Az új Kamov harci helikopter további tervezési elveinek áttekintését a Mi-28-assal való verseny kezdete követi - jó sok kiegészítéssel. Az előző (első) rész ITT.

További tervezési elvek

Noha nem képezte a kiírás részét, de a Kamov vizsgálta a V-80 légiharc-képességeit is. A vállról indítható légvédelmi rakéták levegő-levegő verziói által az új típusok képessé váltak elsősorban az ellenség helikopterei, de másodlagosan bármilyen légi cél kis hatótávú leküzdésére. A vadászgépekkel szembeni védelmi lehetőségek fejlesztése is ide tartozott. A teszteket a GoszNIIASz részleges szimulátoraival végezték, és a Kamov gyári pilótáinak a vadászgépek elleni harc vizsgálata során a Szuhoj berepülőivel kellett megküzdenie.

Nem volt újdonság a rá irányuló figyelem, de kiemelt szerepet kapott a (harci) túlélőképesség javítása is. Ez jelentős hatással volt a főbb és belső rendszerek, vezetékek, eszközök elhelyezésére, anyaghasználatra és sok másra is, ezért nem konkrét tervezési részletnek tekinthető, hanem magasabb szintű kérdésnek. E téren kapóra jöttek a koaxiális rotorrendszer már felsorolt előnyei, közülük is főleg a farokrotor hiánya és a kisebb törzs, de az egyfős, azaz kisebb fülke is.

Sok, napjainkban már alapvetőnek tekintett elvet kellett érvényesíteni a részletes tervezés során. A távolabbról nézve egyszeres hibatűrésnek is nevezhető elgondolás alapján a helikoptert érő egyetlen találat lehetőség szerint nem okozhatta egyik lényeges rendszer kiesését sem. Ehhez a hajtóműveket egymástól távolabb, a törzs tetejének két oldalára helyezték. A hidraulikus vezetékeket és a vezérlés tolórúdjait a nagyobb helyközű beépítésen túl páncélozták, utóbbiakat még a műszakilag szükségesnél vastagabbra is készítették. A rotorlapátok kettős főtartókkal készültek, és a belső rendszerek közül a fontosabbakat is duplikálták. Az üzemanyagtartályokban poliuretán hab töltötte ki a belső teret a robbanások megakadályozására, és tűzgátló védelem került a tartályok és a körülöttük lévő belső terek közé. A meghajtást úgy tervezték, hogy a gép eleve képes legyen a repülési tartomány nagy részét egyetlen hajtóművel is elérni, és a transzmissziós rendszer a kenőolaj teljes elfolyását követően még 30 percig kenés nélkül is kibírja. A pilótát nem csak a kabin igen erős páncélozása védte passzívan, hanem a teljesen egyedülálló, egyéni mentőrendszere is (K-37-800, lásd később részletesen). A műszerek, repülési és harcászati rendszerek lehető legnagyobb részét is a páncélvédett, az átlátszó részeken golyóálló üvegezést kapó kabinon belülre igyekeztek telepíteni. A szintén a GoszNIIASz tervezte, komplex védelmi intézkedések fejlesztése során a kemény kerámialapokból álló, könnyebb páncélzatot fémre cserélték vissza, mivel úgy találták, hogy előbbi a találatoktól széttörve, súlyos sérüléseket okoz a gépnek. (Ez hasonló, csak „egyrétegű” jelenség, mint a nagy hadihajóknál a találat hatására a páncélzat belső részéről leváló törmelék repeszhatása.) Inkább réteges, üreges, fémből készült páncélzatot alkalmaztak. A védelemnek ezen kívül, a gép teljes egészén ki kellett bírnia 12,7 mm-es lőszerek találatát, de még a 20 mm-esekkel szemben is nagy ellenálló képességet vártak, különösen a jól védett fülkénél.

Kapcsolódott az előzőhöz a könnyű kiszolgálhatóság elve. Egy tábori körülmények közt (is) üzemeltetendő típusnál ez sem tekinthető újdonságnak, de a Kamov itt is komoly fejlesztéseket végzett. Ehhez a – már nem meglepő módon – kifejezetten erre a célra létező állami központ, a NIIERAT segítségét vették igénybe. Ez a Repülőgép-üzemeltetési és Karbantartási Tudományos Kutató Intézet (НИИ Эксплуатации и Ремонта Авиационной Техники) volt.

