szüksége nem volt olyan trükkökre, mint a mélyrepülés vagy a 3 Mach sebesség. Ugyanakkor, persze immár egészen más megközelítésben, de az USAF a PGS, Prompt Global Strike programja során megint egy olyan csapásmérő eszközt keres, ami nagyon gyorsan nagyon messzire tud eljutni és ott csapást mérni meghatározott célokra – ahogy ez a Valkyrie számára is elvárás volt.
A PGS valójában nem túl jó hasonlat, mert ott 1 órán belüli csapásmérés a cél, amivel a B-70 csak úgy volt összemérhető, ha folyamatos járőrözés esetén, eleve a célország határáról indul. Az pedig, hogy „a bombázó mindig áttör”, nem nagyon volt igaz sosem. A világháborúban kísérővadászokra volt szüksége a négymotorosoknak. A hidegháborúban kivételes volt a helyzet, talán volt egy rövid időszak, amikor a B-36-osnak esélye volt a nagy magasságban átjutni még a MiG-15-ösökön is. A B-70-esnek – és egyébként valószínű az FB-111-esnek is – ez szinte biztosan csak iszonyú veszteségekkel sikerült volna, a B-52-esnek és a B-1B-nek pedig csak robotrepülőgépei által. A B-2 feltehetőleg ismét sikeres lett volna egymagában, de ez sem derült ki – szerencsére – sosem.
A MiG-25 röviden szóba került a blogon ITT, mivel az elődjének tekinthető Je-150 családról volt két poszt korábban. A képen az eredeti elfogóvadász verzió, a MiG-25P egy példánya
Ahhoz, hogy ismét maga a bombázórepülőgép áttörhessen a légvédelmen, és a cél közelében szabadesésű atombombát dobhasson le – mely nem zavarható és lényegében nem hárítható el máshogyan sem –, radikális megoldásra volt szükség. A nagy magasságú és sebességű repülés helyett a szenzorok elől való elrejtés lett a megoldás, mely a stratégiai szinten a B-2 által valósult meg. Talán nem olyan szép, mint a B-70, de ugyanúgy egyből felismerhető formavilágú, és kontrasztként nem fehér, hanem fekete
Hasonlóan érdekes a Valkyrie által kiváltott szovjet reakció is, a Mikojan-Gurjevics MiG-25. A fantasztikus teljesítményű elfogóvadászt kifejezetten a B-70 miatt (és az A-12, illetve az általános várakozás a többszörös hangsebességű célok megjelenése okán) kezdték fejleszteni, de végül talán nagyobb sikert ért el felderítőgépként. Érdekes, hogy a szovjetek, látva a platform képességeit, ellátták a gépet hőálló burkolatú, külső függesztésű (atom)bombákkal, létrehozva a saját, nagy sebességű és magasságú csapásmérőjüket… (Lásd az A-12 és SR-71 család ezirányú terveit ITT.) A MiG-25 pedig további lépéseket váltott ki, mivel teljesítménye aggodalmat keltett, és áttételesen az F-15 programhoz vezetett az USA-ban. Az pedig a MiG-29/Szu-27 páros hadrendbe állításához, ami pedig az F-22 kifejlesztését tette szükségessé az USA számára… És mindezt a Valkyrie létrehozására lehet visszavezetni! Természetesen a kapcsolat időben egyre kevésbé egyértelmű, hiszen az új vadászgépek fejlesztése a hidegháborúban már akkor folyt, amikor az aktuális típus általában még hadrendbe sem állt, de a hatalmas hófehér bombázó hatása vitathatatlan.
Maga a North American a program vége idején már az űripar felé volt kénytelen fordulni, mivel törölték a B-70 és az F-108 mellett korábban az F-107 csapásmérő és a Navaho interkontinentális robotrepülőgép projektjeit is. Ezeket az ’50-es évek végi bukásokat a cég sosem heverte ki.
Kiegészítve a fentieket, egyben zárva az idézetet 2012-ből: a Navaho még korábbi fiaskó volt. A sikeres, de kis számban gyártott A-5 Vigilante, vagy a tengerészeti kiképző T-2 Buckeye bevételei nem volt elegendőek egy akkora mérnöki és kutatás-fejlesztési bázist fenntartó vállalatnak, mint az NAA. A céget a Rockwell-Standard vásárolta fel 1967 szeptemberében. A tudást és tapasztalatot birtokló NAA csapat bár nyilván változott az önállóság elvesztésével és az idők során, de azért még olyan repülőeszközöket rakott le az asztalra, mint a már említett B-1 Lancer, a blogon már bemutatott XFV-12, a német MBB-vel közös X-31, és az STS rendszer lényegi eleme, az űrsikló (a Space Shuttle). A cégcsoport neve 1973-tól lett Rockwell International. Ezen kívül még az önálló időszakban kapcsolódott be az Apollo programba a vállalat, és abban mindvégig oroszlánrészt vállalt magával az Apollo űrhajóval (Command and Service Module). Az NAA által alapított, 1955-66 között önálló, majd a Rockwell égisze alatt beolvadó Rocketdyne volt a korszakban a piacot szinte teljesen uraló rakétamotorgyártó, termékeik a Thor, Delta, Atlas, Apollo rakétákat és magát az űrsiklót hajtották. 1996-ban mind a volt NAA, mind a Rocketdyne a Boeingé lett. Előbbinek ez már a végét jelentette, de az igencsak speciális területen dolgozó Rocketdyne még azóta is kétszer cserélt gazdát, azaz úgymond önállóan is létező entitás (2005: United Technologies (azon belül Pratt & Whitney), majd 2013: Aerojet/GenCorp.).
