A B-70 műszaki részletei után jönnek az építés nehézségei, és még egy utolsó programmódosítás. A következőkben a repülések számtalan, kisebb-nagyobb eseményéről, tapasztalatáról, ezek kezeléséről lesz szó. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
A főbb elemek korábban már említett beszállítói mellett a Sundstrand felelt a másodlagos energiaellátó rendszerekért (akármit is jelentsen ez pontosabban), az Oster a hajtóművek műszerezéséért, a Hamilton Standard a beömlő vezérléséért és a létfenntartó rendszerért, míg a Motorola a repülési és bevetés menedzsment rendszerért. Az IBM bombázó navigációs rendszerétől független navigációs eszközöket eredetileg az NAA Autonetics részlege szállította volna, míg a Sperry – a forrástól függően – a navigációs giroszkópokat és a csillagnavigációs berendezést, vagy a tartalék inerciális platformot, végül a Westinghouse az elektronikai önvédelmi rendszert. Ezek elkészítésére azonban már nem, vagy legfeljebb csak részben került sor. Szintén elmaradt a Beech által készítendő „alert pod”, lásd később bővebben. Összesen 2000 beszállító volt vagy lett volna érintve a B-70 gyártása kapcsán.
Az első példánynál a különféle, a beszállítóktól is érkező, nagyobb szerkezeti elemek összeszerelését 1962. május 18-án kezdték meg a nyakkal és a mögötte található szekcióval. Július 18-ára a teljes törzs készen állt. Ezt követte a szárnyak felszerelése, de itt a következő bekezdésben leírtak miatt hatalmas csúszást halmoztak fel, mert 1963. január 14. helyett csak 1964. április 24-ére lett készen a művelet – közel másfél évvel később a tervezettnél.
A program kutatási célúra csökkentése közvetlenül is kihatott olyan dolgokra, mint a gyártási szerszámok, berendezések törlése. Ezért a szárnyaknak a középső részhez illesztése, ami bő 24 m-nyi részen történt, csak „optikai eszközökkel” volt lehetséges. Ez magyarul azt jelentette, hogy a szakemberek szemmel próbálták meg az elvárt, legalább 0,2 mm-es pontosságot tartani. Nem nevezhető váratlannak, hogy ez nem sikerült. 1962 végén számos kísérletet tettek, de a hatalmas elemek minimális mozgásai, sőt, a gyártóhangár hőmérsékletváltozásai és egyébként sem minden pontban egyenletes hőmérséklete is befolyásolták a megfelelő pozíciót a hőtágulási hatásokon át. Így mégis szükség volt egy, az eredetileg tervezettnél azonban továbbra is lényegesen egyszerűbb, műszaki megoldást elkészíteni, ami fizikailag segítette az illesztést. Ezt követően került sor az összehegesztésre, amiből az AV/1-en nagyon sok ismétlésre volt szükség a röntgenes minőségellenőrzés után. Ez azonban csak a kezdeti tapasztalatlanság, és az egyedi építési módszernek köszönhető, a sorozatgyártásnál a megfelelő szerszámozással minimális problémákkal számoltak e téren.
Az AV/1 esetén az „összeállítási” sorrend
1962. április 1-én és 22-én fotózva az AV/1 „nyaka”
Az első és a második Valkyrie a gyártás különböző állapotában és szögből fotózva
Az aerodinamikai felmelegedés miatt a B-70-est a már bemutatott, nitrogénfeltöltéses üzemanyagtartályokkal tervezték meg. Eredetileg úgy vélték, hogy nem lesz probléma ezek nyomástartásával, de a tervezés során szükségessé váló változtatások, és az összeszerelés során a hegesztések okozta feszültségek problémákhoz vezettek. Maguknak a hegesztéseknek a nem megfelelő színvonalára is fény derült, ami számos helyen arra volt visszavezethető, hogy előzetesen azt gondolták, hogy az adott ponton nem is kell számítani problémára, ezért a minőségellenőrzés meg sem történt.
Az NAA saját kritériuma szerint 0,7 bar túlnyomásnál nem lehetett gázszivárgás, de ezt lehetetlen volt kimérni az alkalmazott műszerek képességei miatt, ezért a tényleges elfogadási szint kb. 16 cm3/perc lett. Tekintettel arra, hogy a tartályterek térfogata a 200.000 literes szintet közelítette, ez így is rendkívül szigorú követelménynek bizonyult. Egy összehasonlítás szerint a tömörségre vonatkozó, fenti igény megfelelt annak, mintha egy közel 279 m2-es felületen egy hajszál vastagságú lyuk lehetne csak. Az AV/1 egyáltalán nem is tudta teljesíteni ezt, elsősorban azért, mert az elvonások miatt nem készültek el az eredetileg tervezett, már a sorozatgyártáshoz is megfelelő berendezések, így pedig a megkívánt gyártási precizitás nem volt biztosítható. A szivárgásokat többféle módszerrel is keresték. A nagyobbaknál (kb. 1,27-1,53 mm) szappanos vizet nyomtak egy adott helyre, és a buborékolásból állapították meg a problémát. Ahogy egyre kisebbek maradtak, úgy használtak ultrahangos készüléket, ammóniás-megfestéses módszert, végül héliumot fújtak be, és ezt érzékelő berendezéssel szűrték ki a szemmel már nem is láthatóakat.