Azért az ilyen intézetek létezése láttán nem annyira csodálkozik az ember, hogy csődbe ment a Szovjetunió.

Fent a szerelőnyílásokkal alaposan teletűzdelt V-80. A jó hozzáférhetőség alapvető volt a kiterjedt elektronikával ellátott típuson. Alul közelebbről a hátsó rész (források: fenti, lenti)

A következő generációs harci helikoptert már a kezdetektől úgy tervezte mindkét, rivális iroda, hogy az könnyen kommunikáljon a harctéren lévő, többi, saját eszközzel, és ezen belül is a külső célmegjelölő forrásokkal. Ettől függetlenül, az elvárt, fejlett elektronika révén a gépeknek önállóan is hatékonynak kellett lenniük. Ez azonban, a tapasztalatok alapján, végső soron korlátokba ütközött. Nem véletlen, hogy az amerikai taktika szerves részét képezte a kétüléses harci helikopterek mellé a könnyű, de egyre kiterjedtebb felderítő-célkereső felszereléssel ellátott OH-58 Kiowa alkalmazása. Ezt belátták a szovjetek is, ezért elsősorban a Kamovnak keletkezett teendője. Az együléses, ezért leterheltebb pilótájú V-80 jobban rászorult a külső támogatásra, mint a két fővel repülő Mi-28. 1984-ben ki is írtak egy pályázatot a szükséges, felderítő-célmegjelölő helikopterre, melynek eredménye a Ka-60 Касатка (Kaszatka, Kardszárnyú delfin) lett. Ez a többcélú helikopter az R, azaz felderítő változatában szolgálta volna ki a harci helikoptereket. A Szovjetunió összeomlása miatt viszont az ígéretes gép csak 1998-ban repült először (és azóta sem állt szolgálatba!), de ilyen feladatú változata már nincs napirenden.

Részben valószínűleg pont ezért, vagyis a Ka-60 évtizedes csúszását előre látva, a Kamov a Ka-50 kétfős verzióját kezdte vizsgálni, mely parancsnoki helikopterként, fedélzeti radarral és komolyabb felderítő rendszerekkel ellátva vezette volna a harctéren az együléses változatokat. A kétüléses példányok bevetése ennek a része lett volna.

A feltételes módból látszik, hogy a „parancsnoki helikopter” megoldás sem valósult meg. A Kamov viszont nem hagyta annyiban a dolgot, és – igazából nagyon is előremutató módon – egy pilóta nélküli eszközt, a Ka-37-est ajánlotta harctéri felderítő platformnak. Ez egy kicsi, mindössze 250 kg maximális felszálló tömegű, automatikus vezérlésű helikopter volt, moduláris felépítéssel, számos, kisegítő feladatra. A koaxiális rotoros, dugattyús motoros gépecske az előre programozott úton haladhatott, de szükség esetén az operátor beavatkozhatott a repülésébe. Ez a kis helikopter valóban rejtetten tudott felderítő feladatokat ellátni. Az 1993-tól teszteket is végző Ka-37 azonban nem került sorozatgyártásba. Ez a sors várt az öt évvel későbbi, továbbfejlesztett, gömb vagy félgömb alakú, elvileg akár levegőből is indítható Ka-137-esre is. (A tervek egy Ka-32-esről, mint „anyahelikopter”, szóltak; ez a Ka-27 polgári, szállító verziója.)

