Mielőtt a második XB-70 katasztrófája után a hófehér stratégiai bombázó ismertetője ismét a program katonai vonatkozásaival folytatódna, két részben a Martin bő egy évtizeddel korábbi, és kisebb, de a maga korában szintén elég sok újdonságot felvonultató csapásmérő-bombázójának bemutatása következik.
A repülés második világháború hajtotta fejlődése, azon belül is különösen a használható gázturbinák megjelenése nem csak a blogon már számtalanszor szereplő ’60-as, vagy a szintén többször érintett ’50-es években hozott kiemelkedően innovatív típusokat. Már a háború alatt, főleg annak vége felé megkezdődött sok, sugárhajtású repülőgép programja, amelyek az alapvetően más meghajtásra építve, és az ebből adódó, nagyobb sebességtartományok miatt addig sosem látott megoldásokat vonultattak fel. Ilyen volt a sorozatgyártásának elmaradása miatt feledésbe merült Martin XB-51 is.
Az XA-45-östől az XB-51-esig
Még nem is létezett önálló haderőnemként az USA légiereje, amikor 1946-ban V-8237-1 számon a hadsereg légiereje, avagy a United States Army Air Forces pályázatot írt ki a Douglas A-26 Invader könnyűbombázó és támadó (csapásmérő) utódjának beszerzése céljából. Az Invader nem volt kifejezetten régi típus, még akkori mércével sem, de a sugárhajtásra váltás itt is indokolta a cseréjét. A várt típus az A- (attack, támadó) sorozatba tartozó jelzést kapta, az XA-45-öst, megfelelően a feladatkörének. Az egyik ajánlattevő a Martin volt, mely javaslatára a Model 234 belső számozást használta. A felvázolt repülőgép lényegében egy átmeneti konfigurációt mutatott, a „régi”, világháborús, és az „új”, hidegháborús, jet-korszakos időszak között. Egy egyenes szárnyú, hagyományos farokrészű, üvegezett orrú gépről volt szó, melyben az újdonságot a szárnyakra szerelt, igen hosszú gondolákba telepített, oldalanként egy-egy légcsavaros-gázturbinás, és tisztán gázturbinás hajtómű foglalt helyet (TG-110 és I-40 típusúak – a jelölésekből látszik, hogy a legkorábbiak közé tartozóak). A nagy létszámú, hatfős személyzet – köztük az ábra szerint legalább egy lövész a farokban – is még inkább a régi iskolát idézte. A 31,75 tonnás géptől majdnem 1300 km-es hatótávot vártak, és 3629 kg-nyi hasznos teher hordozási képességét.
A Model 234 eredeti tervei. A hosszan hátranyúló, de kettőzött kabintető igazán érdekes megoldást jelent, ugyanakkor volt rá korábbi példa, a Douglas XB-42 és XB-43 képében. Az English Electric Canberra is hasonló, bár csak egy darabból álló, oldalra eltolt kialakítást kapott számos változatánál. A fenti rajz tekinthető a pontosabbnak, már csak azért is, mert a Martinnál megszokott farokrészkialakítást használja, lásd részben a B-26 Maraudert, és még inkább a P4M Mercatort
Mivel a részletes források minimálisnak bizonyultak, sajnos az sem egyértelmű, hogy mik is voltak a Martin ellenfelei ezen az eredeti kiíráson, ahol az „eredeti” kitételnek a későbbiek fényében lesz jelentősége. Már csak a jelölésekből kiindulva feltehető, hogy két, kevéssé ismert tervezetről van szó. Az egyik, az (X)A-43 lett aztán a későbbi Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk éjszakai vadászgép, így pedig a légcsavaros P-61 Black Widow sugárhajtású utódja. Mivel akkoriban a fedélzeti radar nagy tömege és mérete mellett a gázturbinák tolóereje még kicsi volt, a nagyobb, támadó feladatkörhöz szükséges sárkányszerkezet megfelelt egy éjszakai vadászgépnek is. A másik a Convair (X)A-44-ese volt, mely egy futurisztikus, előrenyilazott szárnyú, már eredetileg könnyűbombázó és támadó típusnak készült. Ez tűnt a Martin legfőbb vetélytársának, mert sokat ígérőnek tartották, de persze a radikális megoldások miatti fejlesztési nehézségekkel és jelentős költségekkel együtt. Később XB-53-asként sorolták be (lásd lentebb), és az előbbiek miatt nyert hozzá képest a Martin.
