Az AV/2 elvesztése után sem álltak le a repülések, de már amúgy is egyre inkább kezdtek áttérni a szuperszonikus utasszállítókhoz szükséges tapasztalatok gyűjtésére. Az ilyen módon polgárivá váló folytatás bemutatása előtt ezért érdemes a katonai vonalat a javasolt, harci bevetésekhez szükséges felszereléssel lezárni. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
A Valkyrie harci eszközei
A B-70 két, egymás mögötti, külön-külön is 4,27 m hosszú, együttesen majdnem pont 34 m3-es fegyverteret kapott, amiket egy 0,3 m vastag szerkezeti elem választott el. Ezt nem lehetett kiszerelni, azaz az egyenkénti méretek korlátozták a szállítható, legnagyobb fegyvereket. Kétrészes, közös sínen hátrafelé csúszó ajtókat építettek be, melyek a két prototípuson nem működtek. Ha mindkettő hátrébbcsúszott, akkor az első fegyvertér vált szabaddá, de az első ajtó ilyenkor is blokkolta a hátsót. Ha csak a csak hátsó ajtó mozgott el, akkor vált alulról nyílttá a hátulsó fegyvertér.
Az alapvető harci eszköz eredetileg a szabadesésű atombomba volt. A legnagyobb terhelést illetően találkozni eltérő adatokkal is, de hivatalosan 11.340 kg szerepelt a belső hordozású eszközöket illetően. 1960-ban az USAF kategóriákat alkalmazott az atomfegyverekre, mint referenciát, és eszerint adta meg az elvárt kapacitást innentől. Ez egyetlen, tehát teoretikus, a teljes terhelést kitevő – és mint ilyen, feltehetően több tíz megatonnás – hidrogénbombával kezdődött (Class A). Két, egyenként 4535 kg-os Class B bomba következett, majd két, egyenként 3856 kg-os, változtatható hatóerejű Class C bomba, végül négy, egyenként 907 kg-os Class D atombomba. Papíron elképzelhető volt 9071 kg-nyi hagyományos, vegyi, vagy biológiai töltetű bomba szállítása is. Ugyancsak a hivatalosan várt terhelésbe kellett beleférnie egy Class B, vagy pedig négy Class D bomba mellett két, külső függesztésű levegő-föld rakétának.
A B-70 számos, hivatalos rajz témája volt a légierőnél, egyébként jóval azután is, hogy már nyilvánvaló volt, hogy harci repülőgépként sosem áll szolgálatba. Ez is épp egy ilyen, mellesleg egy képeslap elülső oldala, 1962-ből. A sok pontatlanság helyett érdemes kiemelni a távolabbi gép szárnya alól indított rakétát, valamint azt is, hogy a valóságban a bombázók önállóan támadtak volna, nem kötelében – pláne nem ilyen szorosban. Lent egy másik, valószínűleg még korábbról származó rajzon a Valkyrie
(forrás: Facebook)
Ha szolgálatba áll, a festéstől eltekintve nagyjából ilyen fotók készülhettek volna a típusról. A fenti képen 1966. március 24-én az AV/2 tiszteletét tette egy nyilvános bemutatón, a Carswell légibázison. A lentin a KC-135-ösök sora előtt álló AV/2 – a közönséget leszámítva – megmutatta, milyen lett volna a látvány egy, a Valkyrie-t alkalmazó SAC légibázison. Fent a B-52-esekkel együtt már szinte teljes a megtévesztés
Már a Valkyrie tervezési koncepciójának lefektetésekor megjelent az igény a cél feletti átrepülés elkerülésére, csökkentendő a légvédelem hatékony beavatkozásának lehetőségét. Erre szolgáltak a különféle, tervbe vett, csapásmérő rakéták. Ezt tükrözte a bombázó-navigációs rendszer bombázó, rakétairányzó és navigációs rendszerre történő, 1959-es átnevezése is. Ezek a rakéták távolról, akár több száz kilométerről kellett, hogy indíthatóak legyenek. Az elvárt hatótávadatokból úgy tűnik, hogy az USAF – a tervezés idején legalábbis – nem számolt belül hordozható rakétákkal, azok egyszerűen túl nagyok lettek volna ennyi hajtóanyaggal. Cserébe engedélyezték a gép tömegének megemelését, ami – a számítások szerint – így nagyjából hatótávcsökkenés nélkül elbírta a külső függesztésű (szárnyak alatti), légellenállást is fokozó eszközöket. Bár volt róla szó, de kifejezetten a B-70-eshez való rakéta kifejlesztésére végül nem került sor. A GAM-87 Skybolt, légi indítású ballisztikus rakéta használata reális lehetőségnek tűnt. Ezt a WS-110A mellett a WS-125A programhoz is szánták, és ezek bizonytalanságaira tekintettel a légierő elvárta, hogy a már meglévő B-52-eseknek legalább a H, de lehetőleg a G változata is hordozhassa. A fejlesztés 1958-ban kezdődött, és magán a fegyveren kívül előállt egy, a B-52-esek számára tervezett, kétféle ágazó pilon, amivel a Stratofortress-ek négy Skyboltot hordozhattak. A B-70 számára vizsgálták ezt a pilont is, de ekkor túl közel lett volna a belső rakéta a központi rész (a szívócsatorna) oldalához. Ezért egy új, egy rakétás pilonra volt szükség, ami maga is ledobható volt az indítás után. A Skyboltokkal a B-70 csak a hangsebesség közelébe, de nem afölé gyorsulhatott volna, ami a nagy hatótávú eszközökkel nem volt kifejezetten gond. Azok indítása után – az előbbi fegyverkonfigurációs adatokból következően – még lehetett a Valkyrie-n két-négy, szabadesésű bomba. Ezekkel már ugyanúgy, háromszoros hangsebességgel támadhatott, mint a Skyboltok nélkül. A rakéta egyébként számos problémával küszködött, bár egyik sem tűnt megoldhatatlannak, minden esetre az első öt indításból mind az öt – ráadásul különböző okokból – sikertelen volt. Ezzel együtt korszerű megoldásokat vonultatott fel, például, hogy a Mk 7 fejrésze – benne a W59 nukleáris robbanófejjel – átváltható volt szabadesésű használatra, ha maga a rakéta mögötte valamiért nem lenne működőképes (de leoldható marad). A program sorsáról, azaz törléséről korábban volt szó, de tulajdonképpen nem volt jelentősége a B-70 szempontjából, hiszen azt magát is ejtették addigra, mint katonai eszközt.