A Ka-37 eredetileg a Daewoo dél-koreai céggel közös fejlesztés volt, és fő feladata a mezőgazdasági alkalmazás, azon belül is elsősorban permetezés volt. Erre utal a korai, Agromaster fantázianév is; van olyan kép a gépről, ahol permetező állvánnyal van kiegészítve. A gépet nem szánták közvetlenül sorozatgyártásra, inkább technológiai demonstrátor funkciója volt. A vezérlés egyszerűsítése céljából csak két-két lapátot kapott a két rotorsík, és eredetileg két Szamara P-037 dugattyús motorja volt, 33 lóerővel egyenként. A hasznos terhelés 50 kg lehetett (forrás)

Az eredeti kialakítással alig 10 órát repült a prototípus, mielőtt a 63 lóerős német Hirth 2706 R05 motorral látták el. Ezt mutatja a fenti kép. Az immár egymotoros változat a Ka-37Sz jelet kapta, és a törzse alá egy forgatható televíziós kamera került, adattovábbító rendszerrel és műholdas navigációval látták el. Így már közelebb állt a Ka-50-esek számára szükséges feladatkörű típushoz. Lent az Sz elvileg 1996-ban aktuális kialakításának modellje, egy rendkívül ízléses szobában (források)

Fent és lent a Ka-137 különböző állapotaiban, rendszerekkel ellátva. A kicsi, alapvetően gömb alakú drón a Ka-37-essel egyező motorral repült, de 80 kg-ra növelték a legnagyobb hasznos terhelhetőségét. A gömb(szerű) kialakítás miatt a gép bármely irányba és azonos sebességgel tudott haladni. Mérete egy emberénél kicsit nagyobb volt. A képek forrásaiként megadott linken további részletek a típusról (források: fenti, lenti)

A később bővebben ismertetendő Ka-50S változat is részben alkalmas lehetett volna a parancsnoki feladatra, legalábbis fejlett szenzorai révén biztosan. Elvileg a kezdetektől meglévő (vagy tervezett), erős kommunikációs képességekkel az alapváltozatok és az ugyancsak együléses Ka-50S kombinációja működhetett volna. Végül a hatékony bevetés kérdését a Ka-52, a radarral is felszerelt, és két fő személyzetű típus oldotta meg, melyet már nem sújt ennyire a fenti problémakör, ráadásul napjainkban magától értetődőbb a folyamatos kommunikáció és az UAV-k használata is.  

A programmal párhuzamosan futott a Szuhoj Szu-25 csatarepülőgép páncélosok elleni, de egyébként is modernizált változatának fejlesztése. Ez ugyanúgy a Vihr rakétát és a hozzá tartozó Skval elektrooptikai felderítő rendszert (lásd később) kapta meg, mint a V-80. De nem ez volt az egyetlen kapcsolat a két típus között. A Kamov ugyanis állítólag teljesen komolyan megvizsgálta, hogy a csatarepülőgép pilótafülkéjét – egy az egyben – vegye át a V-80 számára. Azonban, elsőre talán még elképesztőbb módon, azért nem került sor erre, mivel azt nem találták elég erősen páncélozottnak!

Persze ez valamennyire érthető, mert a Szu-25 két-háromszor akkora sebességgel repül a harctéren, mint a helikopter, ezért kevesebb időt tölt a légvédelem hatósugarában, így valóban kevéssé, de legalábbis más követelmények szerint tették védetté a fülkéjét. A csatarepülőgép kabinját 10-24 mm vastag titánlemezek védik.

Egyes források említik, hogy még „önbeálló szárnyakat” is alkalmazni próbált a Kamov. Valószínűleg a szárnycsonkok felszálláskor és kis sebességnél közel függőlegesbe fordultak volna, hogy ne korlátozzák a rotorok által lefelé nyomott levegő útját. Persze azért a fegyverzetfelfüggesztők megoldása nem triviális ilyen esetben – igaz, a korai tervekben épp a legnagyobb, H-25 rakétákat a törzs első részére, oldalt rögzítették volna, függetlenül a szárnyaktól. Ez a próbálkozás meghaladta a lehetőségeket, feltehetően nem annyira technológiai, mint inkább idő- és pénzbeli korlátok miatt.

A végül hagyományosabb megoldásokat felvonultató Mil Mi-28 eredete is bővelkedik a megszokottól eltérő elgondolásokban.

