A két XB-70-essel történt repüléseket értékelő, az előző részben kezdődött, nagyon hosszú fejezet az unstart jelenség hatásaival, a műszerezéssel, a fel- és leszállással, emelkedéssel és gyorsítással, végül pedig a hatótávolsággal foglalkozik a folytatásban. Ezt a számtalan, az NAA által javasolt, kísérleti felhasználási módozat követi, majd a gépen vagy annak technológiáján alapuló SST-k tervezetei jönnek. Mindezeket a megszokott, nagy mennyiségű képen kívül két videó és egy 360 fokos fotó mutatja meg. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az egyik legfontosabb, más, lassabb típusokon nem létező vagy nem jelentős probléma a beömlők unstart állapota volt. White egyenesen a „legkevesebb lélegzetelállító” fordulatot használta egy erősebb unstart leírására. Ilyenkor a Valkyrie durván megremegett, a légáramlás megváltozása erős zajt keltett, és a trimmelési beállítások is módosultak. 3 Mach-nál ez utóbbi megint csak a bedöntés irányban volt jelentősebb, de mivel az egyik beömlő unstartját rendszerint másodperceken belül követte a másiké a megváltozott légáramlási viszonyok miatt, ez a hatás mégsem volt különösebben problémás. A start állapot helyreállítása általában 5-10 másodpercet vett igénybe. A korábban részletesen bemutatott jelenségre is kitért itt, vagyis arra az esetre, ha nem történt meg akár manuálisan, akár az automatika által a start állapotba hozás, és ettől az elsődleges hullámfront ki-be ugrált a beömlőből. Az ilyenkor tapasztalt, egyértelműen oldalirányú rezgés frekvenciája közel volt a törzs sajátfrekvenciájához, és ezért egyre erősödött, rendkívül zavaróvá válva, és akár a gép széteséséhez vezetve. Ugyanakkor maga vezethetőség White szerint még ilyenkor sem volt rossz. A kérdéskörhöz tartozott, hogy az AICS csak a kísérleti státuszhoz volt elfogadható, még az automata verzió esetén is. Egyértelmű volt, hogy az ennek megfelelő feladatú rendszeren (elektronikán) a jövő hasonló típusain – mindenekelőtt a polgáriakon – javítani kell, és annak teljesen automatikusnak kell lennie. Amint azt Fulton írta, egy SST fizető utasai legfeljebb egyszer – és aztán soha többé – lesznek hajlandóak elviselni egy „lélegzetelállító” unstartot, együtt a gép rezonanciájával – és annak számukra ijesztő zajával – egy ki-be ugráló hullámfront esetében.

Study Vol IV 32. o.

Az unstart tipikus időbeli lezajlása. A jelenség kezdetén pillanatszerűen lezuhan a sűrítés a szívócsatornában, majd egy tranziens szakasz következik. Ha a beavatkozás elmarad, ez a szakasz hosszabbodik meg valószínűleg, és jellemzi a ki-be ugráló hullámfront esetét

A mentőkapszula hiányosságait viszonylag hosszan részletezte White, ami a lezuhanásának körülményeit ismerve nem meglepő. Ide tartozott a helyszűke, pláne a túlnyomásos öltözékben, a kapszula ajtajainak hermetikus tömítésének sérülékenysége, a karfák kialakításának gondjai, a felfelé kilátáshoz (az ernyők ellenőrzéséhez) a sisak kézzel való megemelésének szükségessége, a nyomást és az oxigénmennyiség-mérők rendkívül rossz láthatósága, vagy a biztonsági öv állításának lehetetlensége annak kezdeti becsatolása után. Külön kiemelte légpárna rossz helyen lévő aktiváló kapcsolóját, és az interkomra csatlakozás módosítására vonatkozó javaslatát, melyek egyértelműen az AV/2 lezuhanására vezethetők vissza. Ez utóbbi azt jelentette, hogy kérte, hogy a karfákon legyen ennek a módnak egy kapcsolója, az ne csak az ajtók zárásával aktiválódjon magától.

A kabin problémái közé tartozott, hogy a térképtartót csak a kapszulából felállva lehetett elérni, ami annak szűkössége miatt nem volt egyszerű feladat. A korabeli viszonyok között márpedig a 10.000 km-nél is többet berepülő B-70-esnél rengeteg térképre volt szükség, még akkor is, ha sok időt töltöttek volna az északi tengerek felett. Ráadásul a rekesz kapacitása is igen kicsi volt, pedig mint White megjegyezte, más tároló nem volt a kabinban ezen kívül, noha még számos ellenőrzőlista, adattáblázat, a kézikönyv és hasonlók is sokszor voltak szükségesek egy-egy feladat során. Ezeket jobb híján az ilyesmiket valahogyan a pilótaruhára kellett rögzíteni, ami ugyan valamilyen mértékben megszokott dolog volt, de nem annyira, mint ahány dokumentumnál erre lett volna szükség a Valkyrie esetében.

Warbird 74. o.

Annak ellenére, hogy a B-70 óriási repülőgép volt, a kabinban nem sok hely maradt sem az alak, sem a jókora kapszulák miatt. Ezért a középső konzol részben felhajtható volt a mozgáshoz

Warbird 74. o.

