Ebben a részben az F-16XL mint F-16E, a katonai repülőgép kerül bemutatásra. Ehhez szorosan kapcsolódik az USAF ETF/DRF tendere, ami eldöntötte a típus sorsát. Az előző rész ITT.

F-16XL, mint vadászbombázó

Katonai gépként az F-16XL-t viszonylag kiterjedt fegyverzettel, és a precíziós bevetésükhöz szükséges elektronikával is el kívánták látni.

A négy, szárnytőbe süllyesztett AIM-120 mellett a nagy húrhosszúságú szárny alatt arra is bőven volt hely, hogy ne egymás melletti függesztőkön, hanem egymás mögöttieken helyezzék el a fegyverzetet, jelentősen csökkentve azok homlokellenállását. Ez még a súlypontváltozást is csökkentette, vagyis kisebb trimmelési ellenállást eredményezett. Akkoriban még elsődleges fontosságú volt a nem irányított bombák nagyobb számú hordozási képessége, azaz tucatnyi, 227 kg-os Mk 82 bomba számos összevetésben említésre került az F-16XL kapcsán. Az előzőekben már szó esett a kettős nyilazású deltaszárny biztosította, inherens aerodinamikai előnyökről, összehasonlítva a normál F-16 trapézszárnyával. Hasonlóan szignifikáns javulást értek el a LODE-14 jelű (Low Aerodynamic Drag Ejector), kis légellenállású függesztőkön egyesével, de egymás mögött vitt bombákkal. Maguk a függesztők is alacsonyabb – akár 50%-kal is! – súlyt jelentettek a korábbiakhoz mérve. Ezeken hordozva 12 db Mk 82 akkora ellenállást produkált, mint az alapváltozaton a szokásos, két darab tripla függesztőn (TER), egymás mellett (háromszög alakban) vitt hat darab, ugyanilyen fegyver. Azonos darabszámnál, 0,9 Mach körül a bombák ellenállása 60%-kal kisebb volt, míg a teljes légellenállás 36%-kal. Az AIM-120-asok esetében a 4 db rakéta 70%-kal kevesebb ellenállást generált. Mindez szinte teljesen szükségtelenné tette a külső póttartályok függesztését, hatalmas, tömegben és ellenállásban mért hátrányt megszüntetve, továbbá szabadon hagyva a pilonokat fegyverek számára. A sokkal kedvezőbb aerodinamika növelte az egyidejű bombaoldás pontosságát, mert kisebb, saját maguk keltette örvénylésben távolodtak el a fegyverek a géptől. A szerkezet terhelése is egyenletesebben oszlott meg, mivel nem egy ponton húzta a szárnyat egy-egy tripla függesztő teljes súlya. Ez jól mérhető volt: az A változat nehéz fegyverzettel 5,58 g-re volt korlátozva, de az XL csak 7,33-ra. Ez harchelyzetben a túlélést jelenthette. Légiharc-fegyverzettel (6 rakéta) és maximális üzemanyagfeltöltéssel – vagyis 16330 kg tömeggel – az XL a szerkezeti határt is jelentő, 9 g-s manővereket is végrehajthatott. A fülke egy kapcsolójával levegő-föld módba került a gép, ami például az orsózó szögsebesség 308°/s-es limitjét 230-ra vette vissza, és ez alatt szabályozta is ezt a fedélzeti számítógép, a hordozott eszközöket figyelembe véve.

Az XL-ek nagyon nagy számú, bár nem mindig egyszerre használható felfüggesztő ponttal rendelkeztek. Nyolc, dedikált célún kívül (lásd képaláírás) további, összesen 5 db 907 és 16 db (!) 454 kg terhelhetőségű pilon állt rendelkezésre. Előbbiek póttartályok hordozására is alkalmasak voltak (szürkével, középen a 9-es, illetve 2H, 4H, 14H, 16H, ahol a H a heavy, azaz nehéz jele), de a szárnyak alatti belső kettő blokkolta a velük egy vonalban lévő két-két, 454 kg-osat (4A, 4F és 14A, 14F, ahol az A/F az aft/forward, azaz hátsó/elülső jele); méghozzá annyira, hogy ezeket fizikailag le is kellett szerelni előbbiek használatakor. A 454 kg-osokból a belső sorban egymás mögött már három is elfért, melyeket, ha kellett, egyedi módon, közösen lehetett használni két, tandem függesztésű Mk 84, 907 kg-os bomba hordozására (5A/C/F és 13A/C/F, ahol a C a center, azaz középső). A dedikáltakon kívül tehát szárnyanként 10 függesztő volt, melyekből maximum 8-at használhattak egyszerre. A törzs alá, egy adapterrel az egyetlen nehéz sínre (9) két 227 kg-os bomba is elfért.

A képen valószínűleg az egyik legteljesebb fegyverzetvariációval megpakolva áll az XL-1, azaz a levegő-levegő rakétáin kívül 14 db Mk 82 bombával (lásd korábban alulnézetből is ugyanezt) (forrás)

Az F-16XL fegyverfelfüggesztő pontjai a gép alulnézetében. A két, szárnyvégin (1, 17) AIM-9-esek voltak, a két, beömlő alattin a LANTIRN rendszer két konténere (8, 10), a négy, szárnytőben lévőn az AIM-120-asok süllyesztve (6, 7, 11, 12). A LANTIRN pilonjai csak az LNSI beömlős XL-2-esre kerültek fel (az NSI-n eredetileg nem volt meg a helyük), és a négy, AIM-120 számára is csak vezetékezés nélküli, csupán a súlyt imitáló függesztőket építettek be. Ráadásul, amíg az első két rakéta rendes súlymakett volt, addig a második kettő csak fatestű, fém orrú és vezérsíkú imitátor (forrás)

Bár a fentiek alapján póttartályokat nem nagyon kellett vinnie a gépnek, a lehetőség azért adott volt. A törzs alá egy 1136 literes, a szárnyak négy „H” pontjára pedig 1401 literesek kerülhettek, figyelembe véve az előbb említett blokkolásokat. Elsősorban áttelepüléshez, speciális közbetéttel alkalmazhattak 2271 litereseket is, de csak a két belső nehéz pilonon egyet-egyet. Ha ezeket bevetéshez is akarták használni, akkor így legfeljebb oldalaként 5 függesztő maradt szabadon fizikailag még (bár nem teljesen egyértelmű, de valószínűleg ezek: 13F, 13A, 15A, 15F, 16; és bal oldali tükörképeik).

