Ebben a részben a Projekt 667A-k rakétasilói, a komplexumhoz tartozó legfontosabb elektronika, majd a vetőcsövekből indítható eszközök és a légvédelmi fegyverzet ismertetése következik. Külön fejezetbe került magának az R-27 rakétának a bemutatása. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
Az R-27 ballisztikus rakétákhoz az SzM-88 vagy 4Sz10 jelű silókat a CKB-34 fejlesztette, de vitájuk támadt az SzKB-385 embereivel azok kialakítása kapcsán. A CKB-34-től származtak a D-2 és a D-4 komplexumhoz tartozó indítók is, és az iroda ezúttal is mechanikus – feltehetően rugós – rezgéscsillapítási megoldást javasolt. Ezzel azonban elveszett volna az előny, amit az R-27 méretcsökkentése hozott, mert 1,8-2,1 m átmérő adódott ebből, azaz a tengeralattjárónak szélesebbnek és hosszabbnak kellett volna lennie, vagy pedig kevesebb rakétát hordozhatott. Ezért az SzKB-385 elérte, hogy a gumibevonatú fémidomokat használják, így maradhatott a kisebb, elvárt, kisebb átmérő. A silók 10,1(3) m magasak és 1,9 m külső átmérőjűek voltak a negyedik és az ötödik rekeszben, belső méreteik 9,75 és 1,7 m. Fedelüket hidraulika nyitotta ki 120 fokra oldalra, amihez 1 perc kellett, és ugyanakkora nyomást viseltek el, mint a tengeralattjáró maga. A megengedett legnagyobb páratartalom 98% lehetett, a belső hőmérséklet 0-30°C. A gyártást a Bolsevik Üzem végezte (a szovjet időszak előtt és után: Obuhov Üzem [vagy Gyár]). A folyékony rakétahajtóanyag esetlegesen szükségessé váló leeresztése, feltöltése, és nem mellesleg gyakori, kismértékű szivárgása miatt gázmintavevő, elemző, és szellőztető rendszer volt beépítve, továbbá automatikus oltórendszer.
Fent egy, valószínűleg megsemmisítés alatt álló Projekt 667A a két rakétatároló rekesz között megbontva. A képen kiválóan látszik a kettős hajótest, a külső merevítő bordák a belső burkolaton, a kettő közötti tér nagysága, valamint maguk a silók. Lent még az építés során láthatóak a silók
Az indítás csakis alámerülve volt lehetséges, és semmilyen kiegészítő rendszer nem segítette azt, hanem a rakéta főhajtóműve adta a tolóerőt kezdetektől. Ez óriási terhelést jelentett a silóra, emiatt kellett előzetesen elárasztani azokat. Ez viszont azt is jelentette, hogy a rakétát jelentős víznyomás érte a start előtt, és az emiatti deformálódást el kellett kerülni, továbbá a fúvókákon vagy máshol beáramló vizet ki kellett zárni. Ezért a rakétákat az indítási előkészületek részeként levegővel nyomás alá kellett helyezni. Ez viszont olyan, nem visszafordítható változásokat eredményezett, amiket csak egyszer lehetett megtenni. Ha az indítás mégsem történt meg – ami a gyakorlatok során gyakran így is volt –, akkor egy viszonylag rövid, három hónapos időszakon belül az R-27-est mindenképpen fel kellett használni, vagy kicserélni egy másikra. Ez tehát nem mellesleg a folyékony hajtóanyagú, még a gyárban lezárt technológiával készülő rakéták egyik újabb hátránya volt, és valószínűleg az egyik oka volt annak is, hogy hány R-27-est fogyasztott el a szovjet haditengerészet. Az indítások során a szélsebesség maximum 72 km/h lehetett, ezzel is összefüggésben a tenger hullámzása (sea state) pedig ötös szintű, azaz legfeljebb 4 méter magas hullámok lehettek. A tengervíz és a külső levegő hőmérsékletére is voltak limitek: -2-től 30°C és -30-tól 50°C. A tengeralattjáró 40-50 m mélységben 4-5 csomóval haladhatott.
A 4 méteres hullámzás esetén való indítás az átlagos időjárási viszonyokra tekintettel könnyen elvárható, de egyébként az R-27 hosszának a harmadát teszi ki egy ilyen magas hullám. Ha egy ekkora víztömeg eltalálja mondjuk az éppen a vízből kiemelkedő rakétát, annak észrevehető hatása lehetett, tehát erre tervezni nem kis feladat volt.