A három modellt bemutató fotón jól látható a Mi-24 hatása, mely a kisebb, de modernebb Mi-28 kiindulási alapjaként szolgált (forrás)

Már a fenti modellek között is volt ilyen, egymás melletti rotoros verzió. Ez az életnagyságú bemutató példány annak közeli leszármazottja. A fülkék kialakítása változott, de a Mi-24 hatása továbbra is jól látszik – persze ez részben biztosan az abból átvett, a modellt olcsóbbá tevő, már meglévő elemek felhasználása miatt van. Megnézendő a tolólégcsavar hátul, és a nagy beömlő a törzs felett, mely egy, a légcsavart külön hajtó turbinára is utalhat. Érdemes mindezt összevetni a Kamov V-100-asával, valamint az AH-56-ossal is! (forrás)

Volt egy, igazából szintén elvi szintű kérdés, ahol a Kamov – persze szánt szándékkal – eltért a Mi-28-astól, és ami nem műszaki megvalósítási különbség volt, hanem képességbeli. A Mi-24 utódaként is egyértelműen szolgáló, új típusnál a deszanttér maradványa a Mi-28-asnál a mai napig létezik: a törzs hátsó részében van egy pilótamentő kabin. Ez egy kisméretű, ablaktalan, szükségmegoldásként szóba jöhető rekesz, ami egy, egyes források szerint extrém esetben akár három embernek is menedéket nyújthat. Itt elsősorban lelőtt pilóták kimenekítésére kell gondolni. Egy internetes komment szerint napjainkban inkább az elektronikához való jobb hozzáférésre szolgál ez a rekesz, de vész esetén továbbra is elláthatja eredeti funkcióját – talán egy fokkal jobb védettséget – de nem kényelmet! – kínálva, mint a pár éve divatos, futószáron kimentős megoldás… (forrás)

Megépül a V-80

Az új, részletesebb források tükrében ez a rész utólag módosult, 4 kép kikerült innen, és változott a fejezetbeosztás. A képek a későbbi részekben, a már helyes aláírásokkal és környezetben szerepelnek.

A Kamov a korábbi, Millel szemben elvesztett pályázataiból tanulva, most azt a célt tűzte ki, hogy a Mi-28-assal való összevetés során minden fázisában egyenként is meg kell előzni azt: hamarabb kell készen lennie a tervezésnek, a prototípusnak, a berepülésnek, stb. Emellett a radikális, együléses koncepcióhoz támogatókra is szükség volt, hiszen azt igen sokan ellenezték is. A típusba sokat fektető CNIITocsMas és GoszNIIASz és vezetői, V. M. Sabelnyikov és E. A. Fedoszov mellett a Honvédelmi Minisztérium CRII-30, azaz 30. Központi Tudományos Kutató Intézete is kiállt a V-80-asért. Szintén maguk mögött tudhatták a Vihrt tervező intézet támogatását is. A legfontosabb ember a V-80 mellett azonban a Szovjet Légierő parancsnoka, a légierők marsallja, Pável Sztyepanovics Kutahov volt. A marsall pilótaként szolgált a világháborúban, ahol együléses gépeken repült (leginkább Bell P-39-esen), és e tapasztalataira alapozva úgy gondolta, hogy a gyors, szintén együléses, csapásmérő helikopter kiváló szolgálatot tenne a modern harctéren. A főparancsnok támogatásától függetlenül, az ellenség AH-64-esét szem előtt tartó légierőt sem kis feladatnak ígérkezett meggyőzni arról, hogy a V-80 nem csak a Mi-28-asnál jobb, hanem az ő, a két típustól független követelményeiket is ez elégíti ki a legjobban.

Az egyik fő forrásul szolgáló cikksorozatban, mely a Kamov szemszögéből mutatja be a történteket, számos, utólag anekdotikusnak mondható momentum szerepel a két iroda közötti verseny kapcsán. További, igazoló források hiányában ezek csak kiegészítésként következnek. Amikor ’76 decemberében a Mil iroda gyára, az MVZ megtudta, hogy versenyeztetéssel dől el a következő harci helikopter típusa, az igazgató állítólag telefonált az egyik minisztériumba, hogy biztosan csak hiba történt. A Mi-24 után a Mil nem gondolta komolyan, hogy nem ők kapják meg a megrendelést automatikusan. A „tender” egyik fő döntnöke, Mihail Leontyievics Kuznyecov még a ’70-es évek elején, a Mi-8 kirobbanó sikere után javasolta, hogy olvasszák be a Milbe a Kamovot, hogy ne forgácsolódjanak szét a Szovjetunió helikopteres erőfeszítései két iroda között. Előbbi vállalat viszont úgy reagált, hogy nekik igazából kényelmesebb is, ha van egy gyengébb ellenfél, így a dologból semmi sem lett. A helyzetet jól jellemezte, hogy a Mil vezetője a „főtervező” beosztást viselte, míg a Kamovnál az egyébként is igen fiatal Mihejev csak a „vezető tervezőt”. Ő csak a Ka-50 projekt sikere után kapta meg a főtervező „címet”.