Felül a Curtiss-Wright javaslata még XA-43-asként, alul a Convairé XA-44-esként. Előbbi a B-45-ösre emlékeztet, de annál kisebb volt
A Convair futurisztikus tervezetének számos variációja létezett. Ez egyrészt minden fejlesztés során így szokott lenni, másrészt a különleges kialakítás sok-sok változatot hozott magával, ahogy haladt a végül hiábavalónak bizonyult munka a típuson. Úgy tűnik, a kisebb nyilazású szárny volt a korábbi fázis
1947-ben részben módosították a repülőeszközök jelölésrendszerét, így az A-t nem alkalmazták egy darabig, ezért az XA-45-ösből XB-51 lett, az e sorozatnak megfelelő számozással (a 45-ös már foglalt volt az NAA B-45 Tornado által.) De ez a változtatás korántsem csak adminisztratívnak bizonyult, mert alaposan átírták magukat a követelményeket is a még csak rajzasztalokon létező típusra nézve. A hatótávot a negyedével 975 km-re csökkentették, a harci terhet a felére, 1814 kg-ra, viszont a – korábban a források által nem részletezett – sebességet megemelték 1030 km/h-ra. Bár a fejlődés e területen a sugárhajtás miatt láthatóan folyamatos volt, azért érdemes hozzátenni, hogy ekkor még a hivatalos rekord egy Gloster Meteoré volt 1946 szeptemberéből, 991 km/h-val, még ha a nem hivatalos szinte pontosan az 1030 km/h volt, még a Me-163 rakétarepülőgép által elérve. Ezek könnyű, együléses vadászgépek voltak, míg itt egy nagyobb bombázóról volt szó immár. Az elsődleges fontosságú elvárássá előlépő végsebességnek nem felelt meg a vegyes meghajtású Model 234, és mivel új kiírásra nem került sor, a Martin áttervezhette azt.
Az új, 1947 februárjára elkészülő XB-51 tervek egy gyökeresen új repülőgépet mutattak – olyat, amilyet még nem nagyon látott a világ, legfeljebb a megvalósulásra esélytelen, de amúgy jövőbemutató háború végi, német terveken. Először is, kisebb személyzet mellett a tömeget 23,6 t-ra csökkentették. A szokatlan módon három gázturbinás sugárhajtóművel felszerelt, az előzőnél karcsúbb törzsű gépre nyilazott szárnyak és vezérsíkok kerültek, és vadászgépszerű kabintető. Két hajtóművet az orrtól alig hátrébb, a törzs oldalán, viszonylag lentre helyeztek, míg a harmadikat a farokrészbe, és egy, a függőleges vezérsík elé kerülő, saját, S alakú beömlővel táplálták. A nyilazott szárny miatti, túl nagy fel- és leszállósebességet egy bizonyos értelemben kézenfekvő, de azért új ötlettel csökkentették le. Az egész szárnyat mozgatni lehetett a vízszintes síkban lévő tengely mentén, azaz, állásszögét növelni lehetett kis sebességnél, többlet felhajtóerőhöz jutva ezáltal. Áttértek a vékony, középső beépítésű szárnyba el nem férő futómű helyett egy tandem elrendezésű, a törzsben helyet kapóra. Ami kívülről nem látszott, az a nagy sebességnél is stabilabb bombaoldást lehetővé tevő, forgó bombatár volt. Mindez azt jelentette, hogy újszerű megoldásokból nem volt hiány, és a légierő elégedett is volt a tervekkel, ezért két prototípust rendeltek is az XB-51-esből. Erre, és a kapcsolódó költségekre a Martinnal fix áras szerződést kötöttek, 9.417.107 dollár értékben (ma kb. 125 millió dollár).
