Az előző posztba már bele nem férő két alfejezetet követően ebben a részben a Vigilante két fázisban átalakul felderítőgéppé, azaz színre lép az A-5B-n át az RA-5C. Az e váltás mögötti, stratégiai okokon kívül a típus fegyverzetéről, valamint felderítő eszközeiről is szó lesz. Az első rész ITT olvasható, míg az előző – melybe bekerült a hatósugárra vonatkozó adatok kiegészítése, és egy új fotó is – ITT.

A navigációs és célzórendszer

Az A-5 egyik legfontosabb, legbonyolultabb, és – mint a berepülés időszakában kiderült – legproblémásabb eleme a North American Autonetics AN/ASB-12 navigációs és célzórendszer. Ezt a későbbi RA-5C-k is mind megtartották, feladatuk változása ellenére is, már csak azért is, mert azoknak is pontosan oda kellett találni a bevetésük helyszínére. Az ASB-12 főbb részei a radarral összekapcsolt inerciális navigációs rendszer (radar equipped inertial navigation system, REINS), ehhez a General Dynamics Electronics többfeladatú radarja, amihez pedig a szintén az Autonetics gyártotta, NASARR családba tartozó számítógép tartozott. Ez szolgáltatta a pilótafülke kijelzőire a navigációs és célzási adatokat. Az előbbit nappal, jó időben használható, az orr alatt lévő, Eastman Kodak tévékamera egészítette ki, a pozíció pontosítása céljából. A navigációs alrendszer része volt az (egyik?) első, digitális fedélzeti számítógép a VERDAN (Versatile Digital Analyzer, avagy, vicces kedvű repülősök által feloldva: Very Effective Replacement for a Dumb-Ass Navigator). Az egész rendszer bármely időjárásban, elméletileg bármilyen távolságon pontos, külső forrásoktól független pozíciómeghatározást tett lehetővé, ezáltal pedig a pilóta számára adott jelekkel terelhette a cél felé az A-5-öst. Ezt öt, előre beprogramozott hely vonatkozásában tudta produkálni, mégpedig bármikor, mert a VERDAN folyamatosan kalkulálta a Vigilante helyzetét. A kis magasságú repüléshez a földnek ütközés elkerülését szolgáló adatokat is nyújtott a rendszer, de terepkövetést nem biztosított, pláne nem automatikus módban – utóbbira az F-111-esig kellett várni.

A radar a J-7 sávban (J sáv: 10-20 GHz, régi beosztás szerint Ku sáv), 60 kW csúcsteljesítménnyel működött, elsősorban térképező és a terepet kirajzoló módokban, a géptől +/-45 fokban oldalra. Az előbbi esetben, 18 km magasból 110 km hatótáv mellett, időjárástól független navigációs segédeszközként és a célt felderítő berendezésként dolgozott. A kamera szintén mindkét oldalra 45 fokban volt kitéríthető, lefelé 55 fokkal, és egy fix, hátrafelé néző pozíciója is volt. Képét mind a pilótának, mind az operátornak ki lehetett vetíteni. A hátul ülőnek egy katódsugárcsöves képernyőre, de a pilótának elöl egy fejmagasságú kijelzőre. Ezzel, tehát a HUD alkalmazásával világelső volt az A-5, csak ekkor még pilot’s projected display indicator (PPDI) volt a készülék neve. A PPDI a radar térképező és terepet kirajzoló képét is meg tudta jeleníteni, terepkövető repüléshez szükséges jeleket mutatni, magassági és irányadatokat, továbbá a fegyverek bevetéséhez kellő jeleket adni. Ez rendkívül fejlett megoldás volt a ’60-as években.

Aerofax 50. o.

Az orron lévő felirat jelzi, hogy fent egy korai A3J-1-esben látható így gyakorlatilag az egész, egybeépített navigációs és célzó elektronika, tehát az ASB-12. Szereléshez így lehetett lejjebb hajtani az egész egységet. Lent már egy RA-5C-ben ugyanez, és látszik a tévékamera állása is alul

Aerofax 50. o.

Aerofax 50. o.

Az ASB-12 giroszkópja (akkori, közkeletű nevén stable table, vö. az Iowa csatahajó-osztálynál részletesen bemutatott tűzvezetéssel ITT)

Aerofax 52. o.

A fenti modellel tesztelték az A-5A radarhullám-visszaverő képességét – legalábbis ezt mondja az eredeti képaláírás, majd úgy folytatja, hogy ez segített a zavarórendszerek, és azok antennáinak elhelyezésében. A fém borítás hiánya azért megkérdőjelezi, hogy ez a modell mennyire alkalmas jól reprezentálni a radarbesugárzásra vonatkozó jellemzőket, viszont a zavarórendszereket illetően már inkább használható volt

További elektronika

Az alábbiak már elsősorban a későbbi, egyre több és/vagy modernebb eszközzel felszerelt szériákra vonatkoznak, azaz főleg az RA-5C-k különböző sorozataira.

Az integrált kommunikációs-navigációs-azonosító rendszer az AN/ASQ-56A/B jelet kapta. Ez katonai és polgári azonosító eszközöket (IFF-et), fő és tartalék UHF rádiót, és TACAN navigációt tartalmazott. Ettől különálló VHF rádió is volt. Leszállást segítő berendezésből mindjárt kettőt is telepítettek: egy, a civil ILS-nek megfelelőt (ARA-63) és egy, a hordozós leszálláshoz alkalmasat (ASW-25/A, automatic carrier landing system, röviden ACLS). Ha a hajótól nagyjából 6,5-9,5 km távolságra sikerült a radarral kapcsolatot teremteni, akkor innentől a pilóta elé vetítve megjelentek a kellő bólintó és orsózó szöget mutató markerek. Ha azonban minden megfelelően működött, akkor a jeleket közvetlenül rá lehetett kapcsolni a repülésvezérlő rendszerre, és ilyenkor valóban automatikusan közelítette meg a hordozót az A-5 (legalábbis az említett tengelyek mentén). Az AN/APN-120 rádió-magasságmérő a szokásostól eltérően rendelkezett egy nagy magasságú üzemmóddal is, mégpedig tényleg igen naggyal, mivel majdnem 23 km-ig mért ilyenkor, 150 m-től kezdve. A kis magasságú módban mintegy 0-900 m között működött.