Az 1977-es év a koncepció kialakításával és a beszállítókkal való tárgyalásokkal telt. A Kamov a különleges típusa számára korábban a helikoptergyártásban nem szereplő vállalatokat is bevont, ami extra nehézséget okozott a logisztikában. Részben az új vállalatok miatt is, úgy jártak el, hogy saját mérnökeiket kiküldték az érintett cégekhez, és közösen dolgoztak az egyes alkatrészek, alrendszerek, berendezések megfelelőségén és kompatibilitásán. Ezzel szemben a Mil inkább csak kiadta a feladatokat – általában már jól bevált – partnereinek, és várta tőlük a számára megfelelő eredményt.

A Szu-25T kabinjának – tervezett – átvételén kívül is szoros kapcsolat alakult ki a Szuhojjal. A repülőgéptervező iroda nagy tapasztalattal bírt az együléses harci gépek terén, melyet megosztottak a Kamovval, melyből annak mérnökei sokat profitálhattak. Végül is mintegy húsz fontosabb szabadalom köthető a V-80/Ka-50 kifejlesztéséhez. Ahogy korábban is, a Kamov végső partnere a gyártásban az UVZ, azaz az Uhtomszkij Helikoptergyár volt (Ухтомский Вертолётный Завод, 1974-től egyébként magáról Kamovról elnevezve, de általában UVZ-ként említik azóta is). Az üzem kelet-délkeletre, egy, még Moszkva részének számító területen van.

1978-ban már egy 1:6 méretarányú szélcsatorna-modellel tesztelték a V-80 aerodinamikai kialakítását a CAGI-ban. Később a már említett háttérintézetek vizsgálataihoz egy 1:4 arányú modell is készült. Ezek a várt eredményeket hozták. 1980. március 14-én Kutahov megint a Kamovnál járt – akkoriban ezt igen gyakran tette, ahogy közeledett a döntés időpontja. A marsall megszemlélte a V-80 bemutató példányát, majd az oldalához lépve krétát ragadott, és felírta rá: „Meg is feledkeztem az éjjel, rossz időjárási körülmények közötti bevethetőségről! Siessenek!”. Amint az lent látható, erről maradt fent fotó is, de a Kamov mérnökeinek arcáról nem – és ez talán jobb is így. Ugyan az eredeti igények között ez a képesség szerepelt, de mint később szó lesz róla, a V-80 elektronikája messze volt a tökéletestől, és ezért ez a képesség nem igazán valósult meg a Ka-50-esnél. 1980 augusztusában, az állami és pártvezetés úgy döntött, hogy épüljön 2-2 prototípus a Mi-28-asból és a V-80-asból, és kiértékelésük döntsön a kettő közt. Figyelemre méltó, hogy a következő, fenti dátumokhoz képest a végleges, a szárazföldi csapatokkal egyeztetett követelménylistát csak 1980. december 2-án hagyták jóvá. Ez viszont legalább közös lista volt, elvileg már mindenki megelégedésére.

