A Ka-50-est bemutató sorozat harmadik részében súlyosbodik a rivalizálás a Mi-28-assal, miközben hosszas értékelő repüléseket végeznek, és sajnos két, halálos kimenetelű lezuhanás is történik – avagy a nehéz orosz '90-es évek. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

Az állami tesztek következtek tehát, 1984-ben. Először mindkét típussal 27-27 felszállást végeztek, melyek célja a repülési teljesítményük közvetlen összevetése volt. A Kamov előzetes stratégiájának megfelelően, azzal, hogy gépük június 21. és szeptember 20. között letudta ezt a szakaszt, jóval megelőzte a Mi-28 csak szeptember 17-én kezdődő, és a következő év április 19-éig átnyúló periódusát. Ezen repülések megerősítették a V-80 fölényét.

Ekkorra viszont eldurvult a szovjet hadiiparon belüli rivalizálás. Már ’84 februárjában a Repülőgépipari Minisztérium utasította a Progressz (Haladás) Repülőgépgyárat a Mi-28 sorozatgyártásának előkészítésére. Ez tehát hónapokkal az állami tesztek előtt történt! A Távol-Keleten, Arszenyev városában (Vlagyivosztoktól mintegy 200 km-re, északkeletre) található üzemben akkoriban Mi-24-eseket készítettek. Ezzel homlokegyenest ellentmondva, még azév december 11-én a GoszNIIASz, a CAGI, a CRII-30, valamint a, [Szovjet] Légierő 8., Cskalovról elnevezett Kutató Intézete (ma: az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának V. P. Cskalovról elnevezett Repülőkísérleti Központja, rövidítve: GLIC) közösen javasolta a V-80 rendszeresítését, Ka-50 néven. A program nagy támogatója, Kutahov marsall 1984. december 3-án elhunyt. Tehát a Milt az ipari oldalról, a Kamovot a katonairól támogatták, de annyira, hogy végül egyszerre mindkét új típus gyártását elrendelték, alig pár hét különbséggel. Bár a V-80 sem volt épp sorozatgyártásra kész, a Mi-28-asnál is számos hibát találtak a bírálók. Az ezekre részben reagáló, újabb, harmadik prototípus építését csak 1985-ben kezdték el. Kutahov tekintélye nagyon hiányzott a Kamovnak ahhoz, hogy lezárhassák a súlyos rivalizálást.

A 011-es V-80 nem irányított rakéták indítása közben, már a Skval és a Merkurij súlymakettjével (forrás)

Fent és lent is a Mi-28 első prototípusa, a 012 oldalszámú gép – utóbbi képen az első felszállás során. Érdemes megfigyelni a rögzített és extra szenzorral ellátott gépágyúcsövet, valamint a mostani, N/NE/NM változatoktól eltérő hajtóműgondolát, mely hátul-felül plusz légbeömlőt alkalmaz, a kiáramló gázok erőteljes hűtésére, azaz az infrakép csökkentésére (mindkettő forrása)

Az 1985-ös év az összehasonlító repülések második szakaszát hozta el, de előtte egy fehéroroszországi bemutatóra készült fel az első V-80. Még ’84-ben Bezgyetnovot az orvosok letiltották a repülésről, ezért Larjusin vette át a helyét. Ő már korábban is gondolkodott azon, hogy egy (függeszkedésből való) támadást követően a géppel túl lassan süllyedtek eddig, ezért valami hatásosabb manőver kellene, az adott repülési helyzet kis sebessége ellenére is. Larjusin jól érezte, hogy ez a kérdés létfontosságú, mert a lényegében mozdulatlan helikopter az idő telésével egyre jobban ki volt téve az ellenséges légvédelem tüzének. Mihejev visszaemlékezése szerint Larjusin ki is gondolta az új manővert, majd szóban bemutatta neki: a gép orrát erősen lenyomva, 20-30 métert „zuhant” volna helyből a V-80-assal. Persze minden ilyesmit előtte legalább számítással ellenőriztek, nehogy tiltott repülési helyzetbe kerüljön a helikopter. Mihejev ezúttal is erre számított, és nem arra, hogy a pilóta másnap ki is próbálja a dolgot.