A Skybolt jókora fegyver volt, 11,66 m hosszú, 0,89 m átmérőjű, 1,68 m-es fesztávú, és névlegesen kerek 5 t tömegű. Persze erre szüksége is volt, mert másként nehéz lett volna eljuttatnia az 1 Mt-s W59 fejrészt 1850 km-re, miközben akár 480 km magasba emelkedik és 12 Mach-ra gyorsul
Az, hogy mit jelent a bevetett eszközök számára, hogy az indításkor mennyi mozgási energiával rendelkeznek, szemléletesen látszik ebből az ábrából. Ez az A-12/SR-71 egy lehetséges, négy darab AGM-69 SRAM rakétával támadó változatát mutatja. Ezt hosszasan vizsgálták, lásd ITT röviden, míg a SRAM-ot sokáig alkalmazták, lásd ITT részletesebben (az FB-111 kapcsán). A szubszonikus sebességgel, 60 méteren, azaz földközeli repülésben – tehát például épp az FB-111 által – indított rakéta csak pár tíz kilométerre juthatott el (fekete ellipszis; az ábra tengeri mérföldet [NMI] használ), míg 1,6 Mach és 15 km mellett már elérte a SRAM a lehetséges legnagyobb hatótávolságát, ami nagyjából 160 km volt (kék). Ezzel szemben az A-12 és a B-70/RS-70 egy, az ezzel a rakétával azonos fizikai jellemzőkkel bíró fegyvert indítva 1000 km-re is eljuttathatta azt, mivel eleve nagyon gyorsan és magasan repülve indította. A géptől akár 370 km-re oldalra lévő cél is támadhatóvá vált így, szélesítve a taktikai lehetőségeket. Két kiegészítést kell még figyelembe venni ebben a témakörben. Az egyik, hogy ilyen messzire eljutni több idő volt, mint amire a SRAM akkumulátorait, belső rendszereit méretezték, ez tehát a fegyver módosítását kívánta volna meg. A másik, hogy a Valkyrie az ábrán megadott 80 helyett inkább csak 70 ezer láb, azaz 3 km-rel kisebb magasságon repült volna, ami valamivel csökkentette volna az említett, 1000 és 370 km-es értékeket, de ez a lényegen nem változtatott.
Ugyanakkor, hiába ezek a kinematikai előnyök, ha az RS-70 koncepcióból kiindulva, a gép magának deríti fel a célokat. A korabeli elektronikával ugyanis kizárt volt, hogy 1000 km-re ellásson egy radar, vagy bármilyen más szenzor. Sőt, ennél is távolabb kellett volna amiatt, hogy legyen idő a cél azonosítására, eldönteni, hogy támadják-e, majd megtegyék ennek előkészületeit, és így tovább, miközben percenként 50 km-rel közelít feléje a Valkyrie.
Az RS-70-esnél a jókora méretű, és nagy hatóerejű fegyverek helyett sokkal több, kisebbre váltottak, melyek között kicsi, belül hordozható, irányított, behajtható vezérsíkú rakétákról is szó volt. Ezt mutatja be a lenti ábra, ahol a két fegyvertérből hármat csináltak, így növelve ezeknek a kisebb rakétáknak a számát. Ráadásul, előremutató módon, a később megvalósuló forgótáras megoldást választották. Az elülsőbe valamiféle segédrendszer került felülre, ezért itt csak 5 rakéta fért el (C-C metszet), a hátsó kettőben pedig (D-D metszet) 7-7, azaz összesen 19 darab. Ez már tekintélyes tűzerőt jelentett. Látszik az is a D-D metszetnél, hogy a főfutóaknák elé, oldalt még elfértek a kiterjedt és fejlett felderítő rendszerek is, legalábbis ezek közül televíziós kamerát és infravörös szenzort említ a rajz. Ezen kívül valahova – feltehetően a nyakba – került volna az oldalra néző, szintetikus apertúrájú radar. Létezik két másik verzió is a fegyvertereket és tartalmukat illetően. Az egyiknél szintén hármas osztású a fegyvertér, de az elsőben nincs meg a bemutatott képen látható, valamilyen berendezés felül, ezért mindegyikbe hat, szárnyas, rádiós parancsközlő irányítású rakéta fér (nem forgótárakon). A harmadiknál megmaradt az eredeti, kétfelé osztás, és az AIM-47 légiharcrakétákhoz hasonlóan megrajzolt eszközökből 10-10 darab van forgótárakon.
Az AIM-47-esnek valóban tervezték a W42 (1 kt alatti hatóerejű) nukleáris fejrésszel ellátott verzióját 1961-ig, tehát a formájának a használata megalapozott volt, és szóba sem került ezáltal a B-70 levegő-levegő feladatkörben való használata. Később egyébként, 1967-ben AGM-76 néven radarelhárító rakétaként való átépítés is szóba jött a legyártott, több tucat rakéta AIM-47 számára. Maga a fegyver az XF-108 számára tervezett GAR-9-esnek, a Falcon család egyik tagjának az F-12A számára való áttervezése volt. A két elfogóvadász különböző, de a bemutatóban már szereplő okokból kapcsolatban állt a B-70 programjával is.
Az RSB-70-esnél szövegben említett módosításokon kívül az elektronikai rekeszeket rendezték volna át, illetve az immár a televíziós, továbbá rádiós végfázisirányítást kapó fegyverekkel való kapcsolattartáshoz kellő antennákat is látni. A rajz kiindulási alapja az „YB-70” volt, lásd korábban a program történetét bemutató részeket
Az RSB-70 esetében a külső hordozású fegyverzetet illetően nem voltak szégyenlősek az NAA mérnökei. A General Purpose Missile (GPM) munkanevű fegyver egyrészt minden bizonnyal irányított volt, másrészt a célnak megfelelően cserélhető fejrészű (ez alatt talán csak a robbanóerő változtatását kell érteni, de hagyományos, vegyi vagy biológiai harci is szóba jöhet). A GPM-nek a nevéből adódóan légi célok elleni bevethetősége is elképzelhető, de ekkor is inkább a bombázó önvédelmének céljával. Ugyanakkor már négy ilyen, egyébként részben a Valkyrie kialakítását utánzó eszköz is majdnem 1700 km-es hatótávcsökkenést okozott volna, ami nagyon sok. Ráadásul, ha a rajzon sötéttel jelölt, alsó négyesről van szó, a többinél még rosszabb lehetett a helyzet, mert ezek még nagyjából illeszkedő, azaz kis légellenállású pozícióban voltak.
Az eredeti képaláírás 14 GPM-ről ír, mint a bombázó kapacitása, de a képen még több látható (elvileg 18 db), azaz ott minden, lehetséges rögzítési pontot berajzoltak, de nem mind lett volna alkalmazható egyszerre
Szintén a katonai alkalmazást szolgálta a B-70-eshez tervezett Alert Pod (szó szerint Riadókonténer, azaz gyorsreagálási gondola). Már a kezdeti igények között ott volt a WS-110A-val szemben, hogy a személyzet beszállásától számított 3 percen belül készen kellett állnia a bombázónak a felszállásra. A stratégiai túlélőképesség fokozása érdekében a gépek széttelepíthetőségét is meg kellett teremteni. Az előbbi képesség a bonyolult elektronika és más rendszerek előzetes bekapcsolását, leginkább felmelegítését vagy lehűtését igényelte, külső segítség nélkül is. Mivel a fedélzeti segédhajtómű (gázturbina) megjelenése még odébb volt – a VAK 191B-n való bemutatkozására még várni kellett –, más megoldásra volt szükség. A megfelelő kiszolgáló eszközök tehergépekkel való, a tartalék repterekre szállítását el kívánták kerülni, és erre a B-70 teherbírása lehetőséget is adott. Így jött létre az Alert Pod koncepciója, amit a Valkyrie hasa alá, a fegyverterek mögé, a hármas és négyes hajtómű alá szerelve vihetett magával a bombázó. Az áramvonalas konténer a beleépített, több, kicsi gázturbinával állította elő a földi kiszolgáláshoz szükséges áramot, sűrített levegőt, hűtést-fűtést, és hidraulikanyomást. Az elsőhöz két generátor állt rendelkezésre, míg az utolsóhoz J93-asonként egy hidraulikaszivattyú. Ezekkel lehetett a fordított módban, a segédberendezéseken át felpörgetni a nagy sugárhajtóműveket – bár az nem világos, hogy a hat szivattyúval mind a hatot egyszerre is indítani tudták-e. Az Alert Pod kis turbináihoz az energiát a gondola orrában tárolt JP-6 biztosította, mely 9 órás, folyamatos üzemelésre volt elegendő. A hátsó, elvékonyodó részben szabad térfogat volt további eszközök, szerszámok, kisebb alkatrészek, akár a legénység személyes tárgyainak tárolására. A földre leengedhető, majd ott saját kerekein gurítható és vontatható gondola így majdnem 2 m magas és több, mint 9 m hosszú volt, és a géphez elöl kettő, hátul egy ponton volt rögzíthető. A beszerelt eszközöket a bal oldalán lévő kezelőpanelről, vagy csatlakoztatott állapotban a pilótakabinból lehetett vezérelni. A tervek szerint a normál karbantartásokhoz is igénybe vehető gondolából minden B-70-esnek jutott volna saját, mellyel szubszonikus sebességgel repülhettek, és bevetésre már nem vitték volna magukkal. Az Alert Poddal már a program korai szakaszától számoltak, arra nem kevesebb, mint 15 vállalat nyújtott be terveket 1958. október 27-én. Közülük a Beech-et választotta az NAA beszállítóként, 1959. április 6-án szerződést kötve vele. Augusztus elsején már meg is szemlélték a gondola bemutató példányát, de a B-70 program kísérleti gépekre redukálása miatt az Alert Podra már nem volt igény. Az 1960 során visszaállított státuszú fejlesztés keretében a szerződést ugyan ismét megkötötték erre is, de a végleges beszüntetéskor, 1961. március 31-ig a Beech szerint csak a részletes tervezés 4,5%-a készült el, működő berendezés így aztán egy sem.
Warbird 87. o.
Az Alert Pod a B-70 hasa alatt, saját kerekein, illetve a gépre rögzítve, és a gondola főbb elemei, belső felépítése
Warbird 87. o.
A hátul Alert Poddal, a szárnyai alatt pedig Skyboltokkal felszerelt, „szolgálatba állított B-70A” rajza. A szürke szín okát lásd a következő utáni fejezetben
Precíz csapásmérés az ASQ-28-assal
Az igen messzire egyedül repülő bombázók számára egy pontos navigációs rendszer alapvető fontosságú volt. Mivel a várt távokon és körülmények között a rádiónavigációs eszközök pontatlanok, zavarhatóak, és földi állomásaik miatt sebezhetőek is voltak, a mindentől független, inerciális eszközök pedig szintén nem elég pontosak még, valamivel azokat korrigálni kellett. Erre elvi működése és az 1945 utáni technikai szinten a csillagnavigáció volt a választott eszköz. Ez ráadásul egyre pontosabb tudott lenni az egyre nagyobb utazómagassággal, ami a B-70 esetében adott volt – a korábbi, legfeljebb 15 km helyett ettől 21 km-t is meghaladó magasságot vártak. Az egyik fő nehézség ugyanakkor az volt, hogy a leendő bombázók nem csak magasan, hanem nagyon gyorsan is haladtak, tehát ennek megfelelő sebességű adatfeldolgozás kellett, ez azonban megoldhatónak tűnt. Elvileg a bombázásra magára automatikus üzemben kellett volna sort keríteni, kizárólag a fenti navigációs metódusok alapján, amiktől mintegy 300 méteres pontosságot vártak, bármilyen, gyakorlatban lehetséges hosszúságú repülés után. A fedélzeti radart csak hiba vagy további pontosítás esetén gondolták bekapcsolni, illetve – papíron legalábbis – lehetőséget adott arra, hogy a csapás eredményességének vizsgálatára használják. A tehát egy évtizeddel is a WS-110A-t megelőző, konkrét programoktól független fejlesztés különböző fázisaiban az elvárások is változtak. Hamarosan megjelent, hogy egy távolról indítható rakéta megfelelő pontosságú célba találását is tegye lehetővé a rendszer. Figyelemmel az evolúciója során egyre csak növekvő hatótávú, személyzet nélküli SM-64 Navahora, az NAA maga is belekerült az érintett gyártók körébe, már 1946-tól kezdve. 1950-től dolgoztak az ember vezette bombázók számára megfelelő rendszerükön.
Ennek egyik célja a Brass King nevű projektben való alkalmazás volt. Ez személyzet nélküli B-47-eseket irányzott elő, amik így messzebb lévő célokat is elérhettek, hiszen nem kellett visszatérniük vagy tovább repülve leszállniuk valahol. A fegyverzetüket a gépbe fixen épített, gigantikus robbanóerejű, ezért óriási hidrogénbomba képezte. Ez még a – várakozások szerint – nagy és nehéz fúziós eszközök időszakának terve volt.
Az új bombázóra vonatkozó, 1955-ös SR-22 egyik mellékletében már konkrétabb elvárások szerepeltek a navigációt illetően, de azért olyan általánosságokat is megfogalmaztak, mint a zavarállóság, a rárepülés megkezdési pontjának akár 300 km-es távolságban való kijelölése, az emberi közreműködés lehetősége a bonyolultság miatt várt műszaki megbízhatósági problémák csökkentésére, és általában is az egyensúly megteremtése a pontosság, a megbízhatóság és a javíthatóság, kiszolgálhatóság között. Ezek a kérdések lényegesek voltak a korszak elektromechanikus eszközeinél, még semmi sem volt félvezetős vagy digitális. Ezt annyira nagy súllyal vették figyelembe, hogy az alapvető adatnak számító, 460 m-es körkörös szórást a bombázásnál megengedték 1500 méterre is nőni, ha cserébe nagyon nagy mértékben javul az előbb említett javíthatóság és kiszolgálhatóság. A rárepülési szakaszon ráadásul bármilyen kisugárzás nélkül is tartani kellett az elvárt pontosságot, azaz, bombázóradar – vagy az akkori terminológia szerint támadó radar – nélkül is. Ez önmagában is nagy feladatot jelentett, és a várt támadási sebesség mellett optikai célzásra esély sem volt, ami segíthetett volna. A komplett rendszer megnevezése már ekkor bombázó, rakétairányzó és navigációs rendszer lett, de általában röviden a bombázó-navigációs (az angolban még rövidebben: bomb-nav) szókapcsolatnál maradtak.
A Life magazin rajza – mivel két újságoldalon van eredetileg, nem lehetett pontosan összeilleszteni a feleket, de köszönöm az egybeszerkesztésben Dávid barátom segítségét. A formációban támadás, az ilyen mértékű bedöntés, no meg a fényesre polírozott fémfelületek kétségtelenül nem igazán realisztikusak, de az ábra mégis kiváló. Bónusz, hogy a középső gép hátsó részén visszatükröztette a rajzoló a jobb oldalit!
A magasba nyúló vezérsíkú B-52-eshez képest a B-70-esek földhöz lapulónak néztek ki egy hangárban. Egy ilyenben mindjárt kettőt tárolhatott volna a SAC
Az nem volt kérdés a rendszer összeállítása során, hogy az alapot egy inerciális berendezés adja. Ez viszont egyre rosszabb irányadatot biztosított az idővel, aminek a korrekciójára szolgált a csillagnavigáció. A sebességmérés pontosítására egy Doppler-radar szolgált még, ami besegíthetett áttételesen a magasság megállapításába is. A navigációhoz az idő pontos mérésére is szükség volt, de ehhez megfelelő órák akkoriban már léteztek, ez nem jelentett problémát. Ezen, külön-külön is összetett eszközök együttműködését pont egy digitális számítógép tudta volna a legjobban biztosítani. Ennek sebességére is szükség lett volna, mert a várt, szuperszonikus tempónál fél másodpercenként kellett helyesbíteni a pozíciót. Ekkor már tervezés alatt volt az F-106-oshoz az MX-1179 tűzvezető rendszer, melybe digitális számítógépet szántak, tehát várható volt, hogy a technológia hamarosan rendelkezésre fog állni. A bombázóprogram esetében az IBM tett javaslatot a számítógépre, de azt saját maga is nagyon megbízhatatlannak várta. Ezért egy gyengébb, tartalék példányt is javasolt beépíteni, és ehhez különösen, de általában is jóváhagyta a WADC a nagyobb emberi beavatkozás, segítség lehetőségét, amivel már eleve is számoltak.
A WADC-nek azonban más gondjai is voltak. Úgy tűnt, hogy akármennyire bonyolult lesz a WS-110A és WS-125A bombázója, az előbbi mégis hamarabb készen lehet, mint a bombázó-navigációs rendszer hozzá – csakhogy, anélkül használhatatlan lenne, mint harci eszköz. Az időtényező, na és persze a költségvetési korlátok miatt megpróbáltak már meglévő összetevőket, alkatrészeket felhasználni. Így szóba jöttek a B-36 és B-47 korábbi, K sorozatú rendszerei, de főleg a korszerűbb, a B-52-eshez az IBM által készített MA-2, és a B-58 Sperry ASQ-42-ese is. 1955. december 7-én az IBM kapta meg a szerződést, nem is csak az általa készített MA-2 miatt, hanem mert akkoriban előremutató eszközöket szállított megbízhatóan, ezért kedvelte az USAF, mint beszállítót. Az MA-2-esre alapozás már csak azért is jó ötletnek tűnt, mert az időhiány miatt ketté is választották a WS-110A és a WS-125A rendszereit, és az előbbit siettették, míg az utóbbinál bíztak benne, hogy a másik tapasztalatait felhasználva majd jóval olcsóbb lesz. Ezzel az evolúciós fejlesztési hozzáállással egyetértett az idő közben a bombázóra magára pályázó NAA is, azzal, hogy majd szintén evolúciósan eljutnak egy, a kezdeti rendszernél még jobbhoz, ami teljesen alkalmas a sorozatgyártott repülőgépek számára. A Boeing viszont egy teljesen új rendszert tartott megfelelőnek, ráadásul az oldalra néző radart (side-looking airborne radar, SLAR) preferálta az előre néző helyett. (A radar nélkül is pontos támadás elvárása ellenére nem volt kérdés, hogy egy ilyen eszköz szükséges a gépre.) Csakhogy, akkoriban a SLAR még gyerekcipőben járt, és bár nagyobb felbontást ígért, de a több adat miatti feldolgozási nehézségek, és a szükséges méretű – akkoriban kizárólag katódsugárcsöves – kijelzők hiánya nagy negatívumok voltak vele kapcsolatban. 1955. december 15-én a bemutató példányt 1957-re várták, a prototípust 1960-ra, az első, beépíthető rendszert 1961-re, és a sorozatgyártást 1962-re, de már 1956 elején fél év csúszást jelzett az IBM.
Valkyrie 219. o.
Az elsősorban az ASQ-28-assal dolgozó fegyveroperátor tervezett műszerfala. A két, kör alakú képernyő felett vannak a levegő-föld rakéták kezelőszervei
Warbird 88. o.
Az elkészült prototípus kijelző közelebbről. A bal oldalon egy előre elkészített filmet vetítettek ki, ami az előzetes felderítési adatok alapján készült, és azt mutatta, hogy az útvonalterv szerint hol kellene lennie a bombázónak. A jobb oldalon a radar – valószínűleg az előre néző – által generált képet jelezték ki, hogy az összevethető legyen a bal oldalon láthatóval
1956. május 16-án fogadták el a továbbiakra nézve, hogy az új rendszer az MA-2-esen alapuljon, az NAA N2C csillag- és inerciális navigációs platformját, az APN-96 Doppler-radart, és az IBM Dinaboc félvezetős digitális számítógépét használja egy előrenéző radarral. A SLAR-t illetően a Goodyear fejlesztése jöhetett szóba, de csak másodlagos fontossággal. Nyáron az IBM nem kevesebb, mint 155 millió dollárt határozott meg költségként. Az év második felében WS-110A maga jelentős csúszásba került az első körös javaslatok (a megosztott bevetés szerintiek) elutasítása és költségvetési okok miatt, ami kihatott a hamarosan ASQ-28-asnak elnevezett bombázó, rakétairányzó és navigációs rendszerre is. 1957 elejére már 25 hónapos volt a késés, ami időt adott a fejlesztésre, viszont párhuzamosan a források csökkenése érintette az ASQ-28-ast is. A prioritási listán a SLAR előrébb került, de még mindig, mint kiegészítő elem tekintettek rá. Az IBM a saját, System 14 Doppler-radarját is meg kívánta versenyeztetni az APN-96-ossal. Így aztán a fejlesztés szétvált egy, a már meglévő berendezésekre alapozott verzióra, és egy olyanra, ami újakkal számolt.
1957-ben a légierő úgy döntött, hogy ezen túl nem lesz minden típusának új, saját bombázó-navigációs rendszere, és az első, közös, legalábbis az alapot jelentő ilyen az ASQ-28 lesz, mint a legjobb, amin akkoriban dolgoztak. Így lehetőség nyílt a germánium alapú áramköröket szilíciumra cserélni. A System 14 radarnak immár 4630 km/h és 30,5 km mellett is működnie kellett, míg a SLAR-nak bő 80 km-re lévő tárgyakat 61 méteres felbontással kellett megjelenítenie. Az előrenéző radarnak ekkor 463 km hatótávot kellett tudnia, és fele ekkoráról követnie a célt – ezek óriási értékek mai szemmel is. 1958-ban az NAA mint a B-70 fegyverrendszer integrátora lépett szerződésre az IBM-mel a légierő helyett, és határoztak el a részt vevők néhány, kisebb módosítást. Ilyen volt a Goodyearé helyett a GE APS-75 SABRE, X sávú SLAR figyelembe vétele, és a System 14 (mostmár APN-115 jellel) helyett is vizsgáltak másik Doppler-radart. Az nem világos, hogy ezzel mi volt a cél, mert ekkor az egyes elemek számára előzetes légi teszteket is meghatároztak, és itt például a Goodyear SLAR számára szerepelt repült óra egy JB-29-esen. Ekkor a hadügy már 200 millióra tette az ASQ-28 költségeit, és ezt bizony nagyon sokallta. Persze volt hova tenni ezt a pénzt, mivel például a Goodyear jelentette, hogy a SLAR-ja 12.000 helyett már „csak” 8000 alkatrészből áll, ami mögött nyilván nem kevés munka volt. A hadügyi által kért, a már meglévő elemekre való, nagyobb mérvű alapozást 1959 elején úgymond „megint” elvetették, ár-érték arányban a teljes körűen újonnan fejlesztett ASQ-28-ast tartva a legjobbnak. Közben legalább az NAA által az N2C után J-re, majd N3B-re felfejlesztett platform alkatrészeinek hasznosítását megoldották az ekkor már szintén tervezés alatt álló Minuteman ICBM vezérlésében, az egységesítés felé lépve.
1959-ben el kellett kezdeni foglalkozni a földközeli behatoláshoz szükséges, terepkövető elektronikával is, egyidejűleg a teljes B-70 program vált egyre bizonytalanabbá. Ennek eredménye lett, hogy december 2-án az NAA fel kellett, hogy mondja az IBM-mel az ASQ-28 szerződését. A cég jelentette, hogy szerinte az addigi feltételek 89%-át teljesítették (tehát a sorozatgyártásra alkalmasság még nem volt meg például). Ennek része volt, hogy külön-külön már az összes, fő elem részt vett több tíz, akár 300 órát is meghaladó hosszúságú légi teszteken. Az elvégzett, nagy munkára, és a rendszer várt képességeire, illetve a B-70-estől alapvetően független hasznosíthatóságára tekintettel, az IBM javasolta a fejlesztés csökkentett ütemű folytatását az ARDC-nek, mely épp ezek miatt, nagyon is vevő volt a dologra. Meglepő módon sikerült is két részletben 6 millió dollárt szerezniük e célra – az eddigi összegekhez képest ez nem volt sok, de a semminél több. Amikor 1960-ban egy időre a B-70-est ismét katonai programmá bővítették, a többi beszállítói szerződéshez hasonlóan az ASQ-28-asra vonatkozóval is így tettek. Ez aztán csak ideiglenesnek bizonyult, de az előző érvek mentén nem szüntették be ezúttal sem a rendszer fejlesztését, azt prototípusként az AV/3 példányra kívánták telepíteni ekkor. Mivel azonban a harmadik Valkyrie-t is törölték utóbb, 1964. március 6-án az ASQ-28-ast is, melynek ekkorra egy repülőgépre telepíthető prototípusa gyakorlatilag elkészült. A fejlesztés végül is a későbbi B-1A bombázó hasonló rendszerének alapjául szolgált, így nem volt felesleges egészen.