A gép önvédelmét az X, S és C sávban érzékeny APR-25 besugárzásjelző biztosította, mely a korban igen elterjedt volt. Ezt az ALR-45 (Compass Tie) váltotta. Kiegészítő eszköz volt az L sávú APR-27 („SAM Launch Warning Set”), melyet az ALR-50-esre cserélték aztán. A korai szériákon az APR-18 vevőt is használták. Az X, azaz a tűzvezető radarok szokásos sávjában eleinte az ALQ-41 zavaróadó állt rendelkezésre, majd ezt az ALQ-51A-ra cserélték (az X mellett már C sávban is működött; más forrás szerint viszont a kettőt együttesen kellett használni). Az E-I sávok között dolgozott az ALQ-126 zajzavaró. Az ALQ-55 az ellenséges VHF adatkapcsolatot tudta zavarni, és ezt már nem sok másik típuson használták. Külső függesztményként ALQ-31 elektronikai zavarókonténer is hordozható volt. Zavarótöltetek tárolására és kivetésére az ALE-29A szolgált. Ebből a főfutók elé egyet-egyet szereltek fel, összesen 60 vetőcsővel.

A legtöbb, itt említett berendezéshez tartozó antennákat lásd egy későbbi ábrán.

(forrás)

Fent az A-5A (és B) farokrésze – a képen konkrétan az YA3J-1. A ledobható farokkúpról nem hiányzik egy végső áramvonalazó elem, az így nézett ki repülés közben is, rajta a négy nyílással (ezt más képek is megerősítik). Lent a farokrész, ahogyan a légi utántöltő szettel ellátva kinéz. Az RA-5C-n a farokkúp fölé a fent említett ALQ-41 antennája került, lásd későbbi fotókon

Aerofax 47. o.

Változó igényekre áttervezve: az A-5B, és fegyverzete

A-5B

1962-63 körül az A-5 program bajban volt, mert a költségei az egekben jártak, miközben olyan – még ha nem is egészen azonos képességű, de – kiváló konkurense akadt, mint az A-6 Intruder. A bonyolult elektronika és az elvileg egyszerű, lineáris bombatér konstans és súlyos hibái miatt a Kongresszus egyre kevésbé hajlott a további finanszírozásra. Ezt természetesen érzékelte az NAA, ezért a bombatér üzembiztossá tételének ígérete mellett a viszonylag komolyan áttervezett A3J-2, majd hamarosan A-5B-ként említett változatot ajánlotta. Ezt is figyelembe véve, a típus gyártásának felpörgetésével az akkori, 9 milliós darabárat 5 millióra tolta le a cég, legalábbis a számításaiban. Igaz, ezt az amerikai terminológiában gyakran előkerülő, „kormányzati tulajdonú” eszközök (általában hajtómű, rádiók, fegyverzet és azzal kapcsolatos dolgok és hasonlók), továbbá a különféle érzékelők (legalább: radar, tévékamera) nélkül értette. Ez az utóbbi kitétel is egyre fontosabb volt, mert eközben alakult a típus felderítőnek való módosítása is.

Ezalatt, nagyobb léptékű események is jelentősen befolyásolták a Vigilante további sorsát. 1961 végére már látszott, hogy a US Navy és az USAF megegyezik, hogy elsődlegesen utóbbi fog felelni a nukleáris elrettentésért, de a repülőgépekről indítható, stratégiai fegyverek tekintetében mindenképpen. Ezzel egyidejűleg egyébként mindkét haderőnem már a ballisztikus rakéták felé is elmozdult. A haditengerészet látta, hogy ezek alkalmasak lesznek akár hajók, akár tengeralattjárók általi indításra (kezdetben még volt némi bizonytalanság, hogy melyik fog működni), amivel kiváló, második csapást biztosító fegyverrendszerekhez jut majd. Ezért nem is bánta annyira, hogy mégsem kell megoldania egy anyahajóról indítható, abban a környezetben extra nehéznek számító, hadászati bombázó napi üzemeltetését. Ez márpedig maga az A-5 volt, aminek jövője így bizonytalanná vált. A nagyon magas elvárások megszűntével, tulajdonképpen taktikai feladatokra redukálva a típus repertoárját, a Vigilante hirtelen túlságosan is fejletté és drágává vált. Persze sem a ráköltött pénzt, sem magát a típust nem akarta veszni hagyni a Navy, no meg az NAA sem. Ezért elkezdték a földközeli behatolási képességet kiemelni, mint ami a jövőben is védelmet nyújt majd a taktikai bevetéseken az A-5-ösnek.

Ehhez azonban több üzemanyagra volt szükség, mind a repülési profilból adódóan, mind pedig azért, mert az egyetlen atombombát immár nagyobb tömegű, és szükségszerűen külső függesztésű fegyverzet kellett, hogy kiegészítse. Ezek nagyobb súlyt, és/vagy jelentős légellenállást generáltak, tehát mindegyik csökkentette volna a hatósugarat. Az eleve csupán két darab, külső pilont nem lehetett elfoglalni teljes mértékben póttartályokkal, melyek amúgy is kevésbé hatékonyak. Sokkal jobb volt belül hordozni a plusz kerozint, noha ez a törzs komolyabb áttervezését vonta maga után. A felderítő feladatkör is mindig a minél nagyobb távolságban lévő helyszínek elérését kívánta meg. További változtatásokat tett lehetővé, hogy a megrendelő végre felhagyott a sok kompromisszumot okozó, felszállásra vonatkozó követelményeinek egy részével.