A kapszulák nélkül már egészen jól el lehetett férni. A gyártás során készült fotó mutatja a katapultáláshoz ledobható panelek méretét és pozícióját (a jobb oldali hiányzik), de a légkondicionáló rendszer befúvói is jól megfigyelhetők még ebben az állapotban

A korlátozott műszerezés miatt a nagy magasság- és sebességtartományokat átfogó repülések pontos végrehajtása nem volt egyszerű az XB-70-esekkel. A sebességmérő és a Mach-szám mérő egymással ellentétes változást jelzett gyakran, és a nyilvánvalóan egyenletesen emelkedő gépnél is sokszor változott a függőleges sebesség előjele a műszerfalon. Spivak egyébként azt írta, hogy a korábbiaknál négyszer pontosabb sebesség- és magasságmérőket alkalmaztak. Egyes műszerek skálázása sem volt megfelelő, ha azok szerint akartak pontos paramétereket tartani repülés közben. Ilyen volt például az állásszögmutató, amin aztán módosítottak is még a repülési program során. Fulton szerint a sebesség és a magasság digitális (értsd: konkrét számokkal történő) kijelzésének nagy hasznát vették. A pilóták határozott kérésére nem csak nyomás-, hanem mennyiségmérést is kapott később a hidraulikarendszer, ami annak gyakori folyásai miatt rendkívül hasznosnak bizonyult a repülési program során. Nagyon hiányolta a kilépő gázhőmérséklet kijelzőkre telepített figyelmeztető fényeket, amiket szintén csak később telepítettek. Mivel a túllépést nem tudták folyamatosan figyelni, így néhányszor későn vették észre az ilyen eseteket, ami miatt – végső soron – indokolatlanul kellett a J93-asokat kiszerelni átvizsgálásra, ami ilyenkor szükségessé vált. Egy „total temperature” kijelzőt is hiányolt Fulton, ismét csak az SST-k szempontjából főleg, mivel a hosszabb idejű limittúllépés komoly károkhoz is vezethetett. Ugyanez volt igaz a sebességtúllépésre is, ami mégis többször előfordult a repülések során. Ennek oka főleg az említett helyzet volt, miszerint az optimális utazó- és emelkedési tartomány nagyon közel volt a limitekhez, márpedig előbbi volt a kívánatos, utóbbit pedig természetesen be kellett – volna – tartani. Ennek kapcsán Fulton ismét csak az XB-70-esekről hiányzó, figyelmeztető fényeket javasolt. A navigációs felszerelés elégtelenségéről is volt szó, az egyetlen TACAN kevés volt, a földi radarok, sőt, néha a polgári légiirányítás segítségére is szükség volt. Igaz, teszi hozzá White, hogy eredetileg a pilóták maguk is úgy vélték, elég lesz a TACAN magában – ebben tehát tévedtek.

(forrás)

A bemutató végül is elég részletes lett ahhoz, hogy szinte az összes műszerhez tartozó berendezésről, értékről, repülési helyzetről szó legyen benne. A fenti és a lenti fotót érdemes összevetni, az előbbi 1965-ben készült, az utóbbi pedig az utolsó repülés szerint megőrzött állapotot mutatja. A pilóta előtt bal felülre került egy függőleges gyorsulást mutató műszer, külön, utólagos rögzítéssel. A középső konzolon a három sornyi, körskálás hajtóműműszer alatt megjelent balra a fülke (hang?)felvevőjének visszajelző fénye és kapcsolója, a fékezési mód kapcsolója, jobbra pedig a hidraulikarendszer nyomás- és mennyiségmutatói. A másodpilóta részéhez számított már az üzemanyagmennyiség-visszajelző, mely részletesebb lett, viszont lekerült róla a B-70 sziluettje, a tartályok számozásával együtt

(forrás)

A végső kialakításról a légierő múzeumában készítettek 360 fokos felvételt. Szembetűnő, hogy a fülke meglehetősen szűk, és hogy mennyire kicsi a fej feletti panel. Ezt ránézésre leginkább a mentőkapszula jelentette térbeli korlátok okozták. A panelen többek közt a gép külső és belső fényeinek, az egyik hajtómű földi indításának és a tartalék generátornak a kapcsolói, valamint a futómű vészkibocsátásnak karja kaptak helyet

Fulton rámutatott, hogy a futóműveknek a teljesen megbízható működés érdekében jóval egyszerűbb felépítésűnek és mozgatásúnak kell lennie egy SST-n, mint az XB-70-eseken. Az AV/1 a jelentéséig eltelt időben 78 repülésből 7-szer produkált valamilyen futóműhibát, és az AV/2 is arányaiban hasonló értéket mutatott lezuhanása előtt. Az ilyesmi elfogadhatatlan egy utasokkal teli SST-nél, nem szólva arról, hogy ha valamilyen szinten hasonló lenne az utasszállító kialakítása, akkor ugyanúgy nem lehetne vele géptörés nélkül kényszerleszállni, ahogyan a Valkyrie-vel sem lehetett volna, ha odáig fajul a helyzet. Azonban, amíg a bombázónál a négy fős személyzet katapultálhatott, ilyesmire az SST-nél esély sem volt. A futóknál a vészkibocsátásnak a gravitációra és a légellenállásra hagyatkozva is sikeresnek kellett lennie, ahogyan ez már akkor is több repülőgéptípusnál így működött.

