Egy hosszú negyedik résszel folytatódik a Ka-50 ismertetője, mely tetőtől talpig sorra veszi a típus valamennyi technikai részletét. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

A Ka-50 műszaki részletei

Szerkezet

A helikopterek között a Ka-50 érdekes helyet foglal el, már csak a koaxiális rotorrendszere miatt is. De repülőgépszerű kialakítása és egyéb megoldásai is gyakran a szokásostól eltérőek.

A törzs három darabból áll (orr, középső, illetve hátsó rész), és zömök formája inkább emlékeztet a Szu-25-ösre, mint a Mi-24-esre. A központi rész (a centroplán) a törzzsel egybeépített szárnyakat foglalja magába, és a harci repülésben viszonylag szokatlan módon négyzet keresztmetszetű. A teherviselő szerkezet nagyobb részt a szokásos alumínium ötvözetekből áll össze, hagyományos hossztartókból és keresztirányú merevítő bordákból. A külső formát adó burkolati elemeket ezek hordozzák. A Ka-50 esetében azonban nagy mennyiségben használnak kompozit polimer műanyagokat is, a szerkezeti tömeg mintegy 30%-át kitevő mennyiségben. Ez a tervezés idején, bár nem egyedülálló, de előremutató megoldás volt, és nagy arányt jelentett, különösen, hogy ezek 40%-a a teherviselő szerkezet részét képezi. Az alkalmazástól függően, a szénszálas műanyag elemeket vagy egy rétegben, vagy két réteg és közte PSP-1 jelű, méhsejt szerkezetű kitöltéssel használták fel. A Kamov értékelése szerint a kompozitok miatt az adott elemek 20-30%-kal könnyebbek, mintha fémből készültek volna, élettartamuk 2-2,5-szerese azokénak, ráadásul növelik a megbízhatóságot és a túlélőképességet. A gyártás munkaigénye 1,5-3-szor kevesebb ezeknél, mivel kevesebb alkatrészből áll össze egy adott elem, és ezért kevesebb kötés (szegecselés, hegesztés akár), valamint szerelési előkészítés és tervrajz szükséges. Amiről ez az elemzés nem tesz említést, az viszont a minden bizonnyal nagyobb költségek és a későbbi, nehezebb javíthatóság sérülések esetén – utóbbira márpedig számítani kell egy harci helikopternél. A gyártás könnyítése érdekében a műanyag paneleknél igyekeztek olyan egységeket kialakítani, hogy azok laposak legyenek, vagy legalább csak egy-egy ív mentén görbüljenek, ne legyen többszörös törésük.

Fent a 012-es szemből, illetve lent az egyik szériagép (024) ugyanonnan nézve

A különböző elektronikai eszközök miatt az orr kiképzése többször is változott a fejlesztés során, majd a későbbi változatoknál még jobban. Itt kaptak helyet a különféle avionikai szenzorok (PVD és DUASz jeladó – eleinte külön, majd közös elhelyezéssel) mellett a célkereső és felderítő eszközök. A pilótakabin golyóálló plexit, valamint acél és alumínium páncélzatot kapott, mely utóbbiak üreges kialakítással, rétegesen védték a személyzetet. Alul a hárompontos, kerekes futómű első egysége kapott helyet. A kétballonos orrfutó önbeállós, és félig behúzható, egy, aknaajtók nélküli bölcsőbe. Egy kerék 400x150 mm-es, belső nyomása kb. 8 bar.

A törzs középső eleme foglalja magába a szárnyakat, a hajtóműveket, az erőátviteli rendszert, a reduktort, a rotor bekötését, az üzemanyag túlnyomó részét, és persze számos belső berendezést (vezérlés, hidraulika, stb.). A két fő gázturbinát és a segédhajtóművet tűzálló válaszfalak szeparálják el a belső tértől. A beépített gépágyú rögzítése a jobb alsó részen található, és mellette van a lőszertartály is, mely a szokásoknak megfelelően a súlypont közelében van, hogy kifogyása ne befolyásolja számottevően a gép egyensúlyát. Kétoldalt, alul gondolaszerűen meg van nagyobbítva a törzs, plusz belső teret biztosítva. A középrész végén, felül a segédhajtómű kapott helyet, lent, a törzs széleinél pedig a főfutók. Ezek egykerekesek, és a törzs mellé, félig behúzhatók. A kerekeket nem, de a futószárakat külső ajtók fedik el behúzott állapotban. A tengelytávolság 4,911 m, a nyomtávolság 2,6 m, míg a kerékméret 700x250 mm, s a nyomás 6,5 bar. Különösen érdekes, hogy elvileg lehetőség van a futók kézi nyitására a működtető mechanizmus hibája esetén – de a földről! Ehhez a helikopternek nagyon alacsonyan kell függeszkednie, amíg egy személy a mechanikus zárakat kioldó karokat elfordítja, melyeket a törzs alján helyeztek el. Egy további, az orosz típusokon nem teljesen szokatlan képességet is biztosít a törzs alja: egy teheremelő horgot. A horogra egy 20 méteres kábelen lehet terheket függeszteni, 3 tonna össztömegig. Kisebb szállítókonténerek rendelkezésre állnak a szárnyak alatti használatra is. Mindezekkel a helikopterek áttelepülését könnyítik meg, azaz csökkentik a típus logisztikai igényét.

