Miután megindul a sorozatgyártása, máris számos verziót alakítanak ki az An-72-esből, de néhány papíron marad vagy csak kis számban készül. Így miközben az alapváltozatok különleges szállítási feladatokra megjelennek a légierőn kívül például a Stratégiai Rakétacsapatoknál vagy a honi légvédelem önálló haderőneménél (PVO), az átalakítások révén a típus eljut a határőrséghez is. Kisebb sorozatokban exportra is eladnak néhányat. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
Az An-72 további, katonai verziói
An-72P
Kisebb sorozatban gyártották a határőrség részére az An-72P-t (esetleg An-76 jelöléssel is), mely egy partközeli járőrgép volt. Ezzel egy bő 300 km-es mélységű sávot felügyelhettek, akár 5 órán át. Ehhez kiegészített navigációs rendszert és robotpilótát, illetve a vízfelszíni járműveket felderítő, megfigyelő eszközöket telepítettek. Éjszakai bevetésekhez SzFP-2A villanópatronokat is használhattak. A P változatot ráadásul fel is fegyverezték, mivel a jobb futógondola meghosszabbított elejéhez egy UPK-23-250 konténert lehetett rögzíteni, benne 23 mm-es, kétcsövű GS-23L gépágyúval és 250 lőszerrel. A konténer mögé infracsapda-kivetők kerültek (28 db). Ezen felül bevethetett két, 57 mm-es nem irányított rakétás UB-32M blokkot, és a tehertérből négy darab, 100 kg-os bombát is dobhatott. Ez utóbbi aztán igazán nem mindennapi megoldás volt. A tehertér plafonjára rögzített bombákat a hátsó ajtó nyitása után, azon át lehetett kidobni, ami a pontosságnak enyhén szólva sem tett jót. A célok felderítését és a célzást a Csernyika (Черника, Áfonya) rendszer és az OTV-34R televíziós kamera biztosította. Utóbbi jellegzetes burkolata is felismerhetővé teszi a P verziót. A tehertérbe egy A-86P fényképezőgép is került. Újfent visszahozták a navigátorállást, és a tehertér elejébe, jobbra még egy rádióst is ültettek. Előbbire valószínűleg a tenger felett töltött, megnövekedett időtartam miatt volt szükség, utóbbira is inkább a feladatkör jellegzetességei miatt, nem annyira a műszerezés hiányosságai okán. Rajtuk kívül még egy megfigyelőnek is jutott hely, de az ő jelenléte már csak opcionális volt. A tehertér univerzális kihasználhatósága szükség esetére megmaradt, 44 fővel. A gépről dobhattak mentőtutajokat és jelzőbójákat is. Konkrétabb feladatait tekintve alkalmas volt illegális halászat, áruk és emberek csempészetének felderítésére, akár megakadályozására.
Rakétablokk és beépített gépágyú – a gunship teherszállítókon kívül a hagyományos eszközökkel leginkább felfegyverzett ilyen kategóriájú típus az An-72P. A képen egy ukrán példány
A bombák – és az egész alváltozat belső elrendezése, főbb elemei rajzon
A világ talán legveszélyesebb futóműgondolája
Az első An-72P, a 006 (sárga 06 oldalszámú) 1984. november 29-én szállt fel. A próbák során kiderült, hogy a gépágyú keltette rezgések megrongálják a rádiós berendezéseit, ezért több módosításra is szükség volt, köztük a munkahely 180 fokkal való elfordítására és a gépágyúkonténer bekötésének megerősítésére. Ezt követően a HAPO megkezdte a sorozatgyártást, és az első An-72P gyári próbáit 1990. április 5-étől folytatták – ismét több éves kihagyással tehát. Végül 18-at készítettek, beleértve a prototípust is, amiből 2-2 már az újdonsült orosz és ukrán határőrségekhez került a Szovjetunió megszűnését követően. Így az oroszoknak összesen 15 db jutott 1992-ig, miközben az ukrán gépek közül az elsőt csak 1996-ban adták át. Valószínűleg ezek voltak az utolsó An-72-esek a harkovi gyártásban.