A berepülés során a bemutatott, néhány, súlyosabb vagy csak érdekesebb eseten kívül is számtalan meghibásodás, probléma történt a két XB-70-essel. Már az 1-4 feladat során kipróbálták a kabin szabad levegős átszellőztetését, de a tervekkel ellentétben, nem tudták újra létrehozni a normál módon a túlnyomást aztán. Ez megismétlődött az 1-8 és a 2-2 felszállás során is, és az 1-38 repülés során eleve nem sikerült túlnyomás alá helyezni a kabint. Egyszer-egyszer előfordult, hogy elvesztették az üzemanyagmennyiség kijelzését, meghibásodott egy rádió, az oxigénellátás, a műszerfal vagy az AICS hűtése, vagy épp a levegőben kinyílt az ajtó a gép bal oldalán. A futóművekkel nem csak mozgatáskor volt gond, hanem egy ízben még földi fékpróbánál is felrobbant három kerék. A hajtóművek összességében elég megbízhatóak voltak, az azokon kívül álló okokból elég kevés gond volt velük (olajnyomás elvesztése, túlmelegedés az utánégetőben).

A felszálláshoz a pálya végén állva minimális utánégetést kapcsoltak, majd a fékeket kiengedve maximálisra váltottak. Mivel a tolóerő/tömeg arány akkor is csak 0,36 volt, a gép lassan lódult neki. 150 km/h körül kezdett csillapodni a hosszú orr rázkódása, ahogy a teher egyre inkább a szárnyakra került át a futóművekről. 324 km/h-nál emelték el az orrfutót, de még 400 km/h-nál is – miközben az orr már bő 12 m-re volt a felszíntől – a földön voltak a főfutók, bár ennél már csak alig haladt gyorsabban a Valkyrie, amikor elemelkedett teljesen. A futóbehúzást 463 km/h alatt kellett megtenni.

Ezek a sebességértékek eltérőek, mint az első felszállásnál tapasztaltak, de ezek szerepelnek úgy, mint általános adatok. Ugyanakkor a különböző biztonsági megfontolások, de még inkább a konkrét viszonyok, úgy mint hőmérséklet, légnyomás, szélirány és -sebesség, a repülőgép tényleges tömege és így tovább, könnyen befolyásolhatják a felszállási paramétereket.

(forrás)

Egy, a földi tevékenység idejére „becsomagolt” futóművön álló, a főfutóaknák egyikébe benéző, védőruhát viselő műszaki

Ahogy minden repülőgépnél, az XB-70-eseknél is megvolt az adott magasságra emelkedés és adott sebességre gyorsulás optimális, követendő metódusa. E két változó mellé társult még a szárnyvégek és a szélvédő állítása is, és a más, szuperszonikus típusokon is szokásos, a beömlő geometriáját érintő változások menedzselése is. Az elemelkedés után minél hamarabb, általában jóval a lehetséges maximum, 463 km/h alatt behúzták a futókat. A szárnyvéget a köztes állásba 740 és 1170 km/h között hajtották le; White tapasztalatai szerint lehetőleg szintén minél hamarabb. Így emelkedtek nagyjából 9,75 km-ig, 1,5 Mach-ra gyorsulva közben. Itt a véghelyzetig lehajtották a szárnyvégeket, és bő 15 km-ig emelkedtek a sebességet tartva. Innentől egy egységesen nem leírható, változó gyorsulású szakaszon át jutottak el az útvonalrepülésre névlegesen megadott, 3 Mach és 21,3 km-ig. Előbbit a leggyorsabban 25 perc alatt érték el az orrfutó elemelésétől számítva.

Már az első 25 repült órán belül megtörtént, hogy a géppel 15 km körüli magasságra emelkedtek, ahová 1,5 Mach sebességgel érkeztek meg, majd innen gyorsultak 3 Mach-ra – mindezt 15 percen belül!

Ami az ereszkedést illeti, ott korábban nem látott helyzetekkel szembesültek a program résztvevői. Fulton kifejezetten a tervezett SST-k 2,7 Mach-os sebességéről való lassítást és süllyedést mutat be részletesebben, melynek lényege, hogy egy reptér fölé (1,5 km magasra) érkezés erről a tempóról és 19,5 km magasságról 16 percig tartott. Ezalatt az XB-70 370 km-t tett meg. Mindez azt jelentette, hogy maguknak a pilótáknak kellett jól és jó előre megterveznie az utat, hogy gond nélkül be tudjanak sorolni a szubszonikus utasszállítók forgalmába. Egy ennyire gyors és nagyméretű repülőgép nem várhat az irányítástól a szabad útra, hiszen rég túlrepül egy-egy adott várakozási ponton, mire ezt egyeztetni tudná rádión az engedélyt. Ezért aztán az irányításra, és a velük való kommunikációra is nagyon figyelni kell. Egyúttal az egyre alacsonyabban haladó SST keltette hangrobbanás miatt az útvonalat is nagy körültekintéssel kell kiválasztani. A hanghatás csökkentése érdekében 10,7 km alatt már legfeljebb 1,1 Mach lehet a sebesség. Az XB-70-esnél nem lehetett tetszőlegesen csökkenteni a hajtóművek teljesítményt (közelebbről a fordulatszámukat egyébként) nagyobb Mach-számok esetében, védendő a J93-asokat és a beömlőt és szívócsatornát. Egy SST-nél sokkal nagyobb szabadságot kell biztosítani e téren Fulton meglátása szerint, hogy a süllyedéskor rugalmasabban repülhessenek.