Az AV/2 orrának fekete festésű alsó része az ASQ-28-ashoz tartozó radarantenna beépítésére utalt, de ilyesmi továbbra sem volt a gépen…
… pedig nagy magasságból lecsapva kellett volna a kifinomult elektronika a célzáshoz, még megatonnás hatóerejű hidrogénbombákkal is (itt már az AV/1 a képen)
Tervek a kiterjedt önvédelemre: elektronikai hadviselés és festés
Elektronikai harc
Már az SR-22 és a GOR-82 is tartalmazta, hogy a nagy sebesség és magasság jelentette védelem mellett a WS-110A és WS-125A programok bombázóinak kifinomult és kiterjedt önvédelmi rendszerrel, rendszerekkel is rendelkeznie kell. Ez a fenyegetések infravörös és rádióhullámok tartományában való észlelését, rögzítését (!), veszélyesség szerinti besorolását, majd szükség és lehetőség szerint megsemmisítését (!), de legalábbis eltérítését, zavarását igényelte. Ami az észlelést illeti, azt általánosságban úgy képzelték el, hogy a gép minden, rádióelektronikai szenzora egy közös felügyeletet adó rendszer alatt áll: ez a CIC, a Central Intelligence Control. Ez megvalósítja a „teljes” spektrumú figyelést, és azt is, hogy a bombázó saját, összetett elektronikája jól együttműködjön, ne zavarja egymást. Ez utóbbi sem volt kis kihívás az esetleges látszattal szemben, például a későbbi B-1-esnek súlyos gondjai voltak ezen a téren. Ami pedig a megsemmisítés részt illeti, arra „aktív védelemként” hivatkoztak, és máig sem megvalósult módon önvédelmi és radarelhárító rakétákat, vagy akár ezeknél is különlegesebb módszereket vizionáltak. A kevésbé extrém megoldások közé tartozott a csalidrónok indítása, és az infracsapda és dipólköteg kivetők, valamint az aktív elektronikai zavaróeszközök (ECM) használata. Utóbbival szemben az elvárás a zajzavarási képesség mellett 30, különböző radaron megtévesztő céljelek generálása, és 10-zel szemben a gép követését megakadályozó zavarás volt. A rendszernek 50-16.000 MHz között végig működnie kellett – szükség is volt a minél erősebb ECM képességre, mert a B-70 radarjele gigantikusnak ígérkezett. A több derékszögű csatlakozás a sárkányszerkezet elemei közt szemből (négyszögletes beömlő) és oldalról (nagy deltaszárny és központi rész, beömlő elválasztó eleme) is egészen kiváló visszaverő tulajdonságot adott.
Warbird 28. o.
A B-70 tervezett „védelmi alrendszere”, melynek magja a CIC és a hozzá tartozó számítógép. Balra az ellenséges jelek rádió- és infravörös tartományban való vétele, középen a döntés és a megfelelő számítások megtörténte, jobbra az ellentevékenység (twt: traveling-wave tube; az aktív védelem mint „fejlesztés alatti” terület a pontozott vonalas keretben)
Balra: a B-70 2-11 GHz, tehát a tűzvezető radarok hullámhosszán elvileg az ábra szerinti visszaverődési erősséget produkálta. Ezek az értékek egészen brutálisak (100.000 m2 nagyságrend oldalról), a valószerűségüket megítélni elég nehéz. Már eleve a 9 GHz-nyi, vizsgált tartomány is nagyon nagy. A szürkített rész jelzi azt, mekkorát nyernének a radarhullámokat elnyelő borítással a beömlőkben, elölről nézve. Jobbra: az infravörös kibocsátás erőssége (kilowatt/szteradián) különféle hullámhosszokon (mikron, azaz mikrométerben). A lentebb részletesen bemutatott szerinti festés nélküli (uncoated) és az azzal várt (coated) jellemzőket is berajzolták
Még 1956-ban igen hasonló, de nem teljesen egyező, előzménynek tekinthető követelmények teljesítésére a Lockheeddal szerződtek a PS-1 rendszerre (Penetration System No.1, azaz áttörést segítő rendszer). 1958-ban megpróbálták alkalmazni legalább az ECM részt illetően a B-52-esek Sperry ALQ-27-esét, de a rendelkezésre álló hely méretei, térfogata, és minden más körülmény annyira eltérő volt a B-70-esen, hogy ez lehetetlennek bizonyult, legfeljebb néhány alkatrész átvétele jöhetett szóba. Ezután az NAA közölte a lehetséges beszállítókkal az új ECM rendszer követelményeit, de ennek ellenére, 1959 elején mégis utasítást adtak az ALQ-27 áttervezésére a Valkyrie számára. Már április 6-án mégiscsak szerződhetett az NAA a Westinghouse-szal az új rendszer megvalósítására, ami maga is számos beszállítót vont be, tekintettel a feladat nagyságára. A korábban bemutatott történéseknek megfelelően, a szerződést 1959. december 3-án megszüntették, majd 1960 során rövid időre újra megkötötték, és aztán 1961-ben megint elállt tőle a megrendelő, lekövetve az egész bombázóprogram alakulását. Így aztán, ha megépült volna az AV/3 a négyfős kabinjával, ott a védelmi rendszerek operátorának nem lett volna mit kezelnie, bár kísérleti berendezések felügyeletét, működtetését adott esetben megkaphatta volna.
Valkyrie 227. o.
A védelmi rendszereket kezelő operátor műszerfala. A feladata volt még az IFF és a légiirányítással kommunikáló transzponder felügyelete is
Noha sokat foglalkoztak ilyenekkel, végül a tényleges szerződésekbe sosem került bele semmilyen, aktív védelmi eszköz. Azonban, már a tanulmányi fázisban megjegyezték, hogy a teljes önvédelemnek egyelőre az ilyesmi nem elengedhetetlen eleme, de a későbbiekben (a ’60-as évek második felében nagyjából), amint rendelkezésre áll a technológia az elviselhető árú megvalósítására, majd integrálják az aktív megoldásokat is. Ezt a halasztást már csak azért is elfogadták, mert az ilyen eszközök okán akár 800 km-es hatótávcsökkenést vártak, a tömegük és helyigényük, és ezzel összefüggően az üzemanyagmennyiség csökkenése miatt. A vonatkozó elképzelésekről a következő fejezetben lesz szó.