A statikus (terhelési) tesztekre használt, második sárkányszerkezet (forrás)

A V-80 bemutató példánya. A prototípusokkal szemben már a célfelderítő rendszerek tervezett elhelyezése szerint készítették el a modellt. Érdekes a fegyverzet is: a képen jobbra egy R-73 levegő-levegő rakéta van függesztve. A gép mellett Jevgenyij Ivanovics Larjusin, a Kamov fő berepülőpilótája, tartalékos főhadnagy (forrás)

A nem túl jó minőségű képen a bemutató példány műszerfala. Bár minden bizonnyal ez nem volt teljes, azért így is mutatja, hogy mennyire vadászgépszerű a kialakítása (lásd a fejmagasságú kijelzőt (HUD), ami nem csak szimpla célzókészülék már), és hogy a korban előremutató módon több képernyőt is alkalmazni kívántak a normál műszerek mellett (forrás)

Fent Mihejev mutatja be a V-80-ast Kutahovnak (tányérsapkában), lent pedig utóbbi a gépre ír. Mellette, amit írt: a modell oldalára felrótt, régi-új képesség megteremtésére így emlékeztette a Kamov irodát a főparancsnok (források)

Az éjjeli bevethetőségre a későbbi változatokig kellett várni, de ez ugyanúgy jellemzi a Mi-28-ast, mely mögött ugyanaz a lemaradó szovjet háttéripar állt. Nem véletlen a Ka-50S, N és még később a Mi-28N, NE és NM változatok megjelenése, és utóbbiaknak a kifejező Ночной охотник (Éjszakai vadász) név adása.

A találtak közül csak egy forrás említi, hogy még a tervezés alatt, egy, a V-80-ason alapuló, még újabb – és főleg gyorsabb – típusnál épp a korábban röviden említett Advancing Blade Concept (ABC) technológiát kívánták felhasználni, ezért ennek tanulmányozására is sor került. A sebesség növelése elsődleges szempont volt, vizsgálták is a lehetőségeket. Ilyen volt egy tömzsi, magasabb törzsű változat, amiben a koaxiális helyett immár ABC rotorrendszeren kívül egy, a törzsbe ágyazott tolólégcsavar is helyet kapott. Ez külön beszívott, hideg levegőt tol hátrafelé, és ebbe bevezették a gázturbinák égéstermékeit is, igen hatásosan elrejtve azokat az infravörös keresők elől. A kiáramló gázsugár oldalkormányként is szolgált.

A fenti, még korszerűbb, újabb típust bemutató helikopter ezen ábrája az eredeti képaláírás szerint 1989-es. A rajznak biztosan köze van az interneten Ka-58-asként („Fekete Szellem”) is felbukkanó, a fentieket látva már nem is teljesen a képzelet szülte tervhez. A metszeti rajzhoz képest viszont a látványosabb „Ka-58” képeken egy másik, nagyon fontos tulajdonsága is látszik a helikopternek: a csökkentett észlelhetőség. Az infravörös tartományban ezt a belső kialakítás biztosítja, a radarral felderíthetőséget pedig a külső forma és a rejtett fegyverzet csökkenti (a szárnycsonkok nyilván opcionálisak, akárcsak az RAH-66 esetében lettek volna). Egy ilyen kép a lenti, a típus egyik makettjének borítóján lévő is. Jellemző viszont, hogy az összes, elképzelt megvalósítás pont a nagyon is lényeges, ABC rotorrendszert cseréli koaxiálisra, ami jól látszik a tengely és a rotoragy kialakításából (források: fenti, lenti)

1981 április-májusban sor kerülhetett a programban a döntő(nek szánt) lépésre, vagyis egy állami bizottság elbírálta a terveket. A V-80-assal szemben a már említett ellenérzések merültek fel, viszont többeknek nagyon tetszett is az innovatív terv. A Mi-28 pedig ugyan világos előrelépés volt a Mi-24-eshez képest, de egyrészt ugye a V-80-ashoz hasonlították, másrészt, a bizottság megjegyezte, hogy a 2x2000 lóerős teljesítményére csak 3900 lóerőt kezelő transzmissziós rendszer jut.

Ez utóbbi, kb. 100 hiányzó lóerő azért is komoly gond a látszattal ellentétben, mert a tömeg a repülőeszközök pályafutása alatt folyamatosan nő, ami erősebb hajtóműveket igényel, viszont ha az erőátviteli rendszer eleve alulmérezett, akkor a módosítása hatványozottan nehezebb lesz a későbbi, új elvárások fényében.