(forrás)

Még A-5A-k a gyártósoron

(forrás)

A csupán két függesztési pont miatt két póttartályt hordozni képes alapváltozat nem tudta volna teljesíteni a típussal szemben felmerülő, új igényeket

A felsorolt, megváltozott követelményekre támaszkodva a fékszárnyak határréteg-lefúvását elhagyták, viszont az újaknak mind a fesztávját (hosszát), mind a húrját jelentősen megnövelték, ami ezeknek, és ezen keresztül az egész szárnynak a felületét nagyobbá tette. (A hossznövelés sem az adatokból, sem a fotókon nem látszik, de mindenhol ezt írják.) Innentől határréteg-lefúvást alkalmazó orrsegédszárnyakkal biztosították, hogy megmaradjon a felhajtóerőnek a szokásos megoldásoknál komolyabb növelése. Az ekkor bevezetett, nagyobb tolóerejű J79-GE-8 hajtóműváltozat, a hozzá való, nagyobb kapacitású beömlővel együtt, szintén hozzájárult a kis sebességű, valamint a nagy magasságú teljesítmény javításához egyaránt. Egyidejűleg, a korábbi, jellemzően 25,5 t-s felszállótömeget 36 t fölé növelhették (kb. +70%), amire persze szükség is volt a több üzemanyag és fegyverzet miatt. A nagyobb súlyra reagálva megerősítették a fékeket is.

Bár érdekes, hogy a futóművek szerkezeti megerősítését már nem írják sehol.

A törzs említett, a tartálytérfogatot nagyobbá tévő áttervezése felfogható egyfajta, beépített illeszkedő póttartálynak is, hiszen se nem a törzs meghosszabbításáról, se nem a gerinc megnagyobbításáról van szó, mint az általában még szóba jövő módszerek. Ezek helyett közvetlenül a pilótafülke mögötti törzsrészt emelték meg, oldalról nézve épp a beömlők vonalában kissé púpossá téve a kontúrt. Ez a púp azonban nem ért végig, a függőleges vezérsík előtt a törzsbe simult (ezért nem a gerinc megnöveléséről van szó).

(forrás)

Az első A3J-2 prototípus a harmadikként elkészült Vigilante volt, mely anno még az első, már nem Y szériás A3J-1 is volt. Jól látható az utólagosan ráépített púp. Az egyszerűség kedvéért ez a csakis próbákra szolgáló kiépítés nem is tartalmazta a hátsó kabin ablakait

(forrás)

Az A-5B-ken legtöbbször még látszott egy, később ideiglenesnek bizonyuló borítás a belépőél közelében (a képen a szárny alatti, fehér „tubusként”). Ebben vezették ki a határréteget lefújó, sűrített levegőt az orrsegédszárnyakhoz, hiszen erre korábban nem készítették fel a szárny belsejét. Ez az RA-5C-ken (vagy az erre való átépítések során) már megtörtént

Annak érdekében, hogy a fentiek szerint módosított A-5B-vel mind a típus érdekében, mind pedig továbbra is a Navy stratégiai atomcsapásmérő feladatkörének védelmében egy már kész, és jó megoldást tudjanak felmutatni, a már lekötött, 52 db, még „A3J-1”-re vonatkozó, élő szerződésből az utolsó 18-at már az új, A3J-2, vagyis A-5B-ként kívánták elkészíteni. Az első ezek közül, a 149300 számú, 1962. április 29-én repült először. Ekkorra viszont, elhagyva az imént említett, 1961-es évet, már nem volt szükség egyáltalán a tengerészeti atombombázóra, akármennyire is jó platformot jelentett ehhez az új verziójú Vigilante. Viszont, egy másik történés megmentette az A-5-öst. Ez különösen nagy szó volt akkor, amikor az F-111 ismertetője kapcsán elég részletesen bemutatott elveket követő Robert S. McNamara hadügyminiszter a legteljesebb nyugalommal szüntetett be mindenféle haditechnikai programot, ami nem egyezett az elképzeléseivel (lásd tehát ITT). A drága, egyfeladatú, és amúgy is kis számban gyártani tervezett Vigilante nagyon is jól illett volna a célkeresztjébe. Azonban, az ún. Darrow-biztosság ekkor mérte fel a haderőnemek taktikai felderítési igényeit, egyúttal meglévő, ezirányú képességeit is. Ennek célja az volt, hogy a párhuzamosságokat megszüntessék, és – ha nem is közös, de – minél jobban összevont, minél átláthatóbb és mindenki számára elérhetőbb elemzői kapacitást építsenek ki, mégpedig mindegyik haderőnemre kiterjedően. A bizottság úgy találta, hogy célszerű lenne a jókora teherbírású és hatósugarú A-5B-n alapuló, felderítő változatot kialakítani, mely számos optikai érzékelőt, valamint egy oldalra néző radart (SLAR) is magával tud vinni. Erre a tengerészetnek ugyancsak komoly igénye volt. Ezt McNamara is elfogadta, és jóváhagyta, hogy folytassák a Vigilante sorozatgyártását az A3J-3 (vagy A3J-3P) verzióval, mely egyúttal annak utolsó modifikációja is legyen. A hivatalosan 1962. szeptember 18-án bevezetett, új jelölésekkel ez lett az RA-5C.