Speciális festés
Az ellenséges légvédelem mélységébe behatoló repülőgépek észlelhetőségének csökkentése ekkoriban már ismert problémakör volt. Nem csak a Lockheed dolgozott ezen az U-2-esnél, és tervezte részben eszerint az A-12/SR-71-est, hanem az NAA is vizsgálta a kérdést a B-70 kapcsán. Erre főként az 1960 augusztusától az év végéig tartó időszakban jutott pénz és erőforrás, amikor átmenetinek bizonyuló módon ismét teljes értékűvé vált a WS-110A. A rádióhullámú tartományban elsősorban az elnyelő anyagú borítások alkalmazása jöhetett szóba, és az is főleg a beömlők belsejében. Ezzel a kompresszorokról származó, erős visszaverődéseket lehetett volna csökkenteni. Az NAA azonban főleg az infravörös tartományú észlelhetőség csökkentésével foglalkozott. Egyrészt a B-70 a formája miatt eleve nem lehetett igazán csökkentett észlelhetőségű a radaron, például a compression lift miatt a rendkívül jó visszaverő, derékszögű beömlőosztóelemtől nem tudtak megszabadulni. Másrészt az előző 1-2 év tanulmányai azt hozták ki, hogy a fő veszély az infravörös önirányítású légvédelmi rakéta lesz a bombázóval szemben a szolgálata idejére. Ilyenek ellen pedig kevesebbet ért a radarok előli rejtés.
A hőkép csökkentését szolgálta a hajtóművek körül kiáramoltatott, elszívott határréteg, de, mint már a J93-asoknál szó volt erről, ez nem sokat ért. Ráadásul, maga a repülőgép is hatalmas infravörös jelet produkált a 300°C-ra való felemelegedése miatt. Ezt az NAA egy olyan festéssel kívánta csökkenteni, mely olyan hullámhosszokon adta le a hőt, ami eltért a hírszerzési információk szerint a szovjet infraérzékelők által figyelt sávoktól, azaz valamennyire konvertálta az infravörös tartományon belül a gép sugárzását. Ez a bevonat vagy festés egy eleve kevéssé kisugárzó alapozóból állt. Erre egy szerves bázisú, 1-6 mikrométer hullámhossz között átlátszó, de 6-15 mikrométer között viszont erős kibocsátó réteg került volna. Alapozónak az NAA nem mást, mint az aranyat találta megfelelőnek, amit elektrokémiai fémleválasztással vittek fel kísérletképpen a felületekre. Ahol a felület nem az acél, hanem titán volt, ott infralámpákkal sütötték rá az aranyat. Ahová anyagtechnológiai okokból arany nem kerülhetett, ott nikkelt alkalmaztak. Erre került a Kel-F No.800 gyanta alapú bevonat, majd ismét az infralámpás kezelés következett, ezúttal mindenféle anyagú felületen. A kísérletek biztató eredményt hoztak, de egyrészt kicsi volt a csökkenés, tehát további munkára volt szükség, másrészt nem volt olcsó a bevonat. Az aranyat 1580 m2-re kellett felvinni, ami még a 0,0005 mm-es vastagság mellett is 14,38 kg-ot jelentett gépenként – amihez még hozzáadódott a hajtóműveket körülvevő mennyiség, bár az ehhez képest nem volt sok. Az akkori hivatalos árfolyammal számolva ez gépenként 12.173 dollár volt (ma kb. a tízszerese). További 6,8 kg nikkelre és majdnem 85 kg-nyi gyantára volt szükség a teljes borításhoz.
A kezdeti kísérleteken tehát fellelkesülve, kétféle, immár összetettebb festés készült el, az egyik 252, a másik 332°C-ig ellenállóra. Előbbit 4,43 Mach-ig tesztelték is az egyik X-15-ösön, a függőleges vezérsíkon, és semmilyen elváltozást nem mutatott. Ugyanakkor az infravörös sugárzását tekintve nem ismertek a mérési eredményei. A hatalmas Valkyrie lefestése nem lett volna könnyű sorozatgyártás esetén, már csak az AV/1 ilyen jellegű gondjaira tekintettel sem. Ahogy az sem, hogy az előbbi összetételnél majdnem 400, az utóbbinál 538°C-ra kellett volna felmelegíteni a gépek külsejét. Az öregedési tesztek szerint az acélhoz jól tapadt mindkét bevonat, de a titánra hosszú távon nem igazán, ezért ezen dolgozni kellett volna. Viszont úgy találták, hogy a kerozint, a kenőolajat, a hidraulikaolajat, és más folyadékokat jól tolerálják, és a tisztításhoz normál mosószeres víz is megfelelő. Az így befestett B-70-esek valószínűleg kissé áttetszően ezüstös színben pompáztak volna.
Ez talán kevésbé lenyűgöző látvány lett volna, mint a hófehér festés az XB-70-eseken, de továbbra is igen elegáns megjelenést kölcsönzött volna a bombázónak.
A Valkyrie B-70A-ként való szolgálatba állítása esetén leginkább így nézett volna ki. A szürke festést a szárnyak alatti Skyboltok egészítik ki. RS-70-esként valószínűleg inkább a tisztán belső hordozású fegyverzetet favorizálták volna. Ráadásul ugye a Skybolt nem készült el, és helyette más, hasonló eszköz sem, tehát épp elég lett volna egy, belülre elférő, vadonatúj rakétát kifejleszteni és gyártani
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás a 12. résszel ITT.
