Mind az első, mind a második XB-70 számos repülőeseményben volt érintett pályafutása során. Ezek közül néhány részletesen bemutatva szerepel ebben a részben, a berepülés egyéb tapasztalataival együtt. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
A problémás tizenkettedik repülés
A tizenkettedik repülést 1965. május 7-én sem a futóművek, sem a hidraulika nem zavarta meg. Ehelyett még sokkal nagyobb bajba kerültek. Már 66 perce a levegőben volt a White és Fulton vezette AV/1, amikor 19,8 km-en és 2,6 Mach-nál a jobb beömlő vibrálni kezdett. A kézi vezérlésű AICS-t kezelő Fulton az előírtak szerint, nyitotta a jobb oldali, felső ajtókat a hajtóművek előtt, amik kiengedtek némi levegőt, ezzel hátrébb hozva az utolsó hullámfrontot, tehát stabilizálva az áramlást, így megszüntetve a vibrációt. A gond csak az volt, hogy senki nem tudta, hogy az ezen az oldalon lévő J93-asok mind megsérültek ekkorra, így levegőfogyasztási, azaz áteresztési képességük csökkent. Ezért a stabilizálódás helyett mindhárom hajtóműben rövid pompázs lépett fel, ami visszahatva a szívócsatornára, unstart helyzetet idézett elő. Az ajtók további nyitását ezért Fulton kénytelen volt megfejelni a szívócsatorna mozgatható paneljeinek nyitásával is. Ez helyreállította a normál viszonyokat, viszont ezután az ajtókat a 4 fokos pozícióba kellett volna tudni állítani, de ez nem volt lehetséges, 11 fokon kellett őket hagyni, különben ismét vibrálás kezdődött. Ennek oka tehát a kisebb áteresztési kapacitás volt. Ekkorra már világossá vált, hogy valami magukkal a gázturbinákkal sincs rendben, mert rezgése miatt az ötös utánégetését le kellett állítani, a négyesét és a hatosét pedig a legkisebbre levenni. Itt előjött az addigra már felismert jelenség, miszerint ebben az utóbbi módban a J93-asok nem működtek egészen stabilan. Ez egy olyan probléma volt, amit biztosan ki tudtak volna javítani a sorozatgyártásra, de ekkor még csak nemrég derült rá fény.
A három sérült jobboldali hajtómű, illetve lent közelebbről az ötös számú
A feladatot megszakították, és megkezdték a visszatérést az Edwards-ra. Ennek során a teljesítményt persze változtatni kellett, ami a jobb szívócsatorna érezhető, de figyelmeztető jelzést még nem kiváltó mértékű vibrációjához vezetett, megint csak a várthoz képest kisebb levegőáteresztés miatt. Ez gyorsan átment egy nagyon veszélyes helyzetbe, amikor is a hullámfrontok ki-be ugrálták a beömlőből, mivel a nyomás hol megnőtt a hajtóművek előtti térben, hol lecsökkent a nyitott ajtóknak és az egyre csak start állapotba kerülő beömlőnek köszönhetően. Egy ilyen ciklus 2 másodpercig tartott, ami hatalmas mechanikai terhelést rótt az egész repülőgépre, és elvileg tiltott állapot volt, mert szerkezeti törésekhez, így a gép széteséséhez vezethetett. Ezt erősítette, hogy ez a vibráció pont egybeesett az előrenyúló törzsrész sajátfrekvenciájával, márpedig az ezen való rezgés a legerősebb. További következmény volt, hogy ettől az egész XB-70 útirányú kígyózásba kezdett, amit White a csillapító rendszer hibájának vélt, és kikapcsolta azt. Szerencsére az ajtók újra nagyobbra nyitása megint kiengedte a felgyülemlő levegőt a J93-asok elől, így a jelenség még időben megszűnt, de nyilvánvalóvá tette, hogy komoly gondban vannak. Fulton megpróbálta az ajtókat egyenként mozgatni, de csak azt érte el, hogy pompázs lépett fel a négyes és a hatos hajtóműben. Ezért inkább mindhárom, jobb oldali J93-ast leállították, ami viszont még sokkal kisebbre redukálta a levegőáteresztést ezen az oldalon, és ettől még jobban belengett jobbra-balra az AV/1. Ezt megint csak az ajtók további nyitásával tudták megállítani.
Miután már azt hihették, hogy másodszorra is úrrá lettek a bajokon, megint egy nem várt probléma adódott. A hajtóművek egy oldalon való kiesése tolóerő-aszimmetriához vezetett, amit White a bal oldaliak teljesítményének alapjáratra csökkentésével reagált le többek között. Elég magasan és gyorsan repültek ehhez, ez egy bevett eljárás volt ilyenkor. Csakhogy, a hajtóművezérlésbe be volt építve a fordulatszám állandó 100%-on tartása 1,5 Mach felett. Erre pontosan az előbbiekben említett, megfelelően nagy levegőáteresztési kapacitás miatt volt szükség, bár volt, aki vitatta ennek a szükségességét. Ilyenkor a gázkar mozgatására az utánégetés erősségét változtatta a vezérlés, vagy pedig, ha az nem volt rákapcsolva, akkor a kiömlők keresztmetszetét állította. Ezek is nagyban befolyásolták a tolóerőt, tehát a pilóta tudta szabályozni a teljesítményt, csak épp a hajtóművek fordulatszáma maradt állandó mégis. A pilóta utasítására, vagy 1,5 Mach alá csökkent sebességnél automatikusan lekapcsolt a rendszer, és újra a fordulatszámot változtatta a vezérlés. Most viszont úgy lépték át az 1,5 Mach-ot lefelé, hogy az alapjáratra húzott gázkarok hatására, a fentieknek megfelelően, az addig a kiömlő állításával levett teljesítményt a vezérlés úgy valósította meg, hogy a fordulatszámot vette le az alapjáratnak megfelelőre. Erre korábban sosem volt példa, hiszen addig még mindig az utánégető nélkül, a legnagyobb tolóerőt állítva történtek a lassítások. A leírtak miatt ezúttal viszont a tolóerő azonnali és drasztikus csökkenése következett be, és White azt hitte, leállt a maradék három hajtómű is.