A tervek szerint – Larjusinnal a kormányoknál – a helikopter magas rangú vezetőknek tart majd demonstrációt, ennek a begyakorlására irányult tehát az április 3-ai repülés eredetileg. Ezen a napon azonban a 010-es lezuhant, pilótája pedig életét vesztette. Larjusin, követve az előző napi ötletét, kis magasságnál és alacsony sebességnél a megengedettnél nagyobb, 2 g-s (!) negatív túlterhelésbe vitte a gépet. Ennek következtében örvénygyűrűbe került, ami egy tiltott állapot a helikopterek esetében. Ekkor a rotorlapátokon ébredő erő drasztikusan lecsökken, és ez egyrészt a vezérlési lehetőségeket nagyon redukálja, másrészt a felhajtóerő is erősen megcsappan. A normál eljárás ekkor hagyni a gépet lefelé „zuhanni”, mert így kikerül ebből az állapotból. Ez viszont kis magasságon nem mindig megoldás, mert nincs elég hely hozzá – ezúttal is ez volt a helyzet. Larjusin további szerencsétlenségére, a vezérlés a kivétel során, a fenti zavarokkal együtt, annyira erős kormányparancsokat generált, hogy a két rotorsík lapátjai összecsaptak egymással. Ez természetesen a lapátok törését eredményezte, így megpecsételve a földközelben süllyedő 010-es sorsát. A pilóta a becsapódás következtében életét vesztette, ami nagy veszteség volt mind a Kamovnak, mind a V-80 programnak. A katasztrófa tapasztalatai alapján módosították a rotor szerkezetét – megnövelték 12 cm-rel a két sík közötti távolságot, ami komoly áttervezésnek számított – és a vezérlőrendszert is megváltoztatták, hogy az ne adhasson túlzó kormányparancsokat ilyen repülési helyzetekben. Az eset lökést adott a korábban már felvázolt, de azóta elhagyott mentőrendszer bevezetésének is.

Az egyik forrás szerint, egy ilyen, durva manővertől minden szovjet helikopter főrotorja belecsapott volna a faroktartóba, ugyanilyen katasztrófát okozva. Az ilyen megjegyzések igen gyakoriak a típust ismertető írásokban, és minden bizonnyal nem is minden alap nélküliek.

A program a súlyos veszteség ellenére nem állt le. 1985 áprilisában – a Mil-Kamov vetélkedés újabb érdekes fordulataként – a felek megkapták egymás részletes adatait, hogy abból tanulva javíthassanak gépeiken. Szeptember 18-ától a Mi-28-assal való összehasonlítás a repülések második fázisával folytatódott, azaz a fegyverrendszerek tesztjeivel. Az éleslövészetre a Szmolino állami lőtéren került sor, és ezúttal már a Repülőkísérleti Központ pilótái vezették a helikoptereket. A Mil lobbija révén a legfontosabb feladatot, a páncéltörő rakéták tesztjét kifejezetten furcsa módon alakították ki. Eredetileg a Mil azt akarta, hogy egy hegyet megkerülve kelljen támadnia a helikoptereknek. Azzal érveltek, hogy az európai hadszíntér hasonló lesz – és ebben volt is némi igazság. Nem meglepő módon viszont épp nem volt egy ilyen hegy a lőtéren, és a megoldás az lett, hogy egy virtuális hegyet jelöltek ki, papíron. Ez kiválóan jött a kétfős Mi-28-asnak, és minden bizonnyal nem volt véletlen. Amikor ugyanis a helikopterek elfordultak, hogy úgymond megkerüljék a hegyet, a pilóták már nem láthatták az előzőleg esetleg megtalált célokat sem. Viszont, a Mil gépén az operátor nyugodtan át tudott nézni a valóságban ugye nem létező hegyen, a célpontot fürkészve. A Kamov végül, taktikai okokból, úgy döntött, hogy belemegy ebbe a számára hátrányos helyzetbe.