Egy R-27 víz alóli indítása rajzon
A K-245 1987-ben a felszínen hajózik. A rakétasilók feletti, megemelt borítás jól megfigyelhető
A rakéták indítása új problémát hozott elő, mivel az előző szovjet SSB(N)-(e)k után itt többszörös mennyiségben voltak a hajón. Azoknál még a folyékony hajtóanyag feltöltését igénylő időt figyelembe véve, a felszíni, nem az indítóból, hanem annak tetejéről történő startok között sem telt el annyira sok idő az általában három SLBM-mel. A 16 db R-27-esnél viszont nem tarthattak ekkora szünetet, nem lehetett egyenként indítani. Ez azonban nem teljesen valósult meg, hiába lett volna rendkívül kívánatos a tengeralattjáró biztonsága szempontjából, melyet legkésőbb az első R-27-esek startja leleplezett – ha nem már a silók elárasztásának hangja –, és valószínűleg már eleve követte az SSBN-t az amerikai haditengerészet. Az első négy rakétát még 8 másodpercenként lehetett indítani, utána viszont a mélység de még inkább az egyensúly megtartása érdekében a következő négyesig 20 percnek, a harmadik sorozatig pedig újabb 35 percnek kellett eltelnie. Ezt az előzetesen eltervezett műveleti sorrendet viszont a gyakorlatban felülírták, mert 1969. december 19-én a K-140-essel sikeresen próbálták ki egymás utánban nyolc rakéta indítását. (Lásd később részletesen.) Ez alapján az első négy R-27 5-8 másodpercenként, a következő négy 3 perc múlva startolhatott. A régi rakétákhoz képest óriási előrelépés volt, hogy az indítási előkészületek ideje 10 percre csökkent. A lentebb bemutatott Tucsa rendszer egyesével egy célra, avagy kétrészes, összesen nyolc rakétából álló sorozattal egyetlen, vagy nyolc különböző célra való fegyveralkalmazást tett lehetővé. (Ebből az következik, hogy a maradék nyolc rakétára vonatkozóan újra kellett kezdeni az indítási folyamatot.)
Összehasonlításképpen, eredetileg percenként egy Polaris-t tudtak indítani az ezzel ellátott amerikai SSBN-ek, majd a harmadik, a Lafayette osztálytól, vagyis nagyjából 1963-tól kezdve már percenként négyet, azaz a teljes sorozatot négy perc alatt bocsáthatták útjukra. Ez idő alatt a 667A-k fele ennyi R-27-est indíthattak.
A silókból való, gyors egymásutánban történő indítások fizikai megoldásán túl a rakétákba a céladatok betöltését és magának a fegyvernek a működésbe helyezési idejét kellett meggyorsítani, és persze elvégezni, koordinálni. Ezért a 1. sz. Központi Tengerészeti Kutatóintézet (MNII-1) R. R. Belszkij vezetésével számítógép alapú, automatikus rendszert fejlesztettek ki МВУ-100 Туча (MVU-100 Tucsa, Felhő) néven. Ez az orosz terminológiában a Боевая информационно-управляющая система (БИУС, BIUSz), azaz harci információs és vezérlő (menedzsment) rendszer. A Tucsa feladataiba azonban korántsem csak a rakéták kezelése tartozott, tulajdonképpen ez volt a tengeralattjáró központi fegyverzeti számítógépe, így az összes fegyver, azok ellenőrzése és bevetése is ezzel történt. Ennek megfelelően a Tucsa négy alrendszerre oszlott: információs és vezérlő, navigációs, rakétakezelő, torpedókezelő. A rendszer a Szovjetunióban az első volt, mely tengeralattjárón alkalmazott digitális számítógépet, 50.000 művelet/s sebességgel, ráadásul mindjárt kettőt is párhuzamosan, melyek egymást ellenőrizték működés közben (és feltehetően az egyik a másik tartalékaként is szolgált). A céladatokat lyukkártyákkal adták be a számítógépeknek, amely ebből generálta az aktuális röppályát, melyet a rakétának az adott indítási pozícióból tartania kellett. A Tucsával rengeteg manuális tevékenységet váltottak ki, és spórolták meg ezek időigényét az indítások előtti előkészítés, a sorozatban való indítás, majd az ez után szükséges, a silókat és a tengeralattjárót érintő műveletek kapcsán.