Talán közepes sebességgel halad az AV/1
Ez óriási baj volt, mert ha legalább a légáramlat nem pörgeti a hajtóműveket, az azokról lecsatolt energia híján se áram, se hidraulikanyomás nem lesz. Ezért amint lehetett, megpróbálták újraindítani a hármas J93-ast, mivel azon volt az egyik generátor – a másik a már leállított négyesen. A levegőben való újraindítási eljárás első pontja a gázkar teljes leállítás pozícióba állítása volt. Amint White ezt tette, annak rendje és módja szerint tehát energia nélkül hagyta a gépen működő, egyetlen generátort, hiszen egy, valójában működő hajtóművet állított le. Hirtelen sötétbe borult a kabin, és csak a külső légáramlás zaját lehetett hallani. Nem sok hiányzott a katasztrófához. Nagyjából tíz másodperc múlva kapcsolt be az ötös hajtómű hidraulikus szivattyúja által meghajtott, tartalék generátor. Ez azért működhetett, mert a leállított hajtóművek, ha csak nem ékelődtek be valamiért – ami most nem történt meg egyiknél sem –, kis fordulatszámmal forogtak a légáramlástól. Ez az üresjárati fordulatszám majdnem annyi volt, mint alapjárati (kb. 5000 fordulat/perc), amit Fulton 100 másodperccel a feszültségvesztés után ismert fel. 12 km-en repültek, amikor felpörgették az egyes és a kettes hajtóművet, majd – tényleges leállása, illetve ugye leállítása után – újraindították a hármast, és úgy döntöttek, hogy az ötöst is teljes fordulatszámra állítják a tartalék generátora miatt. Az azonban csak 85%-os fordulatot ért el, ami tolóerőben nagyon kicsi volt, a turbinákra jellemző módon.
6 km-en járva hozták egyenesbe az AV/1-et, felhajtották a szárnyvégeket, és felkészültek az aszimmetrikus tolóerejű, illetve a csökkent hidraulikanyomás hiányában az elevonok fékszárnyként használhatósága nélküli leszállásra. A felzárkózó kísérőgépekből jelentették, hogy a szárnycsúcs letört. Ez az elem pont a beömlők elé nyúlik, ezért azok azonnal beszívták a törmeléket, és ez rongálta meg a J93-asokat. Ha lett volna elég gyors kísérőgép, ezt már jóval hamarabb észlelhették volna, de 2 Mach után nem tudták tartani a tempót a Valkyrie-vel pláne a T-38-asok, de az F-104-esek és B-58-asok sem. Ezúttal a futókkal nem volt gond, de a fékszárnyak nélkül a szokásosnál nagyobb megközelítési sebességet kellett tartani, és az oldalkormányokat félig eleve kitéríteni a jobbra húzás kompenzálására. Sem a fékernyők nem nyíltak ki, sem az orrfutókormányzás nem aktiválódott. Az egyik kiszáradt tómeder azonban ezúttal is megmentette a gépet, ami majdnem 4000 métert gurult a megállásig. Ekkor jött rá White, hogy a fordulatszámot fixen tartó rendszer okozta a gondjaik jó részét.
A letört szárnycsúcs maradványai, és lent ehhez képest az eredeti állapot
A törmelék valójában mind a hat hajtóművet elérte, és közülük egyet tudtak az átvizsgálás után visszaszerelni a gépbe, a többi ötöt a GE-nek kellett visszaküldeni javításra. A szárnycsúcsot az addigi, méhsejtes acél helyett egy darabból készített, titán alkatrésszel helyettesítették. Az esemény azonban – együtt a festés leválásával a méhsejtes részekről – megrendítette az NAA által kitalált szerkezeti megoldásban a bizalmat, így pedig magában abban is, hogy az XB-70 biztonságosan elérheti a 3 Mach-ot. Mindezek ellenére öt héttel később a kijavított AV/1 újra repült, mégpedig ugyanazt a programot, mint előzőleg. Ezúttal viszont megint a hidraulika szólt közbe, ami újra idő előtti, tómederbe való leszállást eredményezett. A következő, 14. repülésen megint sok helyen levált a méhsejtes szerkezet külső része, de ezúttal a gép felső részéről, így nem okozott nagyobb bajt. A legnagyobb sebesség immár 2,85 Mach lett – de még mindig nem 3.
Felmerülhet, hogy ha a kísérőgépek az XB-70-essel tudnak tartani, talán hamarabb észlelhették volna, hogy kezd leválni a szárnycsúcs (azt nem tudni, hogy hirtelen tört le, vagy voltak előjelei a dolognak a nagy sebességű szakasz során). Az egyetlen repülőgép, amivel ez lehetséges lett volna, az a sokat emlegetett A-12 volt, aminek még a hatótávolsága is elég lett volna a próbarepülések jó részéhez. Azzal azonban először a 3 Mach-ot 1963. július 20-án érték el, és még 1964-ben is gondok voltak a gyakori unstart jelenség miatt. Azaz, az A-12 ekkoriban ugyanannyira prototípus volt, mint az XB-70, így a saját tesztprogramját kellett folytatnia, nem tudott a Valkyrie segítségére lenni ezekben az években.
A kísérőgépek folyamatos jelenléte jól jött volna a 12. repülésen
Repülések immár két példánnyal
Mialatt az AV/1 teljesítette korántsem problémamentes, első egy tucat repülését, az AV/2 is már a repülés előtti teszteknél tartott. Még ennek során érte újabb tragédia a programot, amikor május 9-én egy technikust agyonnyomott az egyik főfutó, mivel a mozgatási próbák során a futóműaknában tartózkodott. Meglehetősen érthetetlen és nem kevésbé durva eset történt tehát.
Az AV/2 változtatásai belül elsősorban a jobb hidraulikarendszert jelentették, olyan javításokkal, melyekről a rendszerről szóló részben már volt szó. A méhsejtes panelek gyártásában az addig szerzett tapasztalatokat is fel tudták használni, és az automatikus AICS is megjelent. Az eleve jobb minőségben gyártott (hegesztett) 5. sz. tartály is használhatóvá vált. Kívülről egy kisebb dolog volt azonnal feltűnő: az orr alsó része is fekete lett, mert ilyen lett volna a radarral valóban felszerelt sorozatpéldányokon is, hiszen az AV/1-en is használt fémborításon a rádióhullámok nem tudtak áthatolni. A legfőbb változás azonban a nem is kicsi, 5°-os V-beállítás volt a szárnyakon, amitől – manőverezés nélküli – repüléskor a bedöntés irányban nagyobb stabilitást vártak. Cserébe viszont felerősödött az a nemkívánatos hatás, hogy bedöntésnél az elevonok csűrőként való kitérítésekor a két szárnyon eltérővé váló felhajtóerő, így pedig indukált ellenállás miatt a gép orra legyező irányban elmozdult a bedöntéssel ellentétes irányba. Az így létrejövő csúszás megakadályozására az oldalkormányokat fokozottan kellett használnia a pilótának. Ezt a munkaterhelést növelő jelenséget az automatikus trimmelést biztosító rendszer kiegészítésével ki lehetett volna küszöbölni, de erre nem volt erőforrás a két XB-70 esetében. (Más, műszaki megoldás is alkalmas lett volna a probléma teljes körű kezelésre, de a B-70 esetében a vezérlésbe való, automatikus megoldást választották volna.) Az újítások közül az automatikus AICS működése végül is korántsem lett megbízható, mert néha újraindult repülés közben, és részben megmaradtak az AV/1-nél már ismert gondok is, például a kerékfékek kis sebességnél tapasztalható, igen gyenge hatásfoka.
A kész AV/2 1965. május 29-én gördült ki a hangárból, és július 17-én repült először. A gyakorlatilag problémamentes feladat után White jelentette, hogy a módosított szárnyak hatása jól érezhető, és igen kedvező volt, majd – a vártaknak megfelelően – a gép viselkedése már azonos volt elődjével a szárnyvégek teljesen lehajtott állapota mellett. Nem véletlen, hogy az AV/2 már elsőre 1,41 Mach-ig gyorsulhatott. A második felszállásánál első ízben nem White ült egy XB-70 parancsnoki ülésében. Ezúttal ő volt Cotton segédpilótája.
Az AV/2 hivatalos bemutatóján készült képek. A szárny módosított kialakítása jól megfigyelhető, és a köztes állapotba való lehajtás is. Ez amúgy tiltva volt, de mint látható, fizikai akadálya nem volt, úgyhogy a csakis ünnepi és médiacélokat szolgáló eseményen így szerepelt a gép
Az AV/2 kis sebességgel, kibocsátott futókkal és kitérített elevonokkal
A nagy alkalomra, egyben a repülési program egyik fő céljára, tehát a 3 Mach elérésére az AV/1-gyel kerítettek sort végül. 1965. október 14-én, ennek a példánynak a 17. repülésén tervezték, hogy idáig gyorsítanak. A kísérleti repülőgépek, amelyek rakétahajtással voltak erre képesek, de még a gázturbinás A-12 is eltörpült méreteiben és tömegében a Valkyrie-hez képest, ezért továbbra is nagy dolognak számított, hogy erre sor kerül. A felszállás után valamivel 10 km alá emelkedtek, 830 km/h-val. Innen több lépésben 12 km és 1,7 Mach következett, majd már 2 Mach. Itt előbb enyhe turbulenciát tapasztaltak, majd hogy a bal beömlő sorozatosan unstart állapotba kerül. A start helyzetet számos próbálkozásra sem tudták elérni, viszont a kijelzésen kívül minden arra utalt, hogy valójában jól működik a repülőgép. Ezért folytatták a repülést, és fokozatosan gyorsítottak, többször jelentve a sebességet, magasságot, majd már a kialakuló hőmérsékletet is. Ez utóbbi a „total temperature” adat volt, ami nem egyértelmű, hogy valamiféle átlagérték, vagy egy kiválasztott ponté esetleg. 20,4 km körül már 2,77 Mach-nál jártak, és 251°C-nál. Kicsit később nyitni kellett a szívócsatorna levegőeltávolító ajtóit, amik a felfelé kiemelkedésük és döntött felületük miatt a felfelé kitérített magassági kormányhoz hasonló hatást keltettek, de erre persze számítottak White-ék, és rögtön korrigálták a hatást. Ekkor már a 20,7 km-t is elhagyták, és 2,9 Mach-nál járva 283°C-ot mértek. White úgy emlékezett vissza, hogy ekkor már érezte, hogy megcsinálják, és kissé izgatottá és türelmetlenné vált. Utoljára 2,96 Mach-ot, 21,1 km-t, és 297°C-ot jelentett, majd: „Oké, itt van az a nagy mágikus szám!”.
Valamivel tovább gyorsult és emelkedett az AV/1, amikor 21,3 km-t elhagyva ismét kissé megemelte az orrát, amit nem tudtak mire vélni, majd White arra gondolt, hogy az elsődleges hullámfront ekkor került a belépőél alá (mögé), vagy hogy ismét állítani kellett az ajtókon. White korrekciója rögtön 300 m magasságvesztéssel járt, de ez elkerülhetetlen volt. Az óriási sebességnél egy fokos negatív állásszög is 900 m-nél is több süllyedéssel járt percenként. Ezzel együtt, minden jónak tűnt, amikor újra 21,2 km-en járva egy nagy durranás hallatszott. Kísérőgépek, azaz jelentéseik hiányában nem kockáztattak, és azonnal lassítani kezdtek, megelégedve a 2 percnyi, 3 Mach feletti idővel, és a 3,04 Mach csúcssebességgel. Amint a kísérők fel tudtak zárkózni, rögtön jelentették, hogy a bal szárny belépőéléből egy hosszabb darab méhsejtes panel letört. Ennek ellenére már leszállás közben bejelentették rádión, hogy délután háromtól kezdődik az ünneplés minden érintett számára a Hideaway bárban. A légierő viszont az újabb hibára is gondolt, ezért 2,5 Mach-ra korlátozta az AV/1-essel elérhető sebességet.
Később ezt 2,6-re emelték. A paneldarab valószínűleg először csak meghajlott, ez okozta az orr váratlan felfelé eltérését, és csak ezt követően, White korrekciójának hatására tört le.
Nem túl sok fotó van, amelyen együtt látható a két XB-70
Forrás: Facebook
Az Edwards-on a nyílt napon mindkét XB-70 ott volt, úgyhogy még ilyen fényképek készítésére is volt lehetőség
Az AV/2 a levegőben. Az esztétikára nem lehetett panasz
A gyors repülések nagy távolságok bejárását is jelentették, és nem mindenhol ugyanúgy reagáltak a gépre. Las Vegas-ból jelezték, hogy messzire kerülje el őket az XB-70 a hangrobbanásaival, a méregdrága üvegfalú épületekre tekintettel, mert a nyolcadik repülés során kétszer is hallatszott a gép a városban. Ugyan eleve úgy volt tervezve az útvonal, hogy ilyesmi ne fordulhasson elő, de azt nem mindig sikerült pontosan tartani. Ezzel ellentétben viszont, az idahoi Boise városa szíveslátásáról biztosította a programot. (Ez alatt azért ott sem a belváros feletti, szuperszonikus áthúzást értették.) Cotton az erről szóló levélre válaszolva azt írta, hogy nagyon szívesen megsüttet a nagy sebességnél felforrósodó XB-70-essel egy zsák krumplit, aminek a termesztéséről ismert Idaho az USA-ban. Ezt hamarosan meg is küldték, majd bepakolták az amúgy műszerekkel telezsúfolt bombatérbe. Csak az nem jutott senkinek az eszébe, hogy ott is működik a légkondicionálás, úgyhogy nem forróság lesz, hanem épp ellenkezőleg. Ezért Cotton csak egy zsák fagyott krumplit tudott visszaküldeni, nem sültet!
A program 32. repülése (1-21) volt az első, amikor Al White nem volt a fedélzeten. Ezúttal csak a kísérő TB-58-asból követte az AV/1-et, míg azon Cotton és Shepard foglalt helyet. A képeken a Hustler az AV/2-vel repül
1965. november 29. és december 3. között naponta szálltak fel az XB-70-esek, ami szép teljesítmény volt egy ilye bonyolult – és, mint kiderült – problémás típustól. A december egyébként is tíz felszállást hozott, ami az év végi munkaszüneti időszakkal együtt szintén figyelemreméltó volt. 20-án, az 1-27 repülés alatt először próbálták ki a mentőkapszula bezárt állapotából a gép vezetését. White a bal ülésben tíz percig irányította így az 1,4 Mach körül 12,5 km-en repülő AV/1-et, sikerrel. Ezt a próbát 1966-ban megismételték (1-39). December 21-én, a 2-16 feladat során a négyes hajtómű olajszivattyú hibát jelzett, ezért leállították. Ezután a hatosnál túl nagy hőmérsékletről jött jelzés, így azt is le kellett állítani. Az egymás mellé beépített J93-asok miatt az aszimmetrikus tolóerőből most sem volt különösebb probléma, a leszállás jól ment. A négyes hajtómű viszont a gyors leállítás ellenére is totálkáros lett, míg a hatos javítható maradt, amihez visszaszállították a GE-hez. Az AV/2 repülési tartományának kiterjesztése is folyamatos volt, és párjával megegyezően, a 17. felszállása során – de csupán fél év elteltével – érte el a 3 Mach-ot (3 perc 3,05 Mach sebességgel). A legfontosabb az volt, hogy eközben nem sérült meg a gép burkolata sehol sem. Ezt két, hasonlóan rövid idejű, ilyen tempójú feladat követte, majd 1966. február 17-én (2-22) már 15 percet töltöttek 3 Mach felett.
Valamivel korábban, január 11-én némileg rácáfoltak a megbízhatósággal kapcsolatos gondokra az AV/1-gyel is, mert aznap kétszer is fel tudott szállni ez a példány, mindkétszer gond nélkül. Ekkor már, január 24. óta NA-303 volt a program jelzése a gyártónál.
Az öröm viszont nem lehetett teljes, mert március 7-én, az 1-37 feladat során megint emlékezetes futóműprobléma alanya volt az első XB-70. A kitűzött repülési idő felénél ismét mindkét, a futókat mozgató hidraulikarendszerben elkezdett csökkenni a nyomás. Az azonnal visszaforduló, Shepard vezette gépen Cotton kiengedte a futókat, de ez egyiknél sem járt sikerrel. A jobb főfutó nem állt a megfelelő szögbe, amihez hasonló már történt, és az sem sült el igazán jól, de mégsem ez volt a nagyobb baj. A bal főfutó zsámolya ugyanis szinte függőleges maradt, és bár közel volt hozzá, de nem is fordult teljesen útirányba. Az egyetlen jó hír az volt, hogy a kísérőgépek jelentették, hogy az orrfutó jól áll – utóbbi nélkül szinte mindegy is lett volna, a főfutókkal mi a helyzet. Sem a második hidraulikus ágról való működtetés, sem a vészkibocsátás nem csinált semmit, így kellett leszállni, természetesen nem a betonos pályára, hanem egy tómederbe. A földi mérnökcsapat sem tudott semmivel előállni, bár úgy vélték, a jobb főfutó nem fog berogyni, míg a bal jó esetben a terheléstől legalább irányba áll, de vízszintesbe nem fog, mert a helyzete miatt a rá ható erők ezzel ellentétes irányba fogják feszíteni. Azonban, ha nem csuklik be, a Valkyrie geometriájából következett, hogy elvileg a jobb szárnyvég sem fog leérni, amely most alacsonyabbra került a földhöz képest, a függőlegesen álló bal főfutó miatt. A leszálláskor minden az előzetes várakozások szerint történt, azaz a futók nem rogytak be, viszont rögtön erősen jobbra akart kitörni a gép. Erre persze számítottak, ezért Shepard a hatos hajtóművet teljes gázzal járatta, segítve a kormányokat a kompenzálásban. Egyébként úgy vélték, ha be is pördül a gép, azt a pilóták túlélik, de a károk javíthatatlanok lesznek. Ahogy lassultak, egyre kevésbé lehetett irányban tartani az óriási XB-70-est, egyúttal viszont egyre kevésbé volt gond, hogy elkezdnek eltérni az iránytól. Majdnem 5 kilométert gurultak, és a végén tapasztalható jobbra húzás miatt 110 fokkal szinte visszafordultak, egy hatalmas J betűt leírva így. Ezt bármilyen, betonozott pályán lehetetlen lett volna végrehajtani, ami ismét rámutatott az Edwards kiváló természetes adottságaira, és helyes kiválasztására, mint az USA első számú kísérleti repülőtere. Shepard és Cotton ügyessége szintén nagyon kellett az utóbb „lábujjhegyre történő landolásként” emlegetett eset kordában tartásához. A javításokat követően már március 22-én ismét a levegőben volt az AV/1.
A szerencsésen megállított, félig „lábujjhegyen” lévő AV/1
A futómű helyzete közelebbről
A program egyik fő célja, egyben a megrendelő általi követelménye a 30 percig tartó, 3 Mach-os repülés volt. A számítások szerint ugyanis ennyi idő alatt állandósul a külső hőmérséklet a gép felületein, tehát ha ezt kibírja, igazoltnak tekinthető, hogy egy több órás, ilyen gyorsan megtett utat is ki fog. Ezt először április 12-én kísérelték meg, de a kialakuló unstart miatt rövidítettek a programon, még úgy is, hogy az automatikus AICS kezelte a helyzetet többször is. Így is 20 percet repültek 22,2 km-en 3,08 Mach sebességgel, ami később a program során elért rekorddá vált (3259 km/h). Összességében azért is eredményes volt mégiscsak ez a feladat is, mert sikerült a korábbi rekordot jelentő, 321°C-os, maximális külső hőmérsékleti értéket meghaladni 8°C-kal. Ez is jóval a számított határértékeken belül maradt, nem okozott gondot, és egyébként is csak az aktuális légköri viszonyoknak tulajdonították a többletet az addigi csúcshoz képest.
Még március 19-én érték el a legnagyobb magasságot is XB-70-essel, amikor White és Shepard 22,56 km-en járt.
Látványos, hajnali felszállás, majd – nem biztos, hogy ugyanezen alkalommal – a levegőben az „aranyóra” idején
Amint korábban volt róla szó, egy alkalommal a Carswell légibázison tett látogatást az AV/2. A gép fél óráig bemutatózott a légtérben, miután mindössze 59 perc kellett, hogy átérjen az Edwards-ról a Carswell fölé. A végig szubszonikusan repült visszaút volt az egyetlen, olyan repülés az összes közül, amikor nem rögzítettek telemetriai adatokat
A leghíresebb, végül sikeresen megoldott repülőeseményt 1966. április 30-án produkálta a program, amikor is az AV/2 másolta idősebb párjának karrierjét, mivel ez is annak 37. repülésénél történt. Újfent a fél órányi, 3 Mach-os repülés volt a cél, de már a felszállás utáni futóbehúzás sem sikerült. A folyamat közben egy hangos puffanás hallatszott, és az orrfutó visszajelzője piros maradt. A kísérő T-38-asokról jelentették, hogy az orrfutó valóban elakadt, mégpedig a félig nyitott aknaajtóban, ami egy nagy, teljes mélységű vágást is ejtett a bal keréken. Amíg a földön a megoldáson dolgoztak White és Cotton két átstartolást is végrehajtott, hogy a földet érés erejével kimozdítsák a beragadt orrfutót – szerencséjükre a főfutókkal semmi gond nem volt. A vészhelyzeti kibocsátás és néhány, a géphez képest nagy túlterhelésű manőver sem segített, úgyhogy a rengeteg JP-6-ossal feltöltött géppel lassan repülve várták a földi csapattól a megoldást. Fél óra múlva a bejelentkező mérnök azt kérdezte tőlük, hogy van-e egy gémkapocs a fedélzeten – erre nem számítottak, és nem is volt egyiküknél sem, pedig akkoriban sok papírt vittek fel a gépekre. Cotton azonban feltalálta magát, és az oxigénmaszk csövén lévő vezetékből tört le egy darabot. A lényeg csak az volt, hogy egy fémszálra, mint elektromos vezetőre volt szükségük. A mérnökök ugyanis arra következtettek, hogy egy rövidzárlat miatt több másik megszakító is leoldott a futóművet működtető áramkörökben. Ennek következtében nem kapott jelet az aknaajtót működtető hidraulika, ezért az ajtó onnantól szabadon lengett a légáramlásban, majd beszorult a két kerék közé. A behúzásnál a mozgatás elakadt, viszont a műveleti sorrend az volt, hogy előbb meg kellett várni egy jel érkezését, ami akkor érkezik, amikor az először működtetendő aknaajtó kinyílik, hogy szabad utat hagyjon magának a futóműnek. A kibocsátáshoz szintén arra várt volna a rendszer, hogy megkapja a jelet, hogy az ajtó (teljesen) kinyílt, hiszen bentről indítva a műveletet, amúgy útban lett volna. Így nem volt hidraulikanyomás, ami a futószárat megmozdíthatta volna, viszont a légáramlás nagy erővel nekifeszítette a két kerék között megakadt aknaajtónak a félig kinti helyzetében. Se ki, se be. Ha gémkapcsot nem is, de csavarhúzót és zseblámpát vitt fel magával Cotton, így előbbivel le tudta szerelni a megszakítópanel borítását, utóbbival pedig látta is, mit csinál. A vezetékkel a megfelelő, két pontot összekötötte a panelen, így megkerülve a logikai sorrendet az elektronikában, miközben White elöl újra aktiválta a vészkibocsátást. A kísérőgépekből jól látták, ahogy az orrfutó kinyílik.
A Cotton által a gép megmentésére használt eszközkészlet, az otthonában, a falon kiállítva, emlékül
Így nézett ki az elakadt orrfutó
A teljes megkönnyebbülésre azonban még nem kerülhetett sor, mert a felvágott kerekű orrfutóval a leszállás nem ígérkezett simának. Ezért először is kifogyasztották az üzemanyag nagy részét – erre másodszor került sor, tehát ebből következik, hogy nem volt vészleeresztő rendszer az XB-70-eseken. Ezt talán a sorozatgyártásnál pótolták volna, pláne ilyen tapasztalatok után. White úgy tervezte, finoman teszi le a gépet, és ha valami nem jónak tűnik, átstartol. Ezután habbal eláraszthatta volna a reptéri személyzet a pálya végét, és úgy próbálták volna meg újra a manővert. Csakhogy, a talajfogás pillanatában a főfutók fékjei azonnal teljes erővel bekapcsoltak, ami szintén másodszorra fordult elő a program során. Ettől a nyolcból hat kerék kidurrant, majd kigyulladt. Ezt tetézte, hogy a hamarosan leérő orrfutó a sérülés miatt úgy rázta a gépet, hogy a kísérleti repüléseken az orron lévő, szenzorokat tartó hosszabbító elem letört, és a fülkében néhány kezelőszerv gombja lerepült a helyéről.
A leszállás során kigyulladó főfutók, majd a széteső, bal orrfutókerék
Ennyi maradt a főfutókból
Mint utóbb kiderült, ez a kis, megsérült (odacsípett) vezetékdarab okozta a hibát, ami majdnem a csillagászati árú XB-70 elvesztéséhez vezetett
Erről ismét nincs szó sehol, de feltételezhető, hogy a szériapéldányoknál a „nyakat” megerősítették volna, hiszen mind a turbulenciák során, mind ilyen esetekben egy hosszú, úgymond szabadadon csapkodó ostorként viselkedett. Ez nyilván egy konstrukciós sajátosság volt, de némi tömegnövekedés árán minden bizonnyal lehetett volna javítani a helyzeten. További megjegyzés a konkrét esethez, hogy valójában nem a szinte mindenhol emlegetett gémkapocs volt a helyzet tényleges megoldója, hanem Cotton további leleményességére volt szükség, hogy egy kis fémdróthoz jussanak a fedélzeten, és megmentsék a filléres (pár centes) tétellel a több száz millió dollárt érő Valkyrie-t.
A javításokat megint gyorsan, két hét alatt el tudták végezni, annak ellenére, hogy nagyon súlyosan megsérültek a főfutók, mint korábban az AV/1-en. Azonban, az arról akkor leszerelt acél tartót azóta kijavították, és még megvolt az akkor felhasznált, az AV/3-hoz készült, ugyanilyen alkatrész párja is. Május 16-án ezért egy „ráhangolódó” repüléssel készültek arra, hogy végre meglegyen a fél órás 3 Mach-os mérföldkő a programban. Ahogy az 1-12 repülésnél már kiderült, nem volt egyszerű egyenesen tartani a gépet hosszabb útvonalrepülés során. Ezen az amúgy tervezett robotpilóta sokat segített volna, de így is kihívást jelentett, hogy a villámgyorsan haladó gép körül a nyomás a korántsem állandó tulajdonságokkal bíró légkörben sűrűn változott, ami magával vonta a mért értékek – Mach-szám, magasság és magasságváltozás – ugrálását. Hogy valamennyire segítsenek ezen, az állásszög kijelzőjét átskálázták a pontosabb leolvashatóság érdekében, és 22,1 km-re módosították a tervezett magasságot. Szokás szerint, nagyjából Rock Springs magasságában elérték a 3 Mach-ot, és egy hangyányival nagyobb sebességről White 3,02 Mach-ra „lassult” vissza. Ezt 32 percen át tartották, és a „total temperature” ezúttal 327°C lett. Amikor a lassítást megkezdték, 3,06 Mach-ot mutatott a műszer. Az AV/2 sérülés nélkül bírta a 3860 km-es repülést, aminek az átlagsebessége 2400 km/h körül volt, beleszámítva a fel- és leszállást, és hogy a térképen nézve, csak az utolsó, hosszabb szakaszon érték el a 3 Mach-ot, addig 2-vel haladtak, illetve onnan gyorsítottak. A számítások szerint az utazósebességet 2,5 órán át bírta kerozinnal a Valkyrie, ami nem hangzik soknak a nagy távolságú repüléseknél szubszonikus sebességekhez szokott szemlélőnek. Ezalatt viszont a bombázó – névlegesen 2000 mérföld/órával, azaz 3219 km/h-val vágtázva – 8047,5 km-t tett meg.
Valkyrie 141. o.
A repülések tipikus útvonala az USA jókora területét érintette
Mivel semelyik másik típus nem tudott lépést tartani az XB-70-essel, és az A-12 a korábban leírtak miatt nem jöhetett szóba, egyetlen olyan fénykép sincs, ahol 3 Mach sebességgel repülve látható a Valkyrie. A lenti fotón minden esetre akár csúcssebességgel is száguldhatna épp, mert ennek megfelelő konfigurációban van
A korlátozott repülési programnak tulajdonképpen a végső célja volt a május 16-ai teljesítmény, ezért innentől egyre inkább kezdett megjelenni a NASA, és annak igényei. Erről részletesebben később lesz szó. 1966. május 19-én az Edwards-on tartottak fegyveres erők napját, ahol a tömeg felett (!!) több (!) szuperszonikus áthúzást is végeztek az AV/2-vel (lásd a fotót korábban). A program változásaira tekintettel, elkezdték Joseph A. (Joe) Walker és Carl S. Cross berepülőpilóták kiképzését is a típusra. White az NAA egyéb programjain kezdett többet dolgozni, és kevesebbet repülni az XB-70-esekkel, míg Cotton a Valkyrie légierős programmenedzsere lett. Június 8-ára úgy tervezték, hogy Cross Fultonnal repül, de utóbbit White-nak kellett váltania Fulton elfoglaltsága miatt. Aznapra ráadásul mindjárt két repülést is beterveztek a gép számára. Az első során műszerkalibráció, Cross ismerkedésére szánt idő, a légierő által utólag kért, hangrobbanással járó repülési szakasz, és végül egy extra feladat várt a pilótákra. A General Electric fotósorozatot kívánt készíteni hajtóműveinek reklámozására, ezért ennek megfelelő repülőcsoportot állítottak össze a szokásos kísérőgépeken felül. Ez egy F-5A-t, egy T-38-ast (mindkettőn J85 gázturbinák), egy F-4B-t és egy F-104N-t (mindkettőn J79) jelentett, és magát a fényképészt egy LearJet (egyébként szintén GE gyártotta CJ610) szállította. Egy B-58-ast (J79) is megpróbáltak keríteni, de ez nem járt sikerrel.
A számos, X sorozatba tartozó típust is repülő, tapasztalt Joe Walker vezette a fotózáson az F-104N-t. Egyrészt a képen a konkrét példány szerepel, csak még mint N013NA: 1965-ben számozták át N813NA-ra. Másrészt a G-kből átépített N változat nem összetévesztendő a kiegészítő rakétahajtású, NF-104 variánssal
A fotózás előkészületei a Learjet előtt
A légifotózás egyik eredménye a GE-s kötelékről. Walker piros vezérsíkú F-104-ese elég feltűnő, és az is, hogy amint a lenti fotón látszik, milyen közel került a köteléket uraló XB-70-eshez
Majdnem ezt láthatta Walker is gépéből, de ez a felvétel az egyik, balra repülő T-38-asból készült
Minden feladatot elvégeztek, a fotózás is megtörtént a többször szorosra zárt, a Valkyrie vezette kötelékkel, és már visszaindultak az Edwards-ra, amikor az F-104N váratlanul az XB-70-esnek ütközött. A gép T-vezérsíkja a Valkyrie középső állásba lehajtott szárnyvégének ment, amitől azonnal balra pördült, majd mintegy palástorsó-szerűen, a bombázó felső része fölé került, és továbbra is balra húzva, a jobb függőleges vezérsíkot részben, a balt pedig szinte teljes egészében letörte, és nekicsapódva a bal szárnynak, abban hatalmas károkat okozott. Az F-104 tovább sodródott lefelé és balra, immár el az XB-70-estől, miközben tűzgolyóvá válva gyorsan elmaradt. Walker ekkorra már halott volt az ütközésektől. Bámulatos módon viszont egy rövid ideig nem is értette White és Cross, hogy miért kiabálnak a többiek a rádióba, hogy „Ütközés!”, mert az AV/2 teljesen nyugodtan haladt tovább. Cotton, aki a T-38 hátsó ülésében vett részt a feladatban, azt is bemondta, hogy „két függőleges vezérsík … letört, a bal és a jobb”, de White számára nem volt érthető a többes szám, ezért úgy vélte, két másik, a kötelékben lévő gép ütközött. A súlyos kár ellenére is nyugodtan telt el 16 másodperc az XB-70-esen, amikor White úgy érezte, egy szokatlan, enyhe bedőlést kell korrigálnia. Csakhogy, a várt reakció helyett durván jobbra vágódott az orr, és hiába vette le a bal hajtóművek teljesítményét, többé nem nyerte vissza az uralmát a gép felett. Két, jobbra történő orsó során a bal szárny nem bírta a terhelést, és leszakadt, majd a Valkyrie lapos dugóhúzóba került. Úgy tűnt, a heves mozgástól a gép nyaka mindjárt letörik. Ekkor már Cotton azt kiabálta a rádióba, hogy „Ugrás ugrás ugrás!”.
Walker közelségének eredménye rá nézve azonnal tragikus volt, de amint lent látható, a szétesett kötelékben tulajdonképpen benne maradó AV/2-re pár másodpercig még nem
Utána viszont nem volt menekvés, és a Valkyrie is irányíthatatlanná vált. Hamarosan már háthelyzetben zuhant
A bal szárny letörése és így az üzemanyag kiáramlása a kontrollálhatatlanná váló bukdácsolás közben
White az egyik orsó közben – már nem tudott visszaemlékezni, melyik alatt – elindította a mentőkapszulája zárását. Ez azzal is járt, hogy az övek gyorsan és erősen megfeszültek, és az ettől hátraránduló felsőteste a karjait kifelé lendítette. Ettől bezáródni nem tudtak, de közben rácsukódtak a kapszulai ajtói a jobb könyökére, és a fájdalom alapján meg volt róla győződve, hogy legjobb esetben is törése van. Ezen felül, nem tudta használni az interkom adógombját, egyúttal nem aktiválódott a kapszulákba épített, ezt amúgy automatikusan, de az ajtók záródására indító kapcsoló sem, ezért nem tudott Cross-hoz szólni. Csak annyit látott, hogy a feje ide-oda mozgott, viszont tudta, hogy mindkettőjük csak a saját katapultálását képes elindítani. Eközben a helyzet egyre inkább tarthatatlanná vált, és semmit sem tudott tenni Cross-ért. El kellett döntenie, hogy esetleg a karját részben levágja a kapszula feletti fedél pereme a katapultálás során, vagy, ha túl sokat késlekedik a karja kimozdításával, a géppel együtt a földbe csapódik. Végül sikerült kiszabadítania a karját, és megindította a gépelhagyást. Mivel már 4,7 km alatt jártak, a kapszula ernyői azonnal kinyíltak, de az így is eléggé bukdácsolt a levegőben, ráadásul előredőlve, így a kinyíló ajtókat White inkább részben visszahúzta magára, mert attól félt, hogy kiesik. Az ernyők miatt legalább gyorsan eltávolodott a számára amúgy nagyon közelinek tűnő, széteső és a kiömlő kerozin miatt immár lángoló AV/2-től, viszont váratlanul gyorsan süllyedt. A nem teljesen zárt ajtók miatt az alsó légpárna nem fújódott fel automatikusan. Ezt ugyan realizálta, de sem az ellenőrző lista nem volt kéznél, sem a kézi nyitást indító kar helyzetére nem emlékezett, miközben az ajtókat nem tudta teljesen bezárni. A kis magasság miatt gyorsan leért a földig, így tehát a légpárna nélkül. A sivatagi tájban egy sziklát elkapott a kapszula széle, akkora ütést mérve a szerkezetre, hogy White cipősarkai (máshol: csak a jobb oldali) bemélyedtek a helyükbe, és maga az ülés részben összerogyott. A lassulást utóbb 44-45 g-nek számították, amiből őrá – az ülés törésével felemésztődő energia miatt – mintegy 33 g hatott. Utóbb úgy idézte fel ezt, mint élete legnagyobb fájdalmát, miközben ráadásul a teste – a gerince mentén – ostorcsapásszerűen megrándult. A kapszula a jobb oldalán állt meg a földön, ezért White pont az eleve megsérült karjára dőlve feküdt. Azt hitte, nagyon súlyosan roncsolódott ez a karja, de szerencsére csak a testsúlya miatt nem tudta azt mozgatni. Az ajtókat kinyitva, bal karjával hamarosan a felette elhúzó T-38-asnak integetett. Bár nem volt hideg, a sokktól fázni kezdett, de sérülései és dezorientált állapota miatt nem tudta magára venni a kabátját. Ehelyett a kapszula főernyőjét csavarta maga köré (máshol: a kabátra tekerte ezt pluszban). Az AV/2 kicsit korábban, az ütközés után 1 perc 52 másodperccel ért földet darabokban, Barstow-tól 8 km-re északnyugatra. Ezt még a levegőben, óriási robajként érzékelte White is.
A földbe csapódás után alig valamivel készített felvétel
A videó beállított pontjától a fotózás és a baleset animációja, eredeti fényképekkel kiegészítve. A történtek pontos okai nem teljesen tisztázottak, és részben vitatottak máig, főleg ami a szárnyvégi örvény szerepét illeti, de a videó így is jól bemutatja a lényeget
Mivel Cross nem katapultált, a géppel együtt csapódott a földbe, és ennek során annyira súlyosan megsérült a teste, hogy lehetetlen volt megállapítani, miért is nem tudta követni White-ot. A legvalószínűbb verzió szerint elindította a folyamatot, mégpedig az ülés karfáinak hátrahúzásával. Ez volt az ún. ballisztikus mód, amikor egy gáztöltet nyomása tolja hátra az ülést, ami szükséges a további működéshez, többek közt a kapszula ajtóinak zárásához. Azt meg tudták állapítani a roncsokból, hogy a gáztöltet benyomult a szükséges helyre, de az ahhoz tartozó membrán átszakadt. Ez azt jelentette, hogy a gáznyomással szembeni ellenállás túl nagy volt, és az visszanyomta a töltetet a palackjába. Mint White is beszámolt róla, az irányíthatatlanná vált XB-70-esen nagyon nagy, előre és balra ható erők léptek fel. Valószínűleg ezek elég nagyok voltak ahhoz, hogy amikor Cross megindította a ballisztikus módot, a gáznyomás nem volt elég az ülés hátrahúzásához az épp ezzel szemben ható erők miatt. White maga feltehetően pont egy olyan pillanatban kezdte a maga folyamatát, amikor ez épp sikerrel járt. Volt lehetőség az ülés manuális hátratolására is, de ha a gáztöltet ereje nem volt elég ehhez, akkor szinte kizárt volt, hogy egy ember képes legyen rá. Gondoltak arra is, hogy esetleg White kapszulájának rakétája sebesítette meg Cross-t, de ezt egy korábbi, földi teszt alapján elvetették. A parancsnok nem tehetett társa haláláról, és nem is állt módjában segíteni neki. A nem túl gyors Bell 47G mentőhelikopter 35 perccel később vette fel őt. A súlyos zúzódásai ellenére egy csontját sem törte el, de a magára tekert ernyőt a rotorszél majdnem belobbantotta, őt szinte a levegőbe emelve.
Ami Walkert illeti, nem derült ki egyértelműen, miért repült neki a lehajtott szárnyvégnek. Többféle teóriával is találkozni, és a hivatalos vizsgálat is említ több, lehetséges okot, amikből itt kettő szerepel. Közrejátszhatott, hogy egy, a kötelék közelében, de afelett átrepülő, és nem hozzájuk tartozó, szuperszonikusan haladó B-58-ast próbált szemmel is megtalálni Walker. Ez a kötelék minden pilótájának sikerült, de neki talán nem, és az ezzel töltött idő alatt túl közel sodródott a Valkyrie-hez. Ugyanakkor majdnem 5000 repült órájával ennyi nem zavarhatta meg a rendkívül tapasztalt Walkert. A legvalószínűbb magyarázat szerint az F-104-esben ülve, és a kötelék adott pozíciójában repülve, kissé balra nézve, az XB-70 beömlője és orra közötti részét figyelte, és ahhoz viszonyítva tartotta a helyét, bő 3 méterrel annak síkja alatt, és persze hátrébb valamivel. Így viszont kiesett a látóteréből a bombázó szárnya, együtt annak lehajtott részével. Ezzel talán mentálisan sem számolt, hiszen ez teljesen szokatlan volt, még akkor is, ha már épp befejezte a típusra való kiképzését. Így aztán nem vette észre, hogy annyira közel, mintegy 2,5 m-re (ferde távolság) sodródott a szárnyvéghez, hogy az arról leváló örvénylés ereje meghaladta azt az erőt, amit az F-104N a maximális kormányfelület-kitérítéssel kompenzálni tudott. Miután a T-vezérsík nekiütődött az XB-70 szárnyvégének a legkülső részéhez – a navigációs fény nyomát megtalálták a vezérsíkon –, végképp esélye sem volt Walkernek elkormányoznia a Starfightert. Az ütközés hatására fordult át és került a bombázó fölé a kisebb gép, és valószínűleg a függőleges vezérsíkok egyike ketté is szelte, mert az F-104N roncsait két nagyobb részletben találták meg, 35 km-re a bombázóétól.
(forrás: Facebook)
Fent: a roncsmező. Lent: Walt Spivak főmérnök az AV/2 roncsai közt vizsgálódik
Ennyi maradt az egyik J93-asból (1966. július 22.). Jól megfigyelhető, hogy ahol „van benne anyag”, azaz a kompresszor és a turbina részen, az első kétharmadban nagyjából, ott a becsapódás ellenére sem lapult össze úgy a hajtómű, mint hátul, az „üres” utánégetőnél
Ami az anyagi kárt illeti, bár a két berepülőpilóta halálával nem említhető egy lapon, de így is hatalmas volt. A légierő hivatalos jelentéséből kiderül, hogy 219,5 millió dollárra értékelték az AV/2-est, amiből 7,2 millió volt a hat J93, és további 1, illetve 2 millió az elektronika és műszerezés, illetve a NASA által már telepített mérőeszközök és ezek tartozékai. A szemtanúk szerint a bombázó roncsa palacsintaként lapult szét, például a J93-asok kiömlői oválissá nyomódtak össze a kör alak helyett. Ennek ellenére is meglepően sok alkatrészt kinyertek a roncsokból, és azokat az AV/1 később megkapta!
A fenti szerint tehát 216,5 millió dollár tekinthető egyetlen XB-70 konkrét árának, a fejlesztési költségek visszaosztása és az egyéb, járulékos költségek nélkül. A NASA 1,13 millió dollárban adta meg a hozzá tartozó F-104N árát.
A katasztrófa kivizsgálását két bizottság végezte, közülük az egyik – a NASA tiltakozása ellenére – a személyi felelősség megállapítására is törekedett. Ennek alapján el is marasztaltak többeket. A fotózást a GE főpilótája kezdeményezte, és az NAA először elutasította azt, tekintettel a repülési program (idő) korlátozottságára, hiszen a 180 órába bele kellett férniük. A kérést azonban Cotton személyesen is megkapta, és mint a próbák vezetője (XB-70 Test Director), úgy vélte, a GE megérdemli a lehetőséget, mivel a J93 és az ahhoz nyújtott támogatás által nagy mértékben hozzájárult az XB-70 programhoz. Maga az NAA azonban továbbra is elutasító maradt, és legfeljebb később látott lehetőséget ilyesmire. Végül azonban Albert M. Cate ezredes, Cotton felettese, és az NAA-val kötött szerződéseket az USAF Systems Commandnél felügyelő John S. McCollom mégis jóváhagyták a fotózást. A kivizsgálási jelentés Brownig és McNamaráig is eljutott, és ennek kapcsán előbbi egyértelműen azt írta az utóbbinak, hogy Cate és McCollom lényegében túllépett a hatáskörén, és nem engedélyezhették volna a dolgot. Brown hozzátette, hogy ők ketten, illetve harmadikként Cotton nem direkt sértették meg az alkalmazandó eljárásrendeket, hanem csak figyelmen kívül hagyták őket. Mindezek következményeként Cate-et felmentették a parancsnoki posztjáról, és Cotton és McCollom írásbeli figyelmeztetést kapott. Így járt James G. Smith ezredes, az Edwards közönségkapcsolati felelőse is, aki utólag szintén értesült a fotózásról, de nem emelt kifogást ellene. A légierő eljárásrendi változtatásokat is hozott a jövőre nézve, megelőzendő az ismétlődést.
A NASA korabeli kivizsgálásánál használt modellek a baleset előtti pillanatokat mutató pozícióban. Akkor nem voltak ilyesmire alkalmas számítógépes szimulációk, úgyhogy lépésről lépésre mozgatták a modelleket egymás körül, és fotóztak
Fent Cross emléklapja. Walkernek is készült hasonló, csak NACA és NASA logóval, illetve egy olyan fotóval, ahol a sisakjától az arca is alig látszik, ezért róla a lenti fénykép szerepel
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.