A szivárgási helyek kijavítása azonban rettentő időigényes volt, mert általában forrasztással történt. Ez nyilvánvalóan nem történhetett túl alacsony hőmérsékleten, viszont túl magason sem, mert akkor megsérül a méhsejtes panelek belső, nagyon vékony borítása. Mindezt egy kézi forrasztóval kellett elérnie az ezen dolgozó munkásoknak. 1962 vége felé 3000, ilyen javítást végeztek el az AV/1-en. Ehelyett csak később sikerült egy jobb, bár továbbra is igen komplikált megoldást találni. Plazma állapotúra felhevített alumíniumot permezetek a szivárgás helyére, és erre különleges, a hőmérsékleti és egyéb viszonyoknak megfelelő, du Pont gyártotta, Viton B nevű szigetelőanyagot hordtak fel, nem kevesebb, mint hat rétegben. Ezt magát 190°C-ra melegítették elektromos fűtőtestekkel vagy – kis terekben – sima hajszárítókkal. Még ez – az előzőnél sokkal jobb – eljárás sem volt azonban elég jó az AV/1 5. sz. tartályához. Mivel egyértelművé vált addigra, hogy ezzel a példánnyal nem kell sosem elérni a maximális hatótávot, ezt a tartályt inkább egyszerűen lekapcsolták az üzemanyagrendszerről, és nem javították ki drágán és időigényesen a hibáit. Ráadásul, a Viton B csak 1000 órát bírt ki, ezért a jóval nagyobb élettartamra tervezett bombázónak ez sem lett volna jó. Végleges megoldás kifejlesztésére azonban már nem került sor a program helyzete miatt. Tanulva a problémákból, az AV/2 már a gyártáskor sokkal szigorúbb minőségellenőrzésen ment át, ezért eleve jóval kevesebb szivárgást kellett utólag javítani rajta. Így az 5. sz. tartálya is üzemképes volt. Ez a szigetelési probléma ugyanúgy és legalább akkora mértékben hozzájárult az építés borzasztóan nagy késéséhez, mint a szárny felszerelésének gondjai.
A képen egy technikus keresi a nagyobb lyukakat a szappanos vizes, buborékos módszerrel, egy tartályban állva. Ez jelzi annak méretét, tehát ez egy törzstartály kellett, hogy legyen
Az AV/2 a képen, mivel azt már a függőleges vezérsíkokat felszerelve vitték át az egyik hangárból a másikba
Az ’50-es, ’60-as években gyakori volt, hogy az egyes típusok berepülését végző személyzet szó szerint olyan körülmények között kellett, hogy vezesse azokat, amikben még senki soha nem repült korábban. Ettől függetlenül is nagy tapasztalatú pilótákat alkalmazott az NAA a B-70-esnél. Az első választás Alvin (Al) S. White-ra esett, aki az X-15 programban tartalék pilóta volt. Ugyan sosem repülte ténylegesen a 6 Mach-ot is meghaladó sebességű, kísérleti típust, de a teljes kiképzést megkapta rá. Társának, segédpilótának Zeke Hopkins-t szerződtették. Ők ketten 1961-62 fordulóján 10 hetes B-52 kiképzést kaptak, hogy tisztában legyenek azzal, hogyan is használ az USAF, tehát a leendő vevő egy nehézbombázót. Elvégre ekkor még nem volt teljesen világos a program sorsa. Hopkins viszont ezt követően az NAA-n belül másik pozícióba ment át, ezért őt Van Shepard váltotta, aki már korábban is részt vett a program repülési szimulációiban. 1962 nyarán már ez a páros tért vissza a légierőhöz, ismét a Castle légibázisra, ahol ezúttal B-58-asra kaptak kiképzést. Az USAF pedig Joseph E. (Joe) Cottont és Fitzhugh „Fitz” Fulton őrnagyokat jelölte a maga részéről.
Mialatt folyt a valódi XB-70-esek építése, számos, különálló rendszertesztet is végeztek. Ide tartozott a kabin légkondicionáló rendszerének próbája. A kívülről melegített kabinimitációban White is kipróbálta, milyen ülni. Visszaemlékezése szerint a 3 órás teszten, miután beállt a hőmérséklet, a szélvédő felől úgy sugárzott felé a hő, mintha egy nyitott sütővel szemben ült volna. A repülősisak szemellenzője sokat segített a hőérzeten, de egy idő után az is átforrósodott. Összességében 27-32°C volt mérhető, ami még magában nem lett volna túlságosan kellemetlen.
Joe Cotton és Al White az AV/1 előtt
1964. január 25-én a légierő jelezte, hogy – megint – újra kell értékelni a B-70 programot. A korábbi ütemezéssel ellentétben, ekkor még mindig nem szállt fel az első példány sem, viszont három építéséről volt szó. Ebből az első kettő az alapvető kezelhetőséget, és a hosszan fenntartható, 3 Mach sebességű repülést kellett, hogy igazolja, majd velük kellett meghatározni a típus – kezdeti – repülési tartományát. A harmadik, gyakran YB-70-esként említett példányt, az AV/3-at már az ASQ-28 bombázó-navigációs rendszer prototípusával is tervezték felszerelni, illetve – ehhez is kapcsolódóan – a normál, négyüléses kabinnal, és a belső mikrokörnyezetet fenntartó rendszer ezeknek megfelelő bővítésével, átalakításával. A három Valkyrie az eddigiekben említett területeken túl, közösen gyűjtött volna repülési, hőterhelési, illetve az alrendszereket érintő, továbbá a hangrobbanásokkal kapcsolatos adatokat. A januári felhívásra ezt a tervet kellett, hogy felülvizsgálja egy technikai és egy költségvetési különbizottság, úgy, hogy utóbbi az előbbitől kapja meg a javaslatokat, hogy megadja az azokhoz kellő összegeket. A végső jelentést rendkívül rövid határidővel, február 4-ig várták. Lényeges adottság volt, amin ugyanakkor módjában állt változtatni a két bizottságnak, hogy ekkor az NAA már mindhárom Valkyrie-t építette. Az AV/1 első felszállását ekkor 1964. július 7-re várták, az AV/2-ét november 30-ra, az AV/3-ét pedig 1965. február 22-ére. A GE részéről 31 db, repülőképes J93 megépítésével számoltak, amiből 21 akkor már készen is volt. Ezekhez 150 órányi repülésre elég tartalék alkatrész volt betervezve.