1982-ben elkészülhetett az első V-80 az UVZ-ben, de még hiányzott róla a gépágyú, a vészelhagyást szolgáló berendezés, a szárnyak, ráadásul a beépített hajtóművek is csak használt TV3-117V-k voltak. A gépet éjjel mozgatták a telephelyen, és hangárból való kigurítását is az ismert kémműholdak átrepülési ideje szerint határozták meg. A helikopterre mint 800-01-es példány is hivatkoztak, a 010 oldalszámot kapta, és először június 17-én emelkedett vele a levegőbe Nyikolaj Pavlovics Bezgyetnov pilóta. A kedvező időjárásban végrehajtott függeszkedés közben a gép lassan 10 fokot jobbra fordult, a pilóta beavatkozása nélkül. Földet érés után azonnal megpróbálták megfejteni ennek az okát, és elég kellemetlen hibára bukkantak a mérnökök. A szerelők egyike egyszerűen nem kapcsolta vissza a vezérlés egyik tolórúdját, ezért a helikopter, mint egy zászló, szépen szélirányba állt. A gyenge szélben ebből végül is nem lett gond… A július 23-ai, első felszállással már nem volt probléma, Bezgyetnov egy sima kört repült a géppel. Ezzel valóban megelőzték a Mi-28 012 oldalszámú prototípusát, mert az csak november 10-én emelkedett a levegőbe első ízben.

Az UVZ-ben összeszerelés alatt álló, második V-80 fent és lent is (források: fenti, lenti)

A V-80 berepülése – verseny a Mi-28-assal

Mivel azonban az UVZ a legkülső moszkvai körgyűrűhöz közel helyezkedett el, az ott tesztelt prototípusokat sokan láthatták az autóútról és a környékről. Természetesen a V-80 titkosnak minősült, ezért valamit tenni kellett – a gyári repteret nem hagyhatták el, hiszen csak ott volt megfelelő üzemeltetési háttér az egyelőre még csak egyetlen példányban létező típusnak. Így aztán a 010-est szállítóhelikopternek próbálták álcázni: világoskékre festették, ami teljesen elütött a katonai típusok színétől, és sárgával ál-ablakokat és ajtót is felfestettek. Hogy javítsanak a látszaton, még vékony, átlátszó műanyag réteget is felerősítettek ablakok gyanánt. Ezek egyike viszont egy alkalommal levált, és beszívta az épp mögötte lévő hajtómű. A 010 szerencsére fél teljesítménnyel is sikeresen landolt. Az incidens miatt a műanyag borítást elhagyták, de a festés nem változott.

A kékre festett, sárga ál-ablakokat hordozó, legelső V-80 (forrás)

Az első példány a levegőben. A fenti és a lenti képet összevetve látszik a vezérsíkok különbözősége. Ezt a V-80-ast több variációval is kipróbálták, továbbá a szárnyak nélkül is. Főleg a repülési teljesítmény ellenőrzésére használták (forrás)

E képen észrevehető a későbbinél nagyobb állásszögű szárnyak használata, és hogy a PVD és a DUASz adók külön vannak az orra építve. Látszik, hogy a farokrész még T kialakítású – ezt pillangónak nevezték akkoriban, ami igazából zavaró, mivel általában a repülésben nem ezt nevezik így. (Talán ennek oka, hogy nincs egyetlen ilyen orosz repülőgéptípus sem, csak egy új UAV.) Mint már szó volt róla, a végleges verzióig többféle megoldást kipróbáltak (forrás)

1983. augusztus 16-án került sor a 011 oldalszámmal ellátott, második V-80 repülésére, Larjusinnal a fedélzetén. Ezzel az avionikát és a harci elektronikát kívánták tesztelni elsősorban. A gépen már rendelkezésre állt a Rubikon navigációs és célkereső rendszer, és a 2A42 gépágyú az NPPU-80 jelű ágyútalpon. A 011-est már a TV3-117VMA gázturbinák hajtották. Ezzel a géppel már a manőverlehetőségek határait feszegette Larjusin, és egyidejűleg az egyfős koncepció alapvető igazolását is elvégezte. Ehhez a pilóta feje mögé egy videokamera került, mely egy, a műszerfal jobb oldalán lévő tükörből vette a pilóta arcát, továbbá a tájat és néhány műszer állását is egyidejűleg. Ezeket egy hangrögzítő egészítette ki, így vizuálisan és hang alapján is meggyőződhettek róla, hová figyel és mekkora pszichológiai leterheltség alatt áll a pilóta.