Mire ezt eldöntötték, az első 18 db A-5B már olyan magas készültségi fokban állt, hogy azokat így fejezték be; az elsőt közülük épp ’62 szeptemberében. Az A-5B azonban cseppet sem volt hosszú életű, ténylegesen egyet sem vett át a megrendelő. Az első kettőt követő négyet már, mint YA-5C vette át a Navy, és a leendő RA-5C-k kiképzőgépeként használta, hiszen repülési jellemzőik gyakorlatilag azonosak voltak. A maradék tizenkettőt visszatartották a gyárban, mivel egyelőre nem született döntés, hogy átépítsék-e őket a felderítő változatra.

(forrás)

Az RA-5C változat félreismerhetetlen volt a törzse alatt lévő, felderítő eszközöket tartalmazó gondoláról, vagyis közkeletű nevén kenuról. Az immár fix farokkúpból felülre kilógó antennaház az ALQ-41-eshez tartozik. Ezt később egy egyetlen darabból álló burkolat váltotta fel. A függőleges vezérsíkon az alsó, színes csíkozást a megnagyobbított rész kapta, melynek a végében az üzemanyag-vészleeresztő nyílások találhatóak. A fotó 1970-ben készült

Fegyverzet

A látszattal ellentétben a lineáris bombatér elég összetett volt, ami hozzájárult valamelyest a már említett, azzal kapcsolatos problémákhoz. Ezek olyan jelentősek voltak, hogy valójában sosem oldották meg őket teljes mértékben, és az RA-5C-nél át is tértek arra, hogy a fegyverrendszer már csak a szárnyak alatti pilonokról indított eszközök kezelését végezte. Mindezt annak ellenére, hogy e változaton is a teljes, egyébként a lineáris bombatér használatához szükséges, bonyolult elektronika megmaradt. A bombatér főbb összetevői: a két hajtómű közötti „alagút”, ebben egy sín a kocsinak, amire az atombombát helyezik, ez a kocsi, maga a bomba, a két üzemanyagtartály, egy szilárd hajtóanyagú gázgenerátor, ami kilökte az egész együttest, és a ledobható farokkúp. Utóbbit másodpercekkel a kioldás előtt dobták le, úgyhogy ezt követően egy jókora lyuk maradt a gép hátsó részén. Ez nem volt túl kedvező a légellenállás miatt, de a számítások alapján, úgy tűnik, még mindig jobban megérte, mint a visszazárható, kagyló alakú ajtók beépítése, illetve e rendszer tömege. A szóba jöhető atombombák a Mk 27, Mk 28, illetve már B28, és a B43. Az első kettő egymás konkurense volt, és bár mindkettőt sorozatban gyártották, a B28 jóval sikeresebbnek bizonyult. Amíg az előbbi, 2 Mt-s fegyverből csak 700 darab, addig az utóbbi, legfeljebb 1-1,5 Mt-sból már 4500 körül készült. A B28 különféle kivitelei miatt a robbanóereje csupán 70 kt-s is lehetett. A Mk 27 tömege is nagyobb volt, elérhette a mintegy 1500 kg-ot is, míg a társáé kisebb, 900-1000 kg. A B43 is ugyanebbe a kategóriába tartozott, 950 kg körüli tömegével és 70 kt-1 Mt hatóerejével. Mindhárom típus fúziós robbanófejjel rendelkezett.

Aerofax 50. o.

A lineáris bombatér belseje, elölről hátrafelé tekintve. A két, sötét vonal a két sín. Bár a rengeteg kábel és vezeték korántsem mind magának a bombatérnek az eleme, de mégis jól jelzi a zsúfoltság, hogy bőven volt, ami elromolhatott itt

(forrás)

Így nézett ki közelről az a két tartályból és (jobb oldalt) egy atombombából álló összeállítás, ami kicsusszant az A-5-ösből. A négy vezérsík kinyitott és behajtott állapotban is látszik. A tartályok mindkét esetben azonosak, csak a dobási teszteken készült felvételek jobb elemezhetősége érdekében vannak feketére festve bizonyos helyeken (a két esetben eltérő méretben). Érdemes egy pillantást vetni arra is, hogy a targonca hol is támaszt alá…

Aerofax 51. o.

Aerofax 51. o.

Magában így nézett ki a B43, a gép végéhez állítva. Mivel keskenyebb volt elődeinél, a pontos illeszkedést mind a bombatérhez magához, mind a mögé kerülő tartályokhoz egy leoldható közbetéttel oldották meg, ez látható a hátsó részén

Annak ellenére, hogy ezek, a lineáris bombatérbe helyezett atombombák képezték a típus alapvető fegyverzetét, a Vigilante korántsem csak ilyeneket tudott bevetni. A B43-asokat a szárnya alatti felfüggesztési pontokat is hordozhatta, amikre MAU-9 bombazárakat szereltek. Ezekből az A-5A-kon (és B-ken) még csak kettő volt, de az RA-5C-ken már négy. A nukleáris fegyvereken kívül a korábbiaknál kisebb légellenállású, 454 kg-os Mk 83 és 907 kg-os Mk 84 hagyományos bombákat is függeszthettek; mindkettőből pilononként egyet-egyet. A kisebb, 227 kg-os Mk 82-eseket már akár hatosával is felszerelhették, de az elérhető fotókon mindig csak két, ilyen csoportnyi Mk 82-est látni az A-5-ösön. Létezik olyan fotó, amin az AGM-45 Shrike radarelhárító rakéta próbaverziója látható egy gépen.

Ahol megadnak fegyverterhelést, ott a külső felfüggesztési pontokra egyenként 910 kg teherbírás szerepel. Ugyanakkor a 6x227 kg-nyi, fotóval is bizonyított kapacitás már pilononként 1362 kg-ot jelent.