A korszakban gyakran használták a tandem futóművet. Az elrendezést a Martin egy átalakított Marauderen próbálta ki, ami az XB-26H Middle River Stump Jumper nevet kapta. Mint a lenti képen látszik, ezen az új főfutók nem behúzható kivitelűek voltak
Az 1947-es tervek szerinti XB-51, egyelőre nem T-vezérsíkkal. A lenti két rajzhoz 1949. szeptember 26-ai dátum tartozik. A vezérsík még nem változott meg
Egy egyedi típus
Az említett újdonságok ellenére akkoriban még nem tartott annyira sokáig a tervezés, ezért 1948. február 24-én már a bemutató példány hivatalos szemléjét tartották meg. Eddigre a nem hivatalos repülő szivar becenevet kapta a vékony, valóban szivar alakú törzsű XB-51. Hajtóműnek az akkor újnak számító, de a már korábbi J35-ösön alapuló General Electric J47-est választották. Az eredeti, közel kereszt alakú vezérsíkokat T alakúra cserélték. A légierő már ekkor kijelölte a berepülésre Glen Edwards-ot. A fiatal tesztpilóta azonban nem sokra rá, június 5-én életét vesztette teljes legénységével együtt, amikor a Northrop YB-49 stratégiai bombázóval lezuhant. Az ekkor 32 éves Edwards-ról nevezték el 1949 végén az addig Muroc névre hallgató repteret, az USA leghíresebb repülési tesztközpontját. Ezt azért is érdemes említeni a Martin kisebb bombázója kapcsán, mert Edwards naplóiból utóbb kiderült, hogy amíg a stabilitási gondokkal küszködő csupaszárny prototípust nagyon rossznak találta, addig az első repülése előtti XB-51-estől sokat remélt.
Az első alkalommal nyilvánosan bemutatott első példány. A hátsó hajtómű beömlője zárt állásban
7. o.
Hátulról és elölről nézve az XB-51: így már könnyen érthető a repülő szivar becenév. A kabintető előtt csillanásmentes, fekete festés látható, de talán még érdekesebb, hogy a gép teljesen egyensúlyban van, egyik támaszfutója sem ér le
7. o.
Ami a részleteket illeti, a törzs összességében hagyományos volt, az akkori sugárhajtásúaknak megfelelő. A viszonylag nagy, a korai rajzoknál testesebb orrkúpba többféle felszerelés is kerülhetett, amiről később lesz szó. Radart vagy más érzékelőt nem építettek be sem ide, sem máshová, a korabeli viszonyok között ilyesmire nem volt sem igazán lehetőség, sem nagy igény a gép feladatkörére tekintettel. A kabin volt az első, ami kissé kilógott a sorból, már csak a túlnyomásossága miatt is. Ez az alacsony magasságú feladatokra szánt típusnál abban az időszakban nem volt magától értetődő. A vékony „szivarban” nem volt sok hely, úgyhogy a vadászgépszerű, csepp alakú kabintető alatt ülő pilótától lentebb és mögötte, oldalanként egy-egy apró, kör alakú ablakkal ellátott fülkében foglalt helyet egy bombacélzó-navigátor, hivatalos megnevezése szerint SHORAN operátor. A személyzet így összesen csupán két fő volt, katapultülésekbe ültetve. Hátrébb a futóaknák, a bombatér, és több üzemanyagtartály foglalta el a törzs nagy részét, mígnem következett a farokrészbe épített, kettes számú hajtómű. Ennek beömlőnyílása a T alakú vezérsíkok meghosszabbított tövében volt, és forgatható záróelemmel rendelkezett. A terv ugyanis az volt, hogy a fogyasztás csökkentése érdekében ezt a J47-est leállítják utazórepülés közben, amikor tolóerejére nincs szükség. Így viszont a beáramló levegőnek csak akadályt jelentett volna, ezért az ellenállás minimalizálásához áramvonalasan lezárható lett a beömlője. A földön, illetve nagyon kis sebességnél szükséges pótbeömlőket helyeztek el valamivel hátrébb a fő beömlőtől, a törzsön két oldalt kettőt-kettőt. Ezek szintén zárhatóak voltak. A másik két, orr alatti-melletti gázturbina (egyes és hármas számozású) elhelyezése a világháborús német Junkers Ju-287, előrenyilazott szárnyú bombázóprototípushoz hasonlított. A hossztengelyhez közeli helyük miatt az egyik meghibásodása esetén fellépő, aszimmetrikus tolóerő hatása nem volt jelentős.
