Az első része - mely ITT olvasható - alapján elég népszerűnek bizonyuló, a Projekt 949 osztályú SSGN-eket bemutató sorozat a tengeralattjárók belső kialakításával és rendszereivel folytatódik. Utóbbiak közé tartozik a meghajtás és a különféle szonárok is. Sor kerül az eredeti 949-esek és a kissé áttervezett 949A-k közti különbségek számbavételére is.
Mielőtt maga a poszt következne, ezúton köszönöm a sorozat első része óta érkezett, két, jelentékeny összegű támogatást a PayPalon át. Ezek, és a kommentek alapján, úgy tűnik, jól sikerült a témaválasztás!
Ленин
A Projekt 949A (és 949) részletei
Mivel az eredeti, Projekt 949-esekből csak kettő készült, mielőtt a hosszabb 949A-kra álltak át, az ismertető az utóbbit veszi végig, és csak az eltéréseknél szól az eredeti változat megoldásairól.
Csak egyetlen, fellelt forrás ír arról, hogy miért került sor két Projekt 949 után a 949A-ra való áttérésre. Eszerint az eredeti tervezési folyamat során nagyon igyekeztek spórolni a súllyal – ez a hatalmas méreteket, és így persze tömeget meg árat elnézve, nem is volt ördögtől való gondolat. Csakhogy, ez visszaütött, mert olyan zsúfolttá tették a belső gépészetet, ami már durván akadályozta a normál karbantartást is, nem hogy az esetleges, komolyabb meghibásodások javítását. Ez a tervezési hiba negatívan hatott a berendezések keltette zajra is, és állítólag még a tartalék úszóképességet is kevésnek találták. Az e hiányosságok kiküszöbölésére irányuló program az Антей (Antej; Poszeidón és Gaia óriás fia) nevet kapta, és a 949A jelet. Az osztály ezzel érte el az eredetileg is várt képességeket. Közben persze alkalmazták a fejlesztési időszak alatti eredményeket is. A döntő különbség egy új rekesz beépítése volt, ami több helyet adott a gépészetnek, és növelte a hosszt is, ezáltal orvosolva az előbb felsorolt gondokat.
Így nézve tehát a folyamat analóg a Tu-22M0/M1/M2, majd M3 változatokkal. Sőt, a Tu-22M3M-mel és a Projekt 949AM-mel tovább vihető a párhuzam; utóbbit lásd később. Nyugaton közösen Oscar osztálynak nevezik a tengeralattjárókat, és a 949-esek az Oscar-I-esek, a 949A-k pedig az Oscar-II-esek.
A 949-esek nem hivatalos beceneve a Батон (Baton), azaz cipó vagy vekni, amire az oroszok szerint hasonlít a jellegzetes alakú, de a lepényhalra is hajazó formájú tengeralattjáró
Fent a Projekt 949, lent a 949A rajzai, utóbbinál egy kis összevetésre is lehetőség adódik
A teljes hossz 154,8 m (zárójelben a 949 adatai: 144 m), a szélesség 18,2 m (ua.), az átlagos merülés a felszíni menetben 9,2 m (9 m). Az oldalra-lefelé kinyúló hűtővíz-beömlőkkel együtt 20,1 m a teljes szélesség. A nyomásálló, belső test hossza 122 m, és 11,2 m a legnagyobb – egyben átlagos – átmérője. A két burkolat közötti tér 2,15 m és 3,5 m között változik a Gránitok indítóinál, és kb. 0,43 m legalul, ahol a legkisebb a távolság. Ez a „rés” jelentős tartalék úszóképességet (kb. 30%) biztosít egy sérülés esetén.
A fenti átmérők és távolságok több ábra alapján, a hosszakat fixnek véve vannak visszaszámolva. Ennek oka, hogy például az átmérőre rendszeresen megadott, 8 és 8,5 m-es értékek 150 cm-nél is alacsonyabb belmagasságokat jelentenének az egyes fedélzeteken, ami a beltéri fotók, de a józan ész alapján is képtelenség. Ez egyben mutatja, hogy még az egyszerű fizikai méreteknél is mennyire megbízhatatlanok az elérhető adatok a tengeralattjáróknál.
A külső héj 8,5 mm (más forrásokban: kb. 10 mm) vastag króm-nikkel acéllemezekből készült, kiváló korrózióálló tulajdonsággal. Erre mindenhol 40-80 mm vastagon szintetikus keménygumi borítás került a zajcsökkentés és az aktív szonárok visszaverődéseinek csökkentésére. A megfelelő helyeken a sarki jégtakaró áttöréséhez megerősítették a borítást, többek közt a tornyon és a kormányoknál hátul. 45-68 mm (máshol: 50-51 mm) vastag a belső, hengeres nyomásálló test, külső merevítő bordákkal, AK-33 jelű acélból készítve. Ezt az ötvözetet a Prométheusz Központi Kutatóintézet fejlesztette ki (mai neve: az I. V. Gorinyinről elnevezett, Prométheusz Szerkezeti Anyagok Központi Kutatóintézete). Számítások szerint egy 10 kt-s atomrobbanást 1,1 km távolságon kívül visel el a törzs, de a rázkódás miatt a meghajtás csak további 0,2 km-rel messzebbről. A személyzet főbb tartózkodási helyének számító második, harmadik, és negyedik rekeszek legelején és legvégén lévő, két keresztválaszfal megerősített, 20 mm vastag, és így elvileg 40 bar nyomást visel el. Ez a személyzet védelmét szolgálja. A többi keresztválaszfal a rekeszek között 10 bart tart meg, kivéve a magában is a teljes merülési tartományban nyomásálló, reaktorokat határoló válaszfalakat.
Megoszlanak az adatok a vízkiszorítást illetően is. A maximális érték (lemerülve) 23.900 t (949: 22.500 t), a felszínen pedig 14.700 t (12.500 t). A pontos sebességeket szokás szerint titkosan kezelik, de persze vannak adatok azért: 15 csomó a felszínen és 32-33,5 csomó végsebesség lemerülve. 127 csavarfordulat/percnél, ami 100 m mélyen elég lassú a kavitáció nélküli üzemhez, 21 csomó érhető el. Még nagyobb titok elvileg a merülési mélység. A megengedett érték 500-520 m (480-500 m), míg a törzs által elviselhető legnagyobb érték 600 m (máshol: 700 m). Ezeknél 100 m-rel kisebb adatokat is találni. A merülés (közvetlen a felszín alá) 135 másodpercet vesz igénybe.
A 949-esek hatalmas tengeralattjárók. A felszínen 4600 tonnás, tehát harmadakkora Projekt 671RTMK (nyugaton Victor-III, konkrétan a fotón a K-414 Danyiil Moszkovszkij) jóval visszafogottabb méretűnek tűnik a K-119 Voronyezshez képest. A busz és az emberek jó támpontot adnak a viszonyításhoz. Azonban, akármekkora is a 949, szinte eltörpül az igazi óriáshoz, a Projekt 941 Tájfunhoz képest, amint azt a lenti fénykép bizonyítja. Ez utóbbi a felszínen nyom annyit (kb. 23.000 t), mint a 949A lemerülve, és közel 20 méterrel hosszabb
Egyenként 190 MW hőteljesítményt szolgáltat a két, egymás mögé épített OK-650V reaktor (a 949-eseken OK-650B). Maga a részletes elrendezés gyakorlatilag azonos a Projekt 941 (Tájfun) rakétahordozók OK-650VV-jével, viszont ott a két, egymás melletti törzsrészbe helyeztek egy-egy reaktort. Az azonos időszakban épülő hajókon így spórolni lehetett, szinte csak az OK-650-esek törzsön belüli helyzete különbözött. A becsült üzemidő 50.000 óra, és ahol megadnak pontos adatokat, ott 115 kg-nyi, 36%-ra dúsított urántartalmat írnak. A reaktorok kettős rugalmas felfüggesztést kaptak, csökkentendő a zajt, és nem mellékesen, gyengítendő a tengeralattjárót esetleg érő, kisebb külső erők hatásait. A rekeszfalak 50 g gyorsulást is képesek felfogni, hogy megóvják a hajót máshol érő találatok, robbanások hatásától – elsősorban – a primer kört. A két-két gőzfejlesztő mindenek előtt a meghajtást végző, csavaronként egy-egy turbinának szolgáltatja a gőzt. A Kalugai Turbinagyár OK-9DM jelű berendezései – 95 cm átmérőjű főtengelyeken át – az egyes csavarokon 49-50 ezer lóerőt fejtenek ki (36,54-37,29 MW). A villamos rendszert két, egyenként 3,2 MW-os gőzturbina szolgálja ki. Így a fő fogyasztókat tekintve a nukleáris meghajtás hatásfoka mintegy 20-21%.