(forrás)

A-5A-k valamikor az 1963-64 fordulója körüli hónapokban, a USS Independence-en. A közelebbi példány szárnya alatt egy gyakorló bombákat tartalmazó konténer

(forrás)

A két, távirányítható AGM-12 Bullpup rakéta mellett két B43 atombomba is látható. Utóbbi számos változatban és konfigurációban függeszthető volt a típuson

(forrás)

A fenti fotó nagy(obb) felbontásban és színesben csak vízjelesen és feliratosan érhető el. Ezen az eddig említett fegyvereken kívül Mk 81, 113 kg-os bombák, nagyobb Zuni, és kisebb, 70 mm-es, nem irányított rakéták blokkjai, gyakorló bombákat tartalmazó konténerek és Mk 20 kazettás bombák is láthatóak, de még ez a felsorolás sem teljes a képet illetően. Ugyanakkor ezek többsége inkább csak elméleti lehetőség (a Zunival felszerelve létezik fotó), szándék az alkalmazásukra meg minden bizonnyal még kevesebb volt. A gép orrától balra látható, „nagyobb” Bullpup rakéta az AGM-12D, ami egy W45, 0,5-15 kt-s nukleáris fejrészt kapott

Az RA-5C képében felderítőgép lesz a bombázóból

Miután 1962-ben megjelent az A-5B változat, de annak megrendelését igyekeztek átkonvertálni a C-re, az első, olyan Vigilante, mely már eleve így készült, a 150823 számú lett. A B változatnál leírt, jelentős, sárkányszerkezetet, és a hajtóművet, valamint bizonyos rendszereket érintő átalakításokon kívül ezt már eleve ellátták a törzse alá szerelt, alig kiemelkedő gondolával (az alakja után: kenu; mint az EF-111A-nál), a feladatorientált, tehát felderítő berendezések számára. Ez a példány 1962. június 30-án emelkedett a levegőbe először – ezt érdemes összevetni az A-5B április 29-ei felszállásával. Végül aztán az összes A-5B-t RA-5C-re építették át. Ezt a 18 gépet 43, újabb szerződés alapján gyártott Vigilante követte a végső változatból, majd pedig még 43 db A-5A átépítése RA-5C-vé. Utóbbiak a gyárba való visszatértük előtt a felderítőre való átképzést szolgálták. Ezt követően – nem olvasható ki egyértelműen a felhasznált forrásokból, de nagyjából 1965-ben – a gyártáshoz szükséges eszközöket, szerszámgépeket konzerválták. Pár év múlva, 1968-ban azonban, kisebb meglepetésre ezt nem azok végleges selejtezése követte, hanem ismételt használatba vételük. A típus vietnami háborús szereplése elkerülhetetlenül veszteségeket okozott, viszont felderítő képessége páratlannak bizonyult, valószínűleg nem csak a Navy, hanem az USAF gépparkját tekintve is. Ismét McNamara volt az, aki ezzel teljesen egyetértett, és engedélyezte 46 darab, vadonatúj Vigilante megrendelését. Ebből ténylegesen csak 36 épült meg, de a dolog így sem lebecsülendő. Az első ezek közül 1969 márciusában szállhatott fel, míg az utolsót a következő év augusztus 10-én fejezték be. Ez már a gyártás végső lezárását jelentette. Újonnan 156 példány készült el, és ezek közül végül 140 volt eleve, vagy átépítését követően RA-5C változatú, mely jelezte a felderítő variáns dominanciáját az eredetileg bombázónak indult típus történetében.

Az RA-5C darabára 1964-re már 16,5 millió dollárra emelkedett; ez ma 140 millió lenne, ami összevethető az ötödik generációs vadászgépek kezdeti egységárával. Igaz, a verzió egy, lényegében különleges feladatúnak tekinthető, speciális rendszerekkel felszerelt repülőgép volt, ami részben indokolta is ezt a csillagászati összeget. Tekintettel az új feladatkörre, a hátul ülőt a már korábban említettek szerint felderítő-csapásmérő navigátornak (RAN) hívták. Az eddig VAH jelű századokat, a számozásukat megtartva, RVAH-ra nevezték át (felderítő/fedélzeti/támadó/nehéz jelentésekkel az egyes betűknél).

Aerofax 26. o.

A 150824 volt a második RA-5C, még prototípusaként a verziónak. Ezért az NATC felirat és a jó láthatóságot szolgáló, piros felfestések. Ez a példány pályafutása nagy részét a belső rendszerek és a felderítő eszközök próbapadjaként töltötte

Aerofax 36. o.

Fent: a pilóta műszerfalát a PPDI, vagyis a HUD uralja, egyébként viszont klasszikus, körskálás műszerekkel van tele. Lent: a hátul ülő műszerei, azok elrendezése nagyban és sokszor változott a típus pályafutása során, ez csak az egyik állapot. Az ellenzős kijelző a radar és a kamera képét egyaránt mutathatta, míg mellette, a szögletes egység nemes egyszerűséggel mint „data viewer” szerepel

Aerofax 37. o.

Az A-5B-hez képest is történtek változtatások a sárkányszerkezeten, a hajtóművön és a belső rendszereken. Az orrsegédszárnyak közül oldalanként a legkülsők 50, míg a két, beljebb lévő 28,5°-ig térhetett ki – az első érték sokkal, a második valamivel több, mint eredetileg. Az üzemanyagkapacitást tovább növelte, hogy immár négy póttartályt is függeszthettek a szárnyak alá. A beömlőben lévő, második szabályozó panel 0-24° között mozoghatott. Megjelent a J79-GE-8 után a -10 hajtóműváltozat is. Ennek nagyobb levegőigénye a beömlő (újabb) áttervezését vonta maga után, annak homlokfelülete megnőtt, oldalfalának kontúrját áttervezték, és ehhez mérten módosítani kellett a változtatható állású paneleket is, ezért pedig azok vezérlését is. A kiömlőt is lecserélték, ami miatt kívülről hosszabb lett. Ez a hajtóműverzió egyéb, komolyabb változtatásokat is indukált. A nagyobb tolóerő miatt megerősített bekötési pontokat alakítottak ki hozzá, az akrilfesték helyett epoxi alapúra tértek át a külső felületeken (talán a melegedés miatt), és az orrsegédszárnyak festését teljesen megszüntették. A kabintetőket hermetizáló tömlő földi forrásból való működtetését is lehetővé tették, és módosították a fékhorgot is. (Hogy ezek miért kapcsolódtak a hajtómű új változatához, az jó kérdés.) Ugyanekkor a futóművön, az elektromos hálózaton, a repülésvezérlésen és a korrózióvédelmen is változtattak, fejlesztettek.