Az elülső két hajtómű
A földön állva, a hajtóművek itt is jól kivehetőek. Ebből szögből ezek között látszik a beszállónyílás lenyitott ajtaja, valamint a szárnymozgatás lehetősége is
Szintén az akkori trendbe illett, hogy tandem futókat kapott az XB-51. Ez a megoldás a nehezebb, mégis meglehetősen vékony, és nem kifejezetten alsószárnyas típusoknál valamennyire szükségszerű és kézenfekvő elrendezés volt. Ezekben a szárnyakban se a futóaknáknak nem volt elég térfogat, se nem volt célszerű rendkívül hosszú futószárakat készíteni. Így épült a B-47, a Mjasziscsev M-4, vagy épp az U-2 (részletes ismertetője ITT kezdődik), és még fontosabb, hogy a Martin közepes bombázó ajánlata, és a Boeing bombázójának vetélytársa, az XB-48 is. A hárompontos futóműnél a teljes repülőgép elfordításával megoldható volt a leszállás nagy oldalszélben is, de a két, egymás mögötti kerékpárnál nem, ezért azok a futószár jelentette tengely mentén elfordulhattak. Ez a megoldás egyébként B-52 esetében szokott látványos, landolás előtt készült fotókon feltűnni. A szárnyvégek közelében egy-egy támaszfutó tartotta egyensúlyban az XB-51-est a földön. Amíg a leszállást még a szárny mögötti, oldalsó törzsféklapok és egy fékernyő segítették, addig a felszállást opcionálisan szintén hátulra szerelhető, egyenként 454 kg tolóerejű startrakéták (RATO, rocket assisted take-off; gyakran JATO-ként is említik, ahol a j a jet rövidítése). A 14 másodpercig működő rakétákat az Aerojet gyártotta. Ez megint csak a korszak jellegzetessége volt, mivel ugyan a dugattyús motorokhoz képest a tolóerő-karakterisztika sokkal jobb volt a sugárhajtóműveknél, de tolóerejük nagysága még mindig elég csekély volt. Ezt felszálláskor inkább ledobható eszközökkel pótolták ki, mint nagyobb vagy több, amúgy végig egy repülés során holtsúlyt jelentő gázturbinákkal.
Három darab, J47-GE-13 mozgatta az XB-51-est, egyenként 2177 kg tolóerővel. Ezt 30 percig 2359 kg-ra lehetett növelni, és 5 percig, azaz elsősorban felszálláskor 2722 kg-ra. Ez a csekély tolóerő tette szükségessé gyakran a RATO használatát. Az utolsó két értékhez 7950 fordulat/perc tartozott, míg az elsőhöz 7370. A legnagyobb teljesítményt úgy lehetett elérni, hogy víz-metanol keveréket fecskendeztek be, melyből 608 liter állt rendelkezésre. A közel 366 cm hosszú és 94 cm átmérőjű J47-esek saját tömege 1145 kg volt, azaz tolóerő/tömeg arányuk mindössze 2 körül volt. Ehhez is 12 fokozatú kompresszor kellett, amit egyetlen turbinafokozat forgatott meg. A kiömlőket egyszerű, állítható terelőlapokkal lehetett szabályozni, módosítva a keresztmetszetet, így pedig a kilépő gáz sebességét.
Az egyik főfutó
15. o.