(forrás)

Az AV/2 manőver közben. Látható a hajtóművek felfestett számozása

A leszállás eleinte trükkös volt a gép hosszan előrenyúló törzse, azaz a nyaka miatt. A pilóták 18 méterrel ültek előrébb, illetve ebből következően jóval magasabban is, mint az orrfutó, és a deltaszárnyúakra jellemző, nagy szögben való beérkezés miatt 9-12 méterrel a pálya szintje felett a főfutók leérkezésekor. Néhány alkalom után azonban már megszokták ezt a pilóták, és ezután kifejezetten jól kezelhető volt ilyenkor is az XB-70. A sebesség szinte nem változott magától, ha mégis, azt az elektronikus gázkarokkal és a hajtóművek gyors reakcióidejével precízen lehetett kompenzálni, könnyedén tudták a kívánthoz képest 3-4 km/h-n belül tartani.

Erős turbulenciában érezhető mértékben hajlott meg, mozgott a hosszú szerkezet. Ezt mint igen kellemetlen jelenséget írták le, de olyat, ami a gép irányítását nem befolyásolta. A futóművek nélküli, biztonságos landolás lehetetlen volt. A vízreszállásnál a beömlő ért először a vízbe, és azonnal elakadt volna, az elülső rész letörését eredményezve. Hasonló volt a helyzet egy hasraszállási kísérletnél is. Ha a kabinnal együtt letört a gép nyaka, akkor már vagy ettől, vagy attól életét veszthette a személyzet, hogy utána valószínűleg útban volt a gép többi részének az azokhoz képest vékony, törékenyebb rész. Normál esetben a fel- és leszállást 9 fokos állásszöggel végezték, utóbbinál 2-3 fokos siklópályán haladva. (Fulton szerint 1,5-2 fok volt az ideális.) A kilebegtetés némi tapasztalat után – ami kellett a szokatlan pozíció megszokásához – nagyon jól ment, finoman lehetett letenni az XB-70-est, ebben a deltaszárnyra jellemző, erős párnahatás segített. Még a nagyobb oldalszélben való leszállás sem volt olyan problémás, mint azt várták. Az irányíthatóság előzőleg bemutatott gondjai miatt inkább a turbulens levegőben való leszállás igényelt nagy figyelmet a pilótáktól. Összességében azonban Fulton javasolta, hogy egy SST-nek kisebb leszállósebessége legyen, mint az XB-70-esnek.

(forrás)

Fent: az AV/1, talán a legelső leszállása során. Lent: a talajfogás pillanata egy másik alkalommal

(forrás)

Egy hajtómű kiesése esetére az NAA úgy számolt, hogy a gép tartani tudja a 3 Mach-ot, de a többinél növelni kell a tolóerővel együtt a fogyasztást, ami a hatótáv 7%-os csökkenését eredményezi. Nagyjából egyébként az jött ki, hogy megéri tartani a kifejezetten 3 Mach-ra optimalizált géppel ezt a sebességet, ameddig ez műszakilag lehetséges. Ilyenkor ugyan a fogyasztás a szubszonikus kétszerese, viszont a gép négyszer annyi távot tesz meg adott idő alatt (azaz sebessége kb. 800 helyett 3200 km/h).

Fulton jelentésében szerepelt az XB-70 tervezett hatótávolságának értékelése, alapozva a tényleges információkra. A korábbi szélcsatorna-adatok és számítások alapján kedvezőbbnek gondolták a ténylegesnél – az egyébként valószínűleg rekord szinten kiváló – aerodinamikai jósági tényezőt, a beömlők teljesítményét, és alábecsülték a transzszonikus légellenállást. Ezek együttesen ahhoz vezettek, hogy a gép hatótávolsága akár 25%-ot meghaladó mértékben is kisebb lehetett, mint a tervezett érték. Még ha a B-70 tervezése nem is volt teljesen készen, amennyiben igaznak bizonyul, ez mindenképpen nagyon komoly gondot jelentett volna. Amint szó volt róla, például a hajtóművek tömegén több száz kilogrammot lehetett volna még faragni, és még voltak hasonló tartalékok máshol is. Viszont a szolgálatba állításhoz közelítve, majd azután, nem találni olyan típust, aminek ne nőtt volna folyamatosan a súlya a különféle, a gyakorlati tapasztalatok alapján szükségessé váló módosítások miatt. A szárnyvégekbe helyezendő tartályok sem kompenzáltak volna ekkora deficitet.

A NASA utóbb további szélcsatornás méréseket végzett, és ezek alapján megállapították, hogy számos esetben, amikor az eredeti próbák eredményei eltértek a valóságtól, az volt a gond, hogy nem vagy nem eléggé vették figyelembe a gép aerodinamikai erőkből eredő alakváltozásait (aero-elaszticitását), és az ebből eredő, módosuló áramlási viszonyokat. Az SST-kkel kapcsolatban Fulton erre azt írta, hogy sokat kell javítani azok szélcsatornás és egyéb számítási folyamatain, mert azok kereskedelmi programként nem fogják elviselni költségoldalról, ha a prototípusok megépítése után kellene mégis nagyobb módosításokat végezni az adott típuson.

(forrás)

Az AV/1 1:0,03-hoz méretarányú, acélból készített modellje. A hatvanas években használták konkrétan a P8 számmal ellátott összehasonlítási ponton az aero-elaszticitás mérésére. A P8-ashoz a mintegy 20 km-es magasság és 2,5 Mach sebesség tartozott, azaz itt mind a valódi repülőgéppel, mind ezzel a modellel végeztek méréseket

Az USAF hivatalos, névleges értékeket tartalmazó táblázataiból eredő adatok a B-70-esre vonatkozóan. Dőlttel a repülési magasságok, bemutatva, hogy azok változtak az üzemanyag fogyásával, és ha végeztek légi utántöltést

A táblázatból látható, hogyan becsülte hivatalosan a légierő a B-70 teljesítményének kritikus részét, azaz a hatótávolságát. A korábban, a tervezési szakasznál írtakat erősíti meg, hogy az egyik adattáblában konkrétan ki is emelik, hogy a hatósugár „nem alkalmazható” a bombázóra (csak a hatótáv). Ugyanakkor a hatótávon belül sokszor megadják, hogy mennyit repül le a gép a célig, tehát a bombaoldásig, vagy esetleges rakétaindításig. Egy utántöltés mintegy 2000 km-rel emeli ezt az értéket, mely kezdetben összhangban van a tervezési kalkulációkkal, csakúgy, mint a „tengerszinten” való támadási szakasz okozta csökkenés. 1961 decemberében azonban, amikor egyébként az akkor már látható gondokat nagyrészt kijavító AV/3-ra adták meg a számításokat, egy jókora csökkenés tapasztalható. Az eredeti elképzeléseknek megfelelő, végig nagy magasságú bevetésre megadott, 12.000 kilométeres érték 8600-ra esik vissza, pedig a harci terhelés kicsit még csökken is. Erre utaltak a repülési program tapasztalatai is, tehát, hogy a gép légellenállását és – ezzel is összefüggésben – a fogyasztását alulbecsülték, ami összesen majdnem 30%-os hatótávcsökkenéshez vezetett volna a szolgálatban. Hogy ezt hogyan fogadta volna a légierő, az jó kérdés. Ugyanakkor például az 1963 májusi számítások is csak hajtóművenként 11 tonnás (2 tonnával kevesebb a végül is mérthez képest), maximális tolóerővel, és a szárnyvégekben lévő tartályok nélkül készültek. Magyarán, az elvárt, névleges sebesség fenntartásához kevesebb forrásból használt el többet a Valkyrie ezeknél a számításoknál.

A riasztásból való indítás kitétel azért lényeges, mert egyébként a gépek relatíve sok időt is eltölthettek az állóhelyeken és a gurulóutakon a felszállásig. Ez a hat hajtómű fogyasztása mellett számottevő üzemanyag elégetését jelentette. Harci riasztásnál azonban már a minimum interval take-off eljárást követve, nagyon rövid idő alatt, egymáshoz közel történt volna a felszállás. Az útvonalrepülés kezdetére megadott magasságot megelőző gyorsítási és emelkedési szakaszt viszont nagyon jól eltalálták a mérnökök, mert a repülések során is az történt, hogy 7,6 km-re emelkedtek, ahol 1,37 Mach-ra gyorsultak, majd innen emelkedtek tovább 20 km körülre, elérve a 3 Mach-ot. A fenti adatokhoz felhasznált, hivatalos összefoglaló táblázatok egyébként léteznek az AV/1 és AV/2-re is 1964-től egészen 1972-ig (!), de azokban mindig nulla harci teher szerepel, mivel mint kísérleti célú légijárművek szerepelnek, megfelelően a valóságnak.

Az XB-70 repülések rámutattak, hogy a korábbiaknál fontosabb az igen pontos meteorológiai előrejelzések megléte. Az egyik, késői feladat során például a standard nyomás és hőmérséklet értékek alapján készültek fel, viszont kiderült, hogy a valóságban 8-10°C-kal melegebb volt a légkör. Emiatt a fogyasztás sokkal nagyobb volt, mint tervezték, így a gép 2,52 Mach helyett csak 2,40-ot ért el az első fordulópontig, miközben 6,35 tonnával (!) több kerozint fogyasztott el. Ez a probléma főleg az emelkedési és gyorsítási szakaszt érintette. A turbulenciák előfordulása is sokkal nagyobb volt a vártnál még 18,3 km-en is, és az ezeken való áthaladás megint csak negatív hatással volt a szuperszonikus teljesítményre. Ezek előrejelzése is nehéz volt, ezért gyakran nem is lett elég pontos.

A gurulástól a repülésen át egy leszállásig tartó, több repülésből összevágott felvételsor, stílszerű zenei aláfestéssel

További felhasználási javaslatok

Minden is

Az NAA kétségbeesetten próbálkozott az legelrugaszkodottabb ötletekkel is annak érdekében, hogy életben tartsák magát a B-70-est valamilyen formában. Az RS-70 tervek után az már biztosra vehető volt, hogy a bombázó és a csapásmérő feladatkörben erre nem kerülhet sor, de még így is rengeteg ötletük volt legalább a tervezett három, majd a megépült két XB-70 minél további repültetésére. Ezeket számos kép, és a hozzájuk tartozó aláírás mutatja be. A tervek jelentős részében a repülőgép mint nagy sebességű és magasságú indítóplatform jelent meg. Mint mindig, az érvelés ezúttal is a rugalmasságra (indítási hely, annak jobb időjárása, orbitális pálya jellemzői) és a gazdaságosságra épített. Ezen kívül, főleg a végül meg sem épült AV/3 számára találtak ki mindenféle funkciót. Valószínűleg azért konkrétan erre a példányra, mert ezek módosításokat igényeltek, és a még csak megkezdett építésű AV/3-nál ez könnyebben megoldható volt. Szóba került műholdelhárító rakéták indítójaként, radarvisszaverő keresztmetszetet csökkentő eljárásokat tesztelő repülőgépként, nagy magasságú légi átjátszóállomásként vagy repülő obszervatóriumként, és különféle hajtóművek gyors próbapadjaként való alkalmazása is.

E fejezetben az összes, megjelölés nélküli kép forrása az alábbi linken érhető el: 

https://media.defense.gov/2020/Nov/23/2002540204/-1/-1/0/B-70%20VARIANTS.PDF

Házon belül maradtak volna az X-15 hordozásával. Az űreszközök visszatérő egységeinek hőterhelését vizsgáló rakétarepülőgépnek valóban tervezték a deltaszárnyas A-3 verzióját, de az sosem készült el. Még a szokásos NB-52 szárnya alól indítva is 8 Mach sebességet vártak tőle. A B-70 hátára egy illeszkedő bölcső került volna. Egy közös fotón (lent) egyébként így nézett ki a páros a valóságban

(forrás)

Konkrétan űrhajót is lehetett volna indítani a B-70-essel, nem csak az ilyenek visszatérési felmelegedését vizsgáló, kísérleti repülőgépet. Méreteinek megfelelősége miatt az NAA a képre a Gemini űrkapszulát tette. A ballisztikus rakétához képest, ami amúgy kellett a Gemini számára, itt egy jóval kisebb gyorsítórakéta is elegendő, meg persze a B-70 aljának megfelelő átalakítása

A fenti rajz mindenhol úgy szerepel, hogy eredetileg az Agena feliratot kapta, amely egy felső rakétafokozat volt a Lockheedtől a Corona kémműhold-programban. Azonban nem igazán hasonlít egyik Agena változatra sem

A Minuteman is elfért a jókora bombázó hasa alatt, ismét csak megfelelő, áramvonalazó borítások között. Amint a felirat is említi, nem csak atomcsapásra adott ez a párosítás lehetőséget, hanem 907 kg alacsony földkörüli pályára állítására is. Utólag nézve amúgy érdekes fejlemény, hogy a részben a B-70 bukását okozó ICBM-mal is összeházasították volna a repülőgépet. Lent a már útjára bocsátott Minuteman

Visszatérve a békésebb küldetésekhez: a Republic által javasolt, hiperszonikus, ember vezette repülőgép a bal szárny alá függesztve. Bármilyen, nagy sebességen is tesztelni szükséges, kisméretű – vagy arányosan lekicsinyített – eszköznek ideális platformja lehetett volna egy XB-70

Az egyik legkomolyabb ötlet az X-20 Dyna Soar hordozása volt. Ehhez a gép hasa alá egy óriási gondola került, ami a méretei miatt biztosan saját futóműveket kapott, mert a B-70 futóműaknáit leárnyékolta (erre utal nagyjából az alsó rajz is, bár elég nehezen kivehetőek a részletek, hiszen az X-20 a lehetségesnél mintha sokkal több teret foglalna el a B-70 hasából). A dolog komolyságát – és geometriai megvalósíthatóságát – a lenti szélcsatornamodell mutatja

Voltak rajzok a Martin SV-5, azaz ismertebb nevén az X-24 legalább egyik változatának hordozására is. Itt az áramvonalazó elemek alját középen maga az SV-5 alkotta. A megjegyzések közül a legérdekesebb, hogy 90 tonnát adnak meg, mint az XB-70 által felvihető tömeg. Ez az üzemanyag alacsony szinten tartásával lehetséges. A grafikon a B-52-essel, mint meglévő indítóplatformmal való összevetést mutatja