A J79-GE-10 megjelenése, és a beömlő hozzá kapcsolódó, ismételt módosítása kizárólag (más források szerint: elsősorban) az 1968-as, végső, 36 db-os sorozatot érintette. Ezeknél a szárnytőt is megnyújtották, ami így már egészen a beömlő legelejéhez ért. Ez a LERX (leading edge root extension) javította a kis sebességű kezelhetőséget. Ezekre, és az előbb felsorolt, belső rendszereket is érintő változtatásokra tekintettel, nyugodtan lehetett volna RA-5D is a típusjelzés, de költségeket álló politikusoknak jobban el lehetett adni, hogy csakis egy már gyártott, tehát fejlesztést elvileg nem igénylő, egyszóval: olcsóbb gépet kelljen kifizetnie, tehát, az RA-5C-t.

(forrás)

Gőzkatapultos indítás közben egy felderítő Vigilante. A törzs alatti bekötési pontokhoz rögzített, a katapult szánjával összeköttetést teremtő acélkábeleken kívül a kitérített orrsegédszárnyakat és fékszárnyakat lehet kiválóan megfigyelni – főleg utóbbiak méreteit

(forrás)

Az utolsó szériára jellemző, előrenyújtott szárnytövet és az íves helyett egyenes „oldalélű” beömlőket össze lehet vetni az előző képen látható kialakítással. Egyébként már az A-5A-hoz képest eleve kapott egy kisebb mértékű, ívesen megnagyobbított szárnytövet az A-5B/RA-5C, de a ráadásként épült, 36-os sorozatnál ez már látványos méretűvé vált, és teljesen előre nyúlt a beömlő elejéig

A módosítások, természetesen elsődlegesen a sokkal több üzemanyag, és az emiatti, nagyobb szerkezet jelentősen megnövelték a változat tömegadatait az A-5A-hoz képest. Üresen 17.024 kg-ra hízott az RA-5C (az A-hoz mérten +2,2 tonna), bevetés közbeni, átlagos értékként 25.250 kg-ot adtak meg (majdnem +4 t), és ezúttal egyenlő volt a szárazföldi és a katapultos indításhoz tartozó, 36.133 kg (majdnem +5 és +3 t). A leszállás immár 29.959 kg-mal is lehetséges volt reptereken (+5 t), míg a hordozókra 21.338 kg volt a maximum (majdnem +4 t).

A bombázáshoz képest természetesen megváltoztak a referencia bevetéstípusok, azok repülési profiljai a felderítő akcióknál. A többlet üzemanyag 1544 kg, ami 18%-kal haladja meg az eredeti mennyiséget (minden belső tartály, plusz két tartály a bombatérben, de külső póttartályok nélkül; az RA-5C-nél összesen ez 10.203 kg). A rendelkezésre álló, referencia bevetések által lehet képet alkotni felderítő változat teljesítményéről. A maximumot az optimális, végig nagy magasságban, szubszonikus tempó mellett lerepült bevetés jelenti, póttartályok nélkül/4 db-bal 1472/2158 km-es hatósugárral. Ha ehhez egy 370 km-es, 1,8 Mach mellett megtett szakasz is tartozik, akkor 880/1519 km az érték. A hi-lo-hi profilnál (93 km-t alacsonyan megtéve) 1472/2158 km a hatósugár, lo-lo-hi profilnál 1056/1583 km, végül csak kis magasságban haladva jönnek a legkisebb értékek, 833/1222 km. Ezek a számok minden esetre jelzik, hogy a taktikai, illetve a hordozós típusok között a messzire eljutni képesek közé tartozott a Vigilante, új formájában is.

Az összehasonlítást a hatósugarat illetően az előző verziókkal a konkrétan megadott adatokkal rendelkező, támadó bevetéstípusok közül sem lehet egyetlen egynél sem elvégezni. Az egy darab, belső atombombával, póttartályok nélkül végrehajtott, nagy magasságban és a kritikus szakaszon szuperszonikus sebességgel lerepült támadás elsőre megfelelőnek tűnik: ez volt az A-5A-nál az 1269 km-rel jellemzett feladat. Csak sajnos a fő adatok között először egy, még az A változatnál lévőnél is kisebb érték szerepel az RA-5C ugyanilyen adattáblázatában (880 km), a magyarázat nélküli, ehhez tartozó megjegyzésben ugyanehhez viszont egy, annál nagyobb szám van (1630 km). Egyébként pedig a repülési profil sem egyezik meg teljesen a két esetben. Azonban, mivel már nem is számoltak ilyen feladatokkal az RA-5C-nél, szerencsére ez nem is túl lényeges kérdés.

(forrás)

A C változat prototípusa, négy póttartállyal

Hagyományos filmre dolgozó kamerákból, egy infravörös érzékelőből, egy oldalra néző radarból, és elektronikai felderítő rendszerekből álltak a bevethető, felderítő eszközök.