Fent a J47 egy példánya a Martin gyár udvarán. balra hátul egy P4M-1 Mercator járőrgép. A gyárépületen még a második világháborús álcázófestés látszik. Lent a J47 kiállítási (vagy oktatási segédlet) példánya
Felszállás közben a RATO nélkül is rendesen füstölt a három J47. A rakéták pedig, mint lent látható, sűrű fehér füstöt termeltek. Az orrsegédszárnyak és a fékszárnyak kitérítve
A kívánt sebesség elérése érdekében a szárny 35 fokban nyilazott, felülete 50,9 m2, és a korábbiakhoz képest vékony volt (NACA 63A010 profil). 6 fokos negatív V-beállítást is kapott a 16,18 m fesztávú, 3,32 m átlagos húrhosszúságú szárny. A belépőél a félszárnyak háromnegyedét elfoglaló, automatikusan nyíló orrsegédszárnyakat, illetve a jégtelenítéshez elektromos fűtést kapott. A 40 fokig kitéríthető fékszárnyak még ennél is nagyobb arányban foglalták el a kilépőélt. Ezt az tette lehetővé, hogy a felső felületen lévő spoilereket alkalmazták a bedöntés irányú kormányzáshoz. Kisméretű csűrőket mégis meghagytak a szárnyvég közelében, mivel ezek által különösebb trükkök nélkül ugyanazt az érzetet tudták nyújtani a pilótának, mintha valójában csak ezekkel érnék el a bedöntéseket. Ami azonban a pláne volt a szárnyban, az az állítható állásszög. Az alaphelyzet a 3° volt a tőben, és a geometriai kialakítás miatt a szárnyvégnél 1°, azaz eleve volt némi pozitív állásszöge a szárnynak. Ezt egészen 7,5/5,5°-ig lehetett emelni. A fel- és leszállási jellemzők javulása mellett az orrot nem kellett annyira magasra emelve tartani ezzel a megoldással, ezért még a pilóta kilátása is javult. A T-vezérsíkot a törzs által keltett, zavaró áramlásoktól és az állítható szárny esetleges, előre nem látott árnyékoló hatásától minél messzebbre helyezett vízszintes vezérsíkok indokolták. Utóbbiak szintén változtatható állásszögűek voltak.
8. o.
A hatalmas fékszárnyakon kívül a kisméretű csűrőlap és a lezárt felső beömlő is jól látszik. A szárnyvégeken levegőkifújó nyílások, míg a két, szögletes, sötét színű valami a törzsön a hátsó hajtómű pótbeömlői
8. o.
A nyitott törzsféklap eléggé baltával faragott benyomást kelt. A szögskála arra szolgált, hogy a kísérőgépek megállapíthassák, hány fokra vannak kibocsátva a fékszárnyak. A zárt beömlő elejénél lévő, két kicsi elem az üzemanyagrendszer szellőzésére szolgál
A típus részletes, nagy felbontású röntgenrajza
Az XB-51 volt az első típus a világon, melynél bevezették az egy ponton való tankolás lehetőségét, egyszerűsítve a földi kiszolgáláson. A JP-3 szabványú kerozint három törzstartályban tárolták, elölről haladva 2423, 2820 és 5489 literes térfogattal, ami összesen 10.732 liter. Áttelepülés esetén a bombatérbe két, egyenként 1325 literes póttartályt is rögzíthettek. Kenőolajból három tartályban, azaz hajtóművenként (forrástól függően) 13,25 vagy 20,44 litert tároltak.
Egy másik, fontos újítás volt a gépen a forgó bombatár. A nagy sebességre tekintettel úgy vélték, hogy jobb lenne megszabadulni a hagyományos, lenyíló bombatérajtóktól. Ezek komoly légellenállást okoztak, ami 1000 km/h körül a sűrű levegőben lassításra kényszerítette volna a gépet, nehogy letörje azokat. Ráadásul a stabilitást is rontották relatíve nagy felületük miatt, épp akkor, amikor a legfontosabb lett volna ez, tehát a bombák dobásakor. Ezért Werner Buchal és Albert Woolens mérnökök egy forgó bombatárat terveztek be, aminek az egyik fele illeszkedően képezte a bombatér alját, és a hossztengelye körül elfordítva, a belsejére rögzítve – elvégre benti helyzetben nem lehet mondani, hogy „függesztve” – voltak a fegyverek. A várt előnyöket azonban csak egy további módosítással tudták realizálni. Kiderült, hogy a bombákat a korábban sosem tapasztalt sebességű és erejű légáramlat jobb esetben annyira belengeti, hogy nagyban eltérnek a céltól, rosszabb esetben egyszerűen nekicsapja a törzsnek a szívóhatás. Emiatt sűrített levegős munkahengerekkel lendületet adva kellett határozottan átjuttatni ezen a turbulens légáramláson őket. Ezt minden egyes bombazárnál meg kellett oldani.