A bizottságok feladata közelebbről annak vizsgálata volt, hogy a már korábban a programnak elkülönített, 1,5 milliárd dollárt hogyan lehetne még hasznosabban elkölteni, akár csak két példány építésével. Ezt a keretet semmiképp sem léphették túl, és egy legalább 50 órás repülési programot kellett kialakítaniuk úgy, hogy a 3 Mach-os repülést teljesen igazolják, segítve a légierőt és a NASA-t az így nyert adatokkal. Utóbbi a jövendő, amerikai szuperszonikus utasszállító (SST) előtanulmányaként tekintett az XB-70-esre.
Végül hét opcióval álltak elő. Az előbb felsorolt különbségek miatt az AV/2 törlésével nem lehetett gyorsítani az AV/3-at, ami egy lehetséges cél lett volna. Az AV/1-nél felmerült többek közt, hogy azt csak strukturális tesztekre alkalmas állapotba hozzák, vagy csak álló helyzetű hajtóműpróbákra legyen képes. Szóba jött még az AV/3 tartalék alkatrészforrásként használata, így repülésének elmaradása, vagy teljes törlése, netán az AV/1-gyel csak 5 órányi repülés. Összességében a bizottságok azt javasolták, hogy mivel minden lehetőség belefér a pénzügyi keretekbe, mindhárom gép készüljön el, és 170-180 órát repüljenek összesen. Ennek ellenére, 1964. március 5-én, mintegy 61 millió dollár megtakarítást szem előtt tartva, egy olyan verziót választottak, ami az AV/3 törlésével járt.
A konkrétan ezzel kapcsolatos teendőket, költségeket – hiszen ilyenek is adódnak a megtakarítás ellenére – NA-268 számon tartotta nyilván aztán az NAA.
Az AV/2 építésekor készült felvétel. Középen, a két munkástól lejjebb a fékernyőtér, melynek bal fedele hiányzik, a jobb pedig csukott állapotban van. Egészen lent, a középvonaltól kicsit jobbra egy palló látható. Ezen át mehettek fel a munkások a gép tetejére. A palló és a vele egyező árnyalatú részek, azaz lapok furnérlemezből készültek, védendő a méhsejtes acél burkolatot alattuk
A már gurításra alkalmas állapotban lévő AV/1 átmozgatása az addig az építésének helyet adó hangárból a végszerelésre szolgálóba
forrás: Facebook
A program során meghatározták a teljesítendő célokat. Bizonyítani kellett, hogy elérhető a 3 Mach, és a hozzá szükséges, egyéb paraméterek, például a repülési magasság és hasonlók. Ezt a sebességet fél órán át kellett tudni tartani, ami után már várható volt, hogy bármennyi időt el tud tölteni ilyen sebességnél a gép, mert kialakultak az egyensúlyi hőmérsékletek. Miközben 15, beépített rendszer működéséről gyűjtenek adatokat, a repülésre való alkalmasságot kedvező időjárási viszonyok között kellett bemutatni. Ide tartozott a stabilitás, irányíthatóság, teljesítmény, vibráció, flatter-jelenségek, akusztikai viszonyok, szerkezeti integritás, hőhatások. Azonosítani kellett a leginkább problémás területeket is. 180 repült órára biztosítottak fedezetet, ami alatt ezeket a célokat teljesíteni kellett, és közben havonta jelentést küldeni a „kormánynak” (ami itt minden bizonnyal a hadügyminisztériumot jelentette).
A fenti lista forrása az első repülésen túllépett hangsebességet is felsorolja elvárásként, de ez vagy megváltozott később, vagy annak a túlzó leegyszerűsítése, amit minden más helyen találni ezzel kapcsolatosan, lásd a következőkben e kérdés részleteit.
A már mintegy egy évvel csúszó építését követően, az AV/1 1964. május 11-én állt készen a rollout ceremóniára, azaz a hivatalos bemutatására. Az összeszerelés helye az NAA új épülete volt az Air Force Plant No.42 komplexum északi részén, Palmdale-ben. Így aztán az orra tetejét, a hajtóműház alját, meg a szárnyak töréspontjait leszámítva vakító hófehérre festett AV/1 egészen lenyűgöző látványt nyújtott a jelen lévőknek a kaliforniai napsütésben. A még ma is futurisztikusnak ható B-70 mind formájával, mind méreteivel mély benyomást tett a közönségre, és annak ellenére, hogy csak a vontató gyorsította fel néhány kilométer per órára, mindenki érezhette rajta, hogy sebességre termett. A légierő és a gyártó meghívott képviselőin kívül az NAA alkalmazottjai és az érdeklődők alkották a több ezres tömeget a nem mindennapi eseményen.
A hivatalos köszöntőbeszédek után a jelen lévők testközelből is megcsodálhatták az AV/1-et. Erre tulajdonképpen napjainkban is van lehetőség, de mindezt a ’60-as években átélni a megvalósult sci-fi lehetett
Az AV/1-et hamarosan a hajtóműpróbák helyére vontatták, ahol ezekkel párhuzamosan a különféle rendszerteszteket is megkezdték. Azt követően, hogy az építés alatt az üzemanyagtartályok szivárgásai okoztak súlyos gondot, ebben a fázisban a hidraulikavezetékek. Magától a megemelt nyomástól, és a hajtóművek keltette, durva rázkódástól egyszerűen eltörtek a vezetékek, mindenféle plusz lefogatás, rezgéscsillapítás és hasonlók ellenére. Ezek javítása a gép belsejében nem volt gyerekjáték, és sok időt emésztett fel. A munkákat a program kísérleti szintre redukálása ellenére heti hét napon, napi 24 órában végezték a műszakiak. A jövendőbeli pilóták ehhez igazodva vettek részt a repülésükre felkészülésben, már csak azért is, hogy közben minél jobban szokják magát a gépet. Volt, hogy az odakészített tábori ágyakon aludtak csak, és a földi személyzet vezetőjét, Mel Beech-et időnként haza kellett küldeni, mivel magától nem akarta befejezni a munkát.
