A modernwartech legalább a most induló, hosszú sorozat erejéig visszatér, és mindenre kiterjedő részletességgel bemutatja a Szovjetunió egyik legfontosabb, stratégiai fegyverrendszerét. A ballisztikus rakétákat hordozó atomtengeralattjárók biztosították akár egy váratlan első csapás, akár egy garantált második csapás lehetőségét, és ezek közül a hidegháború második felét egyértelműen a Projekt 667 (nyugaton: Yankee majd Delta) családba tartozó egységek dominálták. A sorozat számos táblázattal, grafikonnal és folyamatábrával teszi átláthatóvá a tengeralattjáró-család és az általa bevethető ballisztikus rakéták történetét, a hidegháborús logikától és a fejlesztési programoktól kezdve a műszaki jellemzőkön és az alkalmazás kérdésein és néha tragédiáin át a stratégiai helyzet és a 667-esek által uralt korszak értékeléséig. Következzen tehát egy igazi mélymerülés egy minden ízében szovjet történetbe tucatnyi tengeralattjáró-változaton és ballisztikusrakéta-típuson át, a hatvanas évektől napjainkig!
Noha a Szovjetunió élen járt a tengeralattjárókról indítható ballisztikus rakéták fejlesztésében, korai rakétái hagytak maguk után kívánnivalót. Ezzel szemben az ellenfél által elsőre szolgálatba állított Polaris rakéták és az azt hordozó atomtengeralattjáró a legtöbb lényeges jellemzőjében magasan felülmúlta a szovjet rakétakomplexumokat, még a következőnek tervezett D-4-est is. A helyzet megoldására, vagyis egy új tengeralattjáró – és a hordozandó fegyverzete – létrehozására hatalmas munka indult a kommunista szuperhatalom hadiiparában.
Az első szovjet rakétahordozó tengeralattjárók
A Szovjetunió vált a világon az első állammá, mely ballisztikus rakétát indító tengeralattjárókat állított szolgálatba a Projekt 611 (nyugaton: Zulu) osztály V611 (Zulu IV) jelű módosítása révén. Az első sikeres tengeri indításra 1955. szeptember 14-15-e éjjelén került sor. A nyugati nevén közismert Scud rakétából a tengeri használatra áttervezett R-11FM verziót hordozták ezek a tengeralattjárók, és a következő, már eggyel korszerűbb, Projekt 641 (Foxtrot) osztályon alapuló Projekt 629-esek (Golf) első három egysége szintén. A csak felszíni indítással működő, 150 km hatótávú rakéták épp e tulajdonságaik miatt nem voltak valami hatékonyak. A negyedik 629-estől kezdve a három-négyszeres hatótávú R-13-asra váltottak (a D-2 rakétakomplexum részeként; nyugaton SS-N-4). A korabeli technológiai színvonalat jól mutatja, hogy a néhány kilométeres körkörös szórás (CEP) miatt óriási, 1-2 Mt hatóerejű termonukleáris robbanófejet tettek a rakéták orrába a célpont biztos megsemmisülése érdekében.
A következő lépés már az atommeghajtású rakétahordozó volt, amihez megint csak egy vadásztengeralattjáróból (SSN) indultak ki: az egyetlen ilyen, már meglévő osztályból, a Projekt 627-esből (November). Ez lett a Projekt 658 (Hotel), amivel egyben megszűnt a szovjetek elsősége, mivel az első SSBN őrjáratot már a hamarabb szolgálatba állított USS George Washington (SSBN-598) végezte el. Hamarosan, a hatvanas évek közepén a D-2 komplexumot a D-4-esre cserélték R-21 rakétákkal (SS-N-5 Sark/Serb), mellyel utólag építették át a hajókat Projekt 658M-mé (Hotel II). Ezeket az SLBM-eket a 629-esek is megkapták ebben az időszakban (Projekt 629A, Golf II). Ezzel több tíz méteres mélységből is lehetett indítani, ami magától értetődően hatalmas fejlődést jelentett. A rakétahordozó tengeralattjárók versenyében viszont ezzel is nagy lemaradásba kerültek a szovjetek, mert a Washington egymaga 16 Polaris A-1 SLBM-et szállított, és eleve atommeghajtással, víz alóli indítási lehetőséggel készült. Hidrodinamikailag is sokkal előnyösebb tengeralattjáró volt, noha ugyanúgy egy, ráadásul már építés alatt álló SSN-ből alakították át a rakétahordozó szekció beépítésével. A szovjet osztályok a torony megnagyobbítása után annak hátsó részében kaptak három (kísérleti hajóknál kevesebb) indítót. Még a harmadikként bevezetett R-21 is három méterrel hosszabb, és kicsit nagyobb átmérőjű volt, mint a Polaris A-1, miközben hatótávolsága nagyjából annak kétharmada volt. A szovjet rakéták folyékony hajtóanyaga is rosszabb üzemeltetési feltételeket eredményezett, mint az amerikaiak által használt szilárd.
Még a D-2 komplexummal felszerelt állapotában a Projekt 658 osztályú K-16 a felszínen indít egy R-13-ast. Ezt a tengeralattjárót csak 1970-ben építették át a D-4-essel
Egy Projekt 629A víz alatti rakétaindítása nyugati ábrázoláson
A folyékony hajtóanyagok akkori típusai, mint a vörösen füstölgő salétromsav vagy a dinitrogén-tetroxid, a mérgezőségük mellett néhány hét vagy hónap alatt egyszerűen tönkretették a tömítéseket, szelepeket, korrodálták magukat a tartályokat, amiket a rakétákba építettek. Ezért nem lehetett az ilyeneket használó rakétákat elég hosszan készenlétben tartani, illetve a feltöltött időszak után a tartályokat le kellett ereszteni, és magát a rakétát a gyárba visszaszállítani – mondhatni újjáépítésre. Ezekre tekintettel a fent említett tengeralattjáró-osztályok igazi, rendszeres őrjáratokat nem tudtak folytatni, hiszen már az is jelentős időt tett ki, amíg a kis hatótáv miatt az USA partjaihoz közeli indítási körezetekbe jutottak. A névleges, tengeren tölthető idejük 50 nap körül alakult. Alkalmazásukat gyakran úgy jellemzik, hogy ha egyáltalán éles, feltöltött rakétákkal kelt útra egy ilyen tengeralattjáró, a végén inkább ellőtték azokat, semmint a kikötőben – esetleg a fedélzeten – megpróbálták volna lefejteni a tartályaikat. A tengeralattjárón belül külön helyet igényeltek a hajtóanyagok útközbeni tárolására szolgáló tartályok és az áttöltéshez szükséges szivattyúk, vezetékek, továbbá a kijutó, elpárolgó hajtóanyagot kiszellőztető rendszerek. Nem véletlen, hogy a nyugati haditengerészetek egyike sem próbált meg folyékony hajtóanyagú SLBM-eket rendszeresíteni.
Kezdetben ennyire közel az amerikai partokhoz, és ennyire kis területet bejárva tudtak indítási pozícióban lenni a D-4-essel felszerelt Projekt 629-esek és 658-asok – a D-2 150 km-es hatótávolságával még őrjáratozni sem igazán volt értelme. Ezeket az ábrákat az Office of Naval Intelligence-től származó, vonalas, kézzel bejelölt vázlataiból készítették utólag, amikor is azok titkosítását feloldották. Az eredetiek ITT elérhetők
Az USA inkább kivárta a szilárd hajtóanyagú típust. Itt 1955. szeptember 9-én kezdték meg a Jupiter IRBM tengeralattjárós bevetésének vizsgálatát, de korán felismerték a folyékony hajtóanyagú rakéta miatti gondokat, ezért már 1956 februárjában megkezdte a Lockheed a Jupiter S (solid) változat fejlesztését. Mivel a Jupiter akármelyik verziója óriási volt egy korabeli tengeralattjáróhoz képest, az amerikaiak ugyanarra a megoldásra jutottak, mint a szovjetek: az SSBN a tornyának megnagyobbításában vitt volna magával négyet. Az indításnál kissé már fejlesztettek a módszeren, mivel csak a torony teteje lett volna a víz felett, majd a kitolt rakéták – folyékony hajtóanyagnál itt is a feltöltés után – már kívül indulhattak volna. 1956 nyarán az USA hidegháborús hadiiparát mozgósítva megállapították, hogy csak kicsit kell várni, és meglesz a kisebb és könnyebb rakétavezérlés és az ugyanilyen hidrogénbomba is hamarosan, és szintén meglesz az épp aktuálisnál jóval nagyobb energiasűrűségű hajtóanyag és így specifikus impulzusú rakétamotor is. Vagyis, kicsivel több időt vesz igénybe, de egy, az akkor gyorsan elérhetőnél – és a szovjeteknél meglévőnél – eleve sokkal jobb SSBN-t lehet majd készíteni. Így is történt, és még ez a kis várakozás sem volt valami sok.