A különféle repülőeszközök mellett az NAA szerint bármilyen meghajtás légi próbáira is megfelelt volna az XB-70

A ’60-as években több repülőeszközön is vizsgálták a kibocsátható Rogallo-szárnyakat. Ezek közül talán a legismertebb a Mercury űrkabinhoz javasolt verzió, ami által – és kerekek révén – az űrkapszula egy normál pályára is leszállhatott volna. A B-70 esetében egészen új szintre emelték volna a dolgot, a méretekre tekintettel…

Jelentős idő- és energiaveszteséggel járt a B-70-esek tervezett légi utántöltése egy KC-135-ösből. De mi lett volna, ha ezt egy másik B-70 (talán KB-70? vagy KRS-70??) végezhetné el, lassítás nélkül? Az utántöltési kapacitás ebben az esetben még nagyobb is lehetett volna, de a masszív lökéshullámrendszernek legalább egy részébe bele kellett volna repülnie a hátsó gépnek. Talán nem véletlen, hogy a felirat – feasibility – is csak a megvalósíthatóság vizsgálatára utal, nem teljes értékű tervekre. Ettől függetlenül folytattak a tárgyban szélcsatornás vizsgálatokat is

Múzeumi tárgyként

Az AV/1 végső felhasználása nem csak javaslat volt, mivel múzeumi tárgyként történt. A típusra kissé jellemző módon, karbantartási gondok miatt az 1969. január 22-ére tervezett, utolsó repülésre február 4-én kerülhetett sor. A cél az – akkori nevén – Egyesült Államok Légierejének Múzeuma volt, a Wright-Patterson légibázison. A szubszonikus sebesség miatt a 3000 km-es, 3 óra 17 perces utat is kihasználták még a gép szerkezetét érő terhelésekkel kapcsolatos adatgyűjtésre. Az AV/1 83. leszállását Fulton és Sturmthal tökéletesen hajtotta végre, miután még egy áthúzással örvendeztették meg a gépre várókat. Fulton átadta az AV/1 naplóját, és később az USAF is küldött instrukciókat a múzeumnak, ami szerint a NASA eszközeit és jelzéseit el kellett távolítani. Ezzel együtt megjegyezték, hogy nagyra értékelték a hivatal részvételét a programban. Épp ebben az időszakban készült el a múzeum új épületkomplexuma, ezért a régi elé leparkolt XB-70-est 1970 októberében oda vontatták át, közutakat igénybe véve. Ez nem volt egyszerű feladat, főleg a tömege miatt. A fesztávval nem volt gond, de a magassággal igen, és itt kapóra jött a függőleges vezérsíkok kialakítása. Azok mozgatható kétharmadának leszerelése ugyanis így könnyen ment, és jelentősen alacsonyabb lett így a Valkyrie. A múzeumot így is sok éven át a szabad ég alatt szolgálta a gép, majd több hangárban is állt. 2016 óta a Research & Development Gallery kiállítási szekció része, a múzeumi fotók alapján meglehetősen uralva a hangárt méreteivel és eleganciájával.

(forrás)

A két múzeumi telephely közötti mozgatás során készült fotók (fent és lent is)

(forrás)

(forrás)

Az XB-70 eddigi utolsó mozgását, azaz vontatását bemutató videó. Szerencsére, illetve a múzeum munkatársainak gondos tevékenysége következtében a gép makulátlan állapotban van

(forrás)

Még az AV/1 kinti tárolása idején, 1987 decemberében hozták össze ezt a felvételt a negyedik B-1A-val

A két XB-70 együttesen 252 óra 38 percet töltött a levegőben, 129 felszállásból. Ebből az AV/1 160 óra 16 perccel, az AV/2 92 óra 22 perccel részesedett. Ismét csak közösen számítva, 1 óra 48 percet töltöttek 3 Mach felett, illetve 107 óra 10 percet bármely, 1 Mach-nál nagyobb sebességgel. Ez utóbbi adat brutális, az összes repült idő 40%-át a hangsebesség felett töltötte a két, teljes mértékben kísérleti repülőgép. Hasonló vagy jobb aránnyal biztosan csak a kis számban, de évtizedekig repülő Concorde és A-12/SR-71 rendelkezik, illetve valószínűleg a Tu-144.

SST kutatások után SST javaslatok

A hangrobbanások kutatása után, tulajdonképpen csatlakozva a javasolt alkalmazások előző garmadájához, az NAA további, SST-ket illető feladatokba is bevonhatónak gondolta az XB-70-eseket. Ezek lényege a jövendőbeli SST meghajtásának előzetes tesztelése volt.