Haditengerészeti feladatokra ajánlott változatok (An-72PSz, An-71, An-75)
Egyetlen példányban elkészült az An-72PSz tengeri kutató-mentő változat. 1988-ban alakítottak át egy gépet, felszíni hajók keresésére és mentőeszközök dobására. Az Antonov iroda tulajdonában lévő gép állami átvételi tesztjei ugyan megkezdődtek a Krímben, a Kirovszkoje légibázison (273 felszállásból 430 repült óra), de már nem volt pénz a befejezésükre. Így a gépet ott állították le, és bár még 2006-ban is megpróbálták eladni, a speciálisan felszerelt, viszont hivatalos engedélyekkel nem rendelkező, és akkorra képzelhető, hogy milyen állapotban lévő An-72PSz senkinek sem kellett.
Az An-72PSz szinte teljesen egyszínű, sirályszürke volt a repülései idején, majd mikor Ukrajna önálló lett, benne a Krímmel, átfestették az ország nemzeti színeire. Így amortizálódott használhatatlanná, amint a lenti, 2008-as kép mutatja. Azóta biztosan csak még rosszabb állapotba került
Szintén tengerészeti bevetésekre javasoltak egy csónaktörzsű verziót, és egy tengeralattjáró-felderítőt (-elhárítót?) is. Előbbi esetében egyébként adta magát a dolog, mert a felül lévő hajtóművek és a T-vezérsík pont megfeleltek a vízi üzemeléshez, de persze a törzset teljesen át kellett volna tervezni, oldalsó tehertérajtóval, valamint a szárnyak alá úszókat tenni. Az utóbbi feladatkör viszont már nehezebben ment volna, mert ehhez épp minél nagyobb hatótáv, illetve levegőben tölthető idő kell, amik terén pont hogy nem állt igazán jól az An-72. Minden esetre egy kábelen kiereszthető mágneses anomália detektort (MAD) is beterveztek hozzá, de mivel a helikopterekkel szemben a merevszárnyú gép nem tudott egy helyben függeszkedni, a kábel végén mozgó MAD-dal való helymeghatározás hatékonysága legalábbis kérdésesnek tűnik utólag.
Ha megvalósult volna a csónaktörzsű An-72, kiválthatta volna a Berijev Be-200-ast. Az orosz vízirepülőgép ugyan valamivel nagyobb kapacitású lett a maga 72 utasával (An-72: 52) vagy akár 12 tonna tűzoltási célú, felvehető vízkapacitásával (vö. normál esetben 10 t az An-74-eseken), de konkrétan ugyanazt a D-36 családba tartozó hajtóművet kapta (D-436TP). Az átalakítás biztosan mélyreható, így költséges lett volna az An-72/74 esetében, de talán még mindig olcsóbbra jön ki, mint egy külön, új típus fejlesztésének ára, amiből napjainkig 20 példány sem készült el. A Be-200-ast 1989-től tervezték, és újabb párhuzam az An-72-essel, hogy itt is évtizedes idő kellett a szolgálatba állításához.
A Be-200, amint éppen kijön a szárazföldre beépített futóművével. Egy An-72 alapú vízirepülőgép is hasonlóan nézne ki, egyben persze megtartva az alaptípus jellegzetességeit is
Ugyancsak tengerészeti, de egyenesen hajófedélzeti verziók is szóba kerültek. Ilyen volt az An-71 AWACS megfelelő változata, az An-75. Ezekről külön, részletes fejezet szól a következő részben. Egy, a repülőgéphordozók teherszállítási igényeit kielégítő, az amerikai C-2 Greyhoundoknak megfelelő változatról is szó volt, felhajtható szárnyakkal, valamint a gőzkatapultos indításhoz és a fékezőkábeles landoláshoz kellő felszereléssel. A felszállásához azonban a meglévő STOL képesség mellett ez sem lett volna elég, tekintettel a gép nagy tömegére. Ezért egy vagy két, igen erős startrakétát (RATO) is kapott volna, egyenként 8 tonna tolóerővel.
A fentieken túl tűzoltásra alkalmas kialakításra is gondoltak az Antonovnál, amit megint csak a Be-200 ilyen jellegű, egyik elsődleges feladatkörével összevetni.