A Jupiter rakétás SSBN koncepciórajza. Még az S változat is hatalmas lett volna a Polaris-hoz képest, és érdemes megfigyelni benne a hajtóanyagrudakat. Ezekkel kapcsolatosan lásd később a D-6 komplexumot
A kezdeti SLBM-ek hiányosságainak egyik közvetett oka az volt, hogy a szovjetek első számú, és 1960-at megelőzően abszolút legbefolyásosabb rakétamérnöke, Szergej Koroljov – és így irodája, az OKB-1 – nem akart foglalkozni a tengeralattjárós rakétákkal. Részben azért nem, mert nem segítették azt az ’50-es évek elején még csak mögöttes célját, hogy űrhajózásra is használható hordozóeszközöket építhessen. A katonai rakéták számára célszerűbbnek gondolta a szilárd hajtóanyagot, de az űrhajózáshoz nem, egyben látta annak fejlesztési problémáit. Ezért lepasszolta a feladatot az SzKB-385 irodának, lásd később. Akkoriban még csak alakulóban volt az egész rakétaipar, így Koroljovék kevés tapasztalatához képest a feladatot frissen megkapó SzKB-385 még kevesebbel bírt. Koroljov kifogásai azonban ezen túl sem voltak alaptalanok a korai, szilárd hajtóanyagokkal szemben. Egyrészt a folyékony technológiával készülő rakéták is túl kicsi hatótávval bírtak, miközben a szilárd anyagok energiasűrűsége még rosszabb volt, tehát még kisebb hatótávot biztosíthattak azonos térfogatban. Jelentős problémát okozott, hogy az átmérő növekedésével a szilárd hajtóanyag homogenitása nehezen volt biztosítható, és az elkészült tömbök hajlamosak voltak megrepedezni. Ez mind a gyártási pontatlanságok, hiányosságok, mind az öregedésük miatt előfordult. Ezeknek a repedéseknek a felderítése viszont a rakétában lehetetlen volt, legfeljebb az indítás után derült ki a hiba, ami jobb esetben tolóerő-aszimmetriában nyilvánult meg, rosszabb esetben egyenetlen égésben, ami átégethette a rakéta burkolatát, a fegyver elvesztését eredményezve. A szovjet háttéripar – ezúttal közelebbről a vegyipar – relatíve rosszabb helyzete, alacsonyabb fejlettsége növelte az említett hibák megjelenésének kockázatát. Ha egy szárazföldi ICBM vagy IRBM robban fel így, az még viszonylag kis áldozatokkal jár jobb esetben, de ha a tengeralattjáróban az indítócsőben robban fel egy SLBM, az végzetes lehetett a teljes egységre és legénységére nézve. Egy további, alapvető különbség is volt a két technológia között. Ha szilárd töltetet begyújtották, az megállíthatatlanul végigégett, bármi is történt. Ezzel szemben a folyékony komponenseket szelepekkel el lehetett zárni, mennyiségüket szabályozni, ami elvileg pontosabban beállítható égésvégi sebességet eredményezett. Ez egy kulcsparaméter volt a ballisztikus rakéták végső, célpontál mérhető pontosságát illetően, pláne ebben a korai időszakban. Sok más mellett a pontosságra is nagyon figyelni kellett, mert az eleve rossz volt, akár több kilométeres szórást eredményezve. Ez nagyobb hatóerejű atombombákat, azaz nagyobb hasznos terhet igényelt, miközben ez utóbbi ismét komoly korlátot jelentett az ötvenes években.
Tekintettel ezekre a problémákra, tehát mind a rakéták, mind a tengeralattjárók gyenge képességeire – beleértve a navigációs rendszerüket, ami a rakéták pontosságára hatott ki –, és látva, hogy mindezek óriási fejlesztési munkát és így személyzetet, pénzt igényelnek, az SLBM-ek másodlagos fontosságúvá váltak a szárazföldi ICBM-ek nagyívű programjához képest. Az ötvenes évek végén a Szovjetunió Kommunista Pártjának első titkára, Nyikita Szergejevics Hruscsov igyekezett visszafogni a haderőkre szánt pénzt, miközben tehát rekord költségű volt az ICBM fejlesztés. Egyidejűleg – amint erről az U-2 kapcsán volt szó a blogon – a pártfőtitkár olcsóbbnak látta az atomrobbanófejes, de legalábbis irányított rakéták használatát minden feladatkörre. Ennek a doktrínának a részeként utasította a korábban tüzérségi eszközöket fejlesztő irodák egy részét, hogy rakétaprogramokra álljanak át. Azoknál viszont természetesen nem volt meg ehhez a kellő tapasztalat, mint az nemsokára kiderült.
A D-4 komplexumra alapozott új tengeralattjáró-tervek
Korai rakétáik mellett tengeralattjáróik hiányosságaival is teljesen tisztában voltak a szovjetek, úgyhogy már 1958-ban megkezdték a munkát a náluk második generációsnak számító, következő osztályon. (Az első generációba tartozott a például a Projekt 627 és 658.) Az új osztály a Projekt 667 számot kapta, és ami egészen biztos volt, hogy a technikai fejlődésből adódó változásokon kívül a korábbi, legfeljebb háromnál jóval több, legkevesebb hat rakéta hordozására kell, hogy képes legyen. Eleinte mindhárom, szóba jöhető irodát megbízták saját terveik elkészítésével. Így a CKB-16 (a későbbi Volna, azaz Hullám), a CKB-18 (későbbi Rubin) és az SzKB-143 (későbbi Malachit) is dolgozni kezdett az új SSBN-en – a nukleáris meghajtás alapkövetelmény volt, 50.000 lóerő, tengelyen mérhető teljesítmény leadásával. (Utóbbinak ellentmond a lenti táblázat, abból a fele tűnik a minimumnak.) Ezen kívül a D-4 komplexum R-21 rakétáiból kellett 6-8 darabot magával vinnie a tengeralattjárónak 25 csomó csúcssebesség mellett. Mire 1958 decemberében ezek az elvárások hivatalossá váltak, az év közben már elkészítették előterveiket az irodák. Az R-21-esekhez kellő silók 15 méter körüli hosszúságúak és több, mint 2 méter átmérőjűek voltak, azaz óriásiak az akkori viszonyokhoz mérten. Ehhez jött még a folyékony hajtóanyagokat kezelő rendszerek (tartályok) helyigénye. Ez alaposan feladta a leckét az irodáknak, mert túlságosan nagy tengeralattjárókat nem lett volna jó készíteni sem az áruk, sem a kezelhetőségük, sem taktikai, például manőverezhetőségi jellemzőik miatt.
Az R-21 rakéta a silójában. A későbbi SLBM-ekkel szemben jól látható, hogy mennyire rossz volt a helykihasználása. 1: csillapítókkal ellátott indítópad, 2: megvezető sínek, 3: középső csillapító, 4 és 6: elektromos és pneumatikus csatlakozások, 5: rögzítő mechanizmus, 7: a siló oldalfala
A vízkiszorítás sorban a zárójeles és a kettőzött értékek mibenléte nem világos, a felszíni és a lemerült állapot között jóval nagyobb különbség kellene, hogy legyen. Ugyanígy kérdéses a szélességnél és a rakéták számánál az egyik helyen a két érték. Előbbi esetben a zárójeles adatok talán a nyomásálló belső részre vonatkoznak. Az SzKB-143 terve azt jelentette, hogy a robotrepülőgép-hordozó Projekt 653 és az újabb 667 ugyanaz a tengeralattjáró legyen, és csak az eltérő fegyverzet miatt legyenek köztük különbségek (lásd még lejjebb)
Az SzKB-143 1959-es ajánlata, mely lényegében közös a Projekt 639 és 667 tengeralattjárókra, azaz ekkor még csak az ezekre vonatkozó elváráslistára. A toronyba épített silók megmaradtak az előző generációból, de számuk megnőtt, és okosan rendezték el őket
Felül a CKB-16 által felvázolt 2., alul a 4. változat
1959 folyamán úgy döntöttek, hogy célszerűbb lesz elkülöníteni a vadász-, robotrepülőgép-hordozó és a ballisztikus rakétákat hordozó tengeralattjárók tervezési feladatait, hogy az adott iroda minél tapasztaltabb legyen az adott feladatkör megvalósításában. Ezért a Projekt 667-est a három irodából a CKB-18 fejleszthette ki (Центральное конструкторское бюро № 18, röviden ЦКБ-18). Az 1900-ban alapított vállalat 1966-tól viseli a Rubin nevet, és – későbbi összevonások révén – végül is a szovjet SSBN-eket és SSGN-eket tervezte, köztük a blogon részletesen bemutatott Projekt 949 (Oscar) osztályt. 1959 októberére három tervezetet dolgozott ki a CKB-18 A. Sz. Kasszacier vezetése alatt, és utólag nézve is jól láthatóan arra keresték a választ, hogy a hosszú R-21-eseket hogyan lehetne minél kompaktabban elhelyezni. Az első változat szerint a tengeralattjáró orrában (ez esetben valószínűleg csak úgy értendő, hogy a torony előtti részben) két, oldalt lévő, vízszintes tárolási állású indítót helyeztek el. Ezekbe hátulról kellett betölteni a szintén vízszintesen tárolt rakétákat, majd az indítók függőlegesbe fordultak volna a rakéták startjához. Hátul a rakéták vagy egy hatalmas forgótárban (SzM-97), vagy állványzaton kaptak helyet, és forgatva és/vagy átmozgatva kerülhettek a betöltési pozíciókba. Mindkét alváltozat nyolc rakétát vethetett be. A második változatnál ennél egy sokkal egyszerűbb kialakítást választottak, mely egyértelműen a korábbi osztályokból ered. A megnagyobbított toronyban, annak az elejére és a végére is került 2x2, önálló siló, köztük a torony normál funkcióit biztosító belső tér volt. Ezzel viszont a tengeralattjáró magassága 18,6 m lett, és a torony 43 m hosszúvá vált. Az előbbi érték az eredeti, három iroda által készített tervezetekének majdnem a kétszerese, míg az utóbbi a teljes hossz felének felelt meg. Ez a hidrodinamikailag kedvezőtlen kialakítás megint csak felhívta a figyelmet arra, hogy az R-21-esek hossza egyszerűen túl nagy. A harmadik változat egy kisebb csellel válaszolt erre a kihívásra. Ezúttal két indító került a toronyba, előre és hátra, a középvonalba. Így a magasság megmaradt az előbbi, 18,6 m-es – vagy akörüli – érték, viszont a torony mérete elfogadhatóvá vált. Ezt úgy érték el, hogy a rakétákat megbontva tárolták, külön a fejrészeket és külön a – vízszintesen – törzseket. Egy belső daruval előbb a fejrészt emelték az indító tetejébe, majd aláállították a rakéta maradék, nagyobb részét, és a kettőt itt szerelték csak össze. A törzseket ezúttal is hátrébb, állványzaton tárolták. A fejrészek jóval kisebb mérete miatt azok tárolása, mozgatása könnyebben megoldható volt, ezt külön nem is részletezik. Mindezzel kedvezőbb helykihasználást érhettek el, ezért akár 10-12 rakétát is tárolhattak a tengeralattjárón.
A vonatkozó leírás csupán ennyi. A fejrész felszerelésével az R-21 teljes hossza elvileg nagyobb lett volna, mint a silóé, azaz, nem érthető, hogy a műveletre hogyan került volna sor a víz alatt. A víz feletti indításhoz visszatérés viszont szinte biztosan nem volt opció.
Az előző opcióknál is, de ennél a harmadiknál különösen igaz, hogy a rakéták mozgatása, sőt ezúttal forgatása rengeteg szabad, másra nem vagy legalábbis nem igazán kihasználható térfogatot eredményezett volna. Az is rögvest megállapítható, hogy főleg a harmadik esetben nagyon sokáig tartott volna elhasználni a tucatnyi rakétát, még a víz alóli indítással is szinte biztos volt, hogy előbb harcra kényszeríti vagy megsemmisíti az ellenfél a tengeralattjárót. Az első változatnál is fennállt ez a probléma, de az összeszerelést megúszták legalább. A folyékony hajtóanyagú rakéták mozgatása, vízszintesbe állítása, üzemanyaggal feltöltése, az indítók elárasztása, a start, az indítók újabb rakéta fogadására alkalmassá tétele mind-mind hosszú perceket, de inkább 10 perceket jelentett rakétánként.
A harmadik változat kevesebb indítója, és ez keresztmetszeti rajz a külön tárolt fejrészekkel
A forgótáras, és az állványos, de vízszintes tárolási megoldások elöl-, illetve oldalnézete a fentiek szerinti első változathoz
Ezekre a problémákra tekintettel született a negyedik, korai változat, az anekdota szerint a védelmi minisztérium ötletéből. Ott azt javasolták, hogy járjanak el úgy, mint a szárazföldi légvédelmi rakétákkal. Azokat nem egy közös tárolóban, hanem saját indítóikon, de egyébként vízszintes helyzetben szállítják, majd függőlegesbe – vagyis akkoriban: ahhoz közelebbi állapotba – emelve indítják. Ennek alapján a CKB-34 iroda által tervezett, SzM-95 jelű, páros, de külön-külön hermetikusan zárt és nyomásálló indítók a test két oldalán kaptak helyet, összesen nyolc darab, vagyis oldalanként két-két pár. Szállítási állapotban a rajtuk lévő külső burkolattal együtt szinte teljesen illeszkedtek a tengeralattjáró oldalához. A Projekt 667 maga kettős hajótesttel készült, mint általában a szovjet nukleáris tengeralattjárók. A 2. és a 4. rekesznél, az indítók közötti részen, azaz a belső, nyomásálló borítás a szűkebb hely miatt két, nem egyenlő hengerből állt össze. (Hasonlóan, mint a Projekt 661 esetében, lásd ITT a blogon.) A páros indítókat hidraulikus munkahengerek fordították függőleges, indítási helyzetbe hatalmas, 2 méter átmérőjű tengelyeket mozgatva. (Ez a részlet hasonlított az első változat megoldásához.) Az 532 tonnás (!) SzM-95-ösöket öt perc alatt lehetett függőlegesbe fordítani. 1960 márciusában az eszerinti, negyedik tervet véglegesítették további fejlesztésre. Az azonban egyelőre megoldatlan probléma maradt, hogy a rakétákhoz így lényegében nem lehetett hozzáférni, nem hogy feltölteni azokat, azaz végig azokban kellett volna tárolni a folyékony hajtóanyagot. Az R-21-est azonban nem erre tervezték.
Az elforgatható indítók rajzai. Az oldalnézet mutatja, hogy az R-21 fix vezérsíkokkal rendelkezett, növelve a helyigényét, és összességében is technikai megoldásai miatt méreténél jóval nagyobb indítóra volt szüksége
A Projekt 667 negyedik előtanulmányának javasolt kialakítása. A mai szemmel igencsak szokatlan indítók első párja közvetlenül a torony előtt, míg a második félig az alatt látható
A maximális merülési mélység minden esetben 400 m, tengeren tölthető idő 70 nap, a szonárrendszer a Kercs, a navigációs rendszer pedig a Szigma. A vetőcsövekkel azonos torpedószám az utántöltési lehetőség hiányát – azaz a torpedóterem megspórolását, tehát rövidebb törzset – jelenti, de cserébe a 8-10 cső elég soknak számít
Mint gyakran, a források nem teljesen egyezőek. A fenti tervezeteket ugyanis több helyen is megfejelik azzal, hogy a Projekt 667 eleinte a Berijev P-100 stratégiai robotrepülőgép nukleáris meghajtású hordozója lett volna. Ez a fegyver a Projekt 705 főtervezője kapcsán a blogon már említett Iljusin P-20 robotrepülőgéppel azonos kategóriába tartozott, 2-3000 km körüli hatótávval. Azt a Projekt 627A-n alapuló 653 hordozta volna, két példányban, míg az új 667-esre a P-100-asból hármat terveztek. (Talán az SzKB-143 által javasolt, közös alapokon nyugvó 653 és 667 tervezetből ered tehát a 667 + P-100 párosítás.) A P-100-ast a felszínen kellett volna indítani szilárd hajtóanyagú startrakétákkal, – de a P-20-assal ellentétben – beépített indítótubusokból. Hogy a P-100 melyik változatáról lett volna szó a 667 esetében, azt nehéz megmondani. Ugyanis a fegyvernek létezett tengeri és szárazföldi indítású, hajók elleni; aztán közepes hatótávú, fix szárazföldi célok elleni; majd silóból indítható, hatalmas rakétafokozattal felgyorsított, interkontinentális csapásmérő; és végül szárazföldi, pilóta nélküli felderítő verziója is. Ezeknek csak az alapkialakítása volt azonos, méretekben, tömegben és hasonlókban egyaránt jelentősen különböztek egymástól. Ahol erre kitérnek, ott a Projekt 667 fegyverzeteként a hajók elleni P-100-ast adják meg, amikkel viszont nem stratégiai feladatkörű lett volna az osztály, míg a fix célok elleni, közepes hatótávú P-100-assal már igen. Ezekkel az amerikai SSGN-587 Halibut, Regulus II robotrepülőgépeket hordozó, és végül egyedinek bizonyuló tengeralattjáró megfelelője lett volna a Projekt 667.
Annyiban mindenképp a korai időszakból származhatott a robotrepülőgépes terv, hogy a P-100-ast 1957-ben javasolta először Berijev, de az előzetes tervezés is csak 1961-re lett kész, amikorra már eldőlt, hogy SLBM-eket fog hordozni az új tengeralattjáró. A P-100-asból minden esetre sosem épült egyetlen példány sem.
A stratégiai feladatkört is a korabeli viszonyok között kell értelmezni, mint mindig. A korai szovjet SLBM-ek többnyire 1000 km-nél is kisebb hatótávolsága tengerparti célokat, kikötőket, városokat tett támadhatóvá, de ettől még ez is stratégiai feladatot takart. A 2-3000 km-re elrepülni képes robotrepülőgépek ugyanígy értékelhetők. Az SLBM-ek előzőleg részletezett problémái miatt az ötvenes évek végén egy ideig nem volt egyértelmű, hogy melyik fegyverrendszert fogják szolgálatba állítani.
A tervek szerint a torlósugárhajtóművével 3400-4000 km/h-s utazósebességgel 24-30 km magasan célja felé száguldó P-100 hosszmetszete. 1: fedélzeti radar (antennája); 2: harci rész; 3: üzemanyagtartály; 4: harci rész elektronikája; 5: üzemanyagtartály; 6: robotpilóta (vezérlőrendszer) elektronikája; 7: Doppler-elvű sebességmérő radar elemei; 8: generátor; 9: hajtómű; 10: üzemanyagtartály; 11: kormányfelületeket működtető elemek; 12: fedélzeti számítógép
A P-100 SSG(N)-ekbe szánt tárolójának metszete. A legkülső, íves, kissé halványabb vonal lehet a tengeralattjáró külső borítása, ami arra enged következtetni, hogy a korai SSB-khez hasonlóan a magas torony meghosszabbításába került volna az indító. Ezzel egybevág a három darabos készlet is
A nyitóképen az egyik későbbi változat, a Projekt 667BDR verziójú K-496 avagy Boriszoglebszk, valamikor az 1990-es, 2000-es években fotózva
A források az utolsó részben lesznek felsorolva. Folytatás 2-3 hét múlva.
c.jpg){kind=link}
c.jpg){kind=link}
c.jpg){kind=link}
c.jpg){kind=link}
c.jpg){kind=link}
c.jpg){kind=link}
c.jpg){kind=link}
c.jpg){kind=link}