A Tucsához tartozó rakétavezérlő pult egy részlete fent, és a lyukkártya előkészítése a betápláláshoz lent. Mindkét kép egy később beágyazott videó pillanatképe
A rakéták bevetésének egyszerűsített lépései
A Tucsa volt tehát az első BIUSz, melyet a második generációban a Voszhod, az Almaz, az Atoll, majd pedig a harmadikban az Omnibusz nevű követett. Utóbbiról volt szó a blogon a Projekt 949-est bemutató sorozatban. Az MNII-1 1972-től CNII Agát, 1978-tól pedig NPO Agát lett (Научно-производственное объединение, vagyis tudományos-termelési társaság).
Bár elvileg 24 darab aknát is szállíthatott, ilyesmire nem vettek igénybe egy Projekt 667A -t. Az aknákat a torpedók helyett lehetett bepakolni a tengeralattjáróba, melyek önvédelmi céllal sokkal fontosabb eszközök voltak a fedélzeten. Nem volt teljesen szokatlan, bár nem is az általános kategóriába tartozott amiatt a Projekt 667A, hogy kétféle átmérőjű vetőcsővel is ellátták. A leginkább szokásos, 533 mm-esből a legfelső fedélzeten négy található, 2x2-es elrendezésben, míg a kisebb, 400 mm-esekből az alsó kettő mellett kétoldalt egy-egy. A nagyobbakból 12, a kisebbekből 4 torpedót tároltak, és 100, illetve 200 m mélyen haladva lehetett ezeket indítani.
Balra az ifjú tengerész, Vlagyimir Vlagyimirovics Pu… szóval torpedó berakodása egy Projekt 667A (vagy AU) fedélzetére. Lent egy ugyanilyen művelet, csak színesben
A 400 mm-es csövekhez csak a SzET-40 típusú, főként tengeralattjárók elleni harcra szánt torpedó állt rendelkezésre. Ezt az ’50-es évek végén kezdte el tervezni a CNII Gidropribor, a legfontosabb szovjet torpedókészítő intézet. Az előző SzET-53 és MGT-1 torpedók tapasztalatai alapján dolgoztak, utóbbi pedig a német akusztikus önrávezető Zaukönig torpedón alapult. 1959-ben már tesztelték a vezérlés egyes elemeit, 1961-től a Ladoga-tóban a teljes fegyvert, és 1962-ben szolgálatba is állították. A SzET-40 egyszerű, klasszikus felépítésű, elöl a rávezető szonár, mögötte a csupán 80(-100?) kg-os harci rész, utána az M3-2 ezüst-cink akkumulátorok, hátul pedig a DP-11M villanymotor és a kormányszervek. A 4,50 m hosszú torpedó teljes tömege csak 550 kg, négylapátos csavarjával 29 csomóra képes, hatótávolsága 8-(10?) km, és legfeljebb 200 m mélyen haladhatott. Az indítás mélysége a 100 m-t is meghaladta. Az aktív és passzív módban is működő szonár 600-800 m távolságból tudta követni a célokat. A kormányzás elektrohidraulikus módszerrel történt, AMG-1 hidraulikaolajat használva. A robbanófejet egy akusztikus közelségi gyújtó aktiválta. 1966 vagy ’68-ban jelent meg az általános korszerűsítésen átesett SzET-40U. Növelték a megbízhatóságot, nagyobb lett az M3-2M akkumulátor kapacitása, és javítottak a szonáron is. Az akkumulátor 98 szegmensből áll, és nem kevesebb, mint 100 kg ezüstöt tartalmaz, 10-15 perces üzemideje alatt 400 A áramot tud leadni. Van, ahol az 530 kg-ra csökkenő tömegen és a 150 m mélyről való indíthatóságon kívül néhány jellemzőnél enyhén rosszabb értéket adnak meg a korszerűsített verzióra. Erre vonatkozik, hogy a szállítása nitrogénnel töltött konténerben történt, mely után 5 ember 8 órás munkája kellett az előkészítéséhez. Az indítókban vagy a vetőcsövekben egy évig állhatott karbantartás nélkül. Közvetlenül az indítás előtt 200 baros levegőforrásra kellett csatlakoztatni a torpedót, hogy ez a sűrített levegő bepréselje az addig külön zsákban tárolt kálium-hidroxidot, mely elektrolitként szolgál. Ezzel a bevetési időpont előtti szétválasztással is biztosították a torpedó hosszú tárolhatóságát.
SzET-40UE néven széles körben exportálták. A SzET a Szamonavodjasajaszja Elektricseszkaja Torpeda, vagyis az elektromos hajtású, önrávezető torpedó rövidítése. Gyártónak az alapváltozat esetén a Dagdízelt, az U verziónál a „Motor” üzemet adják meg.