An-72R
Egy másik, nagy radarokat hordozó változat is készült az An-72-esből. Amíg tehát az An-71 a közismertebb feladatkörű AWACS típus volt, addig az An-72R a földi célokat felderítő és azok támadását szükség szerint koordináló repülőgép. Bár a Boeing 707-esen alapuló E-8 JSTARS jóval nagyobb, az An-72R ennek a szovjet megfelelőjeként jött létre a Cirkon projekt keretében. A repülőgépnek felderítési adatokkal kellett szolgálnia a frontok (hadseregcsoportok) és hadseregek szintjén, a RUK rendszer keretében. A RUK-ról korábban, a stratégiai fontosságú MKRC (Legenda) tengerészeti műholdrendszer kapcsán volt már szó a blogon. Ezt felidézve, a RUK és a ROK tulajdonképpen a ma divatos hálózatalapú hadviselés egyfajta elődjének tekinthető elképzelés, rendszer. A RUK a разведывательно ударный комплекс, azaz felderítő-csapásmérő komplexumot jelenti. Ez rendszerbe foglalja a különféle felderítő és támadó eszközöket, és ezek parancsnoki láncát. A RUK a hadászati szintet jelentette, mivel a csapásmérő repülőeszközöket valamint az interkontinentálistól a kis hatótávú hadszíntéri ballisztikus rakétákig mindenféle „komoly” harceszköz bevetését irányította. A ROK a taktikai szintje a rendszernek, ez például a szokásos (csöves vagy rakétás) tüzérséggel való harcot fogja össze. A hadseregek és hadseregcsoportok a két, legnagyobb csoportosítás a szárazföldi haderőben, ezért az ezekhez rendelt An-72R a hadászati szintű RUK-ba volt szánva.
A tervek szerint a hadseregcsoportok egyenként egy századnyi, tehát 12 gépet kaptak, amelyből három volt egyszerre bevetésen. Ezek 3-4, földi célok elleni repülőezreddel működtek együtt, további, harci egységekkel kiegészülve. Ezek támadták az An-72R-ek által felderített célokat, így az ellenséges légierő és légvédelem vezetési pontjait, radarállomásait, kommunikációs központjait, harcálláspontjait, forgó- és merevszárnyú gépeket a reptereiken, és ezek repülésirányító radarjait. Nem teljesen világos, de úgy tűnik, mintha az An-72R egyben az ellenfél elektronikájának kisugárzását is vehette volna, és ezt bemérve is végezhetett célmeghatározást. Erre utal a radarok felsorolása, illetve annak említése, hogy az ellenséges repülőeszközök akkor voltak a célok közt, ha volt valamilyen kisugárzásuk. A hadseregek támogatására bevetett An-72R-ek számát 4-6 darabban határozták meg, amiből 1-2 lehetett a felderítési zónában, és a repülőezredeken kívül a hadszíntéri ballisztikus rakéták és rakéta-sorozatvetők számára nyújthatott céladatokat. Így ezek mobil, mozgó célokat támadtak, mint harckocsi és gépesített gyalogsági egységek, vagy a Lance vagy ATACMS hadszíntéri ballisztikus rakéták indítói. Ezek mellett fix pozíciókra is csapást mérhettek, mint reptereken álló repülőeszközök, és különféle parancsnoki központok.
Az oldalszám alapján a második, elkészült An-72R, mely már a tényleges elektronikával repült; 2000 körül, Aktyubinszkban. Lent a harmadik rajza. Az Aeroflot festés szinte természetes
A verzió mindkét oldalára jókora, hosszúkás, a törzs vonalához igazodó borítás alá került az NPO Pálma szintetikus apertúrájú, oldalra tekintő radarja. Valószínűleg inkább az elvárt, semmint feltétlen a ténylegesen bizonyított adatok közé tartozik a 150-200 km-es hatótáv, a 70-180 m-es pontosság, és a nagyon kevésnek tűnő, 30 célpont követésének lehetősége. Elvileg a rendszernek képesnek kellett lennie ezekre a célokra különféle földi és légi indítású fegyverek rávezetésére (vagy legalábbis célkijelölésére – ez talán valószínűbb). A célok pozíciójának pontos meghatározásához a repülőgépét is precízen kellett ismerni, ezért az An-72-eseken használt sokadik navigációs rendszer, a Черешня (Cseresznye) került a fedélzetre, mely inerciális alapon működött. A radarburkolatok miatt valamelyest biztosan nőtt a légellenállás, viszont feltehetően a teljes rendszer és a kezelők – számuk ismeretlen – tömege együttesen sem volt közel a lehetséges maximumhoz, úgyhogy a repülési jellemzőkben, teljesítményben valószínűleg nem következett be látványos romlás.