Az első kategóriába többféle kamera tartozott, melyek éjjel-nappal, széles magassági és sebességi tartományban biztosították a feladatvégrehajtást. Néhány kamerán kívül az összes többit csakis a RAN kezelhette a maga műszerfaláról. A konkrét működtetés már automatikusan történt, a RAN az egyes eszközök megfelelőségét visszajelző lámpákkal és a hátralévő, még elkészíthető képkockák számát mutató számlálókkal rendelkezett. A kamerákat vezérlő elektronika figyelembe vette a gép repülési magasságát, földrajzi helyzetét, az évszakot, a napszakot, a földfelszín jellegét (pl. hóborítás), a cél típusát és visszaverőképességét, az alkalmazott szűrőt és a film típusát is. Ezeket mind előre be kellett állítani, még a földön. Mivel Vietnamban főleg a bombázások utáni kárfelmérésre használták a típust (lásd később), ezeket meglehetősen jól lehetett előre ismerni, tehát nem volt gond, hogy előzetesen kellett őket megadni. Emellett egy, az aktuális fényviszonyokat figyelő fényerősség-szenzor is ott volt minden egyes kamera mellett külön, ami az ugyancsak előre fixált intervallumokon belül segítette az expozíció optimális idejének meghatározását. Ez utóbbit azonban a RAN felülírhatta, ha szükségét látta. A repülőgép mozgásának figyelembe vételét – tehát a magasságét és a sebességét – az IMC rendszer biztosította (image motion compensation). Ez akkor volt jól beállítva, ha a film relatív elmozdulása nulla volt a kép készítésekor a földfelszínhez képest. A horizonttól horizontig pásztázó panorámakamerák közül egy szolgált nagyobb, egy másik pedig kisebb magasságú feladatokra. Ezekhez önálló, minden, fent bemutatott funkciót ellátó, saját elektronika tartozott, míg az egyes felvételeket készítő („normál”) kameráknál ugyanezt az IMC és a záridőt beállító egység közös működése adta.

(forrás)

Kamera ki- vagy beszerelése az SS4 állásban. Itt alulról lehetett beszerelni a kamerákat

Aerofax 54. o.

Az SS2-ben lévő kamera, oldalra lenyitva

Ami a konkrét készülékeket illeti, a kenu 1. sz. állásában (Sensor Station 1) a ferdén előre néző kamera kapott helyet. Ez egy 152,4 mm fókusztávolságú, 11,5 vagy 16 fokkal lefelé néző állásban rögzített, KA-51A vagy B típusú eszköz volt. Csak nappali használatra volt alkalmas, és a pilóta is kezelhette. Az SS2-n akár lefelé, akár oldalra néző kamera telepíthető volt. Ezeknél három, különböző repülési magassághoz lehetett előre programozni az IMC-t. Ha oldalra néző típust használtak, annak rögzítése a repülőgép +/-10 fokos csúszását kompenzálni tudta. Nappal a KA-50A és KA-62A, 44,45 és 76,2 mm-es fókusztávolságú kamerákat lehetett itt bevetni, míg az előbb látott KA-51 éjjelre is megfelelő volt az SS2-be téve. Ennek oka, hogy itt be lehetett úgy állítani a pozícióját, hogy a fotózáshoz kellő villanások fénye elérhesse. Lehetséges volt úgy telepíteni az SS2 eszközeit, hogy azok együttműködhessenek az SS4-ben lévőkkel.

Maga az SS4 háromféle modult fogadhatott be. A 4-1 jelű az elülső részében jobbra és balra néző, ferdeszögű (5/19,75/37,5/52 fok) KA-51 kamerákat tartalmazott. Néhány modult úgy módosítottak, hogy csak 5, vagy 19,75 fokos szögben rögzíthető, de kétszer akkora, 304,8 mm fókusztávolságú KA-53A-kat tudjon befogadni, melyeket a pilóta is kezelhette. Mindkét kameratípust a Chicago Aerial Industries gyártotta. A 4-1 (Configuration A) elrendezés az előzőleg leírtaktól csak abban tért el, hogy hátulra egy 76,2 mm-es nagy látószögű kamera került. A 4-2 modul elöl egy 457,2 mm-es, KA-58A panorámakamerához (ami árban milliós tétel volt!), hátul pedig egy kisebb, 76,2 mm-es KA-57A-hoz volt előkészítve, melyeket teljesen stabilizált rögzítés fogadott. A csúcsmagasság közelében végzendő repülések előtt a KA-58A-t öt órán át kellett előmelegíteni. A 4-3 modulban két, 152,4 mm-es (KA-51) kamera számára teljesen stabilizált rögzítés foglalt helyet. Ezek a 10 fokos oldalcsúszást és +/-5 fokos bólintó és orsózó irányú elfordulást tudták kompenzálni. Lehetséges volt egyetlen, további KA-50 beépítése is. A 4-3 (Configuration A) összeállításba két, de fixen rögzített KA-53 került bele (split vertical configuration), 81 fokkal lefelé nézően. Szükség esetén egyébként egyet is használhattak, mely függőlegesen lefelé tekintett. Ahhoz, hogy ezek a hagyományos filmre dolgozó berendezések éjjel is használhatóak legyenek, nem a pilonokra, hanem közvetlenül a szárny alján villanófényeket tartalmazó gondolákat tehettek. (Bár úgy tűnik, egyszerre csak egyet használtak ténylegesen.) Számukra az SS9 jelölést osztották ki. Ezek 43 fokos kúpban bocsátották ki a fényt, amihez 2600 V feszültséget használtak a lámpákban. Így 3 millió gyertya fényerejét érhették el. Mivel a villanásokat és a fényképezést össze kellett hangolni, vagy az SS2, vagy az SS4 állásban, egyelten, éjjeli használatú kamerát lehetett használni.