A tartalék áramforrás két, egyenként 0,8 MW-os, DG-190 vagy ASzDG-800 jellel is említett dízelgenerátor. Ezek csak a felszínen vagy annak közelében, légcső használata esetén működtethetőek. Nem így a két csoportra osztva elhelyezett, összesen 152 ólomsavas akkumulátor (máshol: 2x112 db), melyekből 3 óra alatt 10.500 Ah, 100 óra alatt 15.000 Ah vehető ki. A meghajtást kiegészíti tartalékként és finom manőverekhez két, 306 lóerős (máshol: 225 le) PG-160 villanymotor. Ez utóbbiakkal 5 csomó érhető el. A dízelmotorok használatával 500 tengeri mérföld (átváltva 926 km) a hatótáv.
Természetesen a gépészetet nem nagyon mutogatják, de a később beágyazott, 1983-as, fekete-fehér videón 3:44-nél a reaktorblokk, 4:12-nél pedig a turbina (vagy legalábbis annak egy eleme) látszik. Ez itt fent pedig egy érdekes találat a Google Earth-ről: a K-173 mindkét turbinája kiszerelve, azaz a hajó teteje megbontva
Nagy sebességű felszíni menet közben (valószínűleg a Tomszk, 2004 augusztusában)
Sajnos a kiegészítő meghajtás helyéről nincsenek képek. Mivel szokásos felszerelésnek számítanak, biztosan ott vannak valahol pedig. Említenek két, az orrnál lévő csavart a manőverezéshez, de ezek léte kérdéses, fotókon nincs nyomuk.
A források megoszlanak a reaktorok megnevezését illetően, mivel a 949A számára sok helyen az OK-650M-et említik energiaforrásként, mégpedig M.01-ként a K-148, és M.02-ként a többi egységnél. Ugyanakkor az M változatjelzés előkerül az átépített 949AM-eknél is (lásd később). Máshol ráadásul az OK-650V is már csak az új, negyedik generációs tengeralattjárók első példányainak reaktoraiként szerepel, azaz a 2010-es évek típusa (egyben átmeneti is, mert az ezekhez szánt, valóban új reaktor még nem készült el).
Az utóbb „Toshiba-Kongsberg botrány” néven ismertté vált titkosszolgálati akció nyomán még egyet tudtak lépni a zajcsökkentés terén. A szocialista tömb iparának visszafogására megalkotott COCOM-lista a csúcstechnológiás eszközök exportját tiltotta a benne részt vevő, nyugati országokból keletre. A kijátszására a KGB-nek külön részlege volt (az ún. X-vonal), de a lista hatása a ’80-as évekre még így is eléggé érződött. Nagy szükség lett volna ugyanis nagyméretű, precíziós szerszámgépekre, amiket már csak számítógép tudott megfelelően vezérelni. Persze egy-egy berendezés eladása a tiltás miatt jó üzlet volt, és erre több ízben sor is került. A talán leghíresebb az volt, amikor – korábbi, más gyártóktól származó, hasonló, kisebb gépek után – 1979-84 közt, a japán Toshiba a norvég Kongsberg hadiipari (!) vállalaton át adott el 3, 5, és 9 tengelyes marógépeket (CNC) a Szovjetuniónak, amik elég nagyok voltak hajócsavarok készítéséhez. Ezek természetesen azonnal a Balti Hajógyárba kerültek, továbbá ezen kívül, máshol, nukleáris berendezések gyártóinál is felhasználták őket. Előbbiekkel így vékonyabb húrhosszúságú, a korábbiaknál sokkal bonyolultabb, így kedvezőbb formájú lapátokat lehetett gyártani. A két 949 is megkapta utólag ezeket, leváltva a korábbi, négytollúakat. A nagyon pontos szerszámgépek nagyon pontos mérettűrésű alkatrészek készítését tették lehetővé, amik kisebb holtjátékuk révén jóval kisebb rezgésekkel működtek. A rezgés márpedig a zaj forrása, tehát a nyugodtabban járó gépek halkabb tengeralattjárót eredményeztek.