Ahol megadnak adatokat az R-ről, ott a standard An-72-esre vonatkozóak szerepelnek.
Három, repülőképes prototípus létrehozását határozták el a 88-as gyártmányként is jelölt változatból. Mindet már meglévő An-72 alapváltozatokból építették át Kijevben, és egy negyedikbe is belekezdtek, de az már sosem készült el. Az elsőn még csak a radar és a kiterjedt elektronika helye, burkolatai voltak meg, mivel ezek nem készültek el. A másik kettőre már a tényleges berendezések is felkerültek, együtt egy gerinctoldattal a függőleges vezérsík előrefelé való meghosszabbításaként, ami az antennaházak útirányú stabilitásra való, negatív hatását kellett, hogy kompenzálja. A bonyolult radarkomplexummal azonban meggyűlt az összeomlóban lévő szovjet ipar baja, ezért folyamatosak voltak a késések. A három gépet Jermolinoba küldték próbákra, melyeken a légierő is részt vett. A repülések 1988-tól egészen 1996-ig folytak, de sosem fejeződött be a program, hiszen ez az időszak volt a legnehezebb a Szovjetunió szétesése miatt. Bár az NPO Pálma a negyedik példány befejezésétől remélte a folyamat felgyorsítását – és sikeres lezárását, ezután pedig reményei szerint nyilván a sorozatgyártást –, erre nem került sor, mivel még a három, meglévő An-72R-t sem tudták eleget repültetni. A Moszkva környéki próbák miatt az első három gép Oroszországban maradt, Aktyubinszkban, legalábbis a 2000-es, 2010-es években. A negyedik, 1994-ben félbehagyott An-72R a kijevi gyár mellett állt ekkoriban. Az minden esetre biztosra vehető, hogy egyik sem használható már.
A negyedik, részlegesen elkészült példányból már 2008-2010 körül is csak ennyi maradt. A kijevi gyár mellett álló gép fotóin viszont látszik az antennák helye, és a hajtóműgondolák szerkezete is, hiszen az értékes D-36-osokat természetesen nem hagyták a géppel együtt elrohadni. A vezérsíktoldat erre a példányra sem került már rá
Az E-8 utolsó példányát 2023 végén vonta ki az USAF, mivel műholdak, UAV-k és egyéb – akár földi – felderítő eszközök összességében helyettesítik már a típust.
Az An-72-est tesztelték szélsőséges éghajlati viszonyok között is (hideg, meleg /lásd az An-72A-nál írtakat/, nagy magasságú repterek), és a repülési limitek közelében, illetve azon túl is valamivel – ahogy ez a próbák alatt szokásos. Ezek során egészen 43 tonnáig növelt tömeggel szálltak fel vele, de ekkor már érezhetően romlott a vezethetőség a pilóták szerint. A kategóriájában rekordokat is felállítottak. 1983 novemberében 13.410 m-re emelkedtek, míg folyamatosan 12.980 m-en tudtak haladni. 1985-ben 2000 km-es zárt körön 681,8 km/h átlagsebességet mértek a típussal.
Miután a HAPO nagy nehezen megkezdte az An-72 szériagyártását, és a légierő elkezdte átvenni a gépeket, ahogyan az igazából előre sejthető volt, azoknak nem nagyon találtak feladatot. A kis tehertér és teherbírás miatt katonailag nehezen voltak használhatóak szállításra, ejtőernyősök bevetésére pedig részben ezért, részben a kis hatósugár miatt nem voltak megfelelőek. Az ilyen műveleteket tömegesen tervezték, amihez a nagyobb An-12-esek és Il-76-osok feleltek meg. Ráadásul gyakran a hátsó rámpa elakadt a légi nyitás során, lehetetlenné téve az ugrást. Ezeknél is nagyobb gond volt e téren, hogy a törzshöz nagyon közeli hajtóművek erős örvénylést keltettek a törzsvégnél, ami az optimálistól igen távoli körülményeket teremtett a levegőben kiugró ejtőernyősök számára. Mégsem állították félre az An-72-eseket, mert a magasabbegységek fő- és törzstisztjeinek, továbbá katonai, esetleg kormánydelegációk légifuvarozására remekül megfeleltek. Ez magában is elég nagy luxust jelentett, hát még, ha hozzávesszük, hogy emiatt fizikailag át is alakították a gépeket (vagy így készültek eleve), a szovjet terminológia szerinti szalon kivitelűre, lásd korábban. Ezért a típust hamarosan mint a „tábornokok gépe” emlegették.