Az elméleti maximális harci terhelés 6,8 tonna lehetett. Az alkalmazható fegyverzet elsősorban: AIM-9 és -120 légiharc-rakéták, Mk 82 és 84 bombák (max. 16 és 4 db), CBU-58 kazettás bombák (6 db) és AGM-65 levegő-föld rakéták (6 db). A „H” függesztőkön lehetőség volt B61 taktikai atombombák hordozására is, azaz elvileg 5 db-ra bevetésenként. Ez persze irreális volt, egy-kettőnél többet biztosan nem kapott volna egyetlen gép sem. Az XL a jól bevált, Gatling-rendszerű M61A1 Vulcan gépágyút kapta, 510 db 20 mm-es lőszerrel (pont, mint az F-16A-kon).

A bevethető, fegyverelektronikával is felszerelt szériagépekbe a közben már előkészítés alatt álló F-16C/D-k korszerűbb rendszereit tervezték. Ezek segítségével a típus éjjel-nappal, rossz időben is képessé vált csapásmérésre és látóhatáron túli légiharcra is. A fontosabbak: MIL-STD-1760 adatbuszrendszer; INS és GPS navigáció; továbbfejlesztett APG-66 impulzus-doppler radar; AN/ALR-74 besugárzásjelző; LANTIRN rendszer; beépített elektronikai zavarók; ALE-40 zavarótöltet-kivető. A Have Quick frekvenciaváltós rádió későbbi beépítését is előkészítették. Ezek kezelésére az elülső műszerfal az F-16C-éhez hasonló felépítése volt szükséges, ami főleg a LANTIRN infravörös képének kivetítésére fókuszált, megfelelő HUD és két, 4 hüvelykes, nagy felbontású kijelző segítségével. Egy 5 hüvelykes, színes képernyő is opcionálisan elérhető volt a középső konzolon. A hátul ülő pilóta számára a színes mozgótérkép-megjelenítést is megoldották.

Az F-16XL teljesítményének értékelése

A végső formájában a kettős nyilazású deltaszárny az eredeti trapézszárnyhoz képest 115%-kal nagyobb felületű lett, de kihasználható belső térfogata még sokkal jobban nőtt. Amíg az F-16A szárnyaiba 522 kg üzemanyagot tölthettek, addig az XL-ébe 2268-at, azaz 334%-kal többet! Mivel végül 1,42 m-rel lett hosszabb a törzs, abban az eredeti, 2631 helyett 3447 kg (+31%) kerozint tárolhattak.

A nagyobb XL az A változathoz képest átlagosan 40%-kal kisebb légellenállást mutatott azonos fegyverzetmennyiség esetében, és, ami a legérdekesebb, hogy nagyobb saját tömege miatti kisebb tolóerő/tömeg aránya ellenére, kb. 0,9 Mach felett annyival kedvezőbb volt a légellenállása, hogy vízszintes repülésben jobban gyorsult! Más összevetésben, az XL-nek nem kellettek póttartályok ahhoz, hogy az A-nál 40-44%-kal messzebbre repüljön kétszer annyi harci teherrel. Azonos fegyverzettel a hatósugár a kétszeresére nőtt. Az átrepüléshez két, egyenként 2271 literes tartállyal a gép majdnem 4160 km-re juthatott el. Belső készlettel és külső tartályokkal rendre 53 és 124%-kal messzebbre repülhetett az XL. Teljes terhelés mellett és tengerszinten mérve 150 km/h-val volt gyorsabb, mint az A változat – csakhogy, utóbbi sokkal de sokkal kevesebb függesztményt vihetett magával. Érdekes, hogy az F-16C-hez képest az XL szubszonikus sebességnél kevésbé volt aerodinamikailag hatékony, bár a különbség kicsi volt; hangsebesség felett viszont – a terveknek megfelelően – már sokkal jobb volt.

Az új változat ráadásul, hiába volt nagyobb elődjénél, több irányból is csupán fele akkora radarkeresztmetszetet mutatott – igaz, ez utóbbi szinte minimális mennyiségű fegyverzet mellett is lényegtelenné vált. A fotón a visszaverő tulajdonságok vizsgálatához felállított gép

Egymás mellett a két, akkoriban létező F-16 főváltozat. A különbségek jól kijönnek felülnézetben, de az új szárnyforma szemmel nem látható előnyöket is bőven biztosít (légellenállás, tartálytérfogat, stb.) (forrás)

Az ismertető elején már említett módon viszont, nagyobb állásszögnél, tartós manőverek esetében erősen hatott a nagy szárnyfelület, és a gép villámgyorsan vesztette az energiát, azaz lelassult. Ez, az akkoriban szolgálatba álló, korábban szinte sosem látott manőverjellemzőkkel bíró szovjet ellenfelek, a MiG-29 és a Szu-27 miatt elég problémásnak tűnt. Ezek két hajtóművükkel és ugyancsak fejlett aerodinamikai kialakításukkal remekül tudtak „erőből” is manőverezni közelharcban, amivel pedig számolni kellett a korban várható, tényleges légiharcok során. A GD erre a problémára két irányból is reagált. Az egyik az volt, hogy új gépük rendkívül gyorsan manőverbe vihető volt. A szintén kiváló fordulékonyságú F-16A-hoz képest kétszer olyan gyorsan, 1, illetve 2 másodpercen belül volt benne a gép egy 5, illetve 9 g-s (!) manőverben. Ez annyira gyors irányváltást tett lehetővé, hogy a manővert nem kellett sokáig folytatni, a pilóta célja máris megvalósult. A másik érv az akkoriban terjedő, korábbinál sokkal nagyobb tartományból indítható AIM-9L infravörös, kis hatótávú légiharcrakéta várható, tömeges elterjedése volt. A kevesebb megkötés kevésbé igényelte, hogy az egyik vadászgép a másikhoz képest kedvező (korábban jellemzően: hátsó féllégtér) pozícióba kerüljön, azaz kevésbé kellett keményen manőverezni a rakétaindítás feltételeinek adottá tételéhez. A számokat nézve azért volt min aggódnia a GD-nek. A 9150 m-en végzett mérések szerint levegő-levegő fegyverzettel 30, levegő-földdel pedig 14%-kal volt jobb a kezdeti fordulási képessége az XL-nek, de ugyanezeket nézve (0,9 Mach-nál) az állandósult manővereknél már 30-30%-kal rosszabb volt az új variáns. Persze ez nem csoda, hiszen a gép szokásos konfigurációban, azaz félig töltött tartályokkal és légiharc-rakétákkal csak 0,7 tolóerő/tömeg aránnyal bírt, ami nem túl jó. Másként nézve, egy 180°-os fordulóban 333 km/h-t vesztett a sebességéből.

F-16E kontra F-15E

Az első fejezetben szó volt az F-16XL két származási vonaláról is. Közülük az USAF irányából jövő igény egy új típusra 1978-ra kristályosodott ki. A Taktikai Légiparancsnokság egy rossz időben is bevethető, nagy hatótávú, de taktikai repülőgépet keresett, Enhanced Tactical Fighter (ETF, kb. Fokozott [képességű] Harcászati Vadászrepülőgép) néven. A gépnek kiegészítő szerepe lett volna a feladatra már meglévő, de régebbi, valamint nagy és drága, ezért aztán nem elengedő számban rendelkezésre álló General Dynamics F-111E és F mellett. A NATO úgy vélte, hogy egy európai háború esetén, annak hagyományos szakaszában (/lefolyása esetén), a Varsói Szerződés páncélosait a fronton mért csapásokon felül azok második lépcsőjének elpusztításával lehet megállítani.

Ez volt az ún. interdiction, magyarul hivatalosan légi lefogás feladat, legalábbis annak egy része, lásd a blogon ITT és ITT. Érdekes, hogy a poszt alapját képező NASA könyv párhuzamot von az ETF és az F-117-est eredményező program között, miszerint ezek egymás kiegészítői. Ez elképzelhető, mert hatósugara révén a Nighthawk valóban nem stratégiai csapásmérő volt, de rejtettsége okán a hátsó vonalak kiemelt, és ezért kiemelten védett célpontjai ellen tudott hatékonyan tevékenykedni (vezetési pontok, telepített radarok, stb.).

Megjegyzendő, hogy a továbbiakban is főleg az F-16 szempontjából kerül bemutatásra a történet.

A légierő saját tanulmányai először azt hozták ki, hogy az ETF-re a legjobb egy modernizált F-111F lenne. Ez kézenfekvőnek tűnt, és eleve jellemző volt az egész projektre, hogy igyekeztek már meglévő típusokat számításba venni, csökkentve a költségeket és a fejlesztési időt is. De az F-111 túl régi, problémás és drága volt ahhoz, hogy a következő 10-15 évre jó legyen, akármennyire modernizálják is. Új típust pedig nem akart senki, viszont az elemzőkkel szemben a magas rangú tisztek egy meglévő vadászgép módosított verzióját látták volna szívesen. A dolog nem volt ördögtől való, hiszen az előző generációs F-4 Phantom II is egy igazi vadászbombázó típus volt. Most tehát az F-15 vagy az F-16 jöhetett szóba, és az F-111-est végleg kizárták, hiszen az alkalmatlan volt komolyabb légiharc során megvédeni magát. Fontos már itt kiemelni, hogy nagyon jelentősen változott az elképzelés már az ETF szakaszban, mivel egy csapásmérő helyett immár egyértelműen egy vadászbombázót kívántak látni az illetékesek.

Az XL-1 felülről fotózva. A csodálatosan ívelt szárny-törzs átmenet világosabb szürke festésén kívül megfigyelhető, hogy kicsit kikandikálnak az elülső AIM-120-asok. A két szárnyrészt elválasztó, áramlásterelő elemek (gondola+lap) szépen látszódnak ebből a szögből, és az AIM-9L-ek előretolt indítósínjei is (forrás)

Miután az F-16XL, illetve a belőle készítendő, F-16E jelű, kétüléses vadászbombázóról eddig részletesen volt szó, röviden meg kell nézni az F-15E származását és jellegzetességeit is. A gyártó McDonnell Douglas (MD), noha „az F-15 súlyából egyetlen font sem szolgálja a levegő-föld képességeket”, ekkorra már aktívan reklámozta a FAST packs-nek nevezett egységekkel ellátott, csapásmérő Eagle változatát a légierő felé. A FAST a ma ismert, illeszkedő üzemanyagtartályok (CFT) elődje, a Fuel and Sensor Tactical Packages (Üzemanyag és Érzékelők Taktikai Csomagok) rövidítését takarva. A radart gyártó Hughes Aircrafttal együttműködve egy kétüléses, fejlett érzékelőkkel (pl. szintetikus apertúrájú radar térképező üzemmódokkal, LANTIRN) ellátott vadászbombázót kínált a MD, alapozva gépe hatalmas tolóerő-feleslegére és méreteire – így terhelhetőségére. Az 1981-ben már Advanced Fighter Capability Demonstrator (AFCD, Fejlett Képességű Vadászgép Demonstrátor) nevet viselő koncepció meg is valósult egy F-15B átépítésével, és 22 fegyvertartót ígért, no meg AIM-120-asokra cserélt AIM-7-eseket. A későbbiek fényében szinte döntő érvként szolgálóan, az MD máris úgy kínálta a Strike Eagle ragadványnevet is begyűjtő ajánlatát, mint ami biztosítja, hogy az F-15 gyártósora megmaradjon. Ez erősen hatott az USAF tisztjeire, mivel tudták, hogy vadászként már bizonyította az F-15, hogy kiváló gép, de akkoriban épp nem tudtak belőle többet vásárolni. A Strike Eagle gyártása után a sort még visszaállíthatták a vadász C/D (vagy még újabb) változatokra. Az USAF egyébként is úgy látta, hogy az általuk F-15E-nek nevezett új változat valóban csak egy változata lesz az F-15-ösnek, és mint ilyen, jóval kevésbé rizikós technikailag, mint az F-16XL nagymértékű változtatásai az A/B-khez képest. Közben az XL program megítélése az volt, hogy egy remek lehetőség az F-16 továbbfejlesztésére – de nem az F-15E vetélytársaként tekintettek erre a lehetőségre.

Amint az az ausairpower képaláírásából kiderül, a fenti gép az AFCD, vagyis az átépített F-15B, mégpedig 22 db 227 kg-os bombával megrakva. (Nem az összes bomba látszik ebből a szögből.) A bombák elhelyezéséből látható, hogy a MD gépe is bőven élt az egymás mögötti, vagyis viszonylag kedvező függesztési móddal, nem csak az F-16XL. Ezt egyébként angolul semi-conformal, azaz félig illeszkedő hordozásnak nevezik (forrás)

Az igazán jó elhelyezési lehetőségeket azonban a CFT-k jelentik az F-15E számára. A fenti képből is kidomborodik, mekkorák is ezek a tartályok (a jobbra lévő beömlő oldalán a hatalmas dudor), mégis, nagyon kedvező aerodinamikai kialakításúak. Ami legalább ennyire fontos még, hogy a CFT-ken nem csak alul, hanem jól láthatóan kicsit oldalra is vannak függesztők, számtalan fegyvernek helyet biztosítva így. A lenti kép tovább részletezi mindezt a CFT leszerelt állapotával és lejjebb az egymás mögé felszerelt bombákkal (források: fenti, lenti)

A Kongresszus már 1979-től foglalkozott az ETF-fel, de visszadobta a finanszírozási igényeket, mert kidolgozatlannak találta a légierő elvárásait az új típus irányába – amiben alighanem igazuk is volt. Ez a lépés minden esetre közrejátszott abban, hogy a program az F-15 vagy F-16 átépítésre váltott át a korábbi, valamivel szerteágazóbb opciók közül. A Strike Eagle javaslat alapján az USAF kijelentette, hogy ’84-től gyártani is szeretné a típust, mire a politika jelezte, hogy jó lenne megversenyeztetni azt egy ellenféllel, a legjobb eredmény érdekében. Mivel a GD pont csapásmérésre alkalmasabbnak hirdette szintén egy már meglévő típus továbbfejlesztését, vagyis az F-16XL-t, máris kialakult a kétszereplős mezőny az ETF-re. Arra az ETF-re, ami – annak fényében, hogy vadászgépekből lesz többfeladatú gép – a DRF rövidítésre váltott (Dual-Role Fighter, Kettős Feladatkörű Vadászgép, tulajdonképpen egyszerűbben: „Vadászbombázó”). Egyidejűleg a Kongresszus kikötötte, hogy mindkét típust értékelni kell, és ezek alapján az egyiket fogja majd kifizetni.

A DRF-re a légierő által előírt követelmények, bár nagyon általánosak, mégis érdekesek. Az elsődlegesnek tekinthető, levegő-föld képesség magas szintű magvalósításához nagy hatósugarat; nagy fegyverterhelést; korszerű és automatizált repülési és bevetési elektronikát és az ehhez szükséges belső térfogatot; minden időjárásban és napszakban, kis magasságban és nagy sebességgel végrehajtott behatolási képességet; magas tolóerő-felesleget; kiváló manőverezőképességet; és végül kétüléses fülkét vártak el (egy rendszerkezelő/fegyveroperátorral). A levegő-levegő bevetéseknél hangsúlyozták a nagy hatósugár és repülési (járőrözési) idő fontosságát és a lefelé néző radart (azaz ami földháttérben is stabilan fog be célokat). Ezek alapján kellett eldönteni, hogy az F-15 vagy az F-16 kétüléses, E jelű változatát rendszeresítik-e végül. A Szenátus Fegyveres Erők Bizottsága előtti meghallgatások alapján a légierő még tovább finomította a program alapvetéseit, és már a ’80-as évek közepe helyett annak végére tette a nagyszámú szolgálatba állítást, és a DRF győztesének ki kellett egészítenie mind az F-111-est, mind az F-15-öst (támadó és vadász feladatok), és végleg leváltania az F-4 Phantom II-est.

A két XL közül az előrébb repülő -2 az ún. Ferris álcázófestéssel. Igazán egyedi a festésminta eredete, mivel egy – akkoriban – jól ismert, repüléssel kapcsolatos témákban dolgozó rajzoló, bizonyos Keith Ferris munkáját dicsérte. Ő maga pedig a hajókon használt, cikk-cakkos („dazzle”) mintát vette alapul (forrás)

A képen nem is annyira a repülőgép, mint inkább a pilóta a rendkívüli. 1982. augusztus 6-án William J. „Pete” Knight ezredes repülte az XL-1-est, aki a sebességrekordot tartja az X-15A-2-essel – és 7274 km/h-val. Knight még 1982-ben nyugállományba vonult

A DRF kimenetelét négy, nagyjából azonos nagyságrendű, de mégsem egyenlően fontos kérdéskör befolyásolta elsődlegesen.

Amint arra a GAO, az Egyesült Államok számvevőszéke is rámutatott, a légierő igen rosszul járt el, amikor nem vázolt fel egységes és konkrét elvárásokat az F-15E-vel és az F-16E-vel szemben. A gépeket így elsősorban elődtípusukhoz hasonlították a gyártók, meg persze így az USAF is, amikhez képest nyilván az adott területeken hatalmas volt az előrelépés. A GAO felrótta azt is, hogy miért nem alkalmazza a légierő a saját, belső szabályozását, mely már létezik, és a versenyen alapuló, abból származó teljesítmények összehasonlításával hozza ki a jobbik típust egy-egy tenderen. Az USAF reakciója az volt, hogy mivel eleve nem készült egységes kiírás (Request for Proposals), hogyan lehetne elvárni az azonos követelményeket a gyártóktól? A légierő egyébként is hajlott az F-15 gyártásban tartására, amire az E változat jó alkalmat kínált, és nem mellesleg, mindkét gépet a saját elődje továbbfejlesztéseként látta, és nem is akarta őket versenyeztetni. (Eleinte legalábbis biztosan.) Végül hivatkoztak arra is, hogy az F-16-ost eredményező LWF program során is független értékelések történtek, mivel eléggé különbözött az YF-16 és az YF-17.

Szorosan kapcsolódott ehhez a nézőponthoz az, hogy mennyire tekintették az érintettek nagy változtatásnak a két E verziót. Az MD természetesen eleve ráment arra reklámjaiban, hogy az Strike Eagle csak alig változtat az eredetin, a törzs és minden más fontosabb részegység is azonos a vadászváltozattal. A fejlett elektronika esetében valós volt az az érvelése is, hogy azt az F-16E számára is épp akkora, vagy még nagyobb kockázat és költség elkészíteni, mint az F-15E-nek. A Strike Eagle esetében a fő eltérések a megerősítendő futómű és a FAST packs voltak az MD szerint, minimális kockázatot jelentve. Mindezt az F-16XL nem mondhatta el magáról. A hatalmas deltaszárny egészen új konstrukció volt, és a törzset is meg kellett változtatni miatta, így az elektronikán és az erősebb futókon kívül bizony más, lényeges technikai kockázata is volt az F-16E-nek. Ezt a GAO sem mulasztotta el kiemelni a DRF-ről szóló jelentésében.

A változtatások nagyságával függött össze a két típus ára is, melyet az alábbi táblázat foglal össze, 1982-es árakon, 400 példányra, az USAF elemzése alapján. Az első két oszlop az addicionális költségeket jelenti, vagyis azokat, amiket az adott típus alapváltozatához képest kell kifizetni, annak rendszeresítése esetén. A második két oszlop azt mutatja be, hogy új gyártású gépeknél mennyi lesz az összköltség az adott típusra.

A táblázatból pár dolog világosan következik. Az F-16E a nagyobb mértékű változtatások miatt drágább fejlesztést igényel (+198 millió). Ha meglévő gépeket építenek át, vagy csak a meglévő platformhoz képesti árkülönbözetet számítják, akkor megint csak az F-16 a drágább, mégpedig sokkal (+1,6 milliárd). Nyilván ezek a különbségek megmaradnak egy-egy gépre lebontva is. Azonban, ha új gyártású gépekről van szó – és a légierőnek egyértelműen ez volt a terve, és ez is valósult meg –, akkor a kocka fordul. Ekkor már 3,8 milliárd dollárral olcsóbb lett volna az F-16E, 400 gép esetében.

A költségek ilyen alakulása persze nem meglepő. Az F-15 egy sokkal nagyobb, nehezebb gép, az F-16-osnál kétszer több hajtóművel, ami magában is jelentős tétel. Egy F-15E darabonként 10 millióval drágább, vagyis 400 helyett akár 582 db F-16E is beleférne egy adott összegű beszerzésbe. A két típus nem egy súlycsoport, sosem szánták őket annak, mégis egymás ellen kellett versenyezniük, egyetlen megrendelésért. Ahogyan a GD többször utalt rá, az ő gépük 21770 kg-ra növelt tömeggel rendelkezett, míg az MD gyártmánya 36290 kg-mal – igaz, ez is emelt érték volt a vadászverziókhoz mérten. Vagyis az Eagle bő másfélszer olyan nehéz volt – és két hajtóművel repült. Ez kulcskérdéssé vált, amikor az ETF-ből DRF lett, azaz megnőtt a jelentősége a levegő-levegő képességeknek. Ezen a téren a puszta tolóerő sokat számított, amiben az F-16XL nem volt jó, az F-15(E) viszont nagyon is. A (Strike) Eagle nem vesztette el úgy lendületét a kemény manőverek közben, mint kisebb vetélytársa. A légierő még nagyon annak a hatása alatt volt, hogy jellemzően 1:1 tolóerő/tömeg arányú géphez jutott, és az új, szintén kiválóan manőverező szovjet vadászokkal szemben számított is erre a képességre.

Nagyjából ilyen lehetett volna a szolgálatba állított F-16E. A fenti képen az XL-2 van, többszínű, szürke álcázómintával, és alulra felfestett, ál-kabintetővel és légi utántöltéshez kellő jelzésekkel (amik a gép tetején is ott vannak). A két fehér folt a hamis kabintetőben a két pilóta sisakját utánozza. A festés a kiömlő előtti részre is kiterjed. Lent az XL-1 „közelharcban” az XL-2-vel (forrás: lenti)

1984. február 24-én bejelentették, hogy a DRF-et az F-15E Strike Eagle nyerte meg (hivatalosan is megkapta a nevet a gép), és így az MD 392 vadászbombázót szállíthat, 1,5 milliárd dollárra becsült „addicionális áron”. Ez a két évvel ezelőtt, 400 gépre becsültnél már 355 millióval több volt… Hogy kicsit vigasztalják a GD-t, a légierő többször azt nyilatkozta, hogy F-16F néven foglalkoznak az XL együléses verziójával, mint az F-16 továbbfejlesztésével, és mint jó levegő-föld tulajdonságokkal is rendelkező vadászgéppel. Más nyilatkozatokból kitűnt, hogy az USAF számára a fő problémák a manőverezőképesség egyes elemeinek csökkenése, valamint a repülésvezérlő rendszer szükséges, és elég drágának tűnő módosításai (hidraulika erősítése, fel- és leszállójellemzők javítása, plusz folyamatos fékernyőhasználat) voltak. Nem teljesen mellékes volt az sem, hogy amíg az XL-ben csak 56 liter, addig az F-15E-ben 423 liter szabad belső kapacitás volt további, bevetési elektronikának.

Az XL bukása néhány nézőpontból

A történtekkel kapcsolatban igazán érdekes megnézni a GD véleményét. Az eleve kicsit visszaütött, hogy a cég elsősorban a meglévő F-16-osokat akarta átépíteni XL-re, vagy legalábbis a gyártást így folytatni. Ilyen összevetésben viszont, ahogy a pénzügyi táblázat mutatta, nem voltak túl előnyös helyzetben.

1994-ben, azaz 10 évvel később ismét az F-15E-vel volt versenyben az F-16 egy változata, mégpedig az ES jelű koncepció (azaz Enhanced Strategic verzió, lásd később). Ennek kapcsán az Aerotech News and Review c. újságban meglehetősen lekicsinylően írtak a DRF versenyt elvesztő F-16XL-ről. Hillaker, akkor már mint a GD nyugdíjas tanácsadója, részletes választ írt a cikkre. Szerinte hibás volt versenyeztetni a hatalmas Strike Eagle-lel a kisebb XL-t, és a GD eleve nem is erre szánta a gépét. Pontosan úgy, ahogyan az F-15A/B-t kiegészítette az F-16A/B, úgy gondolt a GD az F-16XL-re egy nagyobb gép, majd már konkrétan az F-15E mellé. Jó párhuzamot vont abban a tekintetben is, hogy míg az F-16C/D verziók a típus rendszereinek fejlesztését jelentették, úgy az XL a törzs és szárny módosításával javította volna az alapgép képességeit.

Hillaker úgy emlékszik vissza, hogy egyik konkrét céljuk a levegő-föld képességek javítása, azon belül is a póttartályok elhagyásának megvalósítása volt nagy teher mellett is – ami sikerült is. (Persze ettől még vihetett a gép póttankokat, ha mégis kellett.) Úgy vélte, hogy a Strike Eagle csak abban volt jobb csapásmérő feladatoknál, hogy ugyanannyi fegyverzettel, mint az ő gépük, még mindig tudott póttartályokat is magával vinni, növelve hatósugarát.

Csakhogy a légierős tisztek szeme előtt nem csak az európai, hanem a közel-keleti bevetések is lebegtek. Oda pedig jó nagy hatósugár kellett – az európainál jóval nagyobb –, azaz minden, ami messzebbre repült, jobban tetszett nekik. A hatósugár növelése stratégiai megfontolásokból egyéként célja is volt az XL programnak: Európában is fontos volt, hogy ha a célpontok nincsenek is messze, de a harci gépek az ellenségtől távolabbi, védettebb reptereken állomásozva is elérhessék őket.

A Ferris-féle mintával repülő XL-2 az -1 társaságában. Utóbbin a 12 bombás fegyverzetvariáció és a festése a szürke verzió (forrás)

Kiemelte azt is Hillaker, hogy nem voltak egységes követelmények, azaz az eredeti cikk tálalását („az F-15E alaposan elverte az F-16XL-t az értékelés során”) határozottan visszautasította. Kifejezetten érdekes az a mondata is, miszerint a légierő nem vette figyelembe az F110 hajtóműves XL-2-est, és szerinte csak az F100-assal, azaz az eredeti meghajtással elérhető teljesítményt értékelte végül. Az USAF Hillaker szerint úgy tekintett az F-15E-re, mint az alapgép egyszerű modifikációjára, míg az XL-nél sokkal nagyobbnak látta a szükséges átalakításokat. Értékelése szerint a GD gépe a sárkányszerkezet terén sokkal közelebb állt a véglegeshez, mint a konkurencia, ami ugyanakkor belső rendszereit és fülkéjét tekintve állt jobban. Úgy vélte, az F-15E-vel is sokkal több munka volt még hátra, mint amit elismert volna akár az MD, akár az USAF. Külön említi a futóművek kérdését, mivel a tesztek során az F-15-ösök már 3,6 tonnával az ígért maximális, kb. 36,5 tonnás tömegük alatt is folyton szétrobbantották a gumikat, ráadásul még gurulás közben. Már az előzőek némelyike is jelzi Hillaker – persze érthető – elfogultságát a témában, bár ezzel együtt sem valószínű, hogy különösebben meghazudtolta volna a valóságot. Amivel azonban zár, azt objektíve nehéz hová tenni, viszont mégis hihetőnek hangzik. Állítása szerint ugyanis egy, későbbi beszélgetés során a TAC akkori egyik parancsnoka azt mondta neki, hogy egyszerűen továbbra is gyártásban akarták tartani az F-15-öst, amire a DRF versenye volt a megoldás. Bár mindkét típussal elégedettek voltak, az F-16-ost külföldön is vásárolták, tehát túlélése biztosított volt – nem így az F-15-ösnek. Hillaker azt írja, hogy erre nem is tudott mit válaszolni partnerének, majd folytatja a gondolatot azzal, hogy eleve tudták, hogy a két gép versenye azért kell, hogy igazolhassa a légierőt a politika felé abban, hogy F-15-ösöket tudjanak venni (más szavakkal kellett egy balek, ami az XL lett). Sőt, szerinte az USAF megint jobban figyelt a megjelenésre, külsőségekre (masszív, erőteljes F-15), mint a valós tartalomra (kicsi, de „ügyes” F-16). Zárásként azonban kijelenti, hogy messzemenőkig egyetért az F-15 csapásmérő típussá alakításával, mely szerinte helyes és szükséges lépés volt – csak épp nem az F-16XL kárára kellett volna ennek megtörténnie.

A GD gépének bukását kicsit távolabbról nézve is lehet azért értékelni. Az F-15E – létrehozásakor – egyfelől valóban elég hasonló volt az F-15D-hez, másfelől a nagyobb felszállótömeg miatt jelentős strukturális megerősítésekre volt szüksége. A szárnyat a plusz terhelés miatt kellett módosítani, csakúgy, mint a törzs egyéb részeit, hogy nagyjából a korábbi túlterhelési határokat tartani tudják. Az addig használtnál nagyobb tolóerejű hajtóművek is kerültek a gépre, ezért a hátsó részt különösen érintette a megerősítés. Amíg az F-15C üres tömegét 12,7 tonnában adják meg, az E-re már 14,3-et írnak (természetesen sok tized tonnás eltéréseket találni a neten az adatokban). A futómű kapacitását szintén növelték, de folyamatos problémáiról már volt szó; igaz, ebben ugye éppen hasonlított a két rivális típus. Ezek alátámasztják Hillaker szavait a Strike Eagle számára szükséges, tényleges módosítások nagyságát illetően. Bár a CFT tankok valamelyest csökkentették a manőverezőképességet, azért az aerodinamika valóban minimálisan változott a vadászverziókhoz képest. Ez viszont világos előny volt az XL-hez képest. Ahogyan az is, hogy a Hughes már a ’70-es évek vége óta dolgozott az APG-63-asból származó, a korban kiváló szintetikus apertúrájú felderítő képességet biztosító APG-70-esen. Ez ráadásul saját forrásból történt, tehát mind kiforrottság, mind anyagiak terén jobban állt az MD gépe az egyik, kulcsfontosságú rendszert illetően – ellentétben a GD azonos kockázatot és költségeket állító kijelentésével. Nem volt elhanyagolható az F-15E két hajtóműve, ami jobb harci túlélési esélyeket biztosított az egyhajtóműves, ezért amúgy is tolóerő-problémákkal küzdő vetélytársához képest. Ha mindez nem lett volna elég, a légierő teljes, és jövőbeli helyzetét tekintve lényeges volt a már említett tény, hogy életben kellett tartani az F-15 gyártósorát. A kormányzat ugyanis nem kívánt új megrendeléseket finanszírozni az Eagle C/D változatából, mert már 1981 júniusa óta zajlott az Advanced Tactical Fighter program, vagyis a következő generációs vadászgép fejlesztése (YF-22 és 23). Ez azonban a távolabbi jövőbe nyúlt, és a rendszeresítésig eltelő időszakban szükség lehetett F-15-ösök gyártására is. Ekkor épp ismét hűvösebbre fordult a hidegháború a Szovjetunió afganisztáni beavatkozásával, és beköszöntött a Reagan-korszak.

Egy 2007-es előadásában Randy Kent, az F-16XL projekt korabeli vezetője – a fentiek egy részét is elismerve – a tendervesztés hangsúlyát az alacsony tolóerő-feleslegre helyezte, valamint a valóban meglévő, fentebb ismertetett technikai problémákra. Míg előbbin bárhogyan is, de csak részben tudtak volna segíteni, utóbbiakat valószínűleg nem túl hosszú fejlesztéssel ki tudták volna küszöbölni. Végső soron leginkább Hillaker azon kijelentésével lehet egyetérteni, miszerint fontos és jó lépés volt az F-15E Strike Eagle létrehozása, de nem vele szemben kellett volna versenyeztetni a kisebb, de szintén kiváló továbbfejlesztésnek ígérkező F-16XL-t.

Az F-15B-ből átalakított, demonstrátor Strike Eagle fedélzetén lévő APG-63 radar programozható jelprocesszorral (PSP) épített (azaz 1979 utáni) változatával készült szintetikus apertúrájú (SAR) felvétel a Lambert Field reptérről, 9 tengeri mérföld, azaz 16,67 km-ről és 5,19 m-es felbontással. Alá referenciaként egy hasonló távolságból készült légifotó. Ahhoz képest, hogy 30-40 éves a technológia, nem rossz a SAR kép (forrás)

Az F-15E-ből az USAF számára 236 db készült (plusz egy YF-15B-ből lett az YF-15E), ami jóval alatta marad az eredeti, 400 példányos elképzeléseknek. Igaz, mivel 1985-ben kezdték hadrendbe állítani a gépet, és hamarosan véget ért a hidegháború, nem csoda a csökkentés – bár 2001-ig készültek gépek az USAF számára még. Érdekes, hogy a hivatalos adatok alapján költségtúllépés a gépek darabárát a csökkentés ellenére sem jellemzi: az USAF 1998-as dollárban 31,1 milliós egységárat ad meg, amit a korábbi táblázat jobb alsó cellájával kell összevetni, ami pedig 32,6 milliót ír. Azaz a becsülthöz képest – kisebb darabszám mellett is – a gép olcsóbb volt (pláne az inflációt is figyelembe véve). A Strike Eagle tehát nem volt rossz üzlet, különösen, ha arra gondolunk, hogy azóta kb. 100 milliós egységáron adtak el belőle még több, mint 150-et külföldre is – és eközben az F-16 is kelendő maradt, alapvető kialakítását megtartva is.

Az izraeli légierő rendszeresítette mindkét, fő amerikai szárazföldi, negyedik generációs vadászgép csapásmérő változatát, egyaránt I jelzéssel, jelentős, főleg elektronikai rendszereket érintő átalakítások után. A fotó kiválóan megmutatja a típusok közti méretkülönbséget (forrás)

A források egyike sem említi végül a szupercirkáló képességgel kapcsolatos konklúziót, már ami az XL katonai repülőgépként való fejlesztését illeti. A repülésekről szóló részletekből hiányzik annak említése, hogy egyszer is megvalósult volna a dolog a légierős időszakban. Ebből arra lehet következtetni, hogy lényeges mértékben vagy legalábbis „számban” ezt nem sikerült elérni a géppel, ami tulajdonképpen az egyik eredeti célkitűzés bukását jelenti. Rögtön hozzá kell tenni, hogy ezt persze csak a szárny átépítésével igen nehéz is lett volna elérni, pláne utólag nézve. Ehhez sokkal jobb, és alapvetően utánégető nélkül is elegendő teljesítményű hajtómű kellett volna, de még inkább belső fegyvertér. Hiába a korábbinál sokkal kedvezőbb légellenállású elhelyezés, a viszonylag „kövér” bombák tucatja, és a légiharc-rakéták számos vezérsíkja egyszerűen túl nagy ellenállást generál.