Van, ahol azt adják meg, hogy a KA-62 nem tartozik az SS2-be szerelhető típusok közé. A kamerák jelzésénél szerepelnek a panorámakamerát jelentő, KS kódok is, így a KA-57 a KS-68, és a KA-58 a KS-69-esnek felel meg. A felderítő rendszer egyrészt az időben is változott, másrészt ilyen részletekben gyakran ellentmondásosak, akár hibásak is az egyes források. A fentiek egyébként sem az összes, lehetséges kombinációt tartalmazzák, azt egy 43 soros táblázat mutatja be, legalábbis egy adott időszakra vonatkozóan.

Aerofax 56. o. nyomán

Az RA-5C e rajza feltünteti a kenu egyes elemeinek (sensor station, SS) elhelyezkedését fizikailag, melyről a szövegben is részletesen van szó. Ezen kívül viszont megfigyelhetőek a különböző, elektronikai harchoz tartozó (lásd a poszt elején, a második alfejezetben) és elektronikai felderítő eszközök antennái is. Ezekkel teleszórták szinte az egész gépet. A felső indexes megjegyzések nem szerepelnek, azok csupán a különféle szériákon való alkalmazást fejtik ki

Mini 31. o.

A villanófényeket tartalmazó konténer rajza. A végére helyeztek egy kis légturbinát, amivel saját magát látta el árammal, így szükségtelenné téve a gép elektromos hálózatába való bekötését. Lent a kötelékből kiváló példány szárnya alatt is megfigyelhető

(forrás)

AN/AAS-21 néven szerepelt az infravörös érzékelő. Ennek vevője az SS7 helyre került, és azt használaton kívül egy elhúzható burkolat védte a külső behatásoktól, illetve a levegőben lévő apró szennyeződések, csapadék okozta kopástól. Az eszköz 140 fokos látószöggel dolgozott, és 127 mm széles filmre rögzítették a jeleit, azaz az alatta lévő felszín hőtérképét.

Az oldalra néző, felderítő radar, vagyis SLAR (side-looking airborne radar) a Westinghouse gyártotta AN/APD-7 volt, az SS8 állásban, mindkét oldalra tekintve. A korabeli technológiai szintnek megfelelően, felbontása csekély volt. A produktuma egy – szintén 127 mm-es – videófilm volt, amit így leginkább csak arra használtak, hogy az adatelemzők azt megnézve felfigyelhessenek a változásokra, és így tudják, hogy a többi, jobb felbontású eszköz mely képeit érdemes részletesebben is megnézniük (előbbre venni őket a többihez képest). Ezen kívül vonatok, és a vízfelszín, azaz hajók megfigyelésére volt a legjobban használható, továbbá, a radaros célzási pontok (OAP, lásd korábban) előzetes meghatározásához. Ugyan az előzőek nem festenek az APD-7-esről kifejezetten pozitív képet, viszont mindezekre éjjel és nappal is, bármilyen időjárási viszonyok közt képes volt, és csak kevés filmet fogyasztott, miközben – 300 km-es hatótávolsága által – nagy területeket tudott feltérképezni. Ezen felül, adatai kis késéssel való továbbításra is alkalmasak voltak, tehát nem kell megvárni a Vigilante visszatértét a bázisra a kiértékeléshez.

Az elektronikai felderítést az AN/ALQ-61 PECM rendszer végezte (passive electronic countermeasures system), az SS3 és 3A helyen. Utóbbi igazából a kenu leghátsó részében volt, kilógva a számozásból. A hozzá tartozó elektronika az egyik, a lineáris bombatérbe tehető üzemanyagtartályt foglalta el (SS5 és SS6 jellel), míg antennái a gép több pontjára kerültek. A számos hullámhosszon érzékeny vevőkkel ellátott berendezés felvitte az észlelt elektromágneses sugárzások tulajdonságait, irányukat, az észlelés időpontját és helyszínét (a navigációs rendszer adatait) egy mágnesszalagra. Ez 56 vagy 112 percnyi rögzítési időt tett lehetővé.

Az ALQ-61 adataiból – és persze lehetőség szerint egyéb forrásokból – állíthatták össze aztán az ellenfél „elektronikai harcrendjét” (Electronic Order of Battle, EOB), tehát annak a megfigyelt területen jelen lévő, rádiótartományban üzemelő eszközeit, azok helyzetét stb.

A fent bemutatott berendezésekkel készült felvételek mit sem értek, ha nem volt ismert azok pontos készítési helye és ideje. Ezt az információt az AN/AYA-1 digitális adatkezelő és tároló rendszer osztotta el a felderítő eszközöknek, mely maga az ASB-12-estől, a rádió-magasságmérőtől és a fedélzeti számítógéptől kapta az adatokat. Ezeket már analóg formában továbbította.

Ugyanakkor, a hajók fedélzetén vagy a reptereken települő állomásokon az adatok egy részét ismét digitális számítógépekkel dolgozták fel.

Ezzel a széles körű, a spektrum releváns tartományának jelentős részén érzékeny felderítő rendszerrel az RA-5C tette ki a US Navy akkoriban alkalmazott, Integrated Operational Intelligence System (lOIS) nevű, hadműveleti hírszerzési/felderítési képességének „a felét”, amint azt a fő forrás említi – magyarán annak elmaradhatatlan része volt. Az lOIS-t arra szánták, hogy a harctéri parancsnokokat a lehető legteljesebb körű, és „percre pontos” – tehát még nem egészen valós idejű – információkkal, azaz elsősorban felvételekkel lássa el a célpontjaikról.

Aerofax 53. o.

Nem csak a korábban látható módon lehetett kiszolgálni a kenut. A kameramodulok cseréje minden bizonnyal az előző fotó szerint történt, de a javításokat, beállításokat és hasonlókat így, lenyitva is megejthették. Az elöl lévő, ferde kamerát rejtő, áramvonalas rész előