Az '50-es évek végétől kapcsolódott be a Mikojan és Gurjevics párosról elnevezett iroda, az OKB-155 a szovjet honi légvédelem nagy sebességű és repülési magasságú, nehéz elfogóvadász fejlesztéseibe. A munkák egy komplex rendszer részét képezték, és nem voltak előzmény nélküliek, de a MiG Je-150 családján kívüli típusokról, és a kapcsolódó témákról csak röviden lesz szó ebben a két részes posztban, ami a fenyegetések bemutatásával kezdődik.
Létrejön a szovjet nehéz elfogadóvadász
Amint azzal a Tu-22M ismertetője is kezd, 1956-ban repült először a világ első, szuperszonikus bombázója, a Convair B-58 Hustler. Amikor 1960-ban szolgálatba állt, csak öt évvel maradt le a Szovjetunió legkorábbi, hangnál is sebesebb vadászgépétől, a MiG-19-estől. Nála a B-58 egyszerűen gyorsabb volt, ami jelezte, hogy komoly fenyegetés volt egy ilyen gyors bombázó. Ekkor még nem volt olyan éles egy ilyen kategóriájú repülőgép lemaradása a vadászokhoz képest, mint a későbbiekben, és velük szemben mutatkozott némi esélyük a túlélésre. 1959-ben megjelent a hadrendben a már kétszeres hangsebességre képes Szu-9 és MiG-21 is. Csakhogy, ebben az időszakban Amerikában már folyt az immár 3 Mach utazósebességű, stratégiai bombázó és rakétahordozó, a későbbi (X)B-70 tervezése is (WS-110A program). Annak ellenére, hogy a légvédelmi rakéták – melyek fejlesztésében a Szovjetunió élen járt – lehetőségei rohamosan növekedtek, egy, a B-70-eshez hasonló célpont elfogása még így sem tűnt könnyűnek azokkal sem. De gondot okozott az 1956 óta a szovjet légteret tulajdonképpen gond nélkül megsértő, ugyan csupán szubszonikus, viszont 20-21 km magasan repülő U-2 leküzdése is. Ezekben az években az általános fejlődési irány még mindenképpen a minél gyorsabban és minél magasabban repülő típusok felé mutatott, miközben a légvédelmi rakétáknak ekkor még világosan meglévő korlátai voltak az ilyen jellegű célok megsemmisítését illetően. Ezért a Szovjetuniónak szüksége volt olyan elfogóvadászokra, melyek képesek ezeket a fenyegetéseket elhárítani. Nyilvánvaló volt, hogy az új bombázók mellett az U-2-est követő felderítők között is megjelenik majd a többszörös hangsebességű repülés képessége – ez így is történt a Lockheed A-12/SR-71 képében. Márpedig az amerikaiak kicsi és törékeny gépe által okozott, megalázó helyzetet még egyszer egyáltalán nem akarták megtapasztalni a Szovjetunió honi légvédelmét ellátó önálló haderőnemnél, a PVO-nál.
Ezért aztán, az ’50-es évek végén, a sikertelennek bizonyult, nagy magasságra képes MiG-19 SzV, SzVK, SzU és a Jak-25 RV típusváltozatokon kívül, no és az említett Szu-9 és MiG-21 mellett, még további terveken is dolgozott mind a Szuhoj, mind a Mikojan-Gurjevics iroda (OKB-51 és OKB-155), valamint a Lavocskin is (OKB-301). Az előbb felsoroltak közül eleve csak a Jak-25-öst és a Szu-9-est tervezték elfogóvadásznak, a MiG-eket frontvadásznak szánták, csak épp a honi légvédelemben is alkalmazták őket. (Más források szerint utóbbira csak kísérleti jelleggel került sor.) A következőkben röviden bemutatott tervezetek még csak nem is az összes, számításba vett lehetőséget jelentik, ami egyrészt a szovjet repülőgépipar termékenységét, másrészt a szuperszonikus bombázók és felderítők jelentette fenyegetés igencsak komolyan vételét mutatja.
A ’60-as évekre várt, légi fenyegetések teljesítményét az XB-70 és az A-12 jelezte előre – még ha közülük csak az utóbbi állt szolgálatba ténylegesen. Akárhogy is, mindkét típus a repülőgéptervezés csodája a mai napig; az XB-70 részletes ismertetője ITT kezdődik a blogon
Az ’50-es években már látszott, hogy az interkontinentális ballisztikus rakéta lehet, lesz a „végső fegyver”, de a technológia még gyerekcipőben járt, voltak vetélytársai (stratégiai robotrepülőgépek, szuborbitális bombázók), és egyáltalán, az aktuális, vagy közeljövőben meglévő fenyegetésre is reagálni kellett. Ezt márpedig a szuperszonikus bombázók jelentették.
A még a Moszkva körüli, Sz-25 Berkut, rakétás légvédelmi rendszer légi indítású összetevővel való kiegészítésének tervéből származik a Lavocskin La-250. Így eredete az 1950-es évtized első felébe nyúlik vissza, és a korszakban végül oly fontosnak tartott, szovjet terminológiával nehéz elfogóvadászok első típusának tekinthető. Az egyre növekvő teljesítményű, leküzdendő ellenfelek miatt nagy sebesség, valamint nagyméretű radar kellett a gép orrába, ami maga után vonta a méretek általános növekedését. Emiatt a manőverezőképesség elégtelenné vált a más vadászgépek elleni harchoz, de ez – a célpontok hasonló tulajdonságai, és a várható, ellenséges vadászoktól távoli bevetési területek miatt – nem volt probléma. Ezzel összefüggésben, és a – gépágyúkhoz képest nagy hatótávú – rakétafegyverzet miatt a fedélzeti tűzfegyvereket elhagyták. A bevetést földi rávezetéssel, és az idő előrehaladtával egyre inkább automatizáltan képzelték el. Még a cél fedélzeti radarral való megtalálása után is az automatika végezte a tűzmegnyitást. Az először 1956-ban felszálló La-250 (Anakonda) azonban épp e rendszerek nagyfokú megbízhatatlansága miatt sikertelennek bizonyult, és 1959-ben feladni kényszerültek a programot.
Az igény azonban megmaradt, és a részben párhuzamosan, 1957-58-tól fejlesztett, egy közepes bombázóból (Tu-98) származó, Tupoljev készítette Tu-128 lett az, mely valamelyest kielégítette azt. Eredete is mutatja, hogy mennyire nem klasszikus vadászgépről volt szó. A nagyméretű antenna az orrban, a nagy hatósugár, így pedig a jókora törzs és szárnyak továbbra is megmaradtak, miközben – több fejlesztési lépcsőn át – a rakétákat és tűzvezető rendszerüket az egyszerűbb, viszont megbízhatóbb R-4-esekre és az RP-Sz Szmercs (Tornádó) radarra cserélték. A rakétáknál megjelent a később többször visszaköszönő, kétféle irányítás (félaktív lokátoros és infravörös) is. A La-250-essel ellentétben azonban, a Tu-128 szolgálatba is állt, bár a korszakban hosszúnak nevezhető fejlesztési periódus után, és – pláne szovjet viszonylatban – nem igazán nagy példányszámban. Első felszállására 1961-ben került sor, de csak 1966-ban vált bevethetővé, ami összesen tehát nagyjából tíz évet jelent.
Felül a La-250, Lavocskin utolsó vadászgép-próbálkozása, és az első nehéz elfogóvadász. Alul a Tu-128, Tupoljev egyetlen, sorozatban gyártott, sugárhajtású vadászgépe
Az USA is komolyan foglalkozott a nehéz elfogóvadász kategóriával, melyek közül a blog részletesen bemutatta korábban az (X)F-108-ast. Ebben a posztban érintőlegesen szó van a Tu-128-asról, valamint az YF-12-esről is, mely az említett, Lockheed A-12 családjába tartozik.
Párhuzamosan az előzőekkel, a MiG iroda is dolgozott a nehéz elfogóvadász létrehozásán. 1953-56 között orrbeömlős, nyilazott szárnyú vadászokat készítettek, többféle változatban. Ezek közös jellemzője az előző, két típusnál valamivel nagyobb, 2000 km/h körüli végsebesség, és a már a La-250-eséhez képest jobban működő, Ураган-1 (Uragan, Hurrikán) automatizált vezetési és adattovábbító rendszer (vagy komplexum, gyakori orosz szóhasználattal). Ez a tervek szerint a földi irányítás felügyelete mellett, de a pilóta által vezette el a vadászgépet addig, amíg a fedélzeti radar be nem fogta a célt. Innentől automatikus üzemmódra váltva fejezte be az elfogást a rendszer. Ehhez az Almaz (Gyémánt) fedélzeti lokátor tartozott, mely két antennát is magába foglalt, mégis vissza tudtak térni általa a nagy sebességhez szükséges kisebb homlokfelületet biztosító, orrban lévő beömlőhöz. Az ennek közepén lévő, fix Mach-kúpban kapott helyet a célkövetést és rávezetést végző, kisebb antenna, és felül, a pilótakabin előtt a keresésre szolgáló, másik. Mindettől viszont jelentősen megnőtt az elektronika, így pedig a repülőgépek tömege, ezért sem az I-3, sem az I-7 különféle változatai nem érték el a kívánt teljesítményt. Ebben erősen közrejátszott még, hogy sem az előzőek VK-3, sem az utóbbiak AL-7F gázturbinája nem adta le az ígért, és szükséges teljesítményt. Az elsősorban fix gépágyúkra, illetve nem irányított rakétákra épülő fegyverzet sem volt megfelelő a jövőre nézve. Minden esetre, a hasonló kialakítású, Je-2 és Je-4/Je-5-össel szemben, amelyek egy taktikai (front)vadász kifejlesztését segítették (a későbbi MiG-21-esét), azok nagyjából 6 tonnájával szemben az I-3 és I-7 különféle verziói 10 tonna körüli tömegűek voltak, tehát méltán nevezhetők az első, az OKB-155-től származó, nehéz elfogóvadászoknak.
A MiG iroda az egyedi (vagy legalábbis nem sorozatban gyártott) típusainak, kísérleti gépeinek az orosz единица, azaz jegyinyica, magyarul jelen esetben egységként vagy egyediként fordítható szó első betűje után adta a jelzéseket. Ez tehát oroszul (például) Е-2 alakban írandó, de magyarul általában a Je-2, esetleg az angol átírásból származóan a Ye-2 az írásmód.