A SzET-40 egy múzeumi, megbontott példánya fent, lent pedig 2019-ben, Kronstadtban kiállított példánya
A nagyobb, 533 mm-es torpedók közül az azonos generációba tartozó Projekt 705 (Alfa) osztályú tengeralattjáró ismertetője a blogon már bemutatta a Projekt 667A által is használt, elsősorban tengeralattjárók ellen kifejlesztett САЭТ-60(M) (SzAET-60(M)) és СЭТ-65 (SzET-65) típusokat, lásd ITT. Ugyanez a helyzet nagyrészt az 53-65 torpedócsaláddal is, azzal a különbséggel, hogy amíg a kisméretű, nagyon erősen automatizált SSN-nél ennek az A változatát alkalmazhatták a speciális csatlakozások miatt, addig a hagyományosabb SSBN a K és az M verziót vethette be. Az 53-65 felszíni, mozgó célok ellen volt hatásos, mivel azok sodorvonalában keletkező, megváltozó hangvisszaverő képességű térrészeket keresi – illetve hasonlítja össze a sodorvonalon kívüli, nyugodtabb vízzel. Ennek megfelelően az aktív szonárja csak a vízszintes síkban tapogatja le a teret, ellentétben az előző torpedótípusokkal, amelyek ezt függőleges síkban is elvégzik. A céljuknak megfelelően az 53-65-ösök mágneses gyújtóval rendelkeznek, hogy a hajók alatt tudjanak robbanni. Az alapváltozat, az M, az MA és az A verzió is hidrogén-peroxiddal hajtott turbinát használ fel a mozgáshoz, így viszont a tárolási idejük csak 3 hónap. Emiatt az alma-atai Sz. M. Kirov Gépgyár állami megrendelés nélkül tett javaslatot egy kerozinnal, tengervízzel és oxigénnel működő hajtóműre az 53-65 torpedóhoz. Az oxigén sem a legegyszerűbben tárolható anyag, de még mindig sokkal biztonságosabb és állékonyabb, mint a hidrogén-peroxid, és már amúgy is volt vele tapasztalat a torpedók terén. Ráadásul ennél, és az akkumulátoros típusoknál is sokkal olcsóbb volt. Így a javaslatot 1966-ban el is fogadták, és a többek közt az Iszik-köl tavon végzett próbák után 1969-ben rendszeresítették 53-65K jelzéssel. Az új, 550 kW-os (738 lóerős) 2TF jelzésű hajtóművön kívül a torpedó egy hibrid volt, mert az oxigénes részeket az 53-56 típusból vették át, a turbinát és a hátsó részt az 53-57-esből – mindkettő német alapokra épült, utóbbi épp a hidrogén-peroxidos Walter-turbinát használta. Az 500 kg-os harci rész – beleértve a gyújtót és 305,6 kg robbanóanyagot – az 53-61-esből származott. A torpedó egy koaxiális csavarral haladt. Így az 53-65K 7,945 m hosszú, 2-2,1 t tömegű, 43 csomóval (max. 44-45 csomó) 19 km-t megtenni képes fegyver lett. Ez az 53-65 alapverziónál kisebb megtehető úthossz, de csak 3 km-rel, továbbá nem volt 70 csomó körüli, nagyobb sebességű üzemmódja. Futási és indítási mélysége társaihoz hasonlóan alakult 4-14, illetve 100 m-es értékekkel.
Mivel tehát teljesítménye megfelelő volt, viszont a leírtak szerint a többi, hasonló feladatkörű típusnál olcsóbbnak és egyszerűbben üzemeltethetőnek bizonyult, nem csoda, hogy ez lett a standard hajók elleni torpedótípus a szovjet haditengerészetnél. 1970/71-ben egy vlagyivosztoki, robbanásos, halálos áldozatokkal járó balesetet ehhez a típushoz kötnek, így 1972-től még biztonságosabbá alakították át. Ugyan konkrétan tervezési hibát említenek okként, de a hidrogén-peroxidos meghajtáshoz képest még így is valóban jóval biztonságosabb az oxigénes.
53-65KE néven Bulgáriától Indiáig exportálták. Állítólag az 1980-as években 21 ezer rubelbe került, 2011-ben a modernizálása 110 ezer dollárba példányonként, így pedig összesen 6-700 ezer dollárba. Ezek a korszerűsített 53-65K-k az orosz haditengerészetnél (KE-ként az indiainál) maradtak rendszerben, és valószínűleg még most is használják őket.
A Gidropribor múzeumában kiállított 53-65K torpedó 2007-ben
A 400 és az 533 mm-es torpedók közötti méretkülönbség. A 2019-es fotón Kalinyingrádban kiállítva egy SzET-40 és egy SzET-65
Az összeszerelés alatt álló egyik Projekt 667A/AU-n a torpedóterem az orr felé tekintve, benne a vetőcsövekkel
Egy, a torpedókhoz hasonló, de azokkal bizonyos értelemben ellentétes feladatú eszközt is útjára indíthatott a Projekt 667A. Ez az MG-44 Korund önjáró tengeralattjáró-szimulátor volt. A korábbi, hasonló eszközök már nem voltak alkalmasak a második generációs atomtengeralattjárók hihető imitálására, ezért a hatvanas évek közepén számos szovjet vállalat és intézet összefogásával és az NPO Urán vezetésével ezek új családját hozták létre. Az MG-44 lett az önjáró, az MG-54 Magma a meghajtás nélküli szimulátor, és az MG-64 Patak a saját erők gyakorlataihoz vagy épp a saját fejlesztési programokhoz célt szolgáltató változat. Az MG-44 különféle elektromos és akusztikus berendezésekkel, így többek közt piezokerámiák alkotta adók és vevők, valamint önirányító, azaz manővereket lehetővé tévő rendszerrel volt ellátva. Hangrögzítővel is felszerelték, mely előzőleg eltárolta az indító tengeralattjáró akusztikus jellemzőit, és aztán ezeket játszotta vissza. Ezekkel kívánták elérni, hogy a tengeralattjárót mindenféle spektrumban és az időben is élethű módon szimulálja az eszköz. Az MG-44 a 400 mm-es, kisebb vetőcsövekből volt indítható.
Az MG-44 sokadik ránézésre is összetéveszthető egy torpedóval. Fent korbeli fotón, lent a rjazanyi haditengerészeti dicsőség parkban, 2023-ban kiállítva
A szovjet tengeralattjárók között első ízben a Projekt 667A-kat ellátták vállról indítható légvédelmi rakétákkal is. A nemrég gyártásba került 9K32M Sztrela-2M (Nyíl) rakétából nem megadott darabszámút vittek magukkal. Az indítótubussal kb. 15, anélkül 10 kg-os fegyver néhány száz méter minimális és ennél valamivel több hatásos lőtávolsággal rendelkezik, elméleti hatótávolsága kb. 4 km, hatómagassága kicsit több, mint 2 km. A rakéta a korlátozott képességű infravörös érzékelő miatt eleve csak távolodó, a forró felét mutató célok ellen volt bevethető. Ezért és a kis, 1 kg-nál alig nagyobb robbanófej miatt a célokat néha csak megrongálta a rakéta a fúvócsövüknél, amin valamelyest segítettek az M verzión bevezetett javítások. Ezek egyike, hogy találat előtt a legforróbb részről, tehát a cél sugárhajtóművének kiömlőjéről előrébb helyezi az irányzékot a vezérlés.
Azonban egy tengeralattjárón használva továbbra is erősen korlátozottnak tűnik a rakéta sikere. Egyrészt a párás, gyakran csapadékos, ködös tengeri időjárás természetes módon rontja az infravörös rávezetés pontosságát. Másrészt a szóba jöhető célok kevésbé nagy sebességű, ezért hátul lévő és forró hajtóművű, gyors taktikai sugárhajtású típusok voltak, hanem tengeralattjáró-elhárító helikopterek vagy járőrgépek. Noha ezek kis sebessége kedvező volt, de tengelyturbináik, illetve légcsavaros gázturbináik jóval kisebb hőmérsékletkülönbséget jelentettek a háttérhez képest, összehasonlítva egy magában használt gázturbinás meghajtással. (Így talán a legjobb célpontok az S-3 Viking és a brit Nimrod lehettek.) Továbbá, ha nem mélységi bombákat, hanem torpedókat vetettek be ezek a repülőeszközök, akkor könnyedén a Sztrela hatótávolságán kívül maradhatnak, pláne ha a tengeralattjáró a felszínen úszik – ahol egyáltalán használni tudja a személyzete a rakétát –, ekkor ugyanis szabad szemmel is kiválóan észlelhető, azaz megfelelő távolságra elkerülhető lesz.
A Sztrela-2M rakétája, indítótubusa és közelebbről mindkettőnek az eleje. A rakéta nyugaton mint SA-7B volt ismert
A D-5 komplexum rakétája, az R-27
A folyékony hajtóanyagos technológiája mellett az R-27 rakéta nagyságrendi előrelépést jelentett a korábbi rendszerekhez képest mind teljesítménye, mind az ennek elérése érdekében alkalmazott, újszerű megoldásai által. Ezek két, elsődleges cél megvalósítására szolgáltak. Az egyik az volt, hogy a rakéta a korábbinál – még az újnak tekinthető R-21-esnél is – nagyobb hatótávú legyen, ám ennek ellenére is kisebb térfogatú. Ezt a belső terek addig példátlanul hatékony kihasználásával érték el. A másik cél a folyékony hajtóanyag ellenére való, hosszú tárolási idő elérése volt, amihez megfelelő anyagú és gyártási minőségű tartályterek, vezetékek, tömítések kellettek, és végül az, hogy a hajótanyagot még a gyárban betöltötték a rakétákba, majd azokat ott, tehát ellenőrzött és jól felszerelt, ipari körülmények között zárták le. Erre is alapozva, végül is az R-27 kezdeti, 5 éves, silóban tölthető szolgálati idejét 15 évre emelték a tapasztalatok alapján. Ebből a szempontból a fejlesztés mindenképp sikernek tekinthető.
A rakéta kívülről is rendkívül egyszerű volt, egy kettős kúpos fejrészt egy szinte bármilyen külső elem nélküli, hengeres törzs követte. Az üzemszerű, függőleges tárolás során az alsó részen is csak egy, a törzsnél kisebb átmérőjű, további hengeres rész látszott. Ez egy, az indítás során lehulló gyűrű volt, hogy ezen támaszkodjon a fegyver. Ez biztosította még, hogy az indítás során egy, a segédfúvókák által létrehozott gázbuborék legyen a rakéta alatt, ami csökkentette a siló falaira nehezedő nyomást. A gyűrűs elem alatt a hajtómű fúvókái már látszottak, de ezek így is csak részben lógtak ki a törzsből. Ez a „visszahúzott” kialakítás is a minél jobb térfogatkihasználást szolgálta, mivel belül a lehető legjobban körbevette az alul lévő üzemanyagtartály a hajtóművet – tehát valójában inkább a tartályt terjesztették ki a hajtómű körüli, bonyolult formájú térrész minden köbcentiméterére. A felül lévő oxidálószertartálynak és az alsó üzemanyagtartálynak közös válaszfala volt, nem alkottak teljesen külön szerkezetet. Az R-27 külön műszerrekeszt sem kapott, az oxidálószertartályt lezáró, félgömb formájú felső elemre szerelték a berendezéseket, a visszatérő egység (fejrész) alatt közvetlenül. Ez elősegítette a karbantartást, cserét is, mert csak a visszatérő egységet kellett leszerelni, rögtön alatta már a műszereket találták a technikusok. Ugyancsak kompaktabbak voltak az előzőektől eltérő, nikkel-kadmium akkumulátorok és a külön ehhez a rakétához fejlesztett szenzorok is.
A tartályfalak maguk alkották a rakéta oldalát, így teherviselő elemként is szolgáltak. Szerkezetileg rácsszerűen megerősített acélt és AMG-6 alumínium-magnézium ötvözetet használtak, a teljes rakéta nem fémes részei csak 5%-ot tettek ki. Kizárólag hegesztéssel készültek az illesztések, szegecselésről itt már szó sem lehetett. Az elemeket, alkatrészeket kémiai vagy mechanikai marással alakították ki. A kábeleket a korábbi, gumifalú csatornák helyett acél vagy fémfonattal körbevett fluorozott elasztomer (fluoroplaszt) műanyag csatornákban vezették a hajtómű környezetében, és elliptikus alumínium csatornákban máshol. Utóbbi hozzájárul a jobb térfogatkihasználáshoz, és mindegyik megoldás növelte a rakéta élettartamát.
Az elliptikus, azaz lapított kábelcsatorna is mutatta, hogy a tervezők a legkisebb lépéseket is megtették a minél nagyobb, hasznos tartályterek érdekében.