Fent: a berepüléshez adatgyűjtő konténerekkel is felszerelt, harmadik V-80. Nehezen, de kivehető, hogy szárnyai alatt kamerák vannak. Ezek elsősorban a rotorokat figyelték, még közelebbről, a rotorsíkok közötti, megfelelő távolságot a manőverek során. A lenti képen a kamerák jobban kivehetőek (források: fenti, lenti)

A kamerás teszteket a már sorozatgyártott Ka-50-essel is tovább (újra?) végezték (forrás)

A virtuális hegy miatt várható módon, és mert kevésbé volt kifinomult (azaz meghibásodásra hajlamos) a fegyverrendszere, a Mi-28 jobban teljesített, mint a V-80. Előbbi ’86 május 20-ig 38-szor repült, közülük pedig 21-et számoltak bele a hivatalos eredményekbe. Ezek során 39 db páncéltörő rakétát indítottak, 28 Ataka és 11 régebbi Sturm megoszlásban. (Az Ataka (azaz Támadás) volt a Mi-28 saját, új típusú páncéltörő rakétája.) Az indítások közül 25-öt vettek figyelembe az értékeléshez, ezen belül pedig 23-szor találták el a célokat. A V-80 viszont sokat szenvedett: a Skval rendszer nagyon megbízhatatlan volt, és magából a Vihr rakétából sem állt rendelkezésre elegendő számú. Ezért a fenti időszakban a Kamov gépei csak hússzor repültek, amiből csupán kilencet számoltak el hivatalosan, és tizenkét indítás történt. Szeptember 18-ig, a tesztfázis végéig ezt 24 felszállásra és 18 indításra növelték. Ettől függetlenül az értékelés megint a V-80-ast hozta ki jobbnak, mert azzal 8 km-ről is megsemmisítettek célokat, míg az Ataka csak 5,3 km-ig volt hatásos. Ez a kb. 3 km pedig a harctéren a légvédelem zónáján kívül maradást, azaz élet-halált jelentett.

A korábbi, 10 km-es hatótáv-adat a Vihrre vonatkozóan érvényes, de már a lőtéren is látható, hogy más az effektív hatótáv, és más a kinematikai. Ez azonban ugyanúgy vonatkozik az elvileg 8-9 km hatósugarú légvédelem eszközeire is, tehát a Vihr előnye azért megmarad, csak a számszerű értékek változnak, csökkennek.

Hasonlóan alakult a gépágyúk próbája is. Bár a Mi-28 hagyományosabb, orr alatti tornyos megoldása 220 fokos kitérést biztosított az azonos, 2A42 típusú fegyvernek, épp a nagy körben mozgatható szerkezet kisebb merevsége miatt, jóval pontatlanabbul tüzelhetett. A V-80 esetében a Skval rendszer jelei alapján folyamatosan korrigált a hidraulikus mozgatómechanizmus, és a Kamov jobb manőverezőképességével ellensúlyozta, hogy a jobb oldalra beépített gépágyú csak -2 és jobbra 9 fokkal volt mozgatható. Az automatikus korrekcióknak köszönhetően a gépágyú 2-4 mrad, vagyis 0,12-0,23 fokos pontosságra volt képes (2 km távolságban legfeljebb kb. 4-8 m eltérés a céltól), míg a Mi-28-asnál ez az érték 5-8 mrad volt. Ráadásul a Kamov nagyobb gépe 460 lőszert vihetett magával, míg a Mil típusa csak feleennyit. A fegyveralkalmazások tapasztalatai szerint a V-80 esetében a pilóta munkaterhelése elérte az együléses vadászbombázókban tapasztalhatót, de ez még megfelelő volt, hiszen a merev szárnyú támadó repülőgépek is jól használhatóak voltak a valóságban. A fő nehezítő tényező azokhoz képest a folyamatos, földközeli repülés volt.

Tüzelés a 2A42 gépágyúval, egy későbbi példányról (forrás)

Vihr rakéta indítási lőtéren – talán kifejezetten beállított, reklámfotóról van szó. A gépen két blokknyi nem irányított rakéta, balra műszerkonténer, jobbra a Vihr indítója, de utóbbi nem a normál, hatos pilon, vagy nincs megrakva minden sín (ITT valószínűleg egy ugyanakkor készült kép, csak már tank nélkül, de színesben) (forrás)

Szintén berepüléshez, műszereket tartalmazó konténerekkel (nem póttartályokkal) előkészített V-80 (forrás) A lenti videó is ezzel a képpel indít, de utána az egyik V-80 repülését mutatja /a videó 2019 novemberi kiegészítés a poszthoz/

A berepülések idején a 012 (harmadik), ekkor szürke V-80 (forrás)