Fent az eredeti, kétszer négyes csavarelrendezés, széles lapátokkal, lent pedig az újabb, azóta is használt, hétlapátos változat. A háttérben egy Zil teherautó teszi hangulatosabbá ez utóbbi képet
Szárazdokkban az Omszk. A használat nyomai egyértelműek a lerakódásokból. Érdemes megfigyelni a kitérített kormányfelületeket, és persze magukat a csavarokat. Látszik, hogy a fentebb látható, kicsi csavarnak tűnő végződéshez képest itt kereszt alakú lapokban végződik a tengely
A harci információs és parancsnoki komplexum az МВУ-132 Омнибус-949 (MVU-132 Omnibusz-949). A nukleáris robbanófejek kezeléséhez (élesítéséhez) szükséges, titkos kódokkal működő berendezéseket is telepítettek. A navigációt a Симфония-У (Szimfónia-U, illetve máshol: Медведица-949М) komplexum fogja össze. Ez a Синтез (Szintézis, nyugaton: Pert String) antennával tartja a kapcsolatot a Шлюз (Sljusz, kb. Átjáró) műholdas navigációs rendszerrel, melynek a hajón lévő berendezése az ADK-3M. A fedélzeti inerciális eszköz a GKU-1M.
A két Projekt 949-esen még a Medvegyica-949 volt a navigációs komplexum, nyilván innen származik a Medvegyica-949M név, amit néha a Szimfónia helyett adnak meg a Projekt 949A-knál.
A 949-esek méreteire jellemző, hogy az orrban kényelmesen elfért az МГК-540 Скат-3 (MGK-540 Szkat-3, Rája) szonárkomplexum legnagyobb eleme, a központi, hengeres egység, de úgy, hogy felette van még hely a vetőcsöveknek. A minél jobb érzékenység eléréséhez ugyanis addigra kezdett jellemzővé válni, hogy ezek a berendezések az SSN-eknek már a teljes orrát elfoglalták, ezért hátrébb, oldalra kivezetve kellett beszerelni a vetőcsöveket. A passzív hidrofonok egy részét a tengeralattjáró oldala rejti (lásd később a modernizált változat makettjének fotóját). 30 célpont követése lehetséges a Szkat-3 által, és hatótávként a 220 km-es értéket említik egy helyen.
Ez csupán egy elméleti értéknek fogható fel, hiszen nagyban függ a környezeti viszonyoktól és az észlelendő cél zajosságától, no meg kismillió egyéb tényezőtől.
A Szkat-3 komplexum részei:
- MG-543 fő szonár és az oldalt lévő hidrofonok;
- MG-519 Арфа (Arfa, Hárfa) nagy frekvenciás akadály- és aknakereső szonár;
- a saját – a hajócsavarból származó – kavitációs zajt mérő MG-512 Винт (Vint, Csavar);
- MGSz-30 vészhelyzeti válaszjeladó „szonár”;
- MG-518 Север (Szever, Észak) jégvastagságmérő szonár;
- Пеламида (Pelamida, Bonitó, ami egy fekete-tengeri hal) vontatott szonár;
- NOK-1 és NOR-1 néven a jég alatti navigációt, illetve a vastagságmérés segítségével a felszínre töréshez gyenge pontok keresését (rianások, poljanák) lehetővé tévő visszhangmérők.
A 949-eseken az előző verziós MGK-500 volt, a Szkat-KSz fő szonárral. A saját kavitáció mérése a Vint által kiemelkedően fontos volt, mert ez a jelenség nagy zajjal jár, tehát felfedhette a tengeralattjáró pozícióját az ellenség előtt.
Az MG-543 szonár méretét jól érzékelteti a K-148 Krasznodar kibontott orr-része. Mivel a Szkat komplexum különféle alváltozatai kerültek a „népszerűbb” Tájfun és Akula osztályokba is, ezért a lenti fotón a „Szkat-3”, eredeti aláírás mellett sem biztos, hogy ez a szonár konkrétan a 949A-k számára készült, bár valószínű
A vontatott szonár konténere hátulról (2013 decembere)
MTK-100 vagy TV-2M néven felszíni, televíziós megfigyelésre alkalmas rendszert is felszereltek. A felszíni keresőradar az MRKP-59 Radián-U (nyugaton: Snoop Pair). A barát-ellenség felismerést (IFF) a Нихром-М (Nikróm-M) berendezés végzi, a rádió-iránymérő a Зона (Zóna, nyugaton: Park Lamp) névre hallgat, míg a radarbesugárzás-jelző az MRP-21A.
Ez utóbbi a 949-eseken a Бухта (Buhta, Öböl). A K-148-ason, a legelső 949-esen még a csak navigációs célokra alkalmas MRK-55 Чибис (Csibisz, Bíbic) volt telepítve, míg a másodikon, a K-173-ason az MRKP-58 Radián (nyugaton: Snoop Head).
A szovjet haditengerészetben szokásos Молния-М (Molnyija-M, Villám) rádiókommunikációs rendszer telepítve van a 949-eseken. Ennek részei a következő antennák, és a kapcsolódó készülékek: a Кора (Kora, Kéreg) a VHF/UHF tartományban, az Анис (Anyisz, Ánizs, nyugaton: Bold Hat vagy Rim Hat) a VHF tartományban, az MKRC Legenda rendszerrel kapcsolatot tartó Цунами-БМ (Cunami-BM, nyugaton: Punch Bowl), a Залом (Zalom, több jelentése is lehet) vonatott típus (talán az ELF tartományban), valamint a szükséghelyzetben kibocsátható vészjeladó, a Парис (Párizs). A toronyban a Cunami-BM-hez tartozik messze a legnagyobb antenna, de hogy merülésben is lehessen kommunikálni a Legenda műholdjaival, a Ласточка (Lasztocska, Füsti fecske), felbocsátható bóján lévő antenna is rendelkezésre áll. A céladatokat azonban nem csak ez a hálózat, hanem a Tu-95RC-ken lévő radarok révén is meg lehetett szerezni. Ez az МРСЦ-1 Успех-У (MRSzC-1 Uszpeh-U).
A toronyból kitolható eszközökön számos, az előzőekben említett eszköznek van valamilyen antennája. A rajz a 949A-ra vonatkozik. Elölről kezdődik a számozás: 1 – PZNSz-10Sz támadó periszkóp, 2 – Szignál-3 megfigyelő periszkóp, 3 – mentőkabin, 4 – a Korall rendszer antennája (az MKRC Legendával tart kapcsolatot), 5 – légbeszívó cső (snorkel), 6 – Kéreg antenna a Villám rendszerhez, 7 – a Radián radar antennája, 8 – Ánizs antenna, 9 – МРСЦ-2 (MRSzC-2) antenna az Uszpeh rendszerhez, 10 – Zóna antenna, 11 – Szintézis antenna
A két 949-esen a periszkópok eltérőek, mert az első egy PZNSz-10, a második egy Lebegy-11 (Hattyú-11); a Korall rendszer antennája a Селена (Szelén) nevet viseli, és egyben az eltérő, Парус (Parusz, Vitorla) műholdas navigációs rendszerrel is kapcsolatot biztosít; a Parusz használata miatt hiányzik a leghátsó, Szintézis antenna; a radarantenna is más az eltérő típus miatt. Azt említeni is felesleges, hogy ezekben a megnevezésekben több rendszernél is teljes a zavar, jellemző a megnevezések keverése, egymással felcserélése, és hasonlók
A Projekt 949A (és 949) belső felépítése
A következők legfőképpen egy német oldalról származnak (lásd források), ahol, bár rengeteg forráslink van megadva (köztük számos orosz oldalé), mivel 2003-ban volt a honlap utolsó frissítése, gyakorlatilag egyik sem működik. Mint minden, tengeralattjárókkal kapcsolatos, ilyen szintű részletet, ezeket is a megfelelő fenntartásokkal kell tehát kezelni.
A belső részt 10 vízzáró rekeszre tagolták. Az amúgy is a nyomástartó részen kívüli vetőcsövek kivezetéseit és alatta a szonárt tartalmazó orr nem számított bele ebbe a tízbe. A legénység által használható tereket öt szintre osztották, felülről lefelé 1-4-ig számozott fedélzetekkel és a hajófenék tereivel, mely a negyedik és ötödik rekeszekben alacsonyabb gépészeti tereket jelentett, cserébe a 4. fedélzet nagyobb belmagasságáért.
Az első rekesz szokásos személyzetét 5 fő alkotta; ez a szám a továbbiakban a rekesz megnevezése után lesz zárójelben. Ebben a szakaszban mindjárt eltérés mutatkozik a normál felosztástól, mivel a torpedóterem méretei miatt az első két fedélzet egy légteret képez. Itt vannak a vetőcsövek és a tartalék fegyverzet, illetve a Leningrád-949 és a Grinda rendszer (lásd később) fegyverekkel fizikailag kapcsolatban lévő elemei. Az orr menekülőzsilipje is innen érhető el. A torpedóterem alja 5 bar túlnyomásnak áll ellen; ez valószínűleg a fegyverekkel történő, kisebb balesetek hatásait hivatott kordában tartani a hajó többi részére nézve. (A megerősített, e rekesz hátsó keresztválaszfalát képező falról korábban már volt szó.) Lejjebb a szonár berendezései, a gázzal és habbal oltó tűzoltóberendezések. A fenékben EKSzK-25 kompresszor, ventilátorok, és hermetikusan zárható akkumulátortér található.
Fent egy orosz metszet a legfontosabb belső elemekről, lent az ebben a fejezetben felhasznált, német leírás infografikus változata. Bizonyos eltérések felfedezhetők
A második rekeszt (31 fő) központinak nevezik. Az 1. fedélzeten a parancsnoki központban a vezérlőpultokat, illetve a két periszkópot foglalja magába. Ide tartozik a Korund kormányállás, az Omnibusz-949 és a Grinda pultjai, egyéb fegyverzetkezelő állomások, és minden más rendszert kezelő panel – kivéve talán csak a reaktor konkrét vezérlőszervei. Eggyel lentebb, közel ezekhez a Szaturnusz fő számítógép és az Omnibusz-949 elektronikája található, valamint a légszűrők és a légkondicionálók. A 3. szinten a szonárok és a Gránit rakétakomplexum irányítópultjai foglalnak helyet, alattuk légtisztítók, az élelmiszerraktár, az ivóvízkészlet és a 4 db PSz-2 víztisztító van, 620 liter/óra kapacitással. Innen érhető el a fenékben lévő, második akkumulátorterem, mely ugyancsak légmentesen zárt. A harmadik rekesz (24 fő) a további kezelőhelyiségeket és elektronikát fogadja be, továbbá a légbeszívó csövet (snorkelt). Legfelül, az előbbi rekeszben lévő parancsnoki központ után jön a 3-KR-01 berendezés és pultjai, mely a Legenda műholdrendszerrel való kommunikációra szolgál. Az összes többi, kitolható antenna tubusa, és a kapcsolódó elektronika és a kezelőpultjaik is itt vannak; ezeket lásd az előző fejezet végén. A rádiósszoba a bal oldalon van, a tartalék vezérlőközpont pultjai a jobbon. A kódolt üzenetküldésre alkalmas berendezések és a kapcsolódó kommunikációs eszközök mellett mosdók is találhatók itt. A 4. fedélzeten, a robotrepülőgépeket tároló, SzM-225 nyomástartó konténerek fedeleit nyitó berendezések vannak, míg a fenékben a hűtőrendszer és a fenékszivattyúk, köztük a fő szivattyú.
Ez a keresztmetszet valószínűleg a második rekesz vonalában készült (lásd alul az akkumulátorokat). Kiválóan mutatja be, hogy teljesen hengeres a nyomásálló, belső burkolat, hogy elég szűk az első fedélzet minden esetben, és hogy oldalról mennyi gépészeti elem csatlakozik be a két burkolat közötti részből
A mentőkabin kiemelése. Ez is a második rekeszből érhető el
A parancsnoki központ munka közben
A lakókörletek a negyedik rekeszben (12 fő) helyezkednek el. A személyzet 106 főből áll, amiből 44 fő tiszti beosztású. A zuhanyzók, mosdók és az (elkülönítésre alkalmas) orvosi szoba mellett az 1. fedélzeten öt lakókörlet van. Lejjebb a kamra, a mosogatóhelyiség, tiszti kabinok, biztonsági helyiség, valamint (freonos és halonos) tűzoltórendszerek és az SzM-225 konténereket ellenőrző berendezések. Az egyik forrás szerint annyi a hely, hogy mindenkinek saját ágya van 1, 2, 4, vagy 6 ágyas szobákban, ami meglehetős luxus, pláne például egy SSN-hez képest. A 3. fedélzeten újabb tiszti kabinok, zuhanyzó, társalgók, moziszoba, edzőszoba, medence, szauna és szolárium található. Ebben legfeljebb 250 m mélységből származó tengervíz lehet. A személyzet jó fizikai és mentális állapota lényeges a hatékony harchoz, ezért nem csoda ez a számos és nagy teret elfoglaló, kényelmi funkciókat biztosító helyiség. Legalul már ismét a gépészet részei vannak, úgy mint a víz alatti hulladékkidobó, egy további (talán kiegészítő?) konyha, hűtőgépek, légtisztítók, és tartalék levegő, illetve az ezekhez tartozó kezelőszervek. A fenék megint csak szivattyúkat, vezetékeket és más rendszereket fogad be. Az élelmiszer és egyéb készletek 120 napos maximális őrjáratozási időt tesznek lehetővé.
Az eredeti, 949-esről szóló, 1983-as, orosz, fekete-fehér videó kiváló felvételeket tartalmaz. Két részlet kiemelendő: kereken 7 percnél a belső pihenőterek (elég hasonlóak a Tájfunokon találhatókhoz, amikről színesben is találni videókat és fotókat), és 8:40-től négy Gránit sorozatban való indítása, majd hatásuk
És egy ténylegesen az egyik 949A-ról származó fotón az egyik pihenőhelyiség
A 2-4. rekeszek mellett vannak kétoldalt, a két burkolat közötti részben, az egymástól független SzM-225-ösök sorakoznak, egymás mögött, majd ezeket követően jól láthatóan összeszűkül a törzs hátrafelé. Összesen 128 m3 levegőt tárolnak különböző tartályokban a ballaszt kifújásához, 400 bar nyomáson. Szükség esetén gázgenerátoros megoldással is ki lehet fúvatni a ballasztot az összesen 25 tartályból. Az orrban a nyomástartást nem igénylő eszközök a horgony, a vontatáshoz szükséges eszközök, a kikötéskor használatos felszerelések és kötelek vannak, valamint külső hozzáférés a 30 baros, közepes nyomású levegőrendszerhez.
Az ötödik rekeszben („segédgépek”; 11 fő) található egy dízelgenerátor és több is az elektromos hálózat berendezései közül. A felső fedélzeten a nagy nyomású kompresszor, az elülső rekeszek szellőztetésének ventilátorai, és a dízelmotor kipufogó és légbeszívó csövei vannak. Maga a motor eggyel lejjebb van, egy ASzDG-800 típusú, azaz 800 kW-os egység, saját villamos elosztóközponttal. A 3. fedélzetre a parti elektromos kapcsolatot biztosító berendezéseket építették be, így egy váltóáramú, 380 V, 50 Hz, 1500 kW teljesítményű, egy másik, 220 V 400 Hz 50 kW-os, és egy egyenáramú, 175-320 V között működőt. A villamos hálózat elemei mellett a reaktoroperátorok is ezen a szinten foglalnak helyet. A 4. fedélzet ad helyet a 250 liter/óra teljesítményű, elektrolízissel működő oxigéngenerátornak, további kompresszoroknak, és a fenékszivattyúhoz tartozó eszközöknek. Az ivóvízkészletet a fenékben tárolják. A 949A-k hossznövekedését az okozta, hogy kaptak egy „újabb ötödik” rekeszt. A római számokkal jelölt rekeszekből így ugyan 10 van, de I és IX közötti számozással, mert van egy V és V-bisz jelű is. Az V-biszben (4 fő), mely szintén segédgépek néven említhető, vannak az elosztószekrények, kapcsolótáblák a tartalék rádiósszoba, a második dízelgép, egy második oxigéngenerátor, a dízelek kezelőtablói, az egyenirányító berendezés, a hidraulikus rendszer részei és tűzoltórendszerek. Speciális terek itt még a dohányzószoba és a dekontamináló helyiség. Ez a radioaktívan szennyezett személyek lezuhanyozására, azaz bőrfelületük lehetőség szerinti, teljes letisztítására szolgál. Ennek megfelelően elvileg független vízrendszerrel és szennyvízkezeléssel, valamint speciális vegyszerekkel kell, hogy legyen felszerelve.
A bisz, oroszul бис, mint „B változat” fordítható, és szó szerint az ismétlésre utal; ez utóbbi ezúttal tökéletesen fedi a valóságot, de például a jelentősen átdolgozott MiG-15bisz esetében is érthető a használata. Mellesleg, így ezúttal az ökölszabály csak részben igaz, hogy csak a csendesebb gépészet miatt lett hosszabb a modernizált 949-es, mivel itt nem csak a már meglévő berendezések módosításáról volt szó, hanem azok kiegészítéséről újabbakkal, illetve eltérő konfigurációval.
Mindkét OK-650 reaktort a hatodik rekesz (5 fő) tartalmazza, azok primer körével egyetemben. Jellemző a tengeralattjáró méreteire, hogy amíg az ugyanezzel felszerelt SSN-eknél a korábbiaknál sokkal zömökebb hajótestekre volt szükség, és még így is az egyetlen útvonal a reaktorok és a hátrább lévő turbinák és gépek között vezet el, addig itt azok felett van még egy, normál méretű (belmagasságú) fedélzet a nyomásálló részen belül. A reaktorok berendezései már részben belógnak a 2. fedélzetre, ahol különböző, a számukra szükséges szivattyúk, kompresszorok, légtechnikai eszközök, és a keletkezett gőzből mintavételre alkalmas készülékek vannak. A reaktorok és a primer kör elemei (gőzfejlesztők, főkeringető szivattyúk, csőhálózat) három fedélzetet foglalnak el.
Egy-egy turbinát helyeztek el a nagyon hasonló hetedik és a nyolcadik rekeszben is (9 és 7 fő), de bizonyos gépészeti elemek persze különböznek. Az 1. fedélzeten a meghajtás tartalék kezelőpaneljei, villamos berendezések és kapcsolótáblák vannak, halonos oltórendszerrel. Elvileg légmentesen zárt maga a négy szintet elfoglaló turbinaterem. Az erőművekhez részben hasonló berendezések találhatók meg a turbinák mellett: kondenzátor, kuplung a főtengelyekhez és a kisegítő meghajtáshoz is, fordulatszámcsökkentő és egyebek. Maguk a PG-160 kisegítő motorok is itt vannak. A turbinák külön előre- és hátrameneti fokozattal rendelkeznek. A nyolcas rekeszben már csökken a felső, átjárható szint belmagassága, igazodva a törzs kontúrjához. A már jelentősen kisebb méretű, a kéttengelyes kialakítás miatt nadrágszerűnek is nevezett törzsvégben lévő kilencedik rekeszben (3 fő) a kiegészítő villanymotorok, a kormánymű és hidraulikája, illetve nagynyomású kompresszorok találhatóak. Itt van az egyik menekülőzsilip is. A Korund kormányállás hibája esetén manuálisan innen irányíthatóak a kormányszervek, tehát itt a tartalék kormányállás. A vízlágyító rendszer foglal még itt helyet, és természetesen a csavartengelyek átvezetései. A fenékben külön mosdók, zuhanyzók és élelmiszerkészlet található, valamint a kormánymű három hidraulikus munkahengere. Hátul a merülési kormányok és a függőleges kormánysíkok már a törzsön kívülre nyúlnak. Ez utóbbiak közül a felső formája változott a második 949-esnél is az elsőhöz képest, mert a már kész példányon ráépítették a vontatott szonár konténerét és nyilazását is növelték. A 949A-kon a teljes formát megváltoztatták, és a felületét jelentősen megnagyobbították.
A részletes adatok pontosságára jellemző, hogy a fenti, rekeszek szerinti létszám összege 111, ami meghaladja az ugyanazon, a fejezet elején említett német oldalon szereplő, 106 fős, szokásos létszámot – bár kérdés, az mennyi is, mivel 106, 107 és 109 fő is szerepel ekként máshol. A két első 949-esre 94 és 120 fős adatot is találni…
Külön egységet képez a 29 m hosszú torony, mely elöl egy zárt, sarki körülmények közt is használható híddal kezdődik. Mögötte, felül egy nyitott híd, a megfigyelő és a támadó periszkóp van, majd az első harmadnál a teljes személyzetet befogadni képes mentőkabin, a szovjet tengeralattjárók jellegzetessége. Hátrébb különféle antennák és a légcső van, lásd a korábbi ábrát. A torony végében van még két VIPSz zavarótöltet-kivető a torpedók ellen, és a személyzet által hozzáférhetően, konténerekben, vállról indítható légvédelmi rakéták.
A torony hossza kiugróan nagy, igazából csak a még nagyobb Tájfun osztályú SSBN-eknek van ekkora. Néhány antenna kitolva látható. A kép 2014. augusztus 22-ei
A tornyon lévő keménygumi borítást bizony nem mindig pótolták. A képen az Orjol tornya
Köszönöm e részhez és a sorozat egészéhez is hpasp közreműködését, segítségét!
Folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.