Ezen a hihetetlenül jó képen Larjusin arca látszik a tükörben, miközben a helikopterrel nagyon alacsonyan száguld a terep felett. Balra a HUD kerete, fent az ablaktörlő (forrás)

A két V-80-assal immár lehetőség nyílt a Mi-28 012 és 022, katonai rejtőszínű prototípusaival az összehasonlítás. Az addigi eredmények alapján már ’83 októberében összeült egy grémium, hogy áttekintse a „helikoptertendert”. Ebben részt vett Kutahov, I. Sz. Szilajev repülőgépipari miniszter, a Honvédelmi Minisztérium képviselői, és néhány magasabb beosztású légiipari vezető. Némi meglepetésre a V-80-ast tartották jobbnak többségükben, kiemelve az egyszerűbb vezethetőséget, a nagyobb, párnahatás nélküli lebegési magasságot és emelkedőképességet, valamint a Vihr rakétát is. A háttérintézmények szerint a Kamov gépe a teljeskörű számítások alapján még költséghatékonyabb is lesz. Ez azonban még nem a végső döntés volt, mivel igazából ilyen rövid idő alatt (kb. 1 év egy-egy prototípussal) csak az alapvető berepülést tudta mindkét típus elvégezni. Ráadásul a Mil nem hagyta annyiban a dolgot, és kijelentette, hogy a Mi-28 mozgatható gépágyúja sokkal előnyösebb, továbbá az afgán tapasztalatok és az amerikai Apache is a kétüléses kialakítás mellett szólnak; sőt, a Kamov megoldása nem csak rosszabb, hanem konkrétan működésképtelen lesz a valóságban. Csakhogy a légierő közölt egy tanulmányt, amiben az afganisztáni jelentésekre hivatkozva a fix, 30 mm-es oldalgépágyús Mi-24P változatot preferálták a katonák, továbbá leírták, hogy az operátor kis magasságon haszontalan volt, mert a repülést, a célkeresést, majd a támadást – nem irányított rakétákkal – egyaránt a pilóta végezte. (Harckocsikhoz hasonló célok az irányított páncéltörő rakétákhoz nem nagyon voltak.) Ha ehhez hozzáveszik a V-80 könnyebb vezethetőségét, az lesz a nyerő. Minden esetre ez a részlet is mutatja, hogy mennyire nem volt lefutott a verseny az első, a Kamov számára kedvező döntést követően sem. A korábban következő részben bemutatott, a „vadászbombázók is jól működnek háromszor akkora sebességgel is” érv is újra előkerült a V-80 mellett.

Persze hozzá kell tenni, hogy a Mi-24-esnél azért a 30 mm-es gépágyút valószínűleg nem a fix rögzítése, hanem a 12,7 mm-esénél sokkalta nagyobb tűzereje miatt preferálták inkább. No de, minden interpretáció kérdése...

Ugyanez a példány. Sajnos még az általában elég megbízhatónak bizonyuló airwar.ru-n is a fenti kép tükrözött verziója szerepel, noha egyik prototípuson sem került át a hatalmas 2A42 gépágyú a bal oldalra… Az orron felül látszik a Merkurij helye is, ezért ez a rajz egy későbbi állapotot tükröz, azt eredetileg a 011 nem hordozta (forrás)

A 011-es is repült szállítóhelikopternek maszkírozva. A sárga keretes, hamis ablakokon kívül a tesztberendezések is megfigyelhetőek az orron (forrás)

Egy további, egészen polgári festésvariácóval is létezett egy darabig a 011-es. Az aerodinamikai kialakítás még nem egyezik meg a széria Ka-50-esekével (forrás)

Az egyik, későbbi festése alapján elvileg ez ugyancsak a 011-es gép, szemből. A rotorok tengelyének magassága itt különösen jól látszik. A háttérben a nevezetes, Werewolf festésű példány farokrésze és orra is kivehető (forrás)

/Kisebb javítások és kiegészítések történtek 2021 márciusában./

Folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.