Bár a Kamov részéről a visszaemlékezők többször hivatkoztak az ugye hangsúlyozottan szintén együléses vadászbombázók (Szu-17, MiG-27) jó használhatóságára, azért némi fenntartással kell ezt a párhuzamot kezelni. Afganisztánban ugyan sűrű lombok nem takarták el a célokat (helyette más gondok voltak persze), de egy európai háborúban már lehetett ilyesmire számítani. És az amerikaiak tudták, mit jelent a lombok alatt megbújó ellenséggel – a vietkongokkal – harcolni, és emiatt nem véletlen használták folyamatosan az előretolt légiirányítókat (FAC). A kicsi és lassú, légcsavaros gépeken ülő irányítókra szükségük volt, hogy nagy sebességű vadászbombázóik hatékonyan támadhassák a célokat. Ők is hiába jártak előrébb az irányított (precíziós) fegyverzet terén – ellentétben a szovjetekkel – mégis nagyban rászorultak a külső, lassú, cserébe a célterület áttekintésére több idővel rendelkező célmegjelölőkre. Persze igazából ezzel már a Kamov is tisztában volt: nem véletlen, hogy már a Ka-60 terveivel kezdve mennyi erőfeszítést tettek a Ka-50 részére a külső céladatok beszerzésére (lásd korábban). Egy másik, kicsi, felderítő helikopter használata egyébként nem lett volna visszalépés vagy gyengeség az amerikai rendszerhez képest sem, hiszen ők az eleve kétüléses Apache mellé is bátran használták a Kiowákat. Röviden tehát, a precíz, frontvonalbeli csapásokhoz alapvetően túl pontatlanok voltak a gyors és együléses vadászbombázók. Bár a helikopterek lassabban repültek ezeknél, viszont terepkövető manővereikkel még a minimális magassági rálátást, áttekintést is elvesztették. Ha ez nem lenne elég, a Ka-50-esektől még gyors rácsapásokat is vártak, azaz nem csak függeszkedésből való rakétaindásokat. Vagyis a vadászbombázókra hivatkozni kevéssé meggyőző.

A fegyverzeti tesztek végül – a tapasztalt problémák ellenére is – újra a V-80 fölényét hozták, de a vita továbbra is vérre menő maradt a két tábor közt. Egyesek a kétüléses Mi-24-utód mellett kardoskodtak, mások szerint az Apache felülmúlásához szükség van a perspektivikusabb V-80-asra. A döntésre felkért CRII-30 salamoni megoldást hozott: kezdjék gyártani mindkét típust, és a nagyobb léptékű használattal döntsék el, melyik a jobb igazából. Ebből majd még többet rendelnek, a másik típus pedig jó lesz exportra. Ez a mérhetetlen pazarlás nem volt egyébként szokatlan a Szovjetunióban, ebben az időszakban más haditechnikai eszközöket is párhuzamosan gyártottak, azonos a kategóriákban.

Szinte a teljes lehetséges fegyverzete a V-80 előtt. A nagyobb, Sz-13 nem irányított rakéták nem látszanak, illetve a fél tonnás bombák sem (forrás)

A harmadik V-80, télen. A kép valószínűleg korábbi, mint 1986 (forrás)

1986 októberében határoztak (újra…) a két helikopter közötti versenyben. A Szovjet Légierőnek a bonyolultabb, egyúttal jobb képességekkel rendelkező V-80-ast kellett megkapnia, de az akkorinál jobb elektronikával. A Repülőkísérleti Központ, a CRII-30, a repülőorvosi intézet és a NIIERAT közösen jegyezte az eredményt előkészítő vizsgálatokat. Emellé készült egy tanulmány is, amelyben a legfontosabb, a V-80-ason végzendő további feladatok között az elektronika megbízhatóságának növelését, fedélzeti önvédelmi eszközök beépítését, a belső elektronika és a külső célmegjelölő források együttműködésének javítását, és az éjszakai bevethetőség megteremtését nevezték meg. Utóbbival persze nyitott kapukat döngettek – ez volt az, amit Kutahov is már kért a Kamovtól, a krétájával írva. Az erre szolgáló, alacsony fényszintnél is működő Merkurij (Merkúr) rendszer már készült, de a teszteket még nélküle kellett lefolytatni. A Merkurij burkolatait a még 1985 decemberében elkészült, harmadik V-80 már megkapta az orr-részében, de magát a rendszert még nem tudták beépíteni. Később az első gépet is ekképp építették át, de az elektronika tovább késett.

1986. (máshol 1987.) december 14-én a párt és a kormány 1420-335 sz. határozata utasította a korábban már a rivális típusra kijelölt Progressz üzemet az első, akkor V-80S-1 jelet kapott sorozatpéldány megépítésére, majd ez alapján a szériagyártás megkezdésére. Közben Mihejev végre hivatalosan is „főtervező” lehetett… Ekkor döntöttek arról is, hogy kisebb intenzitással a Mi-28 ugyancsak továbbfejlesztett, A változatán is folytatni kell a munkát, majd Rosztovban gyártani is. Ezt a típust innentől, mint exportra szánt, egyszerűbb és olcsóbb helikoptert pozícionálták. Rosztovot nem véletlen választották, mivel ott készültek a szintén külföldre értékesített Mi-24-esek – míg Arszenyev az Afganisztánban bevetett, hazai rendszeresítésű Mi-24P-ket gyártotta. A Mi-28 megmaradásában biztosan szerepe volt a Mil jó pozícióinak is, de valószínűleg Kutahov 1984-es halálának is, amivel a V-80 az egyik legerősebb és legnagyobb támogatóját veszítette el.

A Progressz üzemben jelentős fejlesztésekre volt szükség a Mi-24-esnél jóval szofisztikáltabb V-80 gyártásának előkészítésére. Mindenek előtt a kompozit műanyag elemek előállítására kellett felkészülni, de a nemsokára bekövetkező rendszerváltás miatt összeomló beszállítói hálózatot is újjá kellett szervezni.

V-80-asból Ka-50 – állami és csapatpróbák

Szintén az iménti határozatnak megfelelően készítette el az UVZ a negyedik és ötödik prototípust (800-04 és -05 számon is ismertek, 014 és 015 oldalszámmal). Előbbi 1989 márciusában, utóbbi 1990 áprilisában gördült ki a gyárkapun, és a 015 már a sorozatgyártott példányokat kellett, hogy reprezentálja. A korábbi elvárásokat teljesítendő, ezt már a külső eszközökkel együttműködő, újabb Rubikon rendszerrel szerelték fel, ellátták lézerbesugárzás-jelzővel, UV-26 infracsapda-kivetőkkel, továbbá az analóg elektronikát nagyrészt digitálisra cserélték. Először került a fedélzetre a pilótát vészhelyzetben kilövő K-37-800 berendezés is. Mindezek jelezték, hogy a program nem állt le, de az éves időintervallumok mögött már a végóráit élő Szovjetunió katasztrofális viszonyai voltak. Arszenyevben továbbra sem készült egyetlen gép sem.

Az ötödik V-80, mely tulajdonképpen az első Ka-50-esnek tekinthető. Ennek már a sorozatgyártású gépeket kellett reprezentálnia. Minden esetre a dupla DUASz jeladók jelzik, hogy még ez a gép is kísérleti célokra van fenntartva, nem katonai használatra (mindkettő forrása)

A V-80-asok részletes berepülésére 1988 júliusa és 1990 júniusa közt került sor, a meglévő négy géppel (011, 012, 014, 015 – a 013 kimaradt, a 010 pedig lezuhant Larjusinnal). A feladatokat felosztották két, kétgépes csoportra. Az egyik csoport az erőátviteli, a repülésvezérlő és az üzemanyagrendszer, a futóművek, továbbá a repülési jellemzők és a szerkezeti terhelések vizsgálatát szolgálta. A másik két géppel a fegyverrendszereket, a belső eszközök egymást zavaró hatását (elektromágneses kompatibilitását), továbbá a hajtóművek jellemzőit (stabil működését) tesztelték. 1990 szeptemberétől a negyedik és ötödik V-80-assal már az állami átvételi repüléseket végezték, mely a repülési és technikai jellemzőkre terjedt ki. Ennek során az egyik fő berepülő, A. Sz. Papaj pilóta például 157 felszállásból 217 órát repült, amelyet ugyan orosz források soknak minősítenek, de valójában borzalmasan kevés egy ennyire új helikopter esetében. Minden esetre Papaj igen elégedett volt a géppel, mivel az például 60 fokos állásszögű „zuhanás” közben is képes volt tüzelni a gépágyúval, és élvezte, hogy egyedül repülheti a típust, operátor nélkül.