Az An-72 rendszeresítése 1987 májusában kezdődött. Az előzőek szerint tehát nem a hagyományos feladatkörű teherszállító ezredekhez került, hanem például a Vörös Zászló Renddel kitüntetett 8. különleges rendeltetésű légiszállítási hadosztály 353. és 354. ezredébe, mintegy két tucat példányban. Ezek Moszkva térségében települtek, a Cskalovszkij légibázison. Húsz körül jutott a haditengerészeti repülők (AV-MF) 327. önálló szállítóezredének (szintén Moszkva környéke), öt darab a Stratégiai Rakétacsapatok (RVSzN) 349. önálló vegyes repülőezredének (Jermolino). Legalább hatot kapott a belügyminisztérium százada, és hármat-hármat a határőrség repülőkülönítménye és a honi légvédelem (PVO) klini és seremetyevói repülőszázadai. Több gépet használt a légierő kutatóintézete (általában röviden: LII). Egy-két-három An-72-est küldtek az Északi Hadseregcsoporthoz (Legnica, Lengyelország), Chișinăuba, de az űrrepülőtereknek Bajkonurba és Kapusztyin Jarba is. A hadsereg gépei megfordultak Csehszlovákiában és Magyarországon is. A felfegyverzett An-72P-k (lásd később) felét a Távol-Keleten alkalmazták, Kamcsatkán és Szahalinon. A KGB határőr csapatai használták a többit Joskar-Ola, Almati (Kazahsztán) és Odessza városokban – más kérdés, hogy mennyire a gigantikus ország határán volt például a mariföldi (nagyjából Oroszország Urálon inneni részének közepe) Joskar-Ola… E változatnál a beépített televíziós rendszer nem működött valami jól a gyakorlatban. A szalon változatokból is használt a határőrség, Moszkva Seremetyevó és Leningrád Pulkovo bázissal.
Az orosz időkben is megmaradt a szürke-fehér, kék csíkos festés, de az Aeroflot felirat már eltűnt.
Egyszínű, sötétebb szürkét is alkalmaztak néha a légierőnél (fent), míg a tengerészeti repülőknél néhány, nagyobb típuson ezt a lent látható, elegáns és tetszetős árnyalatot (mindkét kép 2018-as)
Ami a személyzetet illeti, a pilóták nagyon kedvelték a jó teljesítményű gépet. Utóbbira példa, hogy a 28 tonnás An-72 400 méteren belül a levegőben volt. A kilátás remek volt a kabinból, az ergonómiát dicsérték, és általában is jól repülhetőnek bizonyult. A kezdeti, bemutatott átalakítások után különösebb gond nem volt vele, megbízhatónak is számított, különösen a D-36 hajtóművek. Ennek az ára azonban a nagyobb karbantartásigény volt, főleg a jól bejáratott An-26-osokhoz képest. Az An-72 annál jóval bonyolultabb típus volt, és a felső elhelyezésű hajtóművekhez speciális állványzatra volt szükség. Épp ezek, vagyis az ebből adódó formája miatt kapta a Teve, valamint a Cseburáska (Чебура́шка) beceneveket, utóbbit egy rendkívül népszerű bábfilm hatalmas fülű szereplőjéről. A korábbiaknál automatizáltabb, de egyben összetettebb navigációs rendszer volt a legtöbb hiba forrása. Mint megjegyzik, ez sokszor nem volt valódi gond, mert gyakran magukkal vittek egy navigátort is, az alapszemélyzet kiegészítéseként… A többlet kiszolgálási igény miatt a földi személyzet már nem volt annyira elragadtatva az An-72-esektől, még ha a berendezések jó hozzáférhetőségére gondoltak is a tervezők. A speciális állványokon a magasban már egy egyszerű takaróelem felhelyezése a beömlőkre is kellemetlenséget jelentett, ha erősen fújt a szél. Ugyancsak a magassága volt a gond a vízszintes vezérsíkoknak, amelyeket télen például alapvető volt, hogy jégteleníteni kell a felszállások előtt, azaz, gyakran kellett hozzájuk felmászni.