Az elsősorban az amerikai repülőipar változásaival foglalkozó poszt a blogon ITT olvasható.
A Rocketdyne 1959-es logója
Az utolsó, Rockwell név alatt futó repülőgép a kísérleti célokra szolgáló, tolóerővektor-eltérítéses X-31 volt
A B-70 program teljes kronológiáját bemutató táblázat (több részletben bemásolva, mivel a blogmotor beépített táblázata továbbra is siralmas)
Források
Tanulmányok, könyvek
Valkyrie: North American’s Mach 3 Superbomber, Dennis R. Jenkins és Tony R. Landis
Ez a kötet képezte a gerincét az ismertetőnek. Rengeteg információval, és sokszor a háttér részletes kifejtésével van tele, ami a jó oldala. Ami kicsit rossz, hogy az egyébként átfedő témákat szétszálazzák, viszont aztán a kapcsolódó fejezetek röviden újra leírnak dolgokat, ami elsőre nem tűnik zavarónak, de valójában nagyon is az. A képaláírásokban mint „Valkyrie” szerepel.
Warbirdtech Series Volume 34 – North American XB-70A Valkyrie, Dennis R. Jenkins és Tony R. Landis
Az előző szerzőpáros korábbi könyve a típusról. Az egyezés a két könyv között elég nagy, de korántsem teljes, plusz ugyanabban a témában ellentmondásokat is tartalmaznak, ahogy erről a törzsszövegben is volt már szó. A képaláírásokban mint „Warbird” szerepel.
Valkyrie, The North American XB-70, The USA’s Ill-fated Supersonic Heavy Bomber, Graham M. Simons
A könyv több érintettől idéz hosszasan szó szerint és tartalmilag is, innen származik pl. a Brown-interjú leírása is. De ezekből a részekből rendkívül jó műszaki részletek is kiderültek, amiket igyekeztem is kivétel nélkül beépíteni. A képaláírásokban mint „Simons” szerepel.
Aero Series Vol. 30 – North American Valkyrie XB-70A, Steve Pace
Szintén több, idézett részt tartalmaz, amik páratlan forrást jelentettek. A műszaki részletekben is nagyon hasznosnak bizonyult, és néhány egyedi ábránál, képnél is. A képaláírásokban mint „Pace” szerepel.
X-Planes No: 7 – North American XB-70 Valkyrie, Peter E. Davies
Az egyik legfrissebb könyv a típusról. Néhány részletben jó hasznát vettem, de amúgy rövidebb, mint a többi könyv. A képaláírásokban mint „Davies” szerepel.
B-70 AIRCRAFT STUDY, FINAL REPORT Volume I, részben II, IV
A már North American Rockwell Space Division által készített, sok száz oldalas, négy részes tanulmány a program gyakorlatilag minden részletét lefedi. Bár nagyon nagy hányada végtelen költségelemzéseket tartalmaz, a többi információ viszont aranybánya. A hossz miatt mégsem teljes körű a feldolgozottsága A képaláírásokban mint „Study Vol” szerepel.
XB-70A Mach 3 Design and Operating Experience, W. A. Spivak
A típus főtervezője által írt cikk egyrészt az összes, alapvető elméleti megfontolást bemutatja, másrészt rengeteg, valós adatot közöl, harmadrészt a tényleges repülési eredményeket is figyelembe veszi. Ráadásul mindezt extra tömören és mégis rendkívül érthetően teszi. Mivel Spivak írta, ha a források ellentmondtak, szinte mindig ezt fogadtam el igaznak.
A típusról végtelen mennyiségű fotó érhető el az interneten is, ezért fotók szekció ezúttal sincs a források közt.