Az I-7U röntgenrajza. Bár a jelölések kicsit nehezen láthatóak, az orrkúpban és a mögötte, fentebb lévő antennák kivehetőek (1 és 2 számmal). Utóbbi az ábra alapján mindjárt három részből állt, és a három antenna forgott, nem egyszerre figyeltek szinte teljes körben
Uragan-5, és a hozzá való repülőgép
A korszakban elérhető technológiai színvonal mellett a fedélzeti radarok és a légiharc-rakéták nagyméretű és nehéz elektronikát igényeltek, és hatótávolságuk kicsi, megbízhatóságuk – legalábbis az utóbbiak esetében – alacsony volt. Ezért úgy tűnt, hogy még jobb lenne, ha a földről a teljes elfogási folyamatot le tudnák vezényelni. Ott ugyanis nem volt probléma a szükséges számítási kapacitás tömege és helyigénye, és hatalmas, fix radarokat lehetett telepíteni. Erre a teljes folyamatra az Uragan-1 nem volt képes, ezért már 1954-ben az Uragan-5 kifejlesztése mellett döntöttek. Ennek a földi távolfelderítő (legalább 345 km-es hatótáv) és célkövető lokátorállomásokon kívül az irányítóközpont, immár digitális számítógépek, és az elfogóvadásszal való adatkapcsolat (automatizált vadászirányító rendszer) is része volt. 1955. február 26-án az Uragan-5 alá tartozó repülőgépek fejlesztésére a MiG iroda mellett a Szuhoj is megbízást kapott. A nyertes típust a K-6V vagy a K-7Sz rakétákkal kellett felszerelni; a lista később a K-8-assal bővült. A földi állomásokra való, fokozott hagyatkozás ellenére is új, fedélzeti radarra (Uragan-5B) adtak megbízást. Ettől nagyobb hatótávot (legalább 25 km) és gyorsabb letapogatást vártak el az Uragan-1-esnél használt Almazhoz képest. A géphez külön fejlesztették a fegyverkezelő számítógépet (Uragan-5D) és a robotpilótát (Uragan-5V). A fejlesztés során az Uragan-1-est kívánták alapul venni, noha az sem készült még el teljesen ekkorra.
A fentiekből következően, a teljes elfogást, beleértve a rakéta rávezetését a repülőgépről, automatikusan képzelték el, a pilóta csak mint az elektronika felügyelőjeként, korrigálójaként, és hiba esetén „tartalékként” funkcionált, illetve repülte a gépet a fel- és leszállás, és egyéb, szükségessé váló, bonyolultabb manőverek során. Tehát, a várt típus gyakorlatilag egy távolban működő, szárnyas rakétaállás volt, a földi bázisú rakétás légvédelem egyfajta kiterjesztése – mint ahogyan a La-250-esnél is tervezték. A rakétaindítás a bázistól – a felszállás helyétől – 100-120 km-re is megtörténhetett, és 80%-os célmegsemmisítési valószínűséget vártak, oldalról vagy hátulról való támadási mód mellett. A leküzdendő célokat nagy repülési sebesség és magasság jellemezte: 1600-2000 km/h és 10-25 km.
Az Uragan-5B, felderítő és tűzvezető radarnál igen előremutató megoldásokat kívántak alkalmazni. A legújabb elektronikát, anyagokat, antennával kapcsolatos megoldásokat, és jó zavarállóságot irányoztak elő. Amíg az Almaz-3 esetében a felderítési távolság 16 km volt, és a követési 6 km, itt már 30, illetve 20 km-t vártak, és ennél jobb adatokkal is találkozni. Az egész berendezést egyben lehetett ki- és beszerelni (hasonlóan az NAA A-5-ösénél az AN/ASB-12-eshez), tömege és – az elektronika – mérete a korábbiaknál kisebb volt. A megbízhatóságot a korban különösen innovatívnak számító, közvetlenül a felszállásra készen álló repülőgépben cserélhető egységekkel (angolban: line replaceable unit, LRU) növelték, azaz, gyorsan egy hibamentes egységre lehetett cserélni a meghibásodottat, nem kellett a helyszínen javításba kezdeni.
Az Uragan-5 elfogóvadászaihoz kétféle hajtómű jöhetett szóba. A Ljulka AL-7F-je, ami, mint idő közben kiderült tehát, nem adta le az elvárt tolóerőt. Minden esetre, az újabb program során 10 tonnás, utánégetős tolóerővel számoltak ennél a gázturbinánál. A másik típus az OKB-300 Tumanszkij iroda R15-300-asa volt, 11 tonnára várt tolóerővel. Előbbit a MiG az I-7-esből kialakítandó, tehát továbbra is nyilazott szárnyú I-75-ösébe szánta, utóbbit pedig az új, deltaszárnyas Je-150-esébe. A Szuhoj egyetlen, szintúgy deltaszárnyas terven dolgozott egyéb, fontos teendői miatt, és a T-37 jelű gépéhez csak az erősebbnek ígérkező R15-300-ast vették számításba.
A T-37 várt, általános kinézete, és háromnézeti rajza
Annak ellenére, hogy az irányított rakétákra alapozták ezen repülőgépek fegyverzetét, tartalékként, a rakéták sikertelensége esetére, a jól bevált gépágyúkhoz is visszanyúltak 1955-ben, a tényleges megrendeléskor. Eszerint, a MiG-től öt elfogóvadászt igényeltek: 2 db K-7Sz-ekkel felfegyverezve, 1 db K-6V-kkel, és 2 db mozgatható gépágyúkkal. Utóbbi kétfélének 1958 első, illetve második negyedévére kellett elkészülnie, és az év végére meg kellett velük kezdeni az állami átvételi próbákat. Nem sokkal később, 1956. március 28-án viszont változott az állami álláspont. A Minisztertanács 424-261 sz. határozata már négy Je-150-est említett, K-6V-kkel (2 db), nem irányított rakétákkal, és a mozgatható gépágyúkkal felszerelt változatokban (1-1 db), 1958 harmadik negyedévére való próbára bocsátással. A gépágyúkra 1300-1500 lövés/perc tűzgyorsaság volt az elvárás. Nem sokáig tartották magukat ehhez a rendeléshez, mert 1957. március 21-én már ismét ötre emelték a gépek számát. Ebbe K-6V-kkel és K-7Sz-ekkel, illetve a gépágyúkkal ellátott verziók tartoztak (1, 2, 2 db), azaz törölték az eredetileg sem szereplő, nem irányított rakétás megoldást, és egy negyedévvel elcsúsztatták az állami átvétel megkezdési időpontját. A szovjet bürokrácia rendkívül aktív volt az Uragan-5 terén, mert 1958. április 16-án és június 4-én újabb módosításokat tettek az ügyben. Mentségükre legyen mondva, hogy a folyamatos határidőtúllépés, és ennek tanulságai miatt is kényszerültek ezekre az állandó változtatásokra. Ez főleg az R15-300 hajtóművet és az Uragan-5 elektronikáját érintette. Ez a két határozat az eddiginél is jobban lebontotta részletekre a várt repülőgépeket. A továbbra is Je-150-esnek hívott változatnál megmaradt az R15-300-as egyetlen példánya, és K-8-asokkal kellett felfegyverezni az ebből készülő, két darabot. A hajtómű súlyos problémái miatt viszont megjelent a Je-152A, amely a már gyártott, Tumanszkij R11F-300 két példányát kellett, hogy alkalmazza, tekintettel annak egyenkénti, jóval kisebb tolóerejére. Ebből is kettőt vártak, K-9-esekkel ellátva. Ha volt Je-152A, akkor kellett lennie Je-152-esnek is. Az egyetlen ilyen vadásznak megmaradt az R15-300-asa, de ennél is K-9-eseket kívántak felhasználni.
Az Uragan-5 komponensei egy részét, és kapcsolódóan a K-8-ast, a korábbi, I-7 családba tartozó I-75 (Uragan-5B radar) és I-75F repülőgépekkel kezdték meg tesztelni, hogy legalább bizonyos területeken történjen haladás a programban. (Ezek nevében az 5-ös kiegészítés az Uragan-5 rendszerre utal.) Ugyanerre, tehát a munkálatok gyorsítására szolgált a Je-152A beemelése is, azaz, hogy végre repülőképes eszközöket kapjanak az Uragan-5 keretében. A már használatban lévő R11-essel 1959 harmadik negyedévére várták ennek a verziónak az első felszállását, miközben a leghamarabbi, R15-össel felszálló gépre már csak 1960 második negyedévében számítottak.
Az Uragan-5B lokátor az I-75 orrában. Az egyetlen, Cassegrain antennával készülő radar 220 kg volt, sokkal könnyebb és egyszerűbb, mint az Uragan-1-eshez tartozó Almaz sorozat berendezései. Egy leírás szerint 116 vákuumcső mellett 280 félvezetős alkatrészt tartalmazott. Lent különállóan látható
A Je-150 terveit 1957 nyarán hagyta jóvá a légierő, és egy, utólag nézve a MiG-21-esre emlékeztető repülőgépet lehetett rajtuk látni. Mivel a törzs átmérője a szárnyakhoz, vezérsíkokhoz, kabinhoz képest is relatíve nagy volt, ráadásul szinte állandó (elöl 1,6 m, hátul, az utánégetőnél 1,65 m), így kövér, csőszerű, majdhogynem kidolgozatlan benyomást keltett a Je-150. Az átmérő egyébként csak a torz arányok miatt tűnt nagynak, mivel ténylegesen csak 10-20 cm-rel volt több, mint a MiG-21-esé. Oldalról nézve még a szűkülés nélküli törzsvég volt furcsa, melynek négy, keskeny nyílása az ejektoros tolóerő-fokozóra utalt. A függőleges vezérsíkot egyetlen, viszonylag hosszú, alsó pótvezérsík egészítette ki. Az előrefelé nyíló, egyrészes, ívelt kabintető szinte teljesen a gerincbe simult, így igen csekély légellenállást keltve. Katapultáláskor rá tudott záródni az ülésre, megóvva a pilótát a torlónyomástól, ami a nagy sebességgel sok időt repülő típusnál lényeges kérdés volt. Az átlátszó rész 12 mm vastag volt, és 170°C súrlódási felmelegedésre volt tervezve. Emiatt a melegedés miatt a Je-150 számos részén általában acélt alkalmaztak, de ahol lehetett, igyekeztek maradni a hagyományosabb és könnyebb alumíniumnál.
Az orr-rész is majdnem teljesen egyenes vonalú volt oldalról, és a háromszoros törésű Mach-kúp jókora részt fedett le belőle. Ez 1,65 Mach alatt hátrahúzva volt (tehát a fotókon elvileg ez a helyzete látszik, noha már így is elég elöl lévőnek érződik), míg afelett automatikusan előre mozgott, köztes állás nélkül. Az elejére épített, igen hosszú Pitot-cső miatt a gép azonnal megkapta az Unikornis becenevet. A Je-150 elkészültekor azonban az Uragan-5B radar még hiányzott a Mach-kúpból, ezért az fémből készült. A kis felületű, 34,615 m2-es deltaszárny 60 fokos nyilazású volt, mindössze 3,5% vastagságú, a Je-4 és Je-5 kísérleti gépek (a MiG-21 elődei) által 1955-től gyűjtött tapasztalatokat felhasználva. A 8,488 m-es fesztáv a 18,140 m-es hosszhoz képest igencsak alacsony volt ránézésre, de az egyébként üresen 8.276 kg-os gépet kifejezetten nagy sebességű repülésre tervezték. A kilépőélre Fowler-fékszárnyak és csűrők kerültek. Három törzsféklapot építettek be (kettő felül, egy alul), és egy 18 m2-es, PT-5605-58 fékernyőt hátulra. A kilépőél közelében, nagyjából annak felénél, félszárnyanként egy-egy, kisebb méretű áramlásterelő lapot is alkalmaztak. A teljes egészében kitérő stabilizátorok ellentétesen is elmozdulhattak, bedöntés irányú kormányzást is biztosítva.
Egy vonalzóval rajzolt, nagy MiG-21, azaz a Je-150
Az R15-300 hajtómű 10.150 és 6.840 kg tolóerővel bírt utánégetővel, illetve anélkül. 2,4-2,5 Mach tempónál ezt azonban az ejektor által beszívott levegő elvileg 19.800 kg-ra emelte. Ráadásul, mivel az ejektor a törzs mellett haladó levegőt szívta el, még a légellenállást is csökkentette. A törzsön, elöl, befelé nyíló panelek biztosítottak pótlólagos levegőt, kiegyenlítve az esetleges nyomáslengéseket a hajtóműben.
A főfutók a törzs felé húzódtak be, 95x20 cm-es, KT-69 kerekekkel, míg az orrfutó egyetlen, fékezhető, 60x15,5 cm-es, KT-78 kerékkel, előrefelé behúzható volt. A hidraulikus repülésvezérlés minden kormányfelület esetében egyetlen munkahengert alkalmazott. Maga a hidraulika két körre volt osztva. Az elsődleges kör a pótbeömlő paneleket, a Mach-kúpot, a fékszárnyakat, a törzsféklapokat és a futóművet mozgatta, illetve tartalékként szolgált a második körnek, mely a csűrőket, az oldalkormányt és a stabilizátorokat térítette ki.
A kerozint öt, puha falú tartályban tárolták, melyek közül egy-egy 150 és 900, kettő 1100, és három 500 literes kapacitású volt, mindösszesen 4750 literre rúgóan. Az első Je-150-esnél azonban ezt a megépítése után hamarosan úgy módosították, hogy a törzs 3720 literes térfogata mellé a szárnytartályok 500-500 literjét 245-245-re csökkentették, és integráltartállyá alakították ezeket. Így a tényleges, végső összérték 4210 liter lett. Az elektromos rendszert egy GSzR-Szt-105/18 generátor táplálta meg, tartalékként pedig két, 15SzCSz-50 ezüst-cink akkumulátor szolgált.
Az ezek szerinti Je-150 első példánya 1958 szeptemberére lett készen, csak épp hajtómű nem került bele, mert abból még nem volt repülésre alkalmas példány. Decemberben került át a gép Zsukovszkijba, a repülőkísérleti központba, ahol a földi próbák 1959 júniusáig tartottak. Az év végén érkezett meg végre az R15-300, aminek a beépítésére visszavitték a repülőgépet a gyártóhoz, majd december 30-ára már ismét Zsukovszkijban volt, és megkezdték vele a gurulópróbákat. Ezek során viszont a gázturbina tönkrement, és cseréje elhúzódott egészen 1960 közepéig. Azaz, hajtómű hiánya, majd hibája rögtön másfél évvel vetette vissza a programot, így az első felszállásra csak 1960. július 8-án kerülhetett sor. A kabinban az OKB-155-östől Alexandr Vasziljevics Fedotov, a Szovjetunió Hőse és az érdemes berepülőpilóta kitüntetések későbbi birtokosa foglalt helyet.
A tesztprogram negyedik felszállása után a csűrőket módosítani kellett a még a szubszonikus tartományban való rezgésük miatt. Az ötödik repülést viszont nem úszták meg ilyen könnyen, mert a hajtómű segédberendezésháza egyszerűen szétesett. Ez újabb hónapokkal hátráltatta a projektet, ami csak 1961. január 18-án folytatódott újra. Ezután viszont növelték a tempót, mert január 21. és március 30. között nyolc repülést írhattak be a gép naplójába, amit újabb hajtóműcsere követett. Az addig elért sebesség és magasság 2,1 Mach és 21 km volt, de az előbbit hamarosan 2890 km/h-ra növelték (kb. 2,7 Mach), 19,1 km-en, és még mindig nem használták ki a maximális teljesítményt. Ekkor a gép 10.175 kg tömeggel szállt fel. A legnagyobb magasság nem sokára már 22,5 km volt.
Az ejektoron és a kabin hőszigetelésén végzett változtatásokat követően a repülések 1961. november 14-én folytatódtak. A MiG iroda által végzett tesztek 42 felszállást tettek ki végül, 1962. január 25-ével bezárólag, és még belefért egy elsőre elég súlyos, újabb baleset is. Zsukovszkijban a gép a fékernyő hibája miatt túlfutott, és a puha talajban a futóművek elakadása miatt fejre állt. Meglepő módon azonban mind a pilóta, mind a Je-150 megúszta nagyobb sérülések nélkül! Az említett időszak eredményei alapján megállapították, hogy vízszintes repülésben a gép 23.250 m-t tud tartani huzamosan, és emelkedőképessége fantasztikus – még ha ezt fegyverzet nélkül is mérték. 15 km-re 2,5 perc alatt jutott el, 20 km-re pedig 4,5 perc alatt. A tervező által adott összevetés szerint az akkor már sorozatban gyártott MiG-21F-hez képest a Je-150 kétszer olyan gyorsan tudott emelkedni, és a 3000 km/h-t közelítő sebességet több alkalommal is elérte, azaz, erre nem csak esetileg volt képes. A probléma csak az volt, hogy az R15-300 eredetileg a Tupoljev 121-eséhez (vagy „Tu-121”) készült, ami egy robotrepülőgép prototípusa volt, azaz, egyszer használatos fegyver. A pilóta vezette repülőgépekben való alkalmazásra módosított R15 továbbra is katasztrofálisan rövid élettartamú, és főleg, alacsony megbízhatóságú volt. Ez az egész Je-150 programot aláásta.
Mivel magát a Je-150-est az eredeti Uragan-5 rendszer és a hozzá tartozó K-8 rakéta használatára tervezték, de közben fény derült ezek fejlesztési problémáira, ezért, a Je-152-9 rendszerre váltották át, eltérő radarral és rakétával. Ezekről a következő fejezet után lesz szó. A Je-150 program tehát folytatódott, de maga a Je-150 repülőgép haszontalanná vált, és csak tesztrepüléseket végzett. Erre természetesen megfelelő volt, mert mint repülőeszköz, igencsak hasonlított a Je-152-esre.
Az ejektor beömlői jól látszanak hátul
Gépágyúkkal felfegyverezve: Je-151
A mozgatható gépágyúkkal ellátott változat a Je-151 volt. Erre a kialakításra azért volt szükség, mert a fix fegyverzet mellett az egész géppel célozni kellett, ami viszont egyre kisebbé tette az esélyt a sikeres tüzelésre. Szembe repülés esetén a szuperszonikus vadászgép és a célt jelentő bombázó annyira gyorsan közeledett, hogy szinte esélytelenné vált a sikeres tűzcsapás, annyira pontosnak kellett volna lennie a tűzmegnyitásnak mind időben, mind térben. Márpedig, mivel az Uragan-5 rendszernek szemből is le kellett lőnie a bombázókat, ezt elvárták a hozzá szánt, gépágyús repülőgéptől is. Ez már csak azért is lényeges követelmény volt, mert a hasonló sebességű célt utolérni, ha egyszer túlrepült rajta szemből vagy akár oldalról a vadászgép, nem volt könnyű. A gépágyúval ráadásul annak védőfegyverzetén belül kellett tüzelni, és az amerikai bombázók a B-70-esig megtartották a hátsó lövegtornyukat. Ez újfent a hátsó féllégtérből való helyett a szemből támadást tette elsődlegessé.
Eredetileg egy két dimenzióban mozgatható, az orrba, a pilóta kabinja elé épített állásról két, 30 mm-es, TKB-495 jelzésű gépágyúval tüzelő eszközt terveztek beépíteni. (Általában viszont a TBK-495 a MiG-17SzN 23 mm-es fegyverének a neve, lásd a lentebbi képaláírást. A gépágyú közismertebb neve az AM-23.) Ez azonban hamarosan módosult, és az ekkor már DB-66-osnak nevezett állásba ugyancsak 30 mm-es, de TKB-539 gépágyúkat szántak, 2000 lövés/perc tűzgyorsasággal. A CKB-14, repülőgép-fedélzeti fegyverekkel foglalkozó iroda tervezte DB-66 tulajdonképpen egy gyűrű volt az orrban, ami teljesen körbe tudott fordulni, rajta a két gépágyúval. Ezeket a saját, illetve áttételesen a repülőgép hossztengelyéhez képest is el lehetett mozdítani, 30 fokkal. A lőszert eredetileg a gyűrűben, körben tárolták, és az üres hüvelyeket ugyanide vezették vissza. Ezt azonban meg kellett változtatni, mert az nem lett volna gond, hogy ettől a gyűrűtől a géptörzs hosszabb lett a Je-150-esnél, az viszont már igen, hogy szűkült tőle a szívócsatorna keresztmetszete. Ezért a lőszerek és hüvelyek tárolását a kabin mögé helyezték át, és csak a szükséges csatornák vezettek a gyűrűhöz onnantól. Azonban, a hosszabbítás áramlástanilag még kedvezőbb is volt a hajtómű számára, ezért a későbbi, Je-152A-tól kezdődő példányoknál megtartották azt, csak persze magát a gyűrűt elhagyták. A Je-151-esbe egyébként az R15-300M hajtóművet és az AP-39 robotpilótát szánták.
Miután az ágyúállás működőképes modellje elkészült, azt kipróbálva kiderült, hogy bizonyos szögekben tüzelve, mindhárom tengely körül instabillá tette volna a repülést. Ez még magában elfogadható lett volna, csakhogy, ez egyidejűleg a pontos célzást is lehetetlenné tette, ami az egész koncepció lényegi eleme volt. Ezt követően a Je-151 megrendelését törölte az állam, bár még megpróbálta megmenteni az elgondolást a gyártó. Je-151-2 néven a gyűrűt, vagy egy ahhoz hasonló elrendezést (ez nem egyértelmű a forrásokból) át kívánták helyezni a fülke mögé, közelebb a repülőgép súlypontjához. Ezzel kisebb instabilitást okozott volna a tüzelés, csakhogy, a közvetlen a gép előtt lévő terület így kiesett a belőhető területből. Ezt a javaslatot nem fogadták el, így a Je-151 nem valósult meg, és egyetlen fotó sincs róla
Korábban már volt mozgatható, még ha nem is gyűrűs ágyúállás kipróbálva szovjet típuson, de csak 23 mm-es űrmérettel. Az 1951-es MiG-15SzU esetében még csak az orr alól kidudorodó konténerekben volt mozgatható fel-le egy-egy 23 mm-es gépágyú
A későbbi MiG-17SzN, bár alapvetően hasonló volt, mégis mutatott némi fejlődést aerodinamikailag. A probléma viszont pont ugyanaz volt vele, mint a Je-151 tesztjei során: a tüzelés reakcióerejét nem tudták megfelelően kompenzálni (ehhez számítógép elektronikus korrekciója kellett volna), amitől épp a célzás vált pontatlanná. Azaz, már 1953-ban, az SzN légi tesztjei után tisztában voltak az elképzelés gondjaival, pedig itt még csak függőleges síkban térítették ki a gépágyúkat. Ezúttal külön érdekesség, ami a lenti fotón látszik: szemből nézve a jobb oldalra kettő, a balra viszont csak egy gépágyú került, tehát aszimmetrikus beépítésről volt szó
A fő forrásban mint „SzU gyártmány” és „SzN gyártmány” vannak említve a fenti, kísérleti átalakítások. Az eltérés hasonló, mint a Tupoljev 121/Tu-121 esetében, azaz, hogy gyakran a szovjet kísérleti típusok nem kapták meg a szokásos betűjelzést, csak egy számot, vagy betű(kombináció)t.
Bár nem tartozik a tárgyhoz, de alig ismert, hogy MiG-17 fenti átépítésének megvolt a nyugati megfelelője. A Grumman F9F-3 Panther egy példányát az Emerson gyártotta, AERO X17A rendszerrel szerelték fel. A képeken látható módon, a négy, 12,7 mm-es nehézgéppuska az orron belül egy síkban is elmozdult, és maga az orr is elfordult egy másikban. Ezért egy gömbtoronyhoz hasonlóan lefedett térrészt kaptak, radar segítette célzással. A szükséges, jelentős tömegű módosítások, motorok, elektronika, no meg a légiharcrakéták közelgő szolgálatba állítása miatt az USA sem erőltette tovább ezt a technológiát.
A szóba jöhető fegyverzet: K-6, K-7, K-8
K-6
A K-6-ost még a szovjet terminológia is kis hatótávú rakétának aposztrofálta, mivel 6 km-re lévő, legfeljebb 16 km magasságban repülő célok elleni bevethetőséget vártak tőle. Az első, szovjet, vadászgépek által is hordozható, irányított légiharcrakéta, a K-5 (RSz-1U) utódjaként fejlesztett fegyveren a munkát 1954 december 30-án rendelték el, és elsődlegesen a MiG iroda I-3 vadászgépéhez szánták, tehát az Almaz-3 radarral kellett együttműködnie (lásd korábban). Tömege legfeljebb 150 kg lehetett, ebből 25 kg-nyi harc résszel. Bár a rakéta elrendezését az elődhöz képest megváltoztatták, ami egyszerűbb szerkezetet és kevesebb alkatrészt eredményezett, a vezetősugaras irányítás megmaradt. Olyan, akkoriban igen előremutató technológiákat is alkalmaztak, mint a szegecselés szinte teljes felváltása hegesztéssel, illetve, a rakéta szekciókra osztása, és ezeknek a századoknál való, egyenkénti cserélhetősége. A K-6 hossza 3,5 m, átmérője 0,22 m, fesztávolsága 0,786 m, tömege elvileg megegyezik a kiírásban szereplő, 150 kg-mal, akárcsak a robbanófej 23 kg-ja.
A próbák során rengeteg probléma adódott, amikor is 1956-ban, az amerikai U-2 első átrepülése után (lásd a blogon részletesen ITT) Hruscsov utasította az OKB-2-est is, amely a K-6-ost tervezte, hogy készítsék el annak nagy magasságban haladó célok elfogására is alkalmas változatát. Ez a korábbinál legalább 6 km-rel többet jelentett, a hivatalos elvárás szerint 22-25 km-t. Ez lett a K-6V, amit eredetileg a Szuhoj T-3-ashoz szántak (lásd később), majd pedig, egy 1957. március 7-ei döntés szerint, immár a MiG I-7-eshez, I-75-öshöz és Je-150-eshez is. Egy év múlva, 1958 március-áprilisában azonban a fejlesztés beszüntetése mellett döntöttek. Ennek két oka is volt. A K-6(V) kis hatótávolsága, de főleg a vezetősugaras irányítása miatt a használata gyakorlatilag lehetetlen volt az akár 5000 km/h relatív sebességűre várt elfogások során. A másodpercek alatt lezajló összecsapás közben kizárt volt, hogy a pilóta irányítsa a gépét is, és célra vezessen egy K-6-ost is egyidejűleg. Még ha egy teljesen automatikus, földi rávezetésnél is maradtak volna, a kézzel célra vezetendő rakéta találata gyakorlatilag kizárható volt nagy sebességű célok ellen. Másrészt, az OKB-2 új feladata a légvédelmi rakéták fejlesztése lett.
A vezetősugaras technológia miatt szükséges vevőknek a rakéta hátuljában kellett maradnia, így továbbra is osztott fúvőcsővel kellett készíteni a fegyvert. Eredetileg körben számos, kicsi fúvókát terveztek, de vissza kellett térni a kétosztatú megoldásra. Ennek oka, hogy az első elrendezésnél a vevőket minden irányból leárnyékolták a kiömlő, forró, ezért legalább részben ionizált gázok. A vezérsíkokat is át kellett tervezni, mert azoknál úgy számoltak, hogy mindenképpen a kifújt gázok útjában lesznek, ami hatásosabbá tette volna őket
K-7
Az előzőleg említett, 1954 végi utasítás több, más fegyverre is vonatkozott, így a K-7-esre is. Ezt azonban a csupán hagyományos fedélzeti fegyverzetet készítő, OKB-134 kellett, hogy elkészítse, ami érthető módon gigantikus kihívást jelentett számukra. A tapasztalatlanságuk ellenére is, a PRD-21 rakétamotorra alapozva mindjárt többféle verziót mutattak be a 9-12 km hatótávú K-7-esből. A legegyszerűbben a K-5 technológiájára támaszkodni tudó, vezetősugaras változatot, a K-7L-t készíthették el. A K-6-osnál leírtakkal azonos okokból, ebből is hamarosan elkészült a K-7LV, 22 km-es magasságig bevethető verzió. A Je-150 kapcsán a K-7, gyakran a K-7Sz jelzés található a forrásokban. Utóbbiról lehet szó, mivel a Je-150 megrendeléseiből a másodiknál már csak egy gép szerepelt K-6V-vel, és kettő K-7Sz-szel. A K-7Sz ráadásul két alváltozatot takar valójában, a K-7SzT-t a TGSz-56Sz infravörös önirányító fejjel, és a K-7Sz-3-ast az RGSz-56Sz radarvevővel, a félaktív rávezetéshez. Utóbbi kapcsán az Almaz-7, tehát a korábbi, Uragan-1 rendszerhez való egyik radarral való együttműködési képességet említi a rakétát illetően felhasznált forrás, ugyanakkor, a K-70 megnevezés is megjelenik itt, pontosan az Uragan-5-össel való kompatibilitás okán. Ezt 1957. március 7-étől fogva fejlesztették. 1958 folyamán több lövészetet tartottak a K-7Sz-3-assal, míg a K-7SzT esetében többféle infrafejet is vizsgáltak. Csakhogy, kicsit később, mint a K-6-osnál, de a K-7-est is elvetették. Ez 1958. június 4-én történt, és két, fő oka volt, de csak az egyik volt azonos a rivális típusnál is felsoroltakkal. Ez az irodák feladatainak újraosztása volt, és az OKB-134 nemsokára azt a később rendkívüli fontosságúnak bizonyuló munkát kapta meg, hogy lemásolja korai AIM-9 Sidewindert. A másik ok pedig az volt, hogy azt az elképzelést, miszerint az egyes vadászgépeknek külön, csak számukra készülő rakétafegyverzete legyen, elvetették. Ez nem csak nagyon drága, hanem logisztikailag is igen előnytelen lett volna, és a tervezési és gyártókapacitások szétforgácsolásához vezetett.
Ezzel együtt, a Tu-128 R-4-esei és a MiG-23 R-23/24-esei mégis kizárólag az adott típuson voltak szolgálatban. Előbbi nyugaton az AA-5 Ash lett, míg a K-6 és a K-7, mivel nem kerültek sorozatgyártásra, nem kaptak ilyen kódnevet. A ’60-as évek végétől az OKB-134 a Vimpel néven ismert, és az imént említett R-4-est és R-23-ast is beleértve, majdnem az összes, szovjet levegő-levegő rakéta nekik köszönhető. Amelyik nem, az a legelsőnek tekinthető K-5, valamint a pont a következő szakaszban bemutatott K-8, illetve a következő fejezetben szereplő K-9. Ez azt jelenti, hogy a nyugati, AA kódok szerinti, 1-13-ig meglévő számozásból csak az 1, 3 és a 4 számozásúak (K-5/8/9) nem ebből az irodából származnak.
A K-7 valószínűleg L(V) vagy Sz-3 változata egy Szuhoj T-3-ason, a Szu-9 elődjén
K-8
A harmadik, 1954-ben elrendelt légiharcrakéta-fejlesztés a K-8 jelzést kapta, és a Biznovat vezette OKB-4 iroda dolgozott rajta. A K-7 fejlesztése során idő közben alkalmazott koncepció szerint, itt rögtön úgy kezdték a munkát, hogy a rakéta mind infravörös, mind félaktív radaros rávezetésű verzióban elkészüljön, és ezeket akár egyidejűleg hordozhassa egy adott vadászgép. Ennek oka, hogy így az ellenség elektronikai zavarása által nem érintett fegyver is lehetett a gépeken – igaz, az meg időjárásfüggő volt. A rakétát már kezdettől az Uragan-5B-vel való együttműködésre tervezték. Az Uragan komponenseivel való problémák, csúszások miatt tértek át a Je-152-9 rendszerre (lásd a következőkben). Amint a Je-150-esre magára vonatkozó, korábbi leírásból kiderült, a MiG iroda programján belül csak az a repülőgép hordozta a K-8-ast. Így, amikor a Je-150 az eredeti Uragan-5 rendszerrel együtt meghaladottá vált a Je-152-esek által, a K-8 is kikerült ebből a programból. Ugyanakkor, végül – kezdetben – R-8-asként rendszeresítették a Szu-9 továbbfejlesztését jelentő Szu-11-esen, továbbá a Jak-28P-n és a Szu-15-ösön is. Azaz, mivel a MiG elfogóvadászok történetében irrelevánssá vált, és szolgálatban álló típusként ismertebb az előzőeknél, továbbiak itt nem szerepelnek erről a rakétáról.
Az I-75-ösre függesztett, két K-8 rakétamakett
A források a következő részben lesznek felsorolva. A folytatás ITT olvasható!
Ha tetszik a poszt, a PayPalon IDE kattintva tudod támogatni a blogot.