Akiket szállítottak, tehát magasabb rangú tiszteket, azok úgyszintén meglehetősen elégedettek voltak a géppel, elsősorban is annak szalon kivitelével, tehát a beltéri kényelemmel. A korábban ilyen utazásokhoz használt Tu-134-esekhez képest jóval eldugottabb repterek is látogathatóvá váltak, azaz több helyen tudták ellenőrizni az ott települő alakulatokat. Ilyesmire előzőleg külön kellett An-24-eseket vagy An-26-osokat igénybe venni, azoknál viszont az új gép jóval halkabb volt és jól légkondicionált kabinnal bírt, és főleg, hatótávolsága is nagyobb volt.
A normál szállítási feladatokban tehát ritkán vett részt az An-72, nagy mennyiségben és nagy tartalék élettartammal szolgált ekkoriban az An-26. Afganisztánban a határőrcsapatok részeként jelent meg a háború végén kis számban az An-72, de ott még az An-26-osok helyett is általában helikoptereket alkalmaztak a speciális környezet miatt. Az 1990-es és 2000-es években többször szállítottak akár nyugati különleges erőket is. Ebben az időszakban az oroszok a Kaukázusban voltak aktívak e téren, míg a nyugati hatalmak a terrorizmus elleni háború keretében találták magukat Afganisztánban. De ENSZ-missziókra is béreltek gépeket, amelyek humanitárius segélyeket szállítottak például. A csecsenföldi háborúkban is részt vettek mind az alap, mind a P változatok a légierő és a határőrség kötelékében, többek közt sebesültek elszállításával. A polgári megrendelések közé tartozott, amikor a japán INDEX mikroműholdat Bajkonurba vitte egy An-72. Az An-72P-k a Távol-Keleten szinte rendszeresen léptek fel orvhalászok és a felségvizeket (halászati jogokat) megsértő hajókkal szemben, de úgy, hogy sor került éles lőszerek használatára, sőt, 2004 szeptemberérben még a nem irányított rakétákat is bevetették. Az ukránok ugyanilyen gépei már fegyvertelenül dolgoztak, és csak hajókat irányítottak a gyanús vagy épp bajba jutott célpontok felé.
Az egyik orosz forrás arra utal, hogy pénzhiány miatt már a 2000-es években leálltak az ukránok gépei, melyek amúgy is úgymond túl nagyok voltak a Fekete-tengerre.
A klasszikusnak tekinthető festésminta orosz szolgálatban
Az ukrán nemzeti gárda egy An-72-ese (2019 körül)
Az An-72P-k követhetetlenül változatos, terepszínű festésmintái közül kettő. A fenti 2015-ös, a lenti 2019-es. Ami közös, az a függőleges vezérsíkon a vörös sáv, ez az orosz határőrség jelzése. Érdemes megfigyelni az oldalsó, félgömb alakú ablak előtti és mögötti, áramvonalazó burkolatot is. A hátsóval több esetben találkozni
A Szovjetunió utáni időkben a szokatlan kialakítású, ezért a hétköznapibb feladatkörökben nem elég hatékony és gazdaságos An-72-esnek nem sok babér termett. Annyira különleges feladatokra nem volt szüksége Ukrajnának, mint a megmaradó Oroszországnak, ahonnan nézve viszont hirtelen külföldivé vált a típus. A fő gond persze a pénztelenség volt a további megrendeléseket illetően, és megint csak a volt Szovjetunión kívüli államok általánosabb igényei. A közvetlen rokon An-74-esnek az eleve polgári szabványok irányába való fejlesztése nagyobb lehetőségeket biztosított ebben a környezetben. Annak egyik fő átalakítási iránya a céges személyszállító változatok voltak; nem tipikusan „üzleti”, tehát felső vezetőknek való, VIP gépekről volt szó, bár ilyen is létrejött az An-74-esből. Ugyanezzel próbálkoztak az An-72-100D képében, és az An-72-100-assal egyszerű teherszállító verzióval is. A -100D a korábbi „sz” berendezésű változat civil megfelelője volt, a -100 a „gr” (vagy jelölés nélküli) szállítóverzióé. Előbbiből végül is készült három, és néhány, az Antonov gyártól független, és ezért nem is engedélyezett átalakítás is, míg utóbbiból egyetlen egy sem. A D-nek 14 fős utastere volt, hozzá mosdóval, és hátul megmaradt 2,3 t csomag (teher) szállítási lehetősége. A volt szovjet területeken kívüli polgári repülésre is alkalmassá vált a Topol-3, módosított navigációs rendszere révén. Említenek egy An-72AT változatot is, mely a standard konténerek szállítására lett felkészítve. Ez feltehetően csak a „gr” egy kiegészítő felszerelésekkel, módosított tehertérrel készült átalakítása volt, gyártási mennyisége nem ismert.
Fent: szudáni színekben egy An-72-100D. Lent: észt lajstromú An-72-100 Belgiumban fotózva
A Peruba való eladás szándékával készült az egyetlen An-72V, ahol visszahozták a navigátort a személyzetbe. Az üzlet azonban nem jött össze, a gép az Antonov irodáé maradt, és utasüléseket kapott. Többször kísérőgépként is használták. 1994. július 5-én az Antonov munkatársaival repült Novoszibirszkből Kijevbe, amikor akkumulátorhiba miatt teljes feszültségvesztés lépett fel, maga után vonva a legtöbb berendezés leállását is. A kényszerleszállás során a gép túlfutott, balra letért a pályáról, a jobb kerekek kidurrantak. Bár ezt viszonylag szerencsésen megúszták, a végzetét nem kerülhette el ez a példány, mert ez volt az, ami 1995. február 10-én a levegőben összeütközött az An-70 prototípusával. Bár ez a kényszerleszállás is sikerült, a súlyosan sérült gép orrából aztán An-74 szimulátort alakítottak ki.
Ezt a gépet An-72G-ként is említik, és azt írják, hogy ezt annak az átalakításnak köszönhette, hogy egy félgömb alakú megfigyelőablakot kapott az oldalajtó és a kabin között – akárcsak az An-74-esek eredetileg. Ráadásul, nem szokatlan módon a szovjet-orosz típusoknál, ismét felhasználták a jelölést, ezért egy további An-72G is ismert. E változat teljesen automatikus leszállítórendszert és műholdas navigációt kapott. Ehhez külön antennák jártak a törzs alján balra és a futógondolákban, továbbá telemetriai felszerelés belül. A gép egy átépítéssel 1997-ben készült el, és az LII használta Zsukovszkijban.
Ezekkel a próbálkozásokkal le is zárult az An-72 gyártása, a prototípusokkal és a földi tesztpéldányokkal együtt, de az egyikből átalakított első An-71 nélkül számítva 123 példányt követően. A sorozatgyártás már a ’90-es években megszűnt, de egy-egy példány még 2002-ig elkészült Harkovban. A méret- és képességbeli hiányosságok mellett persze a Szovjetunió felbomlása is megakadályozta, hogy nagy számban készüljön az An-72. Internetes adatbázisok szerint még 2023-ban is repült hat darab Angolában és egy Líbiában (ahol korábban valószínűleg még öt szolgált). Oroszországnál 30 darabot adnak meg (25 a légierőnél, 5 a tengerészetnél), Kazahsztánnál egyet, és Ukrajnában is maradt talán még néhány repülőképes példány, ahol korábban An-72 és An-72P-k is repültek. Korábban jutottak gépek – használtan – többek közt Örményországba, Egyenlítői-Guineába és Moldovába is, legfeljebb 1-2 példányban. Az orosz Wikipedia 11 elvesztett An-72-est sorol fel, amihez erősen hozzájárult az afrikai vevők üzemeltetési színvonala és a gyakran háborús körülmények.
Nem csak az An-74-eseknek, hanem még az Oroszországon belüli, nem P változatú An-72-eseknek is számtalan festési variációja létezik. Fent egy, a ’80-as évekbelihez hasonló 2019-ből, lent egy modernebb
A források az utolsó részben lesznek felsorolva. Folytatás ITT.