Máskor általában az a baj, hogy túl nagyot álmodnak a mérnökök, de ezúttal talán túl kicsit: az 1,1-1,2 Mach tartós sebesség helyett jobb lett volna eleve 1,5 körül belőni a célt, ami amúgy is a képesség sokkal hatásosabb kihasználtságát eredményezte volna. Ebben az esetben talán jobban figyelnek a tolóerő kérdésére, aminek kis mértéke aztán végzetes hatással volt a programra. Persze az is igaz, hogy a 1,5 Mach-ot célul kitűzve, valószínűleg túl nagy átalakításokra lett volna szükség, ami pedig a projekt költségeit túlságosan megnövelhette volna. A feladat nagyságát mutatja, hogy új generációsnak tekinthető a szupercirkálást az F-22-esnek biztosító F119 hajtómű, és kettőt használ belőle a(z amúgy jókora) Raptor. Viszont, főleg az alacsony észlelhetőség miatt, persze csak ránézésre, de nem annyira szofisztikált ennek a típusnak az aerodinamikája – cserébe azonban belső fegyverteret kapott. Az F119-esből származó F135-össel repülő F-35 újabb egy évtizeddel később már egyetlen gázturbinával is elérhetővé teszi ezt a képességet.

Harci gépként az XL végét effektíve nem a DRF eredménye okozta. A GD már a döntés előtt megkezdte a szolgálatba állítható verziójú F-16E fejlesztését, mely némileg más cégen belüli struktúrát és feladatokat igényelt, mint a két XL prototípus megalkotása. A DRF elbukása után az USAF nem is állíttatta le a tesztrepüléseket, a GD pedig átváltott az együléses F-16F-re. Ennek részletes munkáit fizette is a légierő, egészen 1985 augusztusáig. Ez a csapásmérésre is alkalmas vadászgép az XL aerodinamikusabb kialakítása mellett a C változat belső rendszereit kapta volna meg, a normál F-16-osokon folyamatosan zajló MSIP (Multi-Staged Improvement Program, Többfokozatú Fejlesztési Program) eredményeit is beleértve. A GD a két XL mellé még két F-16F prototípust javasolt, és 1987-es szállítást ígért. Minderre azonban sosem került sor, a légierő és a gyártó pénzügyi lehetőségei kimerültek.

Itt érdemes hozzátenni, hogy számos helyen (pl. Wiki) a szokásos felosztásban szerepelnek a típusjelek, azaz az F-16E-t kapja az XL alapján tervezett együléses változat, és az F-et a kétüléses. A részletes, NASA kiadású ismertető azonban világosan rácáfol erre. Mellesleg, azóta ténylegesen is kiosztották a jelzéseket, és az F-16 Block 60 változatok kapták meg ezeket, de ezúttal már a „szokásos” módon.

Egy másik, sosem rendszeresített F-16 változattal, az F-16/79-cel repül az XL-1. 1977-ben Carter elnök úgy döntött, hogy pár kivétellel nem kaphat senki olyan amerikai harci eszközöket, amik akár csak azonos képességűek, mint a sajátok. Hogy az F-16-osra pályázó országokat valahogyan kielégítsék, a GD elkészítette a régebbi GE J79-essel ellátott F-16/79-et, benne a megfelelően átalakított, de persze az F100-asnál egy generációval régebbi J79-GE-17X gázturbinával. Ami kisebb tolóerő mellett többet fogyasztott. A terv kimenetelét nem is érdemes tovább részletezni… (forrás)

Ha az A-12 Avenger II helyett rendszeresített Super Hornetet nem számítjuk, a DRF-fel együtt lényegében három vadászgép-tender volt az USA-ban a ’80-as évek óta: a DRF, az ATF és a JSF. Ezek nyertesei alapján megfigyelhető egy érdekes trend. Visszafelé haladva az időben, a JSF esetében a Boeing X-32-ese a megépült formájában nem tükrözte a cég végső javaslatát az értékeléshez, mivel a Navy idő közben felmerült manőverezési igényei miatt a farok nélküli deltaszárnyat vízszintes vezérsíkokkal kellett kiegészíteni. Az ATF-nél az egyébként általában esélyesebbnek tartott Northrop-MD páros YF-23-asa hasonló cipőben járt, mert a sorozatgyártásra alkalmas, végső verzió egy teljes fegyvertérrel hosszabb lett volna, mint a két megépült prototípus. A DRF-en induló F-16XL ugyan lényegében megegyezett volna az F-16E-vel, amennyire utólag látni lehet, de ennél a pályázatnál a másik nevező, az F-15E szinte egészen azonos volt a kiindulást jelentő alaptípusával. Ami ugye legkevésbé sem mondható el az XL-re. Azaz, mindhárom pályázaton az a gép nyert, ami már prototípus formájában is a leginkább tükrözte a végleges modellt, vagy épp az alapgéppel a legjobban egyezett meg. A légierő mindig a kevésbé nagyobb változást, azaz a kisebb rizikót jelentő típust vásárolta meg végül. Ez nem véletlen, mert az új harci repülőgépek ára meredeken emelkedett, aminek nagy része az irdatlan pénzt elvivő fejlesztés miatt volt. Márpedig egy teljesen áttervezett vagy áttervezendő típus mindig hátrányban lesz e téren, mint egy egyszerűbb, vagy csak az adott időre nagyobb készültségi fokú vetélytársa. És ha jól meggondoljuk, ezért a hozzáállásért nem is nagyon lehet hibáztatni a vásárlót…

Fent az X-32-essel egyező elrendezésű, de szolgálatban lévőnek megrajzolt Boeing JSF landol épp egy hordozón. A plusz levegőigény biztosítására, számos, korábbi VTOL géphez hasonlóan a beömlő előremozgatásával megnő a szívófelület. Lent a „végleges” F-32, a már betervezett/berajzolt vízszintes vezérsíkokkal (források: fenti, lenti)

A nem megjelölt képek forrása a NASA könyve, lásd utolsó rész.

A következő rész ITT! A források az utolsó részben lesznek felsorolva.