A felhasznált könyvek között többször is megtalálható, és egyébként is ismert, sok repülős témájú írásban főszerepet vállaló és illusztrációt elkészíti Tony Landis 2004 októberében vicces kedvében volt. Amint az NAA is megpróbálta mindenféle feladatkörben tovább éltetni a típust, Landis is megrajzolta sokfélében... A forráslinken további, ilyen rajzok érhetőek el – nem volt könnyű a sok "okos" ötletből kettőt ide kiválasztani :)
Általános
https://www.jstor.org/stable/44564841 Spivak cikkének linkje
http://www.xb70.free.fr/ a típus történetét jól végigkövető oldal
http://www.hitechweb.genezis.eu/?page=_furdadrawings.htm
http://www.generalstaff.org/CDA/Air/B-70/B-70.htm hivatalos teljesítményadatok több időpontból
Aerodinamika
https://aerospaceweb.org/design/waverider/design.shtml a hullámlovas kialakítás elméleti háttere
https://ufdc.ufl.edu/AA00006140/00001/citation a NACA eredeti hullámlovas/compression lift tanulmánya
https://aviation.stackexchange.com/questions/25089/why-is-the-coefficient-of-drag-for-straight-wings-at-supersonic-speeds-lower-tha/26555#26555 kakukktojás: ez a link magyarázza el egyszerűen az egyenes szárny megfelelőségét szuperszonikus sebességeknél – lásd az Avro 730 kapcsán írtakat
https://www.researchgate.net/publication/258490733_Preliminary_Design_of_the_Low_Speed_Propulsion_Air_Intake_of_the_LAPCAT-MR2_Aircraft a beömlő működéséről
Nukleáris meghajtás
https://www.secretprojects.co.uk/threads/nuclear-powered-aircraft-projects.855/page-6
https://www.secretprojects.co.uk/threads/convair-nx2-camal-nuclear-bomber.134/
https://media.defense.gov/2011/Mar/22/2001330198/-1/-1/0/AFD-110322-045.pdf
https://nuke.fas.org/space/anp-gao1963.pdf
WS-110 és WS-125 programok, Boeing Model 804
https://www.secretprojects.co.uk/threads/ws-110-b-70-unknown-competitors.543/
http://www.rp-one.net/b_ws_110a/bws110a.html
https://raigap.livejournal.com/977968.html
/saját fotó/
A minimális számú, és a profi kidolgozottságtól nagyon távol álló makettjeim közül az Evelyn névre hallgató. Nem ez inspirálta a bemutató elkészítését egyébként. A hófehér festésért köszönet régi kollégámnak, Tóninak! (Italeri 1/72)
Politikai háttér
https://history.defense.gov/Portals/70/Documents/secretaryofdefense/OSDSeries_Vol4.pdf
https://content.time.com/time/subscriber/article/0,33009,895952-2,00.html
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a229545.pdf
https://www.politico.com/magazine/story/2017/05/29/jfk-xb-70-lemay-constitutional-crisis-215203/
https://core.ac.uk/download/pdf/36705264.pdf beszerzési tanulmány
https://www.secretprojects.co.uk/threads/the-b-58-a-b-c-e-version.4471/ a B-58 tervezett verziói
Vegyesen
https://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=46&t=54370 a típus kézikönyve
https://www.docdroid.com/meTNaZ6/north-american-aviation-xb-70-valkyrie-flight-manual-pdf szintén
https://www.secretprojects.co.uk/threads/north-american-b-70-valkyrie.16322/ ez és a következő kettő: általános és katonai vonatkozások a mindig remek secretprojects fórumról
https://www.secretprojects.co.uk/threads/b-70-rcs-reduction-studies.13576/
http://www.astronautix.com/p/pyewacket.html Pye Wacket részletesen
https://www.secretprojects.co.uk/threads/north-american-m-3000-b-70-civil-version.20815/ SST verzió
https://www.secretprojects.co.uk/threads/xb-70-use-as-a-first-stage.6050/ első fokozatként használatóság pl. űreszközök számára
… továbbá a NASA hivatalos oldaláról néhány bejegyzés/cikk, de sajnos a készítés közben azok címét megváltoztatták, így a forráslista összeállításakor már nem kerestem őket elő ismét (óriási hozzájárulások úgysem volt a sorozathoz)
(forrás)
Egy eredeti fotóból készített montázson indít Pye Wacketeket egy B-70. Nem egy jól kidolgozott illusztráció, ezért nem szerepelt a törzsszövegben, de nagyjából erről lett volna a fegyvert illetően
(forrás)
A gyönyörű típusról nehéz olyan záróképet találni, ami összefoglalóan kifejezi a különlegességét és szépségét – pláne, ha az ember majdnem el is feledkezik erről a feladatról :) Végül is kettő is bekerült, a fenti nagyon hasonló az első rész nyitóképéhez, a lenti pedig egy másik, igazán jellegzetes szögből készült, és már az XB-70 karrierjének a végét, tehát a NASA-s szolgálatát örökíti meg, szóval ebből a szempontból is megfelelő zárókép
(forrás)
Ленин
Néhány, valamelyest szubjektívabb gondolattal, és további párhuzammal egy amolyan utószóval zárul a sorozat. Ez IDE kattintva olvasható.
A következő ismertető előkészületben, tavasszal érkezik!