R-27 a kikötőben, betöltés előtt
Az R-27 belső elrendezését a lényeges helyeken mutató rajz. A bejelölt elemek: 1: visszatérő egység, 2: műszerrekesz, 3: amortizátor, 4: oxidálószer túlfolyócsöve az alsóból a felső tartályba, 5: a tartályterek túlnyomását biztosító vezetékek, 6: felső és alsó oxidálószertartály, 7: oxidálószert a hajtóműbe juttató vezeték, 8: üzemanyagtartály, 9: hajtómű, 10: kormányzást biztosító fúvókák
A rakéta külsejét hőszigetelésként és nedvesség elleni védelemként azbeszt alapú bevonattal látták el, míg a visszatérő egységnél a textolit (üvegszál erősítésű műgyanta) anyag volt ezzel fedve. Kívül semmilyen aerodinamikai felület, vezérsík nem volt, melyek nagyban rontották a korábbi rakéták helykihasználását. Azért, hogy az indítás során a rakéta nehogy nekiütődjön a silónak, és hogy tárolás során is stabilan, kevés rezgést felvéve álljon, négy sorban körben kiálló gumibevonatú fémidomok (izolációs téglák, amortizátorok) voltak a külső részére rögzítve. Ezek a Vörös Háromszög nevű gyárban készültek, és biztosították, hogy annak 30 m/s (108 km/h) sebességéig biztonságosan startolhasson a rakéta.
Az R-27-est a Krasznojarszki Gépgyár (Kraszmas, vagy KMZ) és a Zlatouszti Gépgyár (Zlatmas vagy ZMZ) is gyártotta. Utóbbi már a korábbi R-11FM-et is készítette, és helyileg is jóval közelebb, csak pár tíz kilométerre van az SzKB-385 tervezőirodától, sőt, már az abból létrejövő utódcég része a Zlatmas. Az ezektől (Cseljabinszki régió) légvonalban 2000 km-re található Kraszmasnál (Krasznojarszki határterület) viszont akkoriban építették ki a rakétagyártáshoz szükséges üzemeket.
A 4D10 hajtóművet az OKB-2 (KBHM) fejlesztette ki Alekszandr Mihajlovics Iszajev vezetésével. A fő égéstér egyetlen fúvókán át 23 tonna tolóerőt adott le (máshol: vákuumban 26 t), és a két, kormányzásra szolgáló, azaz mozgatható, kisebb égéstér összesen 3 tonnát. Működését tekintve zárt ciklusú hajtóműről van szó. Egy előégetőben kis mennyiségű hajtóanyag égése történik, aminek a nyomásával meghajtják az üzemanyagot és az oxidálószert is továbbító turbószivattyút, majd az égésterméket a fő égéstérbe vezetik, hogy itt tovább hasznosuljon, nagyobb összesített hatásfokot elérve így. A kormányzó fúvókák megtáplálását gázgenerátor hajtotta szivattyú biztosította. Amikor ezek a névleges tolóerejük felét elérték az indítási folyamat során, akkor egy piropatron indította el a fő turbószivattyút, ezzel pedig a fő fúvókát. Leállítani már egyszerre, de külön is lehetett a kormányzó és a fő fúvókákat.
Az oxidálószer tartálya maga is két részre oszlott, és dinitrogén-tetroxidot (amil) tartalmazott. Üzemanyagként aszimmetrikus dimetil-hidrazint (heptil) használtak. Így a 4D10 kétkomponensű hajtóanyaggal működött. Ezek betáplálását az előre rögzített, optimális arányhoz képest ±2%-on belül tartotta egy külön mérőrendszer. A két komponens hipergolikus, azaz egymással érintkezve maguktól begyulladtak. Mennyiségük 128,5 s égésidőt tett lehetővé.
A kezdeti 4D10-eseknél a rakétahajtóműveknél gyakori – kis frekvenciás – rezgési probléma merült fel, ami a betáplálás módosítását igényelte. A hajtómű visszahúzott helyzete, és az, hogy egy külön tartóelem helyett az alsó tartályrész szerkezetéhez volt hegesztve, megakadályozta a hozzáférést, ezáltal pedig egyes részegységeinek tesztelését, javítását. Ezért igen megbízható alkatrészekre, pontos gyártásra volt szükség, hogy bármikor hiba nélkül indulhasson, majd működhessen a hajtómű.
A 4D10 alapvető kialakítását megörökölte a későbbi R-29 és annak R és RM változatain lévő hajtómű is, azaz meglehetősen jól sikerült.