E fejezetben ismét az összes, megjelölés nélküli kép forrása az alábbi linken található: 

https://media.defense.gov/2020/Nov/23/2002540204/-1/-1/0/B-70%20VARIANTS.PDF

Magát az SST-be szánt hajtóművet – mely ezúttal is kulcseleme volt a terveknek – a kettes és a hármas J93 helyére is beépíthetőnek gondolta az NAA. Ezek a javasolt gázturbinák viszont nagyobb átmérőjűek voltak, ezért nem csak a szívócsatornát kellett volna átalakítani hozzájuk, hanem magának a repülőgépnek a borításait, kontúrját is, és elég valószínű, hogy a szerkezetét is. Az XB-70-esek irányíthatósága továbbra is jó maradt volna, megint csak élvezhették a közvetlenül egymás mellé telepített hajtóművekből adódó előnyöket. Ettől függetlenül, talán az NAA is érezte eleve, hogy ez egy nehezebben eladható ajánlat, ezért az SST hajtómű külső függesztését is vizsgálta, de a cél ugyanaz maradt. Itt a különálló gondola legalább részben behúzható volt a fegyvertérbe – ami egyben azok egyesítését is igényelte, mint a legtöbb, az előző fejezetben is szereplő ötletnél egyébként. A különféle beömlők tesztjére is lehetőség nyílhatott a törzs alatti függesztéssel. Idő közben kiderült, hogy az amerikai SST programban kiválasztott Boeing 2707 az A-12/SR-71-eshez hasonló, három dimenziós beömlőt kapja, de azért a lehetőség megvolt a B-70-eséhez hasonló, kétdimenziós megoldás alkalmazására is. Ezt használta volna az alulmaradt Lockheed L-2000.

A szöveg szerinti elképzelések fent és lent. Az NAA 100 órányi repülést irányzott elő a tengerszinten és fékpadon mért 50.000 fontos, azaz 22,7 tonnás tolóerejű kategóriába tartozó, az SST-be szánt hajtóművel

A beömlők tesztelésének összefoglalója

A blogon öt évvel ezelőtt, egy két részes sorozat 1. részének végén már szó volt részletesebben arról, hogy az XB-70-esek átépítésével javasolta az NAA egy technológiai demonstrátor SST megépítését, előzetesen adatokat gyűjtve a ténylegesen már e célra tervezett típusok előtt. Az ott bemutatott, háromféle, egyre több utasnak megfelelő, de egyre nagyobb „törzset”, azaz nyakat igénylő elképzeléseken kívül létezett egy hasonló, de még nagyobb változtatással járó tervezet is. Ennél a nagyobb kényelem, és a jobb használhatóság érdekében alapvetően 1+2 üléselrendezést választottak, és a törzs jelentős meghosszabbítását állandó, kör keresztmetszettel, kissé púpossá téve ezáltal a gépet. A betölthető üzemanyagmennyiség szerint ennek a 80 fős tervnek is két alváltozata volt. A könnyebbik majdnem 193,7 tonnájából 88 volt a kerozin és 16,3 a hasznos teher, amivel 4630 km-re repülhetett el, míg a nehezebbnél ezek a számok 222,3, 114,5 és 12,7 tonna, illetve 6480 km. Ilyen adatok nélkül terveztek még katonai szabványú, azaz vékonyabb, így kényelmetlenebb ülésekkel 2+2 elrendezésű utasteret is ennek a „80 fős” változatnak. Itt az ülések távolsága is csökkent 10%-kal, 91,44 cm-re. Sebesültek szállításánál négyszintes (!) ágyakon 48 fekvőbeteget, és 2+2, majd a törzs szűkülése miatt négy sor után 1+2-re váltó elrendezéssel még 34 ülőbeteget tudtak elhelyezni ebben az utastérben.

A hasznos tehernél nem csak annak össztömege, hanem számított, átlagos sűrűsége is módosult a két alváltozatnál

Utasok helyett árut is lehetett volna szállítani, ezért a minden lehetőséget megragadó NAA erre is elkészítette a prezentációját. Elvileg a gép kapacitása összemérhető volt a korabeli szállítógépekkel. Közülük az NAA a C-133-ast és a KC-135-öst hozta példának, és csak és kizárólag a palettán való szállítási kapacitás valóban közel volt ezekhez. 1,52x2,13 m-es palettákból előbbi 18-nak megfelelőt, utóbbi 13-at vihetett magával, míg egy a típuson alapuló SST-be 20 darab fért (vagy 14 db, ha egy kb. 35 cm-es „folyosót” is hagytak az egyik oldalon, ahol oldalazva megközelíthetőek voltak a levegőben is a paletták). A legnagyobb probléma a be- és kirakodás volt. Az XB-70-esek átépítése esetére egy kétoldalra, félbehajlóan kinyíló, alsó ajtót javasoltak az orrba, míg egy, az előbbi SST teherszállító változatánál három verziót: az orrba vezető rámpát, oldalsó raktérajtót (mint napjaink utasszállító-átépítéseinél), vagy teljesen oldalra fordítható orr-részt. Az átépítéses esetet később egy felfelé hajtható orral kínálták, vagy még inkább, egy, a törzs alá helyezhető konténerrel. Ez az eredeti XB-70 nagyrészt változatlanul hagyása miatt előnyös volt, és mert így csak annyira kellett megemelni a terhet, mint más tehergépek esetében.

Az átépített nyakú XB-70-esekbe való bepakolás lehetősége fent, lent a három, korai javaslat a gép technológiáin alapuló SST-nél

A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.