Egy koncepcióváltást követően megszületik a WS-110A kiírás győztese, amihez egy addig sosem használt elvet is kiaknáz az NAA. A követelmények és nyertes terv csiszolgatása közben a hajtóművek és hajtóanyagok fejlesztése is folyik. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A légierő új ajánlatokat kér

Az előző fejezetben bemutatott terveket 1956 szeptemberében a légierő elutasította. A valójában három repülőgép összekapcsolását jelentő elképzelések nagyon bonyolultak voltak, és bár a légi összecsatlakozásukról nem volt szó, sokan jól emlékeztek a pár évvel korábbi, ilyen kísérletek során bekövetkezett katasztrófákra, tehát ezért is volt idegenkedés a koncepcióval kapcsolatban. Ahogyan LeMay-t gyakran idézik a témában: „Ezek nem repülőgépek, hanem három gépes formációk.” További gond volt, hogy bár az NAA bemutatta, hogy szélesebb pályákra nem lesz szüksége az ilyen típusoknak sem, mint amik a B-52-esekhez valók, de itt kizárólag a méreteket vette figyelembe. A rettentő súlyos B-36-osnál és B-52-esnél is akár 100-150 tonnával még nehezebb, új bombázókat valójában semmilyen reptér nem bírta el. Nem véletlen próbálkozott a Boeing legalább egy, az említett esetben azzal, hogy a kiegészítő egységek tartályait majd a levegőben töltik csak fel. Bár tankertámogatásra mindenképpen szükség volt, de azért annak a nagyságrendje sem volt mindegy, és ez a megoldás itt támasztott volna extra költségeket.

Az sem világos, hogy egy ilyen, három részes repülőgéppel hogyan történt volna a kiképzés és a gyakorlatozás. A kiegészítő egységek minden esetben egyszer használatosak voltak, még ha be is gyűjthették őket az USA szárazföldi részei felett, akkor is súlyosan károsodtak a földet érésükkor. De ez a begyűjtés is elméleti lehetőségnek tekinthető, mert a magukban is B-47 méretű szerkezetek kicsit is nehezebb terepen való, teherautóra pakolása a lehetetlennel volt egyenlő. Márpedig, néha szükség lett volna a teljes repülőgéppel való műveletekre, különben a személyzetek csak élesben tapasztalhatták volna meg először, milyen nem csak a központi géppel manőverezni, légi utántöltést végezni, és hasonlók. Ugyanígy, nem látszik, hogy az esetleges, éles őrjáratok hogyan zajlottak volna, mivel azoknak megint csak a teljes repülőgéppel lett volna értelme. Annyi idő semmilyen körülmények között nem maradt, hogy egy éles riasztáskor a magában őrjáratozó, központi gép leszálljon a kiegészítő szárnyvégeiért. Erre a problémára valószínűleg válasznak gondolta a tendert kiíró az említett, 3 perces reakcióidőt. Ezért talán a légi őrjáratok helyett a flotta mai (a Chrome Dome-ot ismerő) szemmel nézve óriási hányadát tartották volna ilyen szintű készültségben, és csak a maradék, nagyon keveset a 30 percesben (lásd korábban) – a levegőben meg egyet se. Akárhogy is, ezek a gondok valószínűleg nagyrészt orvosolhatatlanok maradtak volna egy ilyen bombázó rendszeresítése esetén.

(forrás)

A SAC készenlétének kétféle módja. Fent a felhők feletti légi utántöltés közben lefotózott KC-135–B-52 páros a folyamatos légi járőrözést jelentő Chrome Dome művelet során. Lent ami a földön álló, de szintén bevetésre kész bombázók számára maradt: a személyzet rohan a B-52-eséhez, hogy mihamarabb a levegőbe emelkedjenek vele. Ez a tengeralattjárókról indítható rakéták előtti korszakban még belefért

(forrás)

A WS-110A 1956. október 18-ai, a tervezési szakaszból ismét előtanulmányi szakaszba való visszautalása azonban nem kis következményekkel járt. Ami a finanszírozást illeti, eddigre a két, versengő gyártó már elköltötte az összes, nekik kiutalt pénzt. Ez nem pusztán az esetleges profitéhség következménye volt, hiszen jogosan gondolták úgy, hogy a határidőre teljesítették az előzetesen elvártakat a megrendelő felé, tehát nem volt okuk pénzt tartalékolni további, jövőbeli tevékenységekre. Ami pedig az ütemezést illeti, a program így legalább 14 hónapot csúszott, például az első felszállás 1960 áprilisáról 1961 júniusára. Ha ez nem lett volna elég, a légierő teljes költségvetésének általános feszítettsége miatt, ’57 januárjában még 11 hónappal kitolták a határidőket, így az első felszállás már ’62 májusára került, és az első gép átadása a SAC részére ’64 novemberére.

A két pályázónál az alapokról újrakezdett munka azonban figyelembe vehette az idő közben is számottevő, technológiai fejlődést, és a program addigi, konkrét tapasztalatait is. Az előbbi helyzet jelezte, hogy mennyire gyorsan fejlődött akkoriban a repülőgépipar. Ide tartozott, hogy a központi, aerodinamikai kutatásokat végző szervezet, a NASA elődje, a NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) is a korábbiaknál jobb ötletekkel, több háttértanulmánnyal tudott már szolgálni, de még inkább a hajtóművek javulása volt lényeges. Immár kézzelfogható közelségbe kerültek az utánégetővel is elfogadható fajlagos fogyasztású gázturbinák. Ami a WS-110A konkrét tapasztalatait illeti, a Boeing és az NAA is kezdett arra jutni, hogy mindent egybevetve, ejteni kell a megosztott bevetés koncepciót. A szubszonikus útvonalrepülés és a szuperszonikus támadás annyira eltérő követelményeket támasztott egyetlen a repülőgéppel szemben, amit képtelenség volt hatékonyan kielégíteni. Ehelyett, úgy tűnt, érdemesebb a kettőből az egyik repülési helyzetre optimalizálni az egész repülőeszközt. Ez természetesen csakis a hangsebesség feletti repülés lehetett. Ezzel a hajtóműgyártók is egyetértettek, mivel innentől nekik is csak egyféle sorozatnyi paraméterre kellett tervezniük. Ugyanide kapcsolódott, hogy a használandó üzemanyagot is tisztázni kellett már. Erre a megoldás a JP-4 kerozin alkalmazása lett, de úgy, hogy az utánégetőben valamilyen HEF típusú folyadékot is égetni lehessen. Ez technikailag egyszerűbb volt, mint erre a teljes hajtóművet alkalmassá tenni, és még így is 10-15%-kal jobb hatótávot ígért ez a módszer. Ezzel a konkrét kialakítással az NAA már korábban, 1955-ben végzett számításokat. Akkor is kiderült azonban, hogy ez az üzemanyagrendszer jelentős bonyolítását vonja maga után, mivel a kétféle folyadékot nem lehetett keverni egymással. Ezek az új alapvetések 1957 márciusára kristályosodtak ki, és innentől az ebből kiinduló variációkat próbálgatták a mérnökök.