A szárnyak viszonylag jelentős méretűek, ezért ez a megnevezés szerepel a szárnycsonk helyett. Feladatuk – ahogy más típusokon is – a rotorok tehermentesítése nagy sebességnél, valamint a fegyverzet számára hely biztosítása. Ehhez oldalanként két megerősített pontot alakítottak ki rajtuk, továbbá a szárnyvégeken nagyméretű, UV-26 infracsapda és dipólköteg-szórókat. Az első két V-80-ason még nagyobb állásszögben építették be a szárnyakat, és csűrőkkel is rendelkeztek, de ezeket később elhagyták.

A törzs hátsó része nagy mennyiségű elektronikai eszközt tartalmaz, valamint a farokrészt a függőleges és vízszintes vezérsíkkal. Utóbbiak végein egy-egy kiegészítő irányfelület is van.

A kék festés miatt kiválóan látszik a jobb oldali főfutó öble a törzs már elkesekenyedő részén, a kiömlőtől épp hátrább

A bal hajtómű lenyitott szerelőnyílással. A képen azonban érdekesebb, hogy egészen szorosan mellette a hosszú, egyenes elem a tűzálló válaszfal

A helikopter hátulról. A kiömlőkön infravörös képet csökkentő EVU rátétek

Meghajtás és üzemanyag

A Ka-50 meghajtását a hatvanas évek második felében kifejlesztett, Klimov TV3-117 és leszármazottjai biztosítják. A Mi-8 és Mi-24 családon már széles körben használt tengelyturbina a korábbi TV2-117 utódja; a típusjelekben a 117 az OKB-117 irodaazonosító számot jelenti. A TV3 egy tisztán axiális hajtómű, mivel a sűrítést csak ilyen kompresszorfokozatok biztosítják, szám szerint 12 darab. Közülük az első négy állítható lapátokat kapott az áramlás szabályozása érdekében. A nagyszámú axiális fokozat miatt a TV3 elég hosszú, 2055 mm-es, míg szélessége a legnagyobb pontján 660 mm, magassága – mivel a segédberendezések felül helyezkednek el, még több – 728 mm. Tömege a korábbi változatoknál 290-300 kg közötti. A levegőt gyűrűs égőtérben használják fel, és az itt keletkezett égésterméket két, egyenként kétfokozatú turbinaegységen küldik át: az első a kompresszort hajtja meg, a második a teljesítményt kicsatoló tengelyt. Az egyenesen hátrafelé kivezetett tengely miatt a kiömlés oldalra történik. A Ka-50 esetében lehetőség van egy EVU elem felszerelésére a kiömlőnyílásra, mely a környező, hidegebb levegő bekeverésével csökkenti a helikopter infravörös sugárzását. A beömlő elé centrifugális porkiválasztó kerülhet, de ezt sem mindig alkalmazzák. (Egyes jelek arra utalnak, hogy ez évszakfüggő lehet.) A hajtómű a fékpadon rendre 2200, 2000 és 1500 lóerőt érhet el a vészhelyzeti maximum, felszálló és utazórepülő módokban. A fajlagos fogyasztás 0,215-0,220 kg/Le∙h.

A TV3 családnak számtalan változata létezik. Ahol erre kitérnek, ott a második V-80 már a VMA variánst kapta meg, 1983-ban. Csakhogy a hajtóműről szóló forrásokban a VMA-nál 1987-et említenek, mint a legelső használat dátuma. Részletesebb adatok híján ez az ellentmondás megmaradt a posztban, de szerencsére annyira nem lényeges. Talán a VMA helyett a VK változat a helyes a 011-es V-80-asnál. A korai V, illetve a VMA altípus 1500 lóerős normál teljesítmény mellett 2100, illetve 2200 lóerő felszállóteljesítménnyel rendelkezik.

A TV3-117 hajtómű egyszerűsített metszete. Az indítóegység felül, színezés nélkül, a többi jelzés: 1: kompresszor, 2: kompresszor tengelye, 3: gyűrűs égőtér, 4: a kompresszort hajtó turbina, 5: szabadturbina, 6: kiömlő, 7: kicsatoló tengely (forrás)

A hajtómű VMA változatának fotója, szemből

Általánosságban véve, már csak a nagy tapasztalat miatt is (legalább 16 millió üzemóra), a TV3-117 igen megbízhatónak számít, üzemeltetése egyszerű. Ennek is köszönhetően gyakorlatilag egyeduralkodó az orosz helikoptereken. Az egyre újabb változatoknál nagy mennyiségben használnak titánt, elektronsugaras hegesztést, grafit tömítéseket. A kezdeti, hidromechanikus vezérlést a korszerűbb elektro-hidromechanikus váltotta fel. Az új technológiák használatával a cél a jelentős tengerszint feletti magasság és nagy külső hőmérséklet melletti (angolul hot and high), tehát a gázturbinák hatékonyságát negatívan befolyásoló, alacsonyabb sűrűségű levegőben elért teljesítmény növelése is cél volt. Ezt elsősorban az 1998-99-től használt TV3-117VMA-F verzió valósítja meg, melyet kifejezetten a Mi-28 és a Ka-50 számára terveztek. Az -F azonban nem előzmény nélküli volt. A Mi-28-ason fel is használt VMA-03 szériát követte, amelynél 200 lóerővel, 2400-ra emelték a teljesítményt, a 6000 órás élettartam megtartása mellett. Az F-nél még a gyár is csak 3000 órát ad meg ugyanezen adatra, változatlan, 1500 órás ipari szintű nagyjavítási időközzel. Ezért a fele olyan rövid élettartamért cserébe viszont még tovább, 2800/2500/1750 lóerőre nőtt a teljesítmény (vész/felszálló/utazó módok, azaz plusz 200/300/150 lóerő, még a VMA-03-as szériához képest is). Ehhez a 9,40-os, teljes sűrítési viszonyt 9,43-ra, a turbina előtti hőmérsékletet pedig 1263 helyett 1288°C-ra emelték. A méretek változatlanul maradása mellett a tömeg kis mértékben, 310 kg-ra nőtt. Eközben a fajlagos fogyasztás 0,210 kg/Le∙h-ra csökkent.

A hajtóműveket össze kell hangolni, hogy egyforma erővel forgassák a reduktorokat. Ehhez a kompresszorok utáni nyomást mérik, és ezt felhasználva módosítja az automatika az üzemanyag-betáplálást. A tengelyek ereje végül egy-egy elő-, majd a főreduktorra jut, amelyek révén a fordulatszám lecsökken. A Klimov PVR-800 előreduktorok, melyek nem egyformák, kuplungon át kapcsolódnak a VR-80 főreduktorra, hogy indításkor, meghibásodáskor vagy autorotációs módban könnyedén leválasztható legyen bármelyik, és így rajta keresztül a hajtóműve. Mindkét TV3-117, és mindhárom reduktor független olajrendszert kapott. Ezek hűtését egy közös ventilátor biztosítja, mely az olajradiátorokat, a generátorokat és a légkondicionáló rendszert is ellátja. A reduktoregység 30 percet kell, hogy kibírjon kenés nélkül is. A főreduktorról egy első és egy hátsó meghajtásház ágazik le a különböző rendszerek, köztük a rotorfék ellátására.

A Ka-50 hajtáslánca felülnézetben, sematikusan. A két TV3-117 [2 és 4 jellel a képen] hátulra kivezetett szabadtengelye a hajtóművenkénti, külön előreduktorba érkezik be [6, a másik nincs jelölve]. A PVR-800-asok ferdén továbbítják egy másik tengelynek az erőt [12, a másik nincs jelölve]. A főreduktor [3] a rotor tengelyének továbbítja ismét lecsökkentett fordulatszámmal azt, lásd középen. A másik útvonal a sűrített levegőé, melyet a hátul lévő AI-9V-ből [7] érdemes kezdeni. A rajzon ennek vezetéke [8] a találkozásoknál elfedi az erőt átadó tengelyeket. A további jelek: 1 és 5 a hajtóművek sűrített levegős indítói; 9 és 11 a két fő generátor; 10 a TP-35 kompresszor, mely a túlnyomást biztosítja például a kabinban (forrás)

Fent és lent: az AI-9V segédhajtómű két nézete

A helikopterbe épített és működő AI-9V elég látványos a vörös lángokkal (források: fenti "1-3" kép, lenti)

A meghajtás fontos eleme még egyetlen, a farokrész elején beépített, Ivcsenko (ma: Motor Szics, Ukrajna) AI-9V segédgázturbina. Ez sűrített levegőt ad a főhajtóművek indításához, és számos fedélzeti rendszert is ellát energiával. Ezzel az elektromos hálózat, a hidraulikus rendszer egy része és az olajszivattyúk működhetnek. A kisméretű, 3 vagy 4,5 kW-os generátor nélkül csak 57 kg-os AI-9V 36750/perc nominális fordulatszámon működik. Az előretolt reptereken üzemelő harci helikopter esetében ez a lehetőség különösen jól jön.

Maguk a rotorok 3-3 ágúak. A felső az óramutató járásával megegyező irányban forog, az alsó ellentétesen. A lapátok hossztartói üvegszálas műanyagból készülnek, szerkezetük üreges. A bordák, valamint a borításuk műanyagból készül, a belső részben pedig méhsejt szerkezetű kitöltő anyag található. A kedvezőbb aerodinamikai tulajdonságok érdekében végük 33 fokkal hátranyilazott. Ezek ragasztva vannak a főtartók végeihez. A töveknél robbanótölteteket helyeztek el, mely a pilóta vészelhagyásakor lép működésbe, szabaddá téve számára a helikopter feletti térrészt. A pontos kiegyensúlyozás érdekében egyenként állítható trimmlapok is vannak minden lapáton.

Fent egy 2005-ös kiállítási fotón a kettős rotoragy, lent egy téli alkalommal lencsevégre kapott gépen a törzsbe való csatlakozás helyéről készült felvétel

Közeli az alsó rotoragyról

Az egyik rotorlapát bekötése közelről

Az üzemanyagot egy elülső és egy hátsó törzstartály hordozza. Alapesetben előbbi a bal, míg utóbbi a jobb gázturbinát, továbbá a segédhajtóművet táplálja, de szelepek révén teljes keresztkapcsolás valósítható meg. A tartályok (feltehetően öntömítő) gumibevonattal és robbanásgátló poliuretán habbal vannak bélelve. A szárnyak alatti, hengeres, alumínium póttartályok, használatuk esetén, a törzsben lévőkhöz hasonló rendszerben vannak bekötve. A jobb oldalon függesztettek az első, a bal oldaliak pedig a hátsó törzstankot töltik után, azaz nincs közvetlen kapcsolatuk a hajtóművekkel.

Az üzemanyagrendszer sémája. Kivehető a névleges kapcsolás, de a keresztkapcsolatok is. A két fő tartály nincs egymással közvetlen összeköttetésben. A jelölések: 1: a póttartályok szivattyúi (1 db/tartály), 2: nyomáskapcsoló (tartályonként), 3: ellenőrző szelep, 4: úszószelep, 5: töltőnyílás, 6: üzemanyagmennyiség-mérő, 7, 8, 9, 10: a bal hajtómű, a keresztkapcsolat, a jobb hajtómű és a segédhajtómű főelzáró csapjai (forrás)

Fent és lent: a típus által szállítható póttartályok a szárnyak alatt, két színben

Belső rendszerek

Az elektromos rendszer háromfázisú, váltóáramú, 115 V/400 Hz paraméterekkel. Redundáns módon két oldalt van egy-egy generátor, melyek a főreduktor hátsó kivezetéséről kapják az energiát, de az AI-9V is meghajthatja őket. A teljes keresztkapcsolás itt is biztosított, és természetesen akkumulátoros táplálás is lehetséges egy inverteren át. Az egyes rendszereknek szükséges, 27 V-os egyenáramot szintén két hálózat biztosítja, egyenirányítókon át. A normál teljesítmény generátoronként 400 kW, az egyenirányítóké pedig 0,5 kW. Természetesen külső, földi táplálás is lehetséges, a fentieknek megfelelő váltóárammal.

A Ka-50-esen két hidraulikus rendszer üzemel, az „általános” és az „alap”. Előbbi a futóműveket és fékezésüket, a gépágyú mozgatható platformját, továbbá az egyéb hidraulikus munkahengereket is ellátja. Az „alap” hálózat működteti az elsődleges fontosságú repülésvezérlő rendszert, valamint vészhelyzetben a futóműveket. A repülésvezérlést vész esetén az „általános” rendszer is kiszolgálhatja. Ennek szivattyúját a főreduktor hátsó kivezetése hajtja meg, míg a másik rendszerét a bal első. Mindkettő számára lecsatolják az energiát minden repülési helyzetben, így autorotációs módban is, sőt, az „alap” még a segédhajtóműről is üzemelhet, bár már csak csökkentett kapacitással.

A repülésvezérlés működhet automata, fél-automata, és teljesen manuális módban is. A trimmelés automatikusan történik, és a kormányerőket szintén önműködően növeli a rendszer a rotorok veszélyes üzemmódjai felé közeledve, megakadályozva, de legalábbis előre jelezve a tiltott üzemállapotok elérését.

A tűzoltó rendszert érzékelők működtetik, és azok jelére automatikusan történik az oltóanyag befúvása. Manuálisan egy további adagot is lehet indítani, ha a személyzet úgy ítéli meg. A rendszer a főhajtóműveknél, a segédhajtóműnél, a hidraulikaszivattyúknál és a ventilátornál van kiépítve önálló befúvókkal. A tűzön kívül a másik véglettel, a jéggel is gyakran meg kell küzdeni. A gázturbinák beömlőit és a porkiválasztókat a kompresszorok mögül elvezetett, felforrósodott levegővel lehet jégteleníteni. Elektromos fűtőszálak oldják meg ugyanezt az átlátszó felületeken, a különféle repülési szenzoroknál (pl. DUASz, vizuális jegesedésjelző), és elsősorban a rotorlapátokon. Ezen felül a szélvédő és a Skval rendszer optikája fagyálló folyadékos permetezővel és ablaktörlő szerkezettel is fel van szerelve. A külső fények közül, a különféle helyzetjelzőkön kívül említésre érdemes két leszállófényszóró és az alsó rotor lapátjainak fényei.

Nem is olyan egyszerű képet találni, ami sötétben készült a típusról. Ezen a 2017-es fotón is csak a később bemutatandó Ka-52 utódváltozat szerepel. Érdemes még megfigyelni, hogy a belső világítás zöld, az éjjellátókkal való kompatibilitás érdekében. Az eredeti fények vörösbe borították a kabint éjjel. Az egyik forrás szerint ez a változtatás a gép infravörös képét is csökkenti (forrás)

Szintén a kompresszorok utolsó fokozatai mögül származó levegővel működik a légkondicionáló rendszer fűtést biztosító része. A szélvédőt és az oldalablakokat, és magát a fülkét fűtik így, továbbá az akkumulátorokat. A kabint hűteni is lehet, ha ez szükséges. A légbeömlő elvileg a fülke jobb felső sarkában van, és manuálisan is állítható, de ez egyetlen belső fotón sem látszik. Ezt egy normál ventilátor egészíti ki, a komfortérzet növelésére. Akár hideg, akár meleg a befújt levegő, ezzel biztosítják a túlnyomást a pilóta számára, mégpedig 1-2 kPa (0,01-0,02 bar) mértékben. A törzs többi része nem hermetikus. A Skvalt is a fő légkondicionáló hűti, a többi elektronikai rendszer részére pedig saját, helyi ventilátorok vannak beépítve. A pilóta oxigénellátását a Zvezda gyártotta, igazán oroszos nevet kapott KKO-VK-LP, kifejezetten helikopterek számára készített rendszer biztosítja. A 6 km-es magasságig alkalmazható eszköz egy legfeljebb 20,6 MPa nyomású tartályból továbbítja a pilóta maszkjába az oxigént, 1,5 órán át. Ehhez egyetlen, 2 literes tartály szükséges, egyébként maga az eszköz bővíthető 3 és 5 literes palackkal is.

A kabin belsejét mutató képen az ülés, a hevederek, és a kék palack is jól látható, mely a KKO-VK-LP oxigéntartálya

Elektronika, rádiók

A központi vészjelző rendszer a SzASz, mely egy fő jelzőlámpát és hangjelzést is működtet, egybegyűjtve a fontos hibajelzéseket, és felhívva ezekre a pilóta figyelmét. A beépített diagnosztikai eszköz az Экран (Ekran, kb. Kijelző). Ez az elektronikus rendszerek adatait összegzi, és úgy a földön, mint a levegőben jelzi azok állapotát. Utóbbi esetben az ún. univerzális jelzőtablón, az USzT-n írja ki a problémákat, alfanumerikus formában, mégpedig 68-félét. Ezeken felül még további 81-et is dokumentál későbbi kiolvasás céljából. Mindez a földi karbantartást nagyban segíti. A repülési adatokat a Тестер УЗ (3. széria; Teszter UZ, azaz Vizsgáló UZ) repülési adatrögzítő, vagyis fekete doboz veszi. Ez az avionika információit, állapotát tárolja el, 3 óra hosszan. A Teszter ezen verziója 38 analóg paramétert és 63 jelzést rögzít, melyeket a Луч (Lucs, kb. Fénysugár) eszközzel lehet kiolvasni.

A „jelzés” kategória egyszeri eseményeket jelent, mint pl. „alacsony olajnyomás jelzés”, és hasonlók. A SzASz, a Teszter és a kapcsolódó Lucs is számos változatban létezik, és elterjedtek a szovjet-orosz típusokon.

A Ka-50 nagyszámú rádiókommunikációs eszközt is hordoz. A VHF tartományban két darab R-800L1 dolgozik, mely alkalmas a földi állomások és a többi légijármű közötti beszédtovábbításra, titkosított, rövid szöveges üzenetek cseréjére, de az ARK-22 rádióiránytű jeleinek vételére is. Az R-868 is a VHF sávban működve teremt kapcsolatot a mobil földi állomásokkal, azaz lényegében járművekkel. Ezeket a pilóta az SPU-9 mikrofon- és hangszórókészleten át használja, melyet a P-503(B) hangrögzítő egészít ki. A helikopter a pozícióját és főbb állapotjellemzőit is képes továbbítani a bázisra, tehát lényegében telemetriai rendszerrel is ellátták. Az Ekran meghibásodásakor és kiegészítő jelzőrendszerként is működik az Almaz-UP-48 (Gyémánt-UP-48) jelű, hangalapú vészjelző készülék. Ez 11, előre felvett üzenetet használ a pilóta figyelmeztetésére, és a telemetria kiegészítéseként, ötféle vészjelzést a földi vevőknek is el tud juttatni. Az automatikus válaszjeladó (transzponder) és az IFF berendezés is a kommunikációs felszerelés részét képezi. A rádiók kezelőpaneljei a bal oldalon találhatóak.

A nagy felületű szerelőnyílások mögött az elektronika foglalja el a törzs hátsó részét (forrás)

Amint számos elnevezésnél látszik, a 800-as számot gyakran használják bennük. Ennek oka a szokásos szovjet-orosz rendszer, amiben a „gyártmányszám” – a V-80-asnál ugye a „800”, míg pl. a Lira (Alfa) vadásztengeralattjárónál a „projektszám”, a 705 – szerepel az adott harceszközhöz készített berendezés nevében.

Pilótafülke és mentőrendszer

A pilótát hagyományos, körskálás műszerek, kapcsolók és gombok veszik körül a fülkében. A rakéták célzásához egy kisméretű, középen lévő képernyő áll rendelkezésre, és egy másik, többfunkciós kijelző attól jobbra, amennyiben a KABRISz rendszer be van építve (lásd később). A bevetést egy ILSz-31 fejmagasságú kijelző (HUD) is segíti, a korabeli helikopterek között szinte egyedülállóan. A pilóta jobb válla mögött is tucatszám helyezkednek el kapcsolók, de ezeket csak a földön, a repülés megkezdése előtt kell használnia. A fülkébe balról lehet beszállni.

A bal oldalsó, átlátszó felület jóval nagyobb, mint a jobb oldali; ez számos képen elég jellegzetes, „pápaszemes” formátumot kölcsönöz a típusnak. Ennek oka természetesen az, hogy ez a panel egyben a beszállást is biztosítja

Az itt szereplő legtöbb fényképtől ezen különbözik a műszerfal. Ez valószínűleg egy korai kialakítást mutat, de itt jól látható a HUD. A lenti fotó ennek a párja, és a jobb oldali panelt mutatja. A kék műanyag háttérszín jellegzetes

A képen a K-37-800 rakétáját és ejtőernyőjét rejtő hengeres konténere mellett a pilóta mögötti, csak a földön használt műszerpanel is látható. Általánosságban a Ka-50 kivitele belül is elég durva

A normál helikoptereken a kis bevetési magasság és az általában néhány tonnás össztömeg miatt nem éri meg megpróbálni felfelé eltávolítani a fülkéből a pilótát. Egy ilyen képesség ugyanis drága, tömege a járműhöz képest nagy, és mindenek előtt, a rotorlapátok eltávolítását kívánja meg. A Ka-50-esnél mégis vállalták ezeket a hátrányokat a tervezők, így az a világon egyedülálló módon hagyható el szükség esetén. A menekülést a vészelhagyó rendszer elemeinek összjátéka, vagyis a Zvezda K-37-800 mentőrendszer (orosz megnevezéssel „rakéta-ejtőernyő rendszer”), a rotorlapátokat lerobbantó egység, a tetőburkolatot eltávolító egység és az egészet felügyelő, saját elektronika biztosítja. Visszafelé haladva ezeken, a kabin tetején lévő, kisméretű nyílást fedő burkolat lerobbantása könnyű feladat, viszont a keletkező felület még így is nagyon kicsi, ezért a pilótának nagyon figyelnie kell a helyes testhelyzet felvételére a folyamat megkezdésekor. Ez a normál katapultüléseknél is fontos, de itt a gyorsuláson kívül a geometriai méretek miatt is életbevágó. A rotorlapátok tövébe épített robbanóegységek magukban szintén nem túl bonyolultak, de a koaxiális rotoragyhoz társulva csak tovább növelik annak eleve nagy komplexitását. Maga az ülés, ha mégis lezuhan a helikopter a pilótával, jelentős energiaelnyelő képességével tompítja a becsapódás erejét.

A kiszerelt K-37-800 ülés. Felül jól látható az elkülönült rakétamotor (a fehér henger)

A K-37-800 leglátványosabb eleme a fehér, rakétát tartalmazó henger, melynek két oldalra vannak fúvókái. A háttérben durva, burkolat nélküli részletek láthatók

A leírások nem véletlenül eltávolítási, vagy esetleg kilövési folyamatnak nevezik a vészelhagyást, és nem katapultálásnak (angolul is ejection helyett extraction). Az ülés maga ugyanis a gépben marad, egy rakétamotor csak a pilótát és háttámláját húzza ki a tetőnyíláson át. Az egész azzal indul, hogy a hajózó meghúzza felfelé és maga felé – elvileg akár egy kézzel is – a kettős markolatú indító fogantyúkat. Ekkor a vállhevederek azonnal megfeszülnek, hátrahúzva a felsőtestet. A rotorlapátokban aktiválódnak a robbanótöltetek, ezek a leszakadva – a centrifugális erő miatt – azonnal szétrepülnek. Harmadik egyidejű folyamatként a tetőnyílás is lerobban. Ezután indul be a pilóta feje felett, igen közel lévő hengerben elrejtett rakétamotor első fokozata. Amikor az ehhez rögzített kötél a henger távolodása miatt elkezd megfeszülni, a rakéta második fokozata kezd el égni, ami nagyobb tolóerőt ad le. Ennek valószínűleg az az elsődleges oka, hogy a lángcsóva közel van a pilóta fejéhez, ezért a kezdeti kifúvást, azaz tolóerőt korlátozni kellett. A kötél az ülés hátsó részét húzza ki, ami két sínen és egy teleszkopikus rúdon csúszva emelkedik felfelé. 67 centiméter megtétele után az ülés hátsó része, vele a pilóta és túlélő felszerelése elválik magától az üléstől, ezzel a helikoptertől is, és már csak a rakétamotorral van kapcsolatban. 140 cm-nél a hevederek elmetsződnek, ezzel a pilótának már a háttámlával is megszűnik a kapcsolata, egyidejűleg az ejtőernyő nyitási folyamata is megkezdődik. A rakéta ekkor ismét kisebb tolóerőre vált, majd ugyancsak elválik a hajózótól. Az ejtőernyő biztos nyitását a PPK-U-240 rendszer garantálja. A K-37-800 működése 0(?)-400 km/h és 0-4000 m között lehetséges, tömege a PS-3/A ernyővel és a NAZ-M túlélőkészlettel együtt is csak 94 kg. A K-37-800 megalkotásáért annak főtervezője, Sz. B. Pereszlavcev az első közt kapta 1991-ben az Oroszország Hőse kitüntetést.

A fenti metóduson kívül, ha a helyzet úgy kívánja, a megszokott módon, kiugrással is elhagyható a helikopter. Ekkor egy kar meghúzásával kinyílik a beszállást is lehetővé tevő, bal oldalon lévő ajtó, tovább a vállhevederek elmetsződnek, így a pilóta szabaddá válva kiugorhat oldalra. Ez persze csak bizonyos helyzetekben működőképes megoldás, mert a bal szárny útban lehet, és életveszélyes sérülést okozhat a nekicsapódó hajózónak.

A pilóta mentésére foglalkoztak a végül kiválasztottól eltérő megoldásokkal is. Bár az eredeti képaláírás nem egészen egyértelmű, a fenti rajzon az átmetsző síkú rotorok vannak, nem a koaxiális elrendezés. Ekkor az előre a tengelyekbe épített robbanótöltetekkel elérhető azok oldalra letörése, ami a normál, felfelé való, üléssel együttes katapultálást már lehetővé teszi. Az egymás feletti rotoroknál ez a konkrét megvalósítás nem igazán működne, és egyébként is kézenfekvőbb lefelé megindítani a kilövést, amint ez lent látható. De, hogy legyen ideje az ernyőnek kinyílnia kis magasságon is, az ülés a helikoptert alulról elhagyva, emelkedő pályára áll. Megelőzendő a földbe csapódást, a kilövés után egy kábel (1) tartja a géphez kötve az ülést. Ez a 3-assal jelölt ponton válik le, és az ülés felfelé mozgása közben aktiválódik maga az ernyő (6). Egy igen hasonló megoldást vizsgáltak kezdetben, még rakétaszános kísérletek során is (1984), de annak súlyos konstrukciós hibái miatt a fent bemutatott kialakítás lett a nyerő (források: fenti, lenti)

A fegyverrendszer

Önvédelem

A Ka-50 passzív védelmét a korábban bemutatott, a tervezés során már érvényesített elvek alapozzák meg (egymástól távoli, redundáns elemek, stb.). A fülkét acéllal és alumíniummal üregesen páncélozták, vagyis két réteg között légrés van. A tervezési cél a 12,7 mm-es lövedékekkel szembeni teljes, továbbá a 20 mm-esek darabjai, repeszei elleni védettség volt. A páncéllemezek össztömege elérte a 300 kg-ot. (Orosz források büszkén emelik ki, hogy ez az AH-64-esen alkalmazott 90 kg-nál jóval több – ennek a számnak az alátámasztására nem találtam adatot.) A golyóálló üvegezésre egy helyen 55 mm-es vastagságot adnak meg. Kényszerleszálláskor a fülke 10-15% térfogatcsökkenést szenvedhet el, anélkül, hogy a pilótát ez összenyomná bárhol is. Mindez egyúttal jelentős energiafelvétellel is jár, csökkentve a személyzetre nehezedő gyorsulást.

Fent a GoszNIIASz által összeállított és tesztelt, üreges páncéllemezek. Néhol a képaláírás a nyomokat 20 mm-es lövedéknek tulajdonítja, de más tekintetben hitelesebbnek tűnő források alapján inkább 12,7 mm-esekről van szó. Szintén említik egy helyütt, hogy pár létfontosságú rendszer akár 23 mm-ig is golyóálló lenne, igaz itt amúgy is titán páncélzatról írnak. Lent a 12,7 mm-es nehézgéppuska-lövedékkel meglőtt rotorlapát-szekció (források: fenti, lenti)

Egy, a poszt megjelenése után fellelt leírás szerint a páncélelrendezés lényegében a fentiek szintézise. A kabint egy, állítólag egyetlen darabból kimunkált titán idom védi oldalról és alulról („páncélkád”). A túlságosan törékeny, és a darabjaival túl sok másodlagos kárt okozó kerámiát nem hagyták el, hanem kevlárréteg került fölé. Ezt ehhez is, és a külső, egyben a helikopter burkolatát is adó, aerodinamikusra formált alumíniumréteghez is ragasztással rögzítették. Ezzel a megoldással a két fémréteg közötti rés megléte kérdéses persze.

Ezen a 2003-as, tehát már sorozatpéldányról készült fotón megfigyelhető a szögletes, vastag üvegezés, valamint a kabin fölé került visszapillantó tükrök is. Ezeket a V-80-asok még nem tartalmazták. Utóbbiakat lent a külön képen még jobban szemügyre lehet venni (források: fenti)

A passzív, de már elektronikus önvédelmi eszközök közé tartozik az Л-140 Отклик (L-140 Otklik, Válasz) típusú lézeres besugárzásjelző. A berendezés képes megkülönböztetni, hogy távmérő vagy rávezető nyaláb éri a helikoptert. A külön, saját műszerén, a tér négy szegmensét négy lámpával reprezentálva, az irányt is mutatja – ez az egyszerű megoldás manapság szinte megmosolyogtató, amikor mindent folyadékkristályos kijelzők mutatnak, és semminek nincs saját kijelzője. Az eszköz hangjelzést is ad a pilóta számára. A radarokkal való besugárzást jelzi az L-150 rendszer (számos helyen „Pasztell” fantázianévvel, de ez a gyártó oldalán nem szerepel), és – legalábbis a későbbi példányokon – a Ka-50-est ellátták az L-136 Мак (Mák) rakétákra figyelmeztető, infravörös tartományú érzékelőkkel.

Aktív zavarást az UV-26, szárnyvégi kivetőkből indítható, 26 mm-es infracsapdák és dipólkötegek biztosítanak. Ezek többféle, előre programozott módon lőhetik ki a tölteteket, mégpedig oldalanként 64-et. Az UV-26 is számos szovjet-orosz típuson használatos, többféle kiszerelésben.

Az UV-26 indítói a szárnyvégekre telepítve

Fent: a lézerbesugárzás-jelző eszköz hátrafelé néző érzékelője. Lent: a Skval mellé telepített, másik, előrefelé néző érzékelő. Ebből látható, hogy ez is utólag került a típusra, hisz a korai képeken nincs ott a síküveg mellett

Harcászati elektronika (navigációs és fegyverrendszer)

A Ka-50 fegyverrendszerének alapja a krasznogorszki Zverev Optikai-Mechanikai Művek gyártotta И-251В Шквал-В (I-251V Skval-V) televíziós célkereső és lézeres célmegjelölő rendszer. Ezt eredetileg a Szu-25T számára készítették elő, majd a V-80 is átvette. A két síkban stabilizált berendezés a kontrasztkülönbség alapján megjegyzi az automatikus módban vagy a pilóta által kijelölt célpontot, és arra önműködően rávezti a Vihr rakétákat. Ez egyértelműen a ’80-as évek csúcstechnológiája volt. A cél távolságát lézeres távolságmérővel állapítják meg, és a rávezetést is lézerrel végezik, egy célpontra akár két rakéta számára is. A keresést a szélesebb látószögű mód biztosítja, míg a cél kijelölését a keskenyebb nézet. A képet a pilóta az IT-23MV, monokróm tévéképernyőn látja, és ugyanitt jeleníthetik meg a külső forrásból származó céladatokat is. Ha a pilóta egyszer kijelölte a célt, annak követése automatikusan történik, és még ha az rövid időre takarásba került is, a rendszer képes ismét befogni azt. A céloknak már a keresése is történhet automatikusan, adott szögsebességű pásztázással, végül természetesen manuális fegyveralkalmazással. Az orr alá épített egységben a kamera +/- 35 fokban térhetett ki jobbra-balra, és +15-től egészen -80 fokig függőlegesen.

Fent és lent a konkrétan a Skvalhoz tartozó elektronika, a maga szerelőpaneljei alatt

A sárgás kijelzőn jobbra fent a Skval által közvetített kép. Ez maga egyébként a műszerfal közepén van

Az alapvető célinformációk a fő repülési paraméterek mellett a 24 fokos látószögű, ИЛС-31 (ILSz-31) típusú fejmagasságú kijelzőn (HUD) is megjelennek. Magát a megjelenítést mind az ILSz-31-esen, mind az IT-23MV-n a Skvalból és más adatforrásokból a Ранет (Ranyet) rendszer oldja meg, azaz alakítja a pilóta számára értelmezhetővé az információkat.

A fegyverek kezelését az SzUO-800M rendszer szolgálta. Ezen át a pilóta közvetlen parancsokat adhatott az egyes eszközöknek, és a fegyverzet mennyiségéről és állapotáról kapott adatokat. A digitális rendszer imitált fegyverhasználatot is lehetővé tett, gyakorláshoz. Ugyancsak digitális volta miatt, megkönnyíti az utólagos fegyverzetintegrációt. Az FKP-EU felvevő szolgált korszerű fotógéppuska gyanánt, mivel rögzítette a fegyverzet kezelését és a HUD képét is.

Ha a Skval az elektronika alapja, akkor a lelke az egyesített repülési, navigációs és fegyverzeti komplexum, típusjele szerint ПрПНК-80 Ру­би­кон (PrPNK-80 Rubikon, vagy másképp K-041). A rendszer digitális és analóg részeket egyaránt tartalmaz, és öt digitális számítógép alkotja elsősorban. Közülük a 80-30201 típusú a fegyverzetért felel, és négy másik, 20-751 típusú a harcászati, a navigációs számításokat, a kijelzőkre jutó jeleket, és végül a külső célmegjelölő rendszerekkel való kapcsolatot biztosítja. Ide tartozik még egyetlen, UVV 20M-800 jelű interfész egység, ami a szenzoroktól, műszerektől, és egyéb forrásokból érkező jeleket konvertálja át a számítógépek számára feldolgozható formába. A 20-751 a 16 bites Орбита-20 (Orbita-20, „Keringés-20”) alaptípus módosított verziója, mely a második generációs szovjet katonai és űrhajózási komputerek családjába tartozik. A négy ilyen típusú egység képes egymást helyettesíteni sérülés vagy meghibásodás esetén. Utóbbiak gyors kezelésére beépített hibakereső funkcióval rendelkezik a Rubikon, alrendszer szintig, illetve a legfontosabb rendszereknél még tovább bontva.

A Rubikon része a Радиан (Radián) navigációs rendszer, mely ellátja adatokkal a robotpilótát is. Két repülőtér, hat fordulópont, tíz célkörzet vagy célpont, és négy jellegzetes tereptárgy rögzíthető benne, és ez is digitális. A C-061K inerciális navigációs eszköz (INS) alapja egy girostabilizált platform, három gyorsulásmérővel. A helikopter helyzetét mutató PA-4-3 mozgótérkép-kijelző 1:100.000, 500.000 és 1.000.000 méretarányú megjelenítésre képes. A pontos föld feletti sebességet és a csúszási szöget a DISzSz-32-18 Doppler-radar szolgáltatja, mely a gép hátsó-alsó részén kapott helyet. A Ka-50-esen az A-036A rádió-magasságmérő is ott van, mely 300 méterig használható. КИ-13 (KI-13) típusjellel hagyományos, mágneses iránytű is rendelkezésre áll, tartalékként a fejlettebb eszközök hibája esetére.

A már nem eredeti, hanem kicsit átépített műszerfal jobb oldala és a jobb oldali kezelőpult egy része. A számológéphez hasonló, zöld és sárga alsó részű gombok és a körülöttük lévő panelrész a Rubikon kezelőegysége. Alatta, a kék gombokat tartalmazó és a közvetlen afeletti panel a robotpilótát vezérli. A botkormány előtt jól látszik a vészelhagyást beindító, kettős fogantyú

A Ka-50 kiváló röntgenrajza (forrás)

A nem megjelölt képek forrása: link.

Köszönet "pootj" kommentelőnknek, elsősorban a műszerek részleteit tisztázandó forrása kapcsán (lásd majd az utolsó részben)!

Folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.