Hasonló történetek ismertek a Boeing 747 fejlesztése kapcsán is. Hiába, a ’60-as években még így mentek a dolgok.
Annak ellenére, hogy az 1964-es év elején még júliusra várták az első repülést, szeptemberre jutott odáig a munka, hogy egyáltan a gurulópróbák megkezdődhettek. Először találkoztak azzal a gyakorlatban, hogy a földi mozgás során mennyire szokatlan, hogy 18 méterrel hátrébb van az orrfutó, így nem lehetett a megszokottak szerint kormányozni a gépet. White ezért azt találta ki, hogy a gurulóutak betonjának egyenlő, kb. 6 méteres osztásközeiből leszámol hármat ahhoz képest, mintha egy „rendes” géppel kezdené meg a fordulót. A kezdetektől asszisztált a manőverezésben a gépet követő Mobilcom, azaz mozgó kommunikációs furgon, az NAA saját, ilyen célú gépkocsija, amit már az X-15 program során is használtak. Ebben egy tesztmérnök és több másik specialista foglalt helyet, akik a helyszínről, hasonló helyzetből láthatták és segíthették a repülőgépek személyzetét, nem kellett nekik mindent előbb rádión jelenteni, körülírni. Biztos, ami biztos alapon általában egy tűzoltóautó, és gyakran több másik jármű is az így kialakuló konvoj részét képezte.
A hidraulikus rendszer problémáira jellemző, hogy az első gurulás alig 100 m-nyi volt, mert rögtön eltört egy vezeték. A következő próbálkozásnál ugyanígy jártak, csak a távolság volt kicsit nagyobb. Harmadszorra már megúszták törés nélkül, viszont ekkor meg kiderült, hogy a fékek 25 km/h alatt nem fejtenek ki egyenletes erőt, így nem lehetett finoman megállni a géppel. 8 km/h-ról lassítva a fékút 120 méter volt! Kicsit nagyobb tempónál maga a fékerő nem volt elég, és nehezen kormányozhatónak bizonyult a Valkyrie csak az orrfutóval, ezért gyorsabban gurultak, mint ahogy az ideális lett volna, a megfelelő oldali hajtóművekkel is rásegítve a fordulásra. Nem volt a gurulási sebességet mérő műszer sem a gépen, ezért rádión át kellett földi segítséget kérni a 32-40 km/h-s tempó tartásához.
White kérésére nem a szokásos eljárást követték a későbbiekben sem. Általában a gurulópróbák utolsó szakaszában addig gyorsították az új típusokat, amíg az orrfutó el nem emelkedett. A Palmdale-ben rendelkezésre álló, 3 km-es pályából viszont az ehhez kellő, 300 km/h-s sebesség eléréséig elfogyott legalább a fele. Akkoriban nem volt szokás fékernyőt sem használni a tesztprogramoknak ebben a szakaszában. Emiatt, és a fékek említett gondjai okán, csak mintegy 220 km/h-ig gyorsított fel White, és használhatta az ernyőket is, mivel attól tartott, hogy fékhiba esetén nem fog tudni megállni. Arra is fény derült, hogy az orrfutó által felvett egyenetlenségek a földi mozgás során hatványozottan jelentkeznek a hosszan előrenyúló törzsnek is az elején lévő kabinban, amitől szokatlanul nagy volt itt a kilengés.
Ennek következménye lett, hogy a programon belül dolgozók egy része konzekvensen Cecilnek hívta aztán a típust, egy korabeli, 1962-es rajzfilmszereplő, Cecil the Seasick Sea Serpent után (Cecil, a tengeribeteg tengeri kígyó).
Az Edwards betonlapjain forduló, a Mobilcom és egy tűzoltóautó által kísért AV/2 (1965. november 30.)
Itt is a betonon, de már felszállásra készen, ezúttal az AV/1 (nem az első repülés előtti időszakban vagy során)
A gurulópróbákon a fentiek betartásával végül is túljutottak, így az első felszállás előtt újra a hangárba vontatták az AV/1-et, egy újabb, teljes körű ellenőrzésre és rendszertesztre. A többszörösen elforduló, és a bizonytalan, nagynyomású hidraulika által mozgatott futókat újra számos ciklus végigcsinálásával ellenőrizték a felbakolt gépen. Ekkorra már látható volt, hogy a hidraulika mellett ezek lesznek az AV/1 legmegbízhatatlanabb részei. Bár néha még napjainkban is megeshet, hogy az első repülés során még a futókat sem húzzák be, az NAA ennél nagyratörőbb volt. A szerződés – a korban nem szokatlan módon – úgy szólt, hogy a céget 250.000 dollár bónusz illeti, ha az XB-70 már legelső alkalommal hangsebesség fölé gyorsul, úgyhogy ezt is tervezték. Ehhez nyilván elengedhetetlen volt a futók behúzása. A légierő még akkor is fizetett 125.000-et, ha a szuperszonikus sebességet a második felszállásból érik el. A harmadiknál már nem volt bónusz felkínálva, sőt, a negyedik repüléstől kezdve meg a cégnek kellett ugyanennyit visszafizetnie. Ezek az összegek erősen motiválták az NAA-t, és egyébként is jót tett volna a pozitív sajtó a méregdrága típusnak, amit ráadásul olyannyira a szuperszonikus repülésre terveztek. Csakhogy, még a szeptember 19-ei próbán sem működött hibátlanul a futóműmozgatás. A műszakiak egész éjjel dolgoztak a javításon, és 20-án a két pilóta, White és Cotton is megtekintette, ahogy ezúttal jól működik a folyamat.
1964. szeptember 21-én jött el a nagy nap – mely ezúttal semmilyen értelemben nem túlzás, mivel a világ akkor legnehezebb és leggyorsabb(nak szánt) típusa nagy érdeklődést generálhatott. Ezért White-ot és Cottont már hetekkel korábban elkezdte követni egy forgatócsoport is. A felvétel hajnali 4-kor kezdődött, amikor White kilépett a hotelszobájának ajtaján. Ami a repülési tervet illeti, nagy vonalakban annyi volt, hogy az AV/1 felszáll, nyitott futókkal, 460 km/h alatt maradva elrepül az Edwards közeli légterébe, ahol már nem gond a hangrobbanás, és 9 km-en produkálja is ezt felgyorsítása révén. Nem mellesleg, így aztán az NAA bezsebeli a negyedmilliós bónuszt is.
A gyári reptéren White átvette a gépet a földi személyzettől néhány, apróbb hibával, amik a repülésbiztonságot nem befolyásolták. Ez rendszerben álló típusoknál is teljesen megszokott manapság is, hát még a vadonatúj és kiemelkedően bonyolult Valkyrie esetében akkoriban. A kísérőgépek pilótái is jelen voltak még, majd elautóztak az Edwards-ra, ott várakozó gépeikhez. White-ék repülés előtti ellenőrzése – körbejárása – a szokásostól kissé eltért, és nagyon rövid volt, mert a teljesen beágyazott hajtóműveket és a magasban lévő, ráadásul nagyrészt zárt futóműaknákat sem lehetett szemrevételezni. Persze az első felszállás előtt a gépet egész éjszaka ellenőrizték a műszakiak. 6:10-kor léptek be a kabinba a pilóták, és hamarosan megkezdték a hajtóművek indítását, de már a második J93 hűtése hibát jelzett. Ezt csak egy hibás megszakító okozta, így gyorsan újrakezdték az indítási procedúrát. Nem sokra rá az ehhez a hajtóműhöz tartozó üzemanyagszivattyú döglött be. Ez valódi hiba volt, és cserélni kellett az eszközt, ami a J93-asnak a segédberendezések házáról való lecsatlakoztatásával járt együtt. Ezt egy órán belül megoldották a műszakiak. A hajtóműindításokat ismét újrakezdték, és ekkor a hármasig is eljutottak, de az csak másodszorra pörgött fel. Ez legalább nem vezetett megint újrakezdéshez… Így aztán White és Cotton már két órát töltött a kabinban, mire 8 óra után valamivel megkezdhették a gurulást. Ekkorra már az Edwards-on várta a fejleményeket a főtervező, Walt Spivak is, és a Plant 42 területén is gyülekeztek a dolgozók. A pálya végén megálló AV/1-et a kísérő járművek mellett még utoljára a műszakiak vették körbe, ellenőrizve a kerekeket, a fékeket és a kormányfelületeket.
White és Cotton aláírásával ellátott fotó az AV/1-ről
Az elemelkedés utáni pillanatok. A mentőhelikopter egy Piasecki H-21
8:24-kor kezdte meg a nekifutást a Valkyrie, először még utánégető nélkül, amiket White kettesével kapcsolt be. 259 km/h-nál jelentette a rádióban, hogy túl vannak az elhatározási sebességen, innentől már úgymond nem volt visszaút, csak a felszállás. Az orrfutót 357 km/h-nál emelte el, és az akkor pontosan 175.821 kg-os gép 380 km/h-nál hagyta el a pályát, aminek valamivel kevesebb, mint a felét, 1,48 km-t fogyasztott el. (A sebességeket illetően eltérő, jóval kisebb adatokat is megad ugyanez a szerzőpáros másik könyvében.) Eddig sikeres volt a repülés, hidraulikus szivárgást sem észleltek, de a java csak ezután jött. Sajnos nem is kellett sokat várni, hogy meghibásodás történjen. Bő 4,5 km-en haladva, már az Edwards felett megkezdték a futóbehúzást, de csak az orrfutónál jártak sikerrel. A két főfutó elakadt azután, hogy a zsámolyuk elfordult 90 fokkal, de nem állt függőleges helyzetbe ezzel egyidejűleg, ahogyan annak történnie kellett volna. Ezzel ugrott a légierős bónusz, hiszen még ha sikerült is behúzni a futókat, innentől senki sem merte megkockáztatni, hogy a gépet a minimálisnál jobban megterheljék. A mérnökökkel konzultálva kibocsátási parancsot adott White, és az orrfutó ezúttal is jól működött, sőt, a főfutók is kijöttek és rögzítődtek, csak az aknaajtók nem záródtak vissza. Úgy gondolták, hogy így már nem lesz gond a futóművel, de később kiderült, hogy nem ilyen ártalmatlan a helyzet.
Már a levegőben, nem sokkal a pálya elhagyása után. A lenti karikatúra pedig megmutatta, miért is kellettek igazából a mozgatható szárnyvégek :)
Minden esetre, a tartalék, kis sebességű programmal folytatták a repülést (max. 0,5 Mach és 4,9 km). Amikor a kacsaszárny kilépőélén lévő lapokat akarták visszahúzni, azok kijelzője elromlott, de maga a folyamat sikerült, amint azt a kísérőgépek megerősítették. Az alapvető kezelhetőséget tesztelő manőverek jól mentek, White-ot csak az zavarta, hogy egyáltalán nem repült simán az AV/1, noha a jókora és rendkívül áramvonalas géptől előzetesen – és talán önkéntelenül is – ezt várta. Később ezt a kacsaszárnyakon fellépő, kifelé tartó áramlás zavaró hatásának tudták be, és egészen 0,8-0,9 Mach-ig megmaradt ez a viselkedés, csak onnantól lett nyugodt a gép. Ezt kijavítandó, az AV/3 20 fokkal jobban nyilazott belépőélű kacsaszárnnyal készült volna, ami így hasonlatosabb lett volna a korai tervek szinte delta kialakításához.
Némi repült idő elteltével jött az újabb hiba: a hármas hajtómű fordulatszáma elkezdett emelkedni. A lehetséges maximumnál, 108%-nál le is állították, és emiatt inkább megkezdték a visszatérést. A leszálláshoz való előkészületek során még el tudtak végezni több, igen kis sebességű manővert, így például a kilebegtetési sebességre, 315 km/h-ra való lassítást. Itt már nyugodtabb, és kezesebb volt az AV/1. A pályához közelítve, a szokatlan, „hosszú nyakú” kialakításra tekintettel, végeztek egy áthúzást, hogy a pilóták szokják a gépet, és hogy felmérjék, jó-e a kilátás. Ezzel nem is volt gond, de előzetesen voltak bizonyos aggodalmak, hogy a fülkénél 33,5 m-rel hátrébb lévő főfutókra fog leérkezni a gép úgy, hogy a talajfogás pillanatában a pilóták 12 méternél is magasabban fognak ülni. Az eredeti elképzelésekkel szemben White nem a pályán 300, hanem 600 méterre lévő pontot szemelte ki referenciának, nehogy rövidre jöjjön. A 2,5 fokos siklópályát tartotta, és a deltaszárny jelentős párnahatása miatt nagyon finoman tette le az AV/1-et az Edwards betonozott, 04-es pályájára. Ekkor még a kísérőgépek egyike diktálta neki a magasságot a végső megközelítés során; ezt a 11. leszállásig csinálták így.
Egy utolsó probléma azonban még hátra volt. A bal oldali főfutó, bár nem csuklott be, tehát valóban rögzítődött, de a 8 fokos bedöntést nem vette fel. Emiatt nem a hátsó kerekek értek először a betonhoz, hanem nagyjából egyszerre mind a négy, amitől szikrázás, majd kisebb tűz keletkezett. Az így szétszakadó két, elülső abroncs miatt is, a gép csak 3300 m-t követően állt meg, nyomában az Edwards száguldó tűzoltóautóival. Végül is nagyobb baj ettől sem történt, de 8 órán át tartott a maradék kerozin leeresztése, majd a javítások elvégzése. Utóbb az is kiderült, hogy a kettes hajtómű emiatt az eseménysor miatt törmeléket szívott be, és a túlpörgő hármassal együtt így egyből a hat J93 harmadát cserélni kellett. A hármas hajtómű hibáját egy golyóscsapágy foglalatából való kimozdulása miatti, onnantól nem korlátozható üzemanyagáramlás okozta, míg a futóműét egy golyóscsap beragadása, mint azt a kivizsgálás megállapította. Utóbbi kapcsán észrevették azt is, hogy ennél több probléma is adódott, csak elsőre nem tűnt fel. Az aknaajtók mozgásával összefüggött a 6 baros befékező rendszer működése, ami arra szolgált, hogy a kerekek a felszállás után ne forogjanak tovább a lendületükből eredően, felmelegedést okozva. A bal főfutónál ez a rendszer aktív maradt a leszállás során is, de természetesen esélye sem volt megállítani a kerekek felpörgését. A bal hátsó szelepet kivéve a másik három eltört, az viszont tartotta a nyomást, azaz fékezte a hozzá tartozó kereket. A javításokat az AV/3 immár szabadon rendelkezésre álló, legyártott részeiből végezhették el gyorsan. Egyébként bajban lettek volna, mert a futóműben a sérült, bal elülső kereszttartó a hosszú gyártási idejű alkatrészek közé tartozott, és nem volt belőle amúgy tartalékolva, egy bonyolult, így pedig drága, kovácsolással készített elem lévén.
A remekbe szabott fotó az első négy felszállás során valamikor készült, mivel a hajóműveket rejtő, hátsó rész alját is fehérre festették ezt követően
A videó első két percében az első levegőbe emelkedés, majd leszállás látható. A maradék idő valószínűleg a harmadik repülést mutatja. A lenti képen a futóműtűz eredménye közelebbről
Valkyrie 128. o.
Könnyen lehet, hogy egy beállított fotóról van szó, mert a hajtóműcseréket szinte biztosan megpróbálták csakis hangárban végezni
Az AV/1 október 5-ére állt készen ismét, és a felszállás előtt egy gurulópróbán tesztelték az új fékeket. A levegőben a futókat behúzták, kiengedték, majd ismét behúzták, ezúttal gond nélkül. Így aztán nekiálltak a flatterteszteknek, fokozatosan növelt sebesség és magasság mellett. Ezek közben, emelkedés során, 8,2 km-t elhagyva, az egyes számú másodlagos hidraulikus rendszerben csökkenni kezdett a nyomás. A futóművekben már össze kellett érnie a két rendszernek, hiszen nem volt számukra külön a munkahenger beépítve. Ez legrosszabb esetben a még ép rendszerből az olaj átnyomásával járt a sérültbe, ami végső soron az összes folyadék elvesztését eredményezte volna. Épp ezért az volt az eljárás, hogy az egyik rendszerben fellépő nyomáscsökkenéskor a futókat ki kell engedni, amíg még lehetséges. Bár a kísérőgépek nem észleltek folyadékot a gép felületén sehol, nem kockáztattak. A jobb főfutó már csak nagyon lassan jött ki, a balnál pedig már az aknaajtó sem nyílt ki. A tartalék, elektromos rendszerrel aztán sikerült a dolog, de mivel feltételezték, hogy a fékek és a fékernyők sem működnek, az Edwards kiszáradt tómedreinek egyikébe landoltak. A gép 3000 métert gurult, mire megállt, és a fékernyők közül csak kettő nyílt ki, de ez azok eleinte meglévő, a hidraulikától független gondjai miatt történt így. Ráadásul, ekkor már elkezdett hullani a festék a gépről, amit nem javítottak ki – ami a későbbiek fényében furcsa, bár talán a negyedik repülés utáni, eleve tervezett leállás volt az oka, lásd később. Mint kiderült, a hidraulikanyomás csökkenését az egyes számú üzemanyagtartály szivattyújánál való vezetéktörés okozta. Az olaj emiatt a tartályba ürült, ezért nem láttak semmit belőle kívülről a kísérőgépekben ülők. Ennek már a felfedezése sem volt egyszerű, de a javítása még kevésbé, mivel a robbanásveszély elkerülése érdekében a nitrogénlégkört fenntartották a forrasztásos művelet alatt.
Az eredeti kísérőszövegeik szerint mind a fenti, mind a lenti kép a második repülés után készült. Mindkettőn már megfigyelhető a festék leválása
Ugyancsak az eredeti kísérőszöveg szerint ez a fotó azt mutatja, ahogyan a második feladatot követően az állóhelyre gurulást kezdi meg éppen a Valkyrie, földi járművek hadával övezve, kísérve. A tűzoltókocsik mellett a Mobilcom is jól felismerhető balra elöl
Október 12-én tudott újra repülni az AV/1, és végre nem volt gond semmivel, ezért 1,11 Mach-ra tudtak gyorsulni 10,8 km-en, amit aztán 15 percig tartottak. Ezt követően is többször lépték át a hangsebességet, majd lassítottak vissza, a transzszonikus viselkedést próbálgatva így. Az NAA így aztán nem kapott sem bónuszt, sem pénzelvonást, mivel a harmadik repülésén haladta meg először a Valkyrie az 1 Mach-ot. Leszálláskor megint csak két fékernyő nyílt ki, és a gép egyre viharvertebbnek tűnt a festék leválásától. Ennek oka egyértelműen annak túl nagy vastagsága volt, de hogy ezt mi okozta, arról megoszlottak a vélemények. A mérnökök egyszerűen hanyagul végzett munkát említettek, de egy másik magyarázat ennél kínosabb volt. Az üzemanyagtartályok hermetikusságának tesztelésekor használt felszerelés megrongálta a felületet sok helyen, amit állítólag a magas rangú látogatók érkezésekor gyorsan lefestettek újra. Mivel a fantasztikus kinézetű gépet sokszor nézték meg, mivel a tartályokkal meg folyton gond volt, és mivel a legkisebb hiba is nagyon rosszul mutatott a fényes, hófehér felületen, elég sok ilyen, utólagos festésre került sor.
19-én kísérelték volna meg a következő felszállást, de a hármas J93 pompázsa miatt a felszállást hamar megszakították, és a visszagurulás után az üzemanyagot elkezdték leengedni. Eközben az egyik tartálykocsi a statikus elektromosság kisülése miatt felrobbant, ami az egyik kiszolgáló halálával, és négy másik sérülésével járó tragédiát okozott. Maga az XB-70 nem sérült meg a tűzoltók gyors beavatkozása miatt. Október 24-én tudtak így aztán negyedszerre a levegőbe emelkedni, és első alkalommal mozgatni a szárnyvégeket; egyelőre még csak a köztes pozícióba. A 40 perces, szuperszonikus repülés (max. 1,42 Mach) rekordot jelentett, és ez a későbbiekben is jellemző volt, hiszen ezen a téren csak az A-12 lehetett a típus vetélytársa a gázturbinás típusok közül, és időtartamban az is egyre kevésbé, tömeget tekintve meg egyáltalán nem. Leszállásnál White megbizonyosodott arról, amit korábban is érzett már, hogy mintegy 20 km/h-val kisebb értéket mutatnak a műszerek. Ez teljesen normális jelenség, de így is célszerű lett volna a kalibrációt elvégezni. Erre mégis csak a későbbiekben került sor.
A valószínűleg a negyedik repülés végén készült fotón jól látható, mennyire rossz állapotban volt a festés
A szárnyvégek mozgatására tehát elvileg a negyedik repülésen került sor először, és a gép festésmintája is ennek megfelelő – azaz, a képen konkrétan az 1-4 számozású feladat közben látható az AV/1. Viszont a forrás szerint ez a legelső repülés közben készült felvétel, és a festés állapota csakugyan kifogástalannak tűnik. Ez tehát a források ellentmondásosságára utal, viszont ettől még a kép csodálatos
Ezt a negyedik feladatot hosszabb szünet követte, mert az AV/1-et kellett igénybe venni földi statikus próbákra, mivel a külön ilyen célú példány építése elmaradt a program visszavágása miatt. Miután az alapvető repülési képességéről megbizonyosodtak, elérkezett az idő ezekre a vizsgálatokra is, ezért a géppel ismét Palmdale-ben landoltak. A manőver kissé rövidre sikerült, mert White már a szélesebb, Edwards-on lévő pályához szokott, és ez megzavarta kissé a távolságok felmérésében. Ő maga ezt amatőr hibának nevezte utólag.
A hangárba tolt gépet megfosztották a gondokat okozó festéstől és egyes részeit leszerelték. A strukturális tesztekhez külön is gyártottak elemeket, és többnek a vizsgálata már az AV/1 elkészülte előtt megkezdődött. Ezeket külön, néha törésükig, megsemmisülésükig tesztelték szerkezeti tulajdonságaik szempontjából. Bizonyos roncsolódások után több elemet kijavítottak, és folytatták a próbákat, másokat újra legyártottak, de már módosítva, megint másokat pedig kidobtak. Ez utóbbiaknál biztosak voltak benne, hogy ha a tervezettnél előbb is törtek el, akkor is elég lesz a két XB-70-esre épített, azonos részek teherbírása a nagyon korlátozott repülési programra. Magát az AV/1-et is körbeépítették a terhelési próbákhoz kellő eszközökkel, és hozzákezdtek azok elvégzéséhez. Ezek természetesen roncsolásmentes vizsgálatok voltak. Befejezésük után a gépet újra összerakták, néhány módosítás elvégzését is beleértve. Ezt követte egy új, ezúttal megfelelően vékony, egyrétegű festés.
Pace 47. o.