A hajtóművek kapcsán ráadásul konkrétumok is történtek. A sokáig igen esélyesnek tartott J89-est szubszonikus repülésre optimalizálták, ezért kiesett a versenyből. A J89 szubszonikus tartományú előnyei márpedig egyre inkább hátránnyá kezdtek válni. A végig szuperszonikus feladatteljesítésre váltás azonban nagyjából 1957 márciusára tehető, ezért ha minimálisan is, de érthető, hogy a J89 fejlesztésére valamivel korábban, még január 10-én leszerződött az USAF. Eközben az eredetileg nukleáris energiaforrásokhoz szánt, ezért aztán óriási méretű és erejű J91-est a P&W áttervezte, hogy kisebb legyen, viszont a 3 Mach sebességhez jobban passzoljanak a jellemzői. Ez azonban nem a WS-110A kedvéért történt, hanem a US Navy finanszírozta a programot, aminek az eredménye a J58 lett. A szintén az ezen a sebességen való, hosszas üzemeléshez szabott X275-ösből az X279-est hozta létre a GE. Ez már megjelent az eddigi terveken is, ahogy az előző fejezetből kiderült. Értelemszerűen az ilyen áttervezések nem gyors zajlottak.

(forrás)

Az eredeti képaláírás szerint az Allison J89 turbinaháza méretellenőrzésen a gyártó műhelyében

Miután tehát mind a Boeing, mind az NAA inkább a GE hajtóművét preferálta, no meg a J89 szubszonikus optimalizációjára tekintettel, a légierő május 7-én végre döntött, és leállította az Allison finanszírozását. Csak minimális összeget biztosítottak, tartalékként az ekkor elsődleges beszállítóvá előlépett GE hajtóművének súlyos problémái esetére. Ez a csekély támogatás ráadásul már ekkor megkérdőjeleződött, mert szintén döntöttek arról, hogy ugyancsak tartalékként kell számításba venni a J58-ast, azaz hivatalos szóhasználattal „figyelemmel kísérni” – a haditengerészet által pénzelt – fejlesztését. 1957. július 26-án tényleges szerződést is kötöttek a GE-vel az X279E teljes körű kifejlesztésére; június 1. óta már az E-nél járt az A verziónál kezdett tervezési folyamat. Hamarosan már a végső nevének megfelelően, XJ93-GE-1-esként említették ezt a gázturbinát, és már így írták alá az újabb, a fejlesztést biztosító szerződést, már 1958-ban, május 14-én. Tervezésekor ez volt az addigi legerősebb hajtómű, amin részletesen is dolgoztak, és a várakozások szerint a 3 Mach-nál is nagyobb sebességhez is megfelelő lesz, ha ez a jövőben szükségessé válik majd. A repülőgéppel magával kapcsolatban írtakhoz képest azonban figyelemre méltó, hogy a GE-vel kötött szerződésben nem volt szó a HEF technológia beépítéséről.

A hajtómű kérdése továbbra sem dőlt el, mert még J91-esként a légierő már 25 milliót fektetett a J58-asba, és annak ekkor már volt 20 óra fékpadi futása, míg összességében 2-3 év fejlesztési előnnyel bírt a csak papíron létező J93-assal szemben. Ugyanakkor, részletes számítások szerint a hat J93 helyetti négy J91 többletfogyasztást eredményezett volna, rosszabb felszállási teljesítményt, és a bombázó további fejleszthetőségét visszafogta volna. A J91-esből létrehozandó J58 viszont még vonzóbb alternatívának ígérkezett, mert nem a légierő fizette, viszont szinte csereszabatos volt kisebb méretei miatt a J93-assal. Ennek megfelelően született a fenti döntés a J58 program figyelemmel kíséréséről. Ez az 1959-es költségvetési évben például 2 millió dollárt jelentett.

Jack Connors: The Engines of Pratt & Whitney, A Technical History, 283. o.

A J91 vagy X-291 hajtómű kísérleti példánya, ami a J58 elődje volt

1957. szeptember 18-án az USAF kiadta végső elvárásait a WS-110A kapcsán. Az ajánlattételre 45 napja volt innentől a két gyártónak. A bombázó sebességének a 3,0-3,2 Mach tartományban kell lennie, utazómagasságának 21,3-22,7 km között, hatótávolságának 11.300-19.500 km között, normál felszállótömegének pedig 215,5-222,3 tonnának. Műszaki oldalról biztosítani kellett, hogy a szolgálatban álló gépek egyharmada 15 percen belül levegőbe emelkedhessen. Az ezeknek a követelményeknek megfelelő repülőgép ugyan továbbra is hatalmas technológiai kihívást jelentett, de jóval reálisabb volt az előzőekben javasoltaknál. Minden tekintetben alkalmas volt a B-52-esek reptereinek használatára, és nem igényelt olyan, nem létező képességeket, mint egy atomreaktor kezelése a földön vagy egy balesetkor. Méretei nagyjából egybeestek a B-52-esével, bár kisebb fesztávval számoltak, míg tömege valamivel meghaladta azt, de korántsem olyan durván, mint a repülő póttartályos terveknél.

Új tervek a második fordulóra

Boeing Model 804-4

A tervezésiből a tanulmányozási fázisba való visszautaláskor tehát a Boeing is pénz híján volt, ennek ellenére azonban folytatta a munkát saját forrásokból. 1956 novemberében a Tea Bag belső nevet kapott munkákat végezték, aminek a keretében a repülő póttartályos terveket megelőző koncepciókat vették végig ismét, és próbálták eldönteni, azokat lehet-e kiindulási alapként használni a következőkben. H. W. Withington és Lloyd Goodman vezette a Tea Bag csapatot, mely 28 tervezetet nézett át, és többnél azok variációit is, a Model 724 vagy 725 számon. Az előző kudarc ellenére sem hagyták ki ezúttal sem a repülő póttartályok alkalmazását. Az egyetlen repülőgéppel megvalósított, szubszonikus útvonalrepülést és szuperszonikus támadást előirányzó koncepciók is sorra kerültek, csakúgy, mint a hidrogén üzemanyagként használata, a hattárréteg-lefúvással csökkentett légellenállás kihasználása, valamint a végig szuperszonikus sebesség tartása is. Az előzőleg bemutatott fejleményekre tekintettel, ezt az utóbbit választották ki a végső kidolgozás céljára, Model 804 jelzéssel. A 804-1 – mely a Model 725-115-ösön alapult – 1957 februárjában került papírra, és az utolsó, -10-es számú verzió december 23-án. A tervsorozat egy nagyméretű, szinte tökéletesen letisztult, vízszintes vezérsík nélküli, külön gondolákban a szárnyak alá lógatott, hathajtóműves repülőgép volt, és több megoldása hasonlított a Boeing szuperszonikus utasszállítójához (SST) – a korai időszakban – tervezettre.

Review 72. o.

A Boeing 724-21. A szárnyak alatt van egy-egy közös pilon, amelyen belül egy óriási póttartály, és kívül, mellette egy hajtómű foglal helyet

Review 73. o.

A Model 725 sorozat is sokféle elképzelést vizsgált. Fent egy azok közül, melyek olyan kicsi hajtóművekkel lettek volna ellátva, amik illeszkedtek a szárny kilépőélébe, nagy légellenállást spórolva így. Lent egy radikális elképzelés, ahol a szubszonikus repüléshez külön, nyilazott, de azért nem deltaszárnyat vitt magával a gép, amit ledobott (!) a szuperszonikus támadás előtt

Review 77. o.

Review 79. o.

Még két terv a 725-ösök közül. A fenti egy azok közül, amiket láthatóan a végig szuperszonikus utazásra szántak. Jellegzetes a felszállásnál behajtható alsó pótvezérsík és a – főleg – leszállásnál lehajtható orr. Előbbit a lenti verzió is megkapta, mely már a Model 804-eshez igen közeli. Ennek ellenére még nagyon szokatlan belső elrendezést mutat, mivel az elektronika vagy az orrban van (ami előre-lefelé csúsztatható a jobb kilátáshoz), vagy a szárnyak alatti gondolákban, amiknek a két oldalán van a négy hajtómű. Azaz, a törzsben nem foglal sok helyet. A gondolákban vannak a főfutók aknái, elöl két elektronikai rekesz, hátul pedig kompresszorok a határréteg elszívásához. Ezzel kívánták javítani a szárny körüli áramlást, azaz csökkenteni a légellenállást

Review 80. o.

A Model 804-est deltaszárnyúként említik, de a szárny inkább közelebb állt egy elnyújtott, és nagyon nagy trapézszárnyhoz, 28,8 m-es fesztávval a 804-1 esetében. A karcsú törzs hossza 61,3 m, a gurulás 226,6 tonnával volt lehetséges (lényegében ez volt a legnagyobb tömeg), amiből 10,9 tonnát tett ki a támadó fegyverzet és az önvédelmi eszközök. Az egyetlen függőleges vezérsíkot egy kisebb, de még így is elég nagy alsó egészítette ki. A hat hajtómű szabályozható, Mach-kúppal ellátott beömlők mögötti GE X279E, vagyis a J93 volt. Az előrenyúló orrtól nem lehetett jól kilátni, ezért egy bonyolult mozgatószerkezet helyett vállalták a kockázatát egy televíziós rendszernek, ami kis sebességnél, tehát főként le- és felszálláskor működött. A négy fős személyzet 2x2 elrendezésben, különálló mentőkapszulákban, egymásnak háttal ült. A terv érdekessége volt, hogy az egyetlen bombatér nem a hossztengelyben, hanem attól balra helyezkedett el; szimmetrikusan egy üzemanyagtartály volt a túloldalán.

A Model 804-1 majdnem megegyezett a végül benyújtott -4-essel, de először ennek módosított, -1A változatán jelent meg a később a -4-esre is átkerülő kacsaszárny. A jókora, 32,5 m²-es kacsaszárnyak közvetlenül a fülke mögé, középmagasságban kerültek fel a törzsre, melyet 63,6 m-re hosszabbítottak. A személyzetnél megtartották a 2x2-es üléselrendezést, de immár mindenki előre nézett. Ezektől eltekintve azonban az -1A megegyezett az -1-essel – ezért sem kapott önálló alszámot. A -4-est kivéve, a -2 és -6 közötti változatoknál vizsgáltak megnövelt tömeget, nagyobb hajtóműveket, és erősebb szárnynyilazást is, de mindegyikről gyorsan kiderült, hogy nem jobbak, mint az -1. A még magasabb számozású verziókat már azután készítették, hogy eldöntötték, hogy a Model 804-4 lesz a tenderen megmérettetett verzió. A -7 esetében J58-asokra váltottak, a -8-asnál ugyanezekkel megvalósított, de torlósugárhajtóműves üzemre is alkalmas kialakításra, amivel már 4 Mach-ra gyorsulhatott a bombázó. Ugyanilyen elvi kialakítással GE X279-eseket és Curtiss-Wright DC36-osokat is vizsgáltak, szintén 3 helyett 4 Mach utazósebességhez.

Warbird 16. o.

Fent: a Model 804-1 modellje, alulnézetben. Mivel nagyon hasonlított a 804-4-esre is (lásd lent), annak aljára nézve is reprezentatív a fénykép. Lent: ugyanakkor egy másik forrásból származó rajzon a Model 804-1 kissé máshogy néz ki. Ez a rajz jobban mutatja a hasonlóságot, azaz a leszármazást a Model 725 sorozatból, lásd fentebb

Review 80. o.

Ezeknél a torlósugárhajtóműves opcióknál – melyet angolul dual-cycle-ként említenek – nem biztos, hogy a későbbi A-12/SR-71 családon megvalósult módszerre gondolt a Boeing. A másik alternatíva a gázturbina teljes kizárása volt, és az amögé, önállóan helyezett utánégetőre való átváltás adhatta a tolóerőt nagyon nagy sebességeknél. Ugyanilyen rendszert használt az el nem készült Republic XF-103 is, csak ott az XJ67 lett volna a fő hajtómű, mely a kezdeti időszakban a WS-110A-nál is szóba jött. Az, hogy a levegő körkörösen, vagy egy elkülönítettebb járaton át kerüli meg a gázturbinákat, mindegy volt ebből a szempontból, a lényeg, hogy azokat lehet, hogy teljesen leállították volna utazórepüléskor. Ez így volt tervezve az XF-103-asnál, de nem így működött az A-12/SR-71 esetében.

A tehát a belső javaslatok közüli győztes, a „Boeing WS-110A-ja” a Model 804-4 lett. A fentiek szerint, megjelent a kacsaszárny a nehezebb, 245,8 tonnás gépen. Ez a hangsebesség alatt felhajtva, felette lehajtva volt, valószínűleg azért, hogy így kompenzálják aerodinamikailag a felhajtóerő nyomásközéppontjának egyre hátrébb helyeződését a sebesség növekedésével, azaz, megnöveljék az orrnál a felhajtóerőt. Ezt egyébként trimmeléssel, vagyis valamilyen felület kitérítésével kell megtenni, ami viszont növeli a légellenállást. A Boeing feltehetően úgy számolt, ezzel a módszerrel még mindig kisebb lesz a növekmény. Az orr abban is változott, hogy megint a mozgatható kialakításra voksoltak a mérnökök, így a végső soron azért a deltaszárnyúakra jellemző, nagy állásszögű leszállások során szabaddá váltak a nagyméretű, kis szögben beépített – tehát amúgy szintén nagy ellenállást keltő – szélvédők. Az orr felhúzott állapotában csak kisméretű oldalablakok voltak szabadok, minimális, előrefelé való kilátást nyújtva. Az általánosságban a cég Bomarc légvédelmi rakétájára is emlékeztető repülőgépet – lásd szárnyak és hosszú orr – a Boeing főként titánból kívánta megépíteni.

A fegyvertér teljesen átalakult, és újra középre került, sőt, elfoglalta a teljes törzskeresztmetszetet. Így geometriailag is lehetségessé vált már nem csak egyetlen, 4,5 tonnás, hanem egy 11,3 tonnás bomba hordozása is. Azért, hogy biztosan teljesüljön a B-52-eseknél nem nagyobb reptérigény, fékernyőt is beterveztek. Hajtóműként az X279J szerepel, mely az amúgy elfogadott E utáni fejlesztési stádiumra utalt; ekkor még a GE gázturbinája is folyamatos változtatások alatt állt, hiszen a rajzasztalon volt még. Az utánégetőben bór alapú HEF-et használtak, míg a fő égéstérben kerozint. A 804-1A-hoz képest további, kisebb változtatásokat is tettek még, melyek közül a legfontosabb a szárny alakjának módosítása volt.

(forrás)

Az eredeti, az értékelésre készített modell fotója, már az USAF (SAC) színeiben, valószínűleg ugyanolyan hófehér színben, mint a később megépült XB-70

Davies 16. o.

A Model 804-4 így festett volna, ha változtatás – és festés – nélkül állt volna szolgálatba

(forrás)

A 804-4 orra a két „szélső” helyzetben; a kacsaszárnyak felhajtása minden bizonnyal független volt az orr mozgatásától

Warbird 16. o.

A bombázó fontosabb, belső elemei egy részleges röntgenrajzon. A korszakban a Boeing számos típusán volt betervezve ugyanilyen, a függőleges vezérsíkon lévő, jókora, orsó alakú UHF antennaburkolat

(forrás)

A Model 804-4 háromnézeti, és részben metszeti rajzai, melyek megmutatják a futóműveket is, de ami még fontosabb, a méreteket szintén. Az UHF antenna nélkül a gép hossza 59,74 m, magassága 13,72 m, fesztávolsága 28,78 m

(forrás)

Az NAA trükkös megoldást talál

Sajnos az NAA munkájáról sokkal kevesebb információ maradt fent. Az NA-239-esen belüli terveknél meglepően időtálló, alapvető formát vázoltak fel, amint erről szó volt. Amikor a légierő utasítására újrakezdték a tervezési folyamatot, ezt módosították tovább, de mégis elmondható, hogy a főbb vonásokat megtartották. A törzshöz hátul csatlakozó szárny megmaradt, de deltára cserélték, és a szárnyvégek egy kis része lehajtható lett. Ezt az NAA a változtatható szárnynyilazás angol kifejezésével illette (variable-geometry wing), noha már akkor is inkább azt értették alatta, amit azóta is, tehát a nyilazás változtatását. Az NAA a lehajtott szárnyvégeket nagy sebességnél kiegészítő, útirányú stabilitást adó felületekként használta fel. A továbbra is jókora kacsaszárny a fix szélvédőjű fülke mögé költözött, egészen hasonlóan a Boeing Model 804-4-eshez, de nem volt felhajtható, mint annál.

Az NAA gépe nem valódi kacsaszárnyas típus, mert e felületek szerepe nem a magassági kormányzás (azt a szárny kilépőélén lévő elevonok végezték), hanem csupán többlet felhajtóerő és a trimmelés biztosítása különféle repülési helyzetekben. Erre tekintettel lehetne használni esetleg az „álkacsaszárnyas” kifejezést, de az egyszerűség kedvéért a szokásos elnevezés maradt a szövegben.

A hosszan előrenyúló törzs mintegy nyakként megmaradt, viszont a hajtóműveket – immár hat darab, szintúgy vegyesen HEF-et/kerozint használó X279-est – teljesen az  „alsó központi részbe” – valójában szintén a törzsbe – ágyazták, közös, de kettéosztott, alsó beömlőre áttérve. A beömlő ilyen kialakítása is hosszas mérlegelés következménye volt, nem csak a lentebb ismertetett aerodinamikai megoldás miatt lett ilyen. Az NAA értékelése szerint ugyanis a korabeli viszonyok között egyáltalán nem lehetett kizárni a hajtóművek meghibásodását, vagy pedig, ha egyenként vannak beépítve, a háromdimenziós, szabályozható beömlőiknél az ún. unstart állapotot. Ez a beömlő lökéshullámrendszerének az elvárt tartományból való elmozdulását jelenti, és a hajtóműhibával azonos következménnyel jár: a tolóerő drasztikus csökkenésével. Az aszimmetrikus tolóerő okán az útiránytól eltérítő nyomaték keletkezik. Ha ez nem lenne elég, az unstart esetében a lökéshullámok kölcsönhatásai miatt még maga a légellenállás is megnő a beömlőnél, ami még tovább fokozza az eltérítő erőt. (Az SR-71-eseken jól ismert lett ez a jelenség, és az unstart többször is akkora rántást okozott, hogy a pilóták beverték a fejüket az oldalsó ablakokba.) Az NAA úgy vélte, ha előáll ez a helyzet, annyira elfordul a hatalmas bombázó az útiránytól, hogy a komolyan megzavart légáramlás több, másik hajtóműnél is unstartot fog okozni. A kétdimenziós, azaz két síkban, síklapokkal szabályozott, tehát egyszerűbb aerodinamikájú beömlőnél viszont az unstart jóval kevéssé valószínű. Ha egy hajtómű egyedi hibájáról van szó, akkor is jobb a helyzet, mert a középvonalhoz igen közeli beépítés miatt az aszimmetrikus tolóerő forgatónyomatéka csekélyebb lesz. Azért hátrányok is voltak, melyek közül a berepülés során be is bizonyosodott a legsúlyosabb. Ha a kettéosztott beömlők egyikébe is idegen test kerül, az képes mindhárom, oda tartozó gázturbinát egyszerre megrongálni, ami a tolóerő felének elvesztésével jár. Ami a beömlő teljesítményét illeti, az NAA úgy számolt, hogy háromszoros hangsebességnél tízszer akkora sűrítést végez el a komplex lökéshullámrendszer révén, mint amire aztán a hajtóművek kompresszorai képesek. Ha csak ezt az egy tényezőt vesszük, már nyilvánvaló, miért is annyira lényeges, hogy a beömlő – akármilyen kialakítású is – a lehető legkifinomultabb legyen egy nagyon gyors típuson.

A számítások alapján a 204 tonnás gép 3 Mach sebességgel 9630 km-t tehetett meg, hogy egyetlen, majdnem 4 m hosszú fegyverterének tartalmát célba juttassa. Az NAA ekkor ismeretlen jelzésű/projektszámú bombázója eddig nagy vonalakban megegyezett a Boeing tervével, leszámítva tehát a hajtóműelrendezést. Volt viszont egy olyan tulajdonsága, ami ember vezette repülőgépnél napjainkig is teljesen egyedülálló.

Az NAA mérnökei valamivel szerették volna helyettesíteni a repülő póttartályok jelentette, plusz hatótávot, úgyhogy megpróbáltak minden létező ötletet előkaparni a szakirodalomból. A NACA 1956. március 5-ei tanulmányában meg is találták, amit kerestek. Az Alfred J. Eggers és Clarence A. Syverston által jegyzett, Aircraft Configurations Developing High Lift-Drag Ratios at High Supersonic Speeds c. anyagban az egyébként a gyors vízi járműveknél is már ismert waverider, azaz hullámlovas elvet ismertették. Az ötlet lényege, hogy a felhajtóerő és a légellenállás arányát javítani kell, mégpedig úgy, hogy a hangnál sebesebben haladó repülőgép a maga által keltett lökéshullám nyomását használja fel felhajtóerő-termelésre. Így – idealizált esetben legalábbis – ellenállás nélkül lehet felhajtóerőt nyerni, tehát az arányszám javul, azaz, sokkal hatékonyabbá válik az egész repülőeszköz. Ennek a megvalósítása angolul a compression lift, ami beszélő név, mivel a szuperszonikus lökéshullámok által összenyomott (compression) levegő biztosít felhajtóerőt (lift). Kis mértékben, de a lehajtható szárnyvégek is hozzájárultak a jelenség kiaknázásához, elsődleges feladatuk azonban a fentebb leírt volt. Egyrészt, ezáltal az NAA így 30%-kal nagyobb felhajtóerőt kalkulált, mint amit magában egy azonos méretű szárny adott volna, továbbá, még a bombázó repülés közbeni állásszöge is kisebb lehetett, ami pedig az ellenállásának csökkenésével járt. A dolog részleteiről később lesz szó.

Warbird 18. o.

A benyújtott koncepció az NAA-tól. A kacsaszárny delta formájú, és a függőleges vezérsíkok a lehajtható szárnyvégek kis mérete miatt nagyok. A bombázó ezek miatt különösen, de összességében is az F-108 felnagyított változatára emlékeztet

Valkyrie 39. o.

Az elvileg a WS-110A elnyerésekori állapotot tükröző modell. Egyéb eltérések mellett itt főleg az látszik jól, hogy a beömlő „sarka” lekerekítettebb, mint amilyen a valóságban lett

Variációk egy témára

Mindenképpen érdemes összevetni a két tervet az alapvető adataikat illetően is. Az eltérések ellenére a kialakítás több szempontból azonos, tehát hosszú, karcsú törzselsőrész, deltaszárny, hat hajtómű. Az NAA gépe a compression lift miatt hátul már eltérő, főleg az egymás mellé beépített, de amúgy ugyanolyan hajtóművek tekintetében. Viszont, pont ezzel az eltéréssel összefüggésben, amíg az NAA 204 tonnából kihozta a bombázót, a Boeingnek majdnem 246 tonna kellett. Mivel például nincsenek meg az NAA tervének méretei, sajnos a kellően részletes adatok híján csak tippelni lehet számos dologra. A Boeing nagyobb tömege valószínűleg a compression lift hiánya miatti, nagyobb légellenállást kompenzáló üzemanyagmennyiségből adódik. Ezt persze biztosan csak a tartálykapacitások ismeretében lehetne kijelenteni. Ugyanezzel kapcsolatos, hogy a Model 804-4 több, mint hat méterrel hosszabb lett, igaz, a fesztávolsága kisebb volt, már ha az adatokat a végül is megépült XB-70-esekkel vetjük össze. Ezek valószínűleg nagyon közel álltak méretekben a nyertes pályázathoz, mivel az ahhoz képest tett módosítások más jellegűek voltak. Ami a compression lift előnyét legegyértelműbben kimutatná, a tervezett hatótáv vagy hatósugár, szintén nem áll rendelkezésre.

Sajnos az összehasonlítást olyanok is nehezítik, mint hogy ugyanaz a szerzőpáros írt két, felhasznált forrást is, és az, amelyik rövidebb, eltérő adatot tartalmaz az NAA tervének tömegére, mint a hosszabb, és pár évvel későbbi könyvük. Az általános tapasztalat (ökölszabály) miatt azonban az utóbbi, tehát a hosszabbik könyvet fogadtam el hiteles(ebb)nek, ha ellentmondás merült fel. Itt ténylegesen eldönteni, hogy melyik az igazi adat, amerikai levéltári vagy céges archívumokhoz való hozzáférést igényelne, amik egyike sem volt lehetséges a bemutató készítése során. Már ha léteznek még egyáltalán a vonatkozó dokumentumok…

A tartósan ilyen nagy sebességgel repülő szerkezeteknél a gyártók néhány megoldás közül választhattak, amint erről az XF-103 esetében is szó volt már a blogon. A legegyszerűbb az acél használata volt. Ez ellenállt a nagy hőterhelésnek, és megmunkálása jól ismert volt az iparban. Hátránya viszont a nagyobb sűrűsége miatt adódó többletsúly. Hasonlónak tekinthető a titán abból a szempontból, hogy ez is minden további nélkül elviselte a magas hőmérsékleteket, viszont magában is igen drága volt, és bár használata egyre terjedt a repülőgép- és rakétagyártásban, de azért még mindig különlegesnek számított, és – például hegesztéskor – igen kényes anyagnak bizonyult. A harmadik lehetőség az úgymond egzotikus anyaghasználat volt, például a méhsejt szerkezetű acél. Ez utóbbit választotta az NAA, míg a titánt a Boeing, illetve a Lockheed az A-12/SR-71-esnél, és acél építésű lett például a MiG-25. Rövidebb repülési időnél abláción alapuló hőszigetelés is lehetséges, mint például az űrkabinok visszatérésekor. Ez nyilván egy órákon át repülő bombázónál szóba sem jöhetett.

(forrás)

A pár percig a levegőben lévő X-15A-2 esetében viszont kipróbálták az ablatív bevonatot. Ezt a csodálatos, rózsaszín anyagot (Martin MA-25S) egy fehér védőréteg fedte a repülés előtt, amint a lenti, kissé a szemnek megnyugtatóbb kép mutatja. Az X-15 szintén az NAA repülőgépe

(forrás)

(forrás)

Egy, szinte teljesen titánból készült repülőgép pedig így nézett ki festetlenül. A Lockheed A-12-ese alulról fotózva

A Boeing alulmarad

A 60 fős döntőbizottság számára az NAA mutathatta be elsőként az újabb javaslatát, 1957 októberének utolsó hetében. A Boeing Model 804-4-esre november 4-6. között került sor. A légierő történetében első ízben, a bizottságban részt vett a majdani, a típust alkalmazó parancsnokság is, tehát a SAC, az addig szokásosakon kívül (ARDC, AMC azaz Air Materiel Command). Egyhangú döntés született, melyről december 11-13. között tájékoztatták a legfelső vezetést, beleértve a légierőért felelős minisztert – akkor James H. Douglas –, aki szintén egyetértett. Formálisan december 23-án értesítették a pályázókat, hogy a WS-110A-t a North American Aviation nyerte.

A Boeingnél megütközést keltett a vereség. Úgy vélték, kisebb részt tapasztalatuk, nagyobb részt az NAA szerintük irreálisan optimista számításai a compression liftre vonatkozóan azt jelentették, hogy nekik kellett volna nyerniük. Még kongresszusi meghallgatásig is elvitték az ügyet, de ott úgy találták, hogy az elkerülhetetlen számítási bizonytalanságokon túl az NAA adatai pontosak, és nem csalnak. Azt utólag nem tudni, de lehetséges, hogy szerepet játszott a döntésben az is, hogy a Model 804-4 nagyrészt titán építése az eleve nagyon drága gépet még drágábbá tette, együtt a technológiai nehézségekkel és a 250 bombázónyi titán beszerzési nehézségeivel.

Aero 14. o.

A Model 804-4 egy háromnézeti rajza

Érdekes az is, hogy az XB-59-essel szemben a merészebb koncepciójú B-58-ast választotta a légierő, és ezúttal is az egzotikusabb aerodinamikai kialakítású konkurenssel szemben maradt alul a Boeing. A későbbi évtizedekben, a taktikai gépek terén mintha fordított tendencia lenne megfigyelhető, lásd a blogon erről ITT röviden.

Amit a Boeing a rácsodálkozása közben mintha elfelejtett volna – az F-108-ason kívül –, az az NAA által a ’40-es évek végétől 1957-ig vitt Navaho program jelentette tapasztalat volt. A Navaho egy, végső formájában stratégiai célokat támadó, 3 Mach sebességű, 18-20 km-en repülő, lényegében pilóta nélküli, azaz egyszer használatos bombázó volt (hivatalosan ICCM, azaz interkontinentális robotrepülőgép). Amint ezekből a fő tulajdonságokból látszik is, ez a munka nagyon hasonló kihívásokat jelentett az NAA felé, amely így nagyon is releváns tapasztalatokhoz jutott, amiket aztán fel tudott használni a WS-110A fejlesztése során. Sok egyéb mellett a felmelegedést tűrő fémek használata, ezek összeszerelése, és talán leginkább a navigációs rendszer (az állócsillagokhoz való viszonyítással pontosított inerciális platform) technológiája az ember vezette bombázónál közvetlenül is hasznosítható tapasztalatokat, alapokat biztosított az NAA mérnökgárdájának és gyártási szakembereinek. Sőt, ezeket a felmelegedés kutatásában igazán úttörő szerepet játszó X-15-ösnél is alkalmazhatták, és kicsit később az Apollo űrhajó parancsnoki (és kiszolgáló) modulja is az NAA-tól származott.

A Navahot egyértelműen az ICBM-ek miatt törölték, mert, mint kiderült, azok technikai problémái valójában kisebbek voltak, mint az ICCM-eké – ellentétben a vártakkal. Bár a sokszoros visszatérési sebesség még nagyobb felmelegedést okozott, cserébe viszont ezt rövidebb ideig kellett elviselnie egy rakétának, sőt, valójában csak egy bizonyos részének, amit kifejezetten erre tervezhettek, míg a maradéknál erre nem volt szükség.

(forrás)

A blogon a számos jelzése közül az SM-64-essel szereplő Navaho egy startja. A program 1957. július 13-án való beszüntetése hatalmas sokkot okozott, mivel 20.000 alkalmazottat bocsátottak el csak az NAA-nál emiatt. Viszont, ennek ellenére sem roppant meg a vállalat, mert a fejlesztés során tudást felhalmozó mérnökcsapatot megtarthatták. Ezt részben az tette lehetővé, hogy az USAF cserébe a Hound Dog robotrepülőgépet, a B-52-esek légvédelem hatókörén indítható fegyverét az NAA-tól rendelte meg

A győztessel papíron a SAC egy olyan bombázót kapott, mely az USA területéről felszállva a világ bármely pontjára atomcsapást tudott mérni, és amit úgy jellemeztek, hogy „megbízhatósága 90%-os”. A WS-110A-ról szóló tanulmány aktuális követelményei legalább 18,3 km-es támadási magasságot említettek, de 22,9 km-t vagy még többet vártak inkább. Légi utántöltés nélkül 11.110 km volt a minimum hatótáv, de lehetőleg 20.370 km – ez utóbbi egyébként irreálisnak nevezhető, már a dolgok akkori állása szerint is, hiszen kémiai meghajtással az adott méretekkel ez kizárt volt. Nagy újdonságként – és újabb repedésként a koncepción – bekerült a számok közé egy 150 m-en való támadási képesség is. Itt 0,9 Mach-ra kellett képesnek lennie a gépnek, az eddig egyedül favorizált, nagy magasságban pedig 3-ra. A kifejezetten erre a konkrét sebességre tervezett bombázónak csak jóval kisebb hatósugárral ment volna a szubszonikus alacsonytámadás még a szuperszonikus útvonalrepüléssel együtt is, ez utólag is biztosra vehető. Technikai oldalról az aerodinamikai felmelegedés volt még kulcskérdés. 2 Mach-ig, illetve valamivel afölött még a hagyományos, alumínium építés megfelelő, de ezután már csak ritkán használt vagy egzotikus megoldások jöhettek szóba, így az acél és a titán főleg. Ezek anyagtudományi és gyártástechnológiai fejlesztéseket is megköveteltek.

Mostmár részletesen kitértek a fegyverzetre is, mely még mindig szabadesésű bombákon alapult, de összesen már nyolcféle variációt írtak le. A referencia bevetés továbbra is egyetlen, ilyen, 4,5 tonnás hidrogénbomba célba juttatását jelentette, de kisebb hatósugárral két ilyet is elbírt a gép. Szintén ezzel járt egyetlen, 9 tonnás bomba; több, kisebb tömegű bomba; vagy egy 4,5 tonnás és néhány kisebb bomba függesztése. Feltehetően nem belül, hanem kívül hordozott, nagy hatótávú rakétát is szántak a géphez, amely mellé egy 4,5 tonnás bomba is belefért a hasznos teherbe, két rakétához pedig egy kisebb bomba társulhatott. Ezen kívül vegyi és biológiai fegyvereket (harci részeket, leginkább konkrétan bombákat) is bevethetett az új típus. A rakétának ugyanúgy legalább 555, de lehetőleg 1300 km-es hatótávra volt szüksége, ahogyan azt korábban az SR-22 dokumentumban is elvárták ettől az eszköztől. Szintén nem változott, hogy az 555 km megtétele után a pontosság nem lehetett rosszabb, mint 1500, de inkább 760 m.

Valkyrie 219. o.

Az NAA (az 1958-59-es időszaknál szinte biztosan későbbi) grafikáján egy nem konkrét típusú (szemléltetésre szolgáló), levegő-föld rakétát indít az B-70 – bár nem teljesen egyértelmű, de minden bizonnyal a szárnya alól

Az ARDC 1958. január 7-ei, részletes tanulmányában kitért arra is, hogy miért is tartja maximálisan indokoltnak bármilyen bombázó fejlesztését, amikor már egyre inkább alkalmazhatónak tűntek az ICBM-ek is. Épp ez utóbbiakat a WS-110A várt szolgálati ideje alatt még megbízhatatlannak tartották, mind műszakilag, mind a pontosságukat illetően, és mert fix telepítési helyükről csak az indításukkal tudtak elmozdulni. Ezek miatt nem lehetett kizárólag rájuk hagyatkozni – ez a hamarosan kialakuló nukleáris triád minden ágának fenntartása melletti, klasszikus érv volt. Erről volt már szó a blogon az M-X telepítése kapcsán, ITT. Ami a rakéták pontosságát illeti, a SAC szerint azokkal a vizsgált időszakban csak mint „nem megerősített, nagyon pontosan ismert helyzetű” célokra lehetett támadni. Ez effektíve az ipari üzemeket és a városokat jelentette, miközben a LeMay által nagyon profivá tett SAC bombázók tényleg rendszeresen elérték a néhány tíz méteres, vagy még nagyobb pontosságot például a B-36-osokkal. Mivel a WS-110A-hoz tervezett, fedélzeti indítású rakéta is kevéssé volt pontos, a fő feladatként irányítás nélküli bombákat ledobó bombázóknak is nagy hatóerejű fegyvereket kellett alkalmaznia a kicsi, megerősített célok, így bunkerek és hasonlók ellen. A bombázókon ott lévő, jól képzett személyzetet hatékonynak tartották a váratlan, előre nem látható döntések meghozatalában, a meghibásodó berendezések manuális pótlásaként, és még a megfelelő időben végzett, önvédelmi manőverek – és védelmi elektronika és zavaróeszközök – alkalmazásában. A teljesen helyhez kötött rakétákkal szemben a bombázókat rugalmasabban lehetett telepíteni – bár az egyre bonyolultabb típusok kiszolgálását valójában egyre kevesebb reptér tudta biztosítani, ha csak a pályahosszakra, a hangárok méretére vagy a HEF utánpótlására gondolunk. A bombázók rugalmassága megnyilvánult abban is, hogy az előretolt repterekre helyezés mellett járőrözésre is lehetett őket küldeni, ami fizikailag demonstrálta az USA eltökéltségét egy adott helyzetben. Bár 1958-ban még nem volt elfogadott a tömeges megtorláson kívül más stratégia, például a későbbi, rugalmas reagálási doktrína, azért még így is el lehetett mondani, hogy a bombázókat egy korlátozott konfliktusban is be lehetett vetni, még ha abban atomfegyvereket használnak is. A rakéták indításánál ezzel realisztikusan már senki sem számolt, még ha teoretikusok erre a forgatókönyvre is kidolgoztak nagyon sok szintet (eszkalációs lépcsőfokokat).

A program tehát elvileg megalapozottan haladt tovább. Februárban kapta meg a WS-110A-ból származó repülőgép a B-70, légierős jelzést, és 1958. március 7-én jött ki a GOR-82, az előző GOR felülvizsgált verziója. A korábbi, többszöri halasztással szemben, ezúttal a program felgyorsítását fogalmazták meg. A GOR-82-höz kapcsolódó ütemezésben 1962 januári, első repülés szerepelt (legutóbb: május), ’63 októberi, első, a légierőnek átadott géppel (előzőleg ’64 novembere), és az ezred, azaz a 45. (máshol: 30.) gép leszállítását ’64 augusztusára tették (addig: ’65 vége). A műszaki elvárásokon is változtatott a friss dokumentáció. A cél feletti magasságot 24,4 km-re emelték (korábban: 22,9 km), és a bombázásra 150 m és e magasság között bárhol képesnek kellett lennie a gépnek. A hatótávot is emelték, szűk 930 km-rel, 12.040 km-re. Ezt áprilisban megint növelték, 12.730-ra, tehát ismét elég jelentősen. Ugyanekkor azt is kikötötték, hogy bombázó fejlesztését ne hátráltassa a tervezett, szintén igen ambiciózus, fedélzeti rakéta esetleges késése, anélkül is álljon szolgálatba mielőbb. A bemutatott módosítások, tehát elsősorban a gyorsítás, 165 millió dollárt adtak hozzá a költségekhez.

Ezek nincsenek mindig megadva mai árakon. 2023-ban a 165 millió dollár 1,72 milliárdnak felel meg, tehát a fejben végzett, gyors összehasonlításkor egy kényelmes, tízszeres szorzó nagy tévedés nélkül alkalmazható.

Már a hatótáv GOR-82 általi, jelentős növelése is maga után vonta a HEF ismételt, a pályázati fázisban már vizsgált, de akkor még elhagyott felhasználását. Ez annak ellenére is így történt, hogy a számítások szerint a bombázó kerozinnal is teljesíteni tudja majd a kívánalmakat. A légierő azonban úgy vélte, a HEF-fel a hatótávot illetően 15%-kal az általa elvárt fölé is lehet menni, azaz kibővülnének a B-70 által támadható célok. Ennek ellenére ezúttal sem került be a HEF a szerződéses követelmények közé, viszont az NAA mégis azzal számolt, hogy a HEF fogja az utánégetőt táplálni a bombázón, tehát, hogy a kerozin mellé ilyet is hordozni fog a gépe, mégpedig 30-40%-os arányban. Ez elkülönített tartálytereket és vezetékeket igényelt, növelve a komplexitást. A tömeghez ez 136 kg-ot adott hozzá, és hatszor kb. 91 kg-ot a HEF-hez megfelelő, nehezebb utánégető, azaz összesen mintegy 680 kg-ot. Ez, ha nem is volt jelentős, de elhanyagolható sem, azonban összességében még mindig inkább előnyösebbnek ítélték a HEF-et. Ha ilyet mégsem tankoltak az előbbiek szerint erre felkészített gépbe, akkor a hatótáv 120 km-rel csökkent csak a nagyobb szerkezeti tömeg miatt.

(forrás)

Egy korabeli rajzon a típus, hasonlóan hibás részletekkel, mint sok, ilyen ábrán

(forrás)

A véglegesnek tűnő, vagy ahhoz igen közeli konfiguráció szélcsatornamodellje

Ebben az időszakban – tehát 1958 tavaszán – az NAA megbízta az alvállalkozókat is. Híven a program összetettségéhez, nagy részeket kaptak az iparág ismert résztvevői, no és persze minél több céghez, minél több államba osztott le a munkát a fővállalkozó, annál több képviselő és szenátor lett érdekelt a projekt fenntartásában, tekintettel a választókerületeikben lévő munkahelyekre. A korábbi konkurens, a Boeing a szárnyért lett felelős, a törzshátsórészért a Lockheed, a farokrészért és az elevonokért a Chance-Vought – csak, ami a főbb részegységeket illeti. A Cleveland Pneumatic a futóművet kellett, hogy szállítsa, ami az esetleges látszattal ellentétben szintén igen nagy kihívás volt, mert a világ addigi legnehezebb gépéről volt szó. Az önvédelmi elektronikát a Westinghouse kapta, az AN/ASQ-28 bombázó-navigációs rendszert az IBM. Maga a radar is ide került beolvasztásra, melyért eredetileg önállóan felelt a GE, ami a hajtóművek várt beszállítója is volt.

Itt azonban még nem dőlt el teljesen a helyzet, mert 1958 nyarán a légierő úgy döntött, kis mértékben beszáll a P&W J58 fejlesztésébe, melyet ugye a Navy fizetett döntő részben. Ezzel a J93 tartalékát gondolta bebiztosítani az USAF. Eközben a kezdeti, J93-GE-1 verziót is túlhaladni igyekezett a gyártója a -3-assal, melybe léghűtéses turbinalapátokat szánt, és ezzel összefüggésben megnövelt, belső hőmérsékleteket, magyarán teljesítményt, továbbá kisebb fogyasztást. Hogy még bonyolultabb legyen a helyzet, valójában az első hajtóműváltozat, mely a tenderen ígérteknek megfelelően HEF-et tudott használni az utánégetőben, csak az -5-ös volt, tehát a következő lépcsőfok a fejlesztésben. A J93 változatai közötti egyszerűsítésre került sor aztán, mert négy példányra redukálták az -1-esek megrendelését, és úgy döntöttek, hogy a bombázónak fontosabb -3-ast kapja meg a párhuzamosan tervezés alatt álló XF-108 is. Ez ugyan 109 kg-mal nehezebb volt darabonként, de az említett előnyei, no meg az -1-es változat minimálisra szorítása megérte a vadászgépre nézve, illetve a hajtóműprogram kiadásait tekintve is. Amikor ezt elfogadták, hozzátették azt is, hogy még a -3-as verzió is csak a berepülési programot szolgálja ki a B-70 esetében, mert a valós igény ugye a HEF-kompatibilis -5-ös – de ez már nem vonatkozott az XF-108-asra, annak a -3-as megfelelt. A J93-GE-3 fejlesztési költségére 150 millió dollárt becsültek, az -5-ös változatéra még 30,2-et (később hasonló költségként 52,75+3,75 millió dollár is szerepel; mindegyiket több évre elosztva kell érteni). A 30,2 milliót azonban a hadügy visszatartotta, hivatkozva a HEF-fel kapcsolatos, általános bizonytalanságokra (lásd korábban). Magát a B-70-est viszont úgy kellett tervezni a légierő elvárása alapján, hogy az az -5-ös változattal kompatibilis legyen. A minisztériumi ódzkodás nem volt véletlen, mert a HEF előállításának bonyolultsága az árában is megmutatkozott, konkrétan több nagyságrenddel drágább volt literje, mint a keroziné. A HEF használatát az NAA a gép hatótávnövelésére a legjobb módszernek tartotta, ekkor 19%-os pluszt ígérve.

Mivel az F-108 szolgálatba állítását hamarabb várták, mint a B-70-esét, úgy döntöttek, hogy az előbbi programirodája koordinálja a mindkettőben használandó J93 fejlesztését. Magától értetődően a követelmények eltértek a két típusnál a hajtóműre nézve, hiába volt mindkettő az NAA terméke, így az összehangolásra nagy szükség volt.

Egy jóval egyszerűbb kérdést viszont eldöntött a július 3-ai eredményhirdetés. A korban szokásos módon, az USAF tagjai adhattak le javaslatokat az B-70 nevére. Nem kevesebb, mint húszezer, beküldött válaszból a SAC a Valkyrie, azaz Valkűr nevet választotta. A skandináv mitológiai lények választották ki a csatában elesettek közül a leghősiesebbeket, hogy a Valhallába vigyék őket.

(forrás)

Az NAA hivatalos rajza egy valkűrről

(forrás)

Elvileg a fenti ábra volt az első, mely a nyilvánosságban megjelent a B-70-esről. A kép az Aviation Week 1958. július 14-ei számában szerepelt. (A lap máig ismert mindenkinél korábbi kiszivárogtatásairól.) A valós tervek akkori állapotához képest már elég nagy az eltérés, másfelől viszont valamennyire mégiscsak visszaadja az igazi körvonalakat

Az ismert, komoly, technológiai kihívások ellenére, összességében egész jól haladt a WS-110A az NAA győzelme után, sőt, a többletköltségek árán is növelték fejlesztés tempóját. A légierő vezérkari főnöke, Thomas D. White azonban pár hónappal később, 1958 őszén bejelentette, hogy nincs pénz a beígért gyorsításra. Bár az első felszállás előrehozott időpontját hivatalosan megtartották, a 45. példány átadását a korábbival egyezően, visszaállították 1965 augusztusára. Sőt, nem hivatalosan White azt is hozzátette, hogy a rakétákat (ICBM-eket) meglehetősen favorizáló Eisenhower-kormány úgy véli, előbb bizonyítson repülés közben a méregdrága bombázó, és utána kaphat nagyobb forrásokat.

Még szintén 1958 őszén, szeptemberben alakították meg a HEF Guidance Committee-t, tekintettel a HEF-fel kapcsolatos, központi irányítás nélküli, lassú és széttartó kutatásokra. Ez a testület sem volt azonban döntéshozó, csak tanácsadó szintű.

A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás a 4. résszel ITT.