A már nem nyitható, csak elforduló, de továbbra is bombatérajtónak nevezett bombatárból kétfélét dolgozott ki a Martin. Az A jelű tökéletesen illeszkedett a törzs vonalába, és 227 és 340 kg-os bombákkal, kazettás bombákkal, éjszakai fotózáshoz villanóbombákkal, és 127 mm-es, nagy, nem irányított rakétákkal (8 db) volt kompatibilis. A külső felszínére opcionálisan két függesztő kerülhetett, amik egyenként akár 907 kg-os bombákat is elbírtak. Ilyenkor természetesen ezeket kellett először oldani. A B jelű tár kissé kiöblösödő volt, némi extra légellenállást keltve. A belül lévő, 1814 kg-os bomba méretei azonban megkövetelték ezt. Ennek az aljára – a helyhiány miatt – már nem lehetett külső függesztményeket tenni. Összesen végül is a kiírásnál sokkal több, 4,72 t bombát is elbírt az XB-51.
Fent: 227 kg-os bombák a tárban, mely valamelyest jobbra elfordítva áll. A kilencedik hiányzik, ott a berepülés alatt egy kamerát helyeztek el, de a szolgálatban ennek a helyén is bomba lett volna. Lent: HVAR rakéták a tárban
A fenti konfiguráció a szállítókocsin
18. o.
A B tár zárva, illetve az emögött lévő, 1814 kg-os bomba
A B tár azonban inkább azt a célt szolgálta, hogy atomfegyverrel is felszerelhessék a repülőgépet, nem pusztán egyetlen, nagy tömegű, hagyományos fegyverrel. A Mk 5 atombomba a Nagaszakira ledobott Mk 4 Fat Man továbbfejlesztése volt, és néhány, valamelyest különböző változatban gyártották. Tömege legfeljebb 1440 kg, hossza 3,35 m, átmérője 1,12 m, és 6-120 kt közötti lehetett a robbanóereje. A fele ekkora tömegű, de a külső hordozás miatt jóval hosszabb és kisebb átmérőjű, 8-61 kt hatóerejű Mk 7 alkalmazásával is számoltak.
A forgó kialakítás lehetővé tette, hogy egy-egy plusz bombatárat rendszeresítve a gépekhez, azokat a földi kiszolgálók már előre felszereljék fegyverekkel, és ezt kicserélve a kiürült tárral, nagyon gyors fordulóidővel tudott újra felszállni a bombázó. A gépbe becsörlőzésig kis kerekes állványon lehetett egyszerűen mozgatni a mozgatni tárat.
A rövid fordulóidőnél azonban figyelembe kell venni, hogy a bombatér és a hajtóművek relatív helyzete miatt kizárt volt a tár járó hajtóművek mellett történő kiszolgálása.
A fegyverzet másik része a cserélhető orr-részbe került. Az első variánsba a pontos, kis magasságú bombázáshoz szükséges eszközök (elektronika) került be. A másodikba nyolc darab, M24 típusú, még a jól ismert, világháborús Hispano HS.404-esből leszármazó, 20 mm-es gépágyút építettek be, csövenként 160 lőszerrel (sok forrásban: 120, de mivel az összeadott lövedékszám mindig 1280, ezért egy osztással ellenőrizhető ez). Ez a különféle, hasonlóan sok 12,7 mm-es nehézgéppuskával ellátott, előző típusok, mint a B-25 vagy az A-26 méltó utódjává tette e téren az XB-51-est. A harmadik fajta orrban felderítő kamerák voltak, növelve a bombázó rugalmasságát az általa végrehajtható feladatokat illetően. Állandóan is a felszerelés részét képezte két másik fényképezőgép, az egyik nagyobb magasságú felderítéshez, a másik – valószínűleg egy sorozatfelvevő – pedig a támadás eredményességének azonnali rögzítése céljából.
14. o.
Az orrba épített gépágyúk
A pilótafülke
A csak oldalszámmal jelölt képek forrása: Air Force Legends 201, The Martin XB-51, Scott Libis
A folytatás ITT olvasható, források ott lesznek felsorolva.