A külön a terhelési vizsgálatokhoz gyártott elemek egy komplett B-70-esen így helyezkedtek el
A külsőleg megújult AV/1 1965. február 16-án szállt fel ötödszörre. A szárnyvégek teljes lehajtására és a szívócsatorna vezérlésének (AICS) működtetésére ekkor került sor először, miközben 1,6 Mach volt a csúcssebesség. A harmadik fékernyő szokás szerint nem nyílt ki leszállásnál, ezért 3,4 km-t fogyasztott el a gép az Edwards pályájából. A hatodik alkalommal Cotton helyét – egyelőre másodpilótaként – Fulton vette át, de hidraulikaproblémák miatt nem sokáig élvezhette azt. A leszálláshoz közelítve legalább a műszerek kalibrációját el akarták végezni, de helyette valami egészen mással kellett foglalkozniuk. Az X-15-össel abszolút sebességrekordot elérő William „Pete” Knight őrnagy az egyik kísérőgépből egyszer csak jelentette, hogy „letörik a szárnyvég”. A szárnyvég alatt azonban a B-70-esnél a teljes, mozgatható részt értették, és ennek letörése elég durva következményekkel fenyegetett. Szerencsére Knight gyorsan pontosított, hogy csak szó szerint a szárny legvégéről tört le egy burkolatdarab egy jelzőfényről, ami persze semmilyen repülésbiztonsági problémával nem járt. Hetedszerre már 1 órát töltöttek 1 Mach felett, míg nyolcadszorra – amikor is a másodpilóta először volt Shepard – 40 percet 2 Mach felett, és összesen 77-et szuperszonikusan. A Valkyrie ezzel időtartamrekordot is döntött, és a maga 227 tonnájával a legnagyobb tömeget tekintve úgyszintén. White javaslatára módosítottak a szárnyvégek lehajtásának időzítésén, és ha csak lehetett, azt minél hamarabb megtették a középső állásig. Ezzel csökkenthető volt a vezérlés bedöntés irányú túlérzékenysége, mivel a két, csűrőként leghatékonyabb elevon kiesett így.
Kilencedszerre hajtóműproblémák akadályozták meg a tervezett, 2,25 Mach elérését, majd a már leszálláshoz visszaforduló gépen először a másodlagos hidraulikus rendszer első ága esett ki, utána pedig a második ág is egyre vesztette a nyomást. Ilyenkor a csökkent fékerő miatt az egyik kiszáradt tómederben kellett volna leszállni, de 1965. április 2-án azon ritka alkalmak egyike volt a környéken, amikor az esők miatt némi vízréteg állt a tómedrekben. Ezért az Edwards betonozott pályáját célozták meg, aminek a vége előtt meg kellett állni. A feladat megszakítása miatt a földet éréskor is 195 tonnás géppel szépen szállt le White, és még a fékernyők is jól működtek, ennek ellenére a vizes pályán a fékek nagyon felmelegedtek, mire megállt az AV/1. Olyannyira, hogy a kerekek emiatti, esetleges felrobbanására számítva még védőborítást is tett rájuk a földi személyzet. Erre szükség is volt, mert 45 perccel a landolás után az egyik valóban eldurrant, az előkészületeknek köszönhetően viszont sem a gép, sem a személyzet nem sérült meg.
A korai időszakból származó fotón a tipikus kísérőgépek közül kettő, a B-58 és a T-38 repül együtt az AV/1-gyel
Miközben még a 2 Mach-ot sem haladták meg, a tervekben nagyon hamar már a 3 Mach túlszárnyalása következett, és a borzasztó megbízhatóságú hidraulikarendszerrel – ami alapvető volt repülésbiztonsági szempontból is – ez elég veszélyesnek tűnt. White úgy érezte, túlságosan sürgeti repülési programot Spivak, ezért Cotton aggodalmai alapján beszélt vele, hogy lassítsanak a tempón. Ez persze a rendkívül korlátozottan rendelkezésre álló repülési időkeret miatt nem volt könnyű helyzet. Közben viszont legalább rájöttek a legutóbbi hiba okára, mely ráadásul potenciálisan ismétlődhetett volna. Ha az addigiak szerint hagyták leürülni az egyes tartályt, akkor annak hidraulika hajtotta üzemanyagszivattyúja kavitálni kezdett, és az emiatti rezonancia törte el a szivattyúba befutó hidraulikus vezetéket. Ezért ezt egy flexibilis szakaszra cserélték, és ilyenek beépítésére máshol is sor került, így összességében egyre csökkent a hidraulika okozta hibák száma.
A repülések tehát nem álltak le. Az 1-11 jelű feladat során direkt kikapcsolták az automatikus trimmelést, de kapcsolóhiba miatt csak annak vezérlése állt le, maga a hidraulika mögötte nem. 18,3 km-en és 2,4 Mach-nál, amikor a viselkedés vizsgálatához White elkezdte mozgatni a szarvkormányt bólintó irányban, azt vette észre, hogy a gép orra egyre csak emelkedik, és nem fel-le mozog. Shepard kérdezte, hogy unstart állapotba hozza-e a szívócsatornát, hogy lassítsanak, de nem realizálta, hogy ez még nagyobb, felfelé irányuló erőt fejtett volna ki. White jelezte is neki – kevésbé szalonképesen a szituáció hevében –, hogy nehogy ezt tegye. 20-30 másodperc alatt 1,5 km-t emelkedett a gép, és 0,2 Mach-ot veszített a sebességéből, mire sikerült egyenesbe hozni. Ekkor már az is felmerült, hogy egy leborítással jöjjenek ki az emelkedésből. Csak a szerencsén múlt, hogy az egyik hidraulikus szelep végül lezárt, ezért a kormány előretolásával vízszintesbe tudták hozni a gépet, felülírva a trimmelés hatását. Ennek az újfent nem sima repülésnek a végén volt az első alkalom, hogy nem a kísérőgépek diktálták a magasságot a földet érés előtt.
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.