Még a berepülés alatt, 1989-ben megkapta a sorozatgyártáshoz szükséges terveket a Progressz gyár. Ez nem egészen példa nélküli, mivel a berepülések előrehaladtával előbb-utóbb nyilvánvaló lesz, hogy nagymértékű változtatásokra már nem fog sor kerülni. (Aztán ez néha nem jön be…) 1990-ben a Minisztertanács hadiipari kérdésekben illetékes bizottsága utasította – mostmár konkrét megrendelésként – 12 példány készítésére az arszenyevi üzemet. Az addig még V-80S-1-nek nevezett típus ekkor kapta meg a jól ismert Kamov Ka-50 nevet. A 018 oldalszámú első szériagép, A. I. Dovgan gyári tesztpilóta irányításával, 1991. május 22-én emelkedett először a levegőbe.

A harmadik prototípus és egy szériapéldány közös bemutatója (források: fenti, lenti)

Az állami átvételi tesztek első szakasza 1990 szeptemberében indult, a 014 és 015 helikopterekkel. A cél ekkor – hasonlóan a Mi-28-assal való versenyhez – a repülési és technikai jellemzők igazolása volt. 1992 januárjában az első sorozatpéldányt a már orosz, és nem szovjet védelmi minisztériumi Repülőkísérleti Központ (a GLIC) vette át. Ezzel az állami tesztek második, harcászati képességeket elemző szakasza indult el. Az egyetlen tesztidőszak alatt elhasznált öt páncéltörő rakétából – kettő éjjel indítva – négy célba talált. Ismét úgy találták, hogy a megfelelően képzett személyzettel nem gond az együléses kialakítás, és egyébként is dicsérték a Ka-50 tulajdonságait. Mind a légierő, mind a szárazföldi erők parancsnoka jóvá kellett, hogy hagyja a berepülés eredményeit. Ez a szakasz eltartott egészen 1993 decemberig, de már novembertől a torzsoki 344., kiértékelő, kísérleti század állományában is megjelent a típus. Itt már a harcászati és üzemeltetési eljárásokat dolgozták ki.

Az első gép a 01-02 volt, vagyis az Arszenyevben gyártottak második szériájának első gépe (a harmadik, ami ott készült, és összesen a kilencedik). A sárga 20 oldalszámú példány november 3-án érkezett meg, de ezúttal máris visszaütött, hogy csak együléses Ka-50-esek léteztek. Gyakorló változat és szimulátor nélkül, valamint a még csak készülő eljárások mellett nagyon nehéz dolga volt a 344-esek pilótáinak. A borzasztó helyzetben lévő, önálló Oroszországban semmire sem volt pénz, minden nagyon lassan ment. A Kamov támogatást nyújtó mérnökei hetente autóztak el Moszkva mellől Torzsokba segítséget nyújtani a légierős pilótáknak és üzemeltetőknek.

A sárga 20 oldalszámú Ka-50 Torzsokban (forrás)

Kis magasságú repülés közben (forrás)

Ezzel együtt a tapasztalatok pozitívak voltak. A gép jól repült, stabilan függeszkedett a fegyveralkalmazáskor. Úgy találták, hogy az átlagos képességű pilóták is jól fognak tudni repülni vele. A navigációs rendszer megbízhatóságával kapcsolatosan voltak kezdeti gondok és kételyek, de később ezzel is, és a sisakcélzóval is elégedettek voltak. 1994. november 22. és december 20. között 30 fegyverzeti tesztet végeztek. Állítólag ezek során a Vihr 99% feletti megbízhatóságú volt – bármit is kell ez alatt pontosan érteni. Eközben a tulai gyártójánál csak félévente adták ki az alkalmazottaknak a fizetést… Elvileg a helikopterhez egyedi szimulátor is készült, mely nem egy különálló eszköz volt, hanem a valódi gépre lehetett rögzíteni képernyőket, valamint rákötni a szimulálást végző számítógépet – mindez ellentmond a fent említetteknek, miszerint egyáltalán nem volt szimulátor akkoriban. Idő közben a Mi-28A is megérkezett Torzsokba, tehát a két rivális szinte közös csapatpróbán vett részt. 1995-ben, 60 repülésből 100 óra időtartamban folyt a harcászati eljárások kidolgozása és gyakorlati próbája – ez szintén félelmetesen kevés időt jelent. Nem mellesleg, a hadsereg ekkor úgy vélte, hogy a Mi-28-ashoz kifejlesztett megoldásokat a Mi-24-esekbe kellene beépíteni: az éjjellátó eszközöket, az Ataka rakétát, néhány más rendszert, továbbá, el lehetne hagyni a behúzható futóművet. Emellett egy ilyen – ami ugyancsak igen lényeges – olcsóbb ideiglenes megoldással lenne ideje a Milnek is létrehoznia az ő éjszaka is bevethető Mi-28-asát, az N változatot. Ekkorra ugyanis a Kamov is dolgozott már az N verzióján a saját helikopterének. Erről a szálról később részletesen lesz szó.