A 4D10 „alja”, egy szabadtéri kiállításon látható R-27-esen, de a főfúvóka nélkül. A rakéta zöld festése minden bizonnyal anakronisztikus
A tehát a korábbiaktól eltérő méretű és formájú helyre bezsúfolandó vezérlést a jekatyerinburgi NII-592 (a későbbi NIIA, majd NPO Avtomatiki) alkotta meg N. A. Szemihatov irányításával, míg egyes elemeit az NII-49 szállította. Ezt mint a Szovjetunióban első, girostabilizált platformra szerelt inerciális rendszert említik. A vezérlési programban a Föld valójában igencsak bonyolult gravitációs terének hatását is figyelembe vették a legújabb tudományos eredmények alapján. Az ezáltal (is) biztosított pontosságról (körkörös szórás) eltérő adatokat találni, így 1,9 és 2,7-3,0 km-t is. A hatótávolság 2400-2500 km volt, a pálya legnagyobb magassága 620 km. A tartályok kiürülésekor az R-27 120 km magasan járt 4,4 km/s sebességgel száguldva, míg teljes repülési ideje 15-17 perc volt.
A rakéta lényege természetesen az orrában lévő robbanófej volt, az RA15 (vagy 4G10), melyet az NII-1011 tervezett L. F. Klopov vezetésével. (Az iroda későbbi neve Össz-szövetségi Műszaki Fizikai Kutatóintézet, orosz rövidítése után VNIITF, illetve ma már a Roszatom részeként RFJa-CVNIITF.) A feladat itt sem volt kicsi, mert az előző, az R-21-eshez tervezett atombombához képest a tömeget a felére kellett csökkenteni (végül 650-900 kg lett), hogy ezzel is növelhessék az R-27 hatótávolságát. Ezzel együtt a hossz is kisebb lett fél méterrel: 1,71 m. Az újabb hordozóeszköz nagyobb pontossága miatt a robbanóerőt szintén a felére, 500 kt-ra vehették vissza. Ennek teljesen ellentmondva azonban általában 1 Mt-nak adják meg, sőt, van olyan forrás, ami emögé zárójelben 0,6-1,2 Mt-t is odatesz. (A beállítható hatóerős technológiával ez utóbbi is lehetséges volna, de ez a megoldás csak később terjedt el.) Ezek a hatóerők is jelzik, hogy termonukleáris eszközről van szó. A robbanófej a kettős kúp alakú visszatérő egységben helyezkedett el, melynek a testtől való leválasztását robbanózsinórral végezték.
A detonációt a korábbi rádiómagasságmérővel szemben barometrikus rendszer indította az előre beállított magasságban. Mivel a légnyomás egy adott területen sem állandó sosem, hogy a változásokat némileg kompenzálják, a célterületekre vonatkozó, havi bontású statisztikai adatsorokat készítettek, és az ezekből származó adatokat is megkapta a rakéta, azaz a robbanófej az indítás előtt.
A rakéta fejrésze, azaz visszatérő egysége. Az R-27 hossza 8,89-9,06 m, átmérője 1,50 m, induláskor tömege mintegy 14,2 t (más adatok szerint a fejrész nélkül 12.844 kg, azzal pedig 14.536 kg)
A barometrikus gyújtás nem zavarható, míg a rádióhullámos igen. Ugyanakkor az egész Egyesült Államok parti területein kiépíteni és időben bekapcsolni ilyen zavaróállomás-hálózatot irreális lett volna, úgyhogy ez kissé túlzó elővigyázatosságnak tűnik a szovjetek részéről.
A geometriailag is kicsi visszatérő egység miatt az is nagy feladatnak bizonyult a szovjet ipar számára, hogy elkészítsék az ide elférő telemetriai rendszert. Ilyenre nem csak a fejlesztés során volt nagy szükség, hanem később is, mivel meglepően sok gyakorló indítást végeztek az R-27-esekkel, és ezeket is mérni kívánták. A robbanófejet erre a „kis telemetriának” nevezett elektronikai csomagra akár a tengeralattjáróba töltött rakétán is ki lehetett cserélni.
(forrás) alapján
A D-2 kivételével a korai, szovjet SLBM-ek összehasonlító grafikája. A szövegben szereplő adatoktól elképzelhető eltérés
A lista nem teljes, a forrás által fontosabbnak tartott típusok szerepelnek rajta, a fejlődés követésére azonban kiválóan alkalmas így is a grafika. A legkorábban javasolt R-1 után az első SLBM, az R-11FM 1959-ben állt szolgálatba, míg a már elfogadható képességekkel bíró R-27 1968-ban, azaz csak 9 évvel később. Később a grafika egy bővített változata is szerepel majd, ami még jobban illusztrálja, mennyire meredek volt a fejlődési görbe a hidegháborúban.
A források az utolsó részben lesznek felsorolva. Folytatás 2-3 hét múlva.