Sor került együttműködési tesztekre a BMA-nak nevezett, légi támogatást koordináló harcjárművel is. A BMA-t még 1987-ben készítették el a gépesített szárazföldi egységek részére, és eredeti célja a lézervezérlésű rakéták, az akkor új H-25 és H-29L célra vezetése volt. A Szu-25-ösökön kívül ugyanis nem nagyon volt olyan gép, ami önállóan képes lett volna erre, nem beszélve a levegőből, kisebb magasságból és nagy sebességnél mindig nehezen megítélhető, bonyolult földi helyzetről. Az elgondolás valójában sokadszorra került elő, és valósult meg: ismét szükség volt egy, a földi erőkkel együtt mozgó, de a légi egységeket irányító járműre, azaz előretolt (katonai) légiirányítóra. A lézeres rakéták rávezetése mellé aztán hamar meg is jelent ez a valódi, légi támogatást koordináló szerepkör is. Ez az együléses Ka-50 esetében kifejezetten hasznosnak tűnt – hasznosabbnak, mint a többi, többfős típusnál. Pláne, ha figyelembe vesszük, hogy ugye nem készült el se a Ka-60(R), se a Ka-37/137, ami célmegjelölőként szolgált volna a típus számára. A BMA maga a боевой машины авианаводчика rövidítése, szó szerint ez légiirányító harcjárművet jelent. A Szovjetunió felbomlása a specializált járművek gyártásának kb. 20 példány utáni beszüntetését is maga után vonta, ezért azt lényegében csak a kísérleti alakulatok használták. Bővebben a témáról ITT.

A gyártás közben egyáltalán nem akart haladni. A Progressz is a csőd szélén állt, és a polgári, könnyű Mi-34(Sz) eladásától remélt némi (valuta)bevételt. Végül is nem ez, hanem a szintén ott gyártott, Raduga P-270 Moszkit hajó elleni robotrepülőgépek Kínának való eladása mentette meg az üzemet a bezárástól. Ezeket a Projekt 956E Szovremennij osztályú rombolókhoz adták el – és a Kamovot magát is ez húzta ki a bajból, mert a hajókra 1-1 Ka-27 tengeralattjáró-elhárító helikopter is kellett. Ezzel együtt még évek múlva is 9 és 13 félkész Mi-34Sz és Ka-50 állt a gyár szinte elhagyatott szerelőcsarnokában.

Mindkét képen az arszenyevi gyárban álló, különböző készültségi fokú helikopterek: főleg Ka-50-esek, de Mi-34Sz-ek is. A gyárkapu felett maga Lenin (források: fenti, lenti)

Ehhez az időszakhoz tartozik, hogy 1996-ban az állami fegyverexportőr, a Roszvoruzsenyije javaslatot tett rá, hogy Szlovákia vehessen a gépből. Az államadósság terhére MiG-29-esek és vállról indítható légvédelmi rakéták eladásáról már korábban megállapodott a két ország, és mintegy továbblépésként a korszerű Szu-39 (modernizált Szu-25) és a Ka-50 is felmerült. ’96 októberében egy-egy Ka-50 és Ka-32T repült át az országba, Lengyelországot is érintve. A harci helikopterrel lövészetet is terveztek, de mégsem vittek ehhez eszközöket, mivel úgy vélték, hogy szovjet maradékból származó nem irányított rakéták és szabványos, 30 mm-es lőszerek úgyis lesznek ott (olvasd: „közelkülföld”…). A 10 gépesre taksált üzletkötés a jól sikerült bemutatók ellenére elmaradt – persze kérdés, hogy az oroszok hogyan tartották volna az 1998-as szállítási határidőt, ha mégis összejön…

Az egész sztorit (is) bemutató forrásban van egy rövid interjú Mihejevvel, melyben elhangzik a következő mondat is: „[…] arra a következtetésre jutottunk, hogy vannak előnyei a kétüléses kialakításnak.”. Ekkor már (1996) javában zajlott a Ka-52 projekt…

Fent: a Ka-50 Szlovákiában. Lent: valóban előkerültek rakétablokkok… (források: fenti, lenti)

Az állami átvételi tapasztalatokra reagálva, a Kamov módosított a terveken 1994 során, és a változtatásokat a rákövetkező évben megkapta az arszenyevi gyár is. Ezt követően, 1995. augusztus (25) 28-án egy elnöki rendelettel szolgálatban állónak nyilvánították a típust. A honvédelmi minisztérium december 10-én mondta ki ugyanezt. A végre rendszeresített helikopterért Mihejev és néhány kollégája 1996-ban az Orosz Föderáció Állami Díjában részesült. A probléma csak az volt, hogy addig 9 db Ka-50 készült csak el, amiket a 344. századnál és a Kamovnál használtak, gyakorlatilag fejlesztési célokra. Az eredeti tervek 2000-ig is már néhány száz helikoptert irányoztak elő, hiszen papíron a sok száz darabos Mi-24 flotta leváltására készült a típus. A Progresszben további, egy tucat, befejezetlen sárkányszerkezet állt, de például 1999-ben Torzsokban csak 4 helikopter repült. A Ka-50 valójában egy századnyi mennyiségben sem állt szolgálatban. Az orosz gazdaság a rendszerváltás, majd az 1998-as pénzügyi válság utáni mélyponton volt.

Kitüntetésekben legalább nem volt hiány. Az 1997-es moszkvai MAKS(z) kiállításon Mihejev véletlenül (?) pont személyesen volt jelen, amikor Jelcin elnök megtekintette a Ka-50-est. Rögtönzött körbevezetését azzal zárta, hogy a gépet Borisz Alekszejevics Vorobjov vezérőrnagy, Oroszország Hőse fogja repülni. Jelcin erre – a visszaemlékezés szerint – rávágta: „A pilóta Hős, a tervező pedig nem?”. Majd rövid, kölcsönös hallgatás után: „Ezennel Önnek adományozom az Oroszország Hőse címet”. Ez 1997. augusztus 22-én ténylegesen is megtörtént.

Magát az évtizedesre nyúlt tesztidőszakot Vorobjov vezérőrnagy sajnálatos, halálos lezuhanása zárta le lényegében, mivel ezt követően a csecsenföldi, első éles, de még kísérleti bevetés következett.

Mint az akkoriban alig pár tucat órát repülő hajózóknak aztán igazán nagyon fontos dolgot, a Kamov kidolgozott egy bemutató programra felkészítő, gyakorló repülést a hadsereg saját pilótáinak. Vorobjov 1997 szeptembere és 1998 májusa között azonban nem repült a Ka-50-essel. Június 17-én, 21.55-kor szállt fel a sárga 22-es, jellegzetes, cápafogas festésű példánnyal – de aznap már nem először. A torzsoki bázis parancsnokaként napközben már repült egy Mi-24-essel, majd dácsájába távozott. Az esti felszállás előtt a repülőorvosi vizsgálat magas pulzust mért – talán nem függetlenül a délutáni „pihenőtől”… A vezérőrnagy tehát sötétben kezdett neki lerepülni a nappali bemutatót imitáló programot, ami végül a korlátozásokat túllépő manőverhez vezetett, a rotorlapátok összecsaptak, majd széttörtek. Bár a K-37-800 a fedélzeten volt, Vorobjov meg sem kísérelte a gépelhagyást, így a roncsban vesztette életét.

Fent és lent is a teljesen cápás festést kapott példány, a 22-es. A Skval körüli, fehér felület valószínűleg nem a legcélszerűbb megoldás az esetleges becsillanás miatt. Viszont a cápafog és a szem kifejezetten jól áll az agresszív megjelenésű gépnek. A függőleges vezérsík kontrasztos festése is hatásos uszonyt kölcsönöz a Ka-50-esnek (források: fenti, lenti)

Két, további képen két, egymás utáni Ka-50, a „cápás” 22-es és a 23-as. A másodikhoz tartozó leírás szerint a vezérgépet Vorobjov vezeti, de ez a képen a rejtőszínű helikopter, nem a cápás (források: fenti, lenti)

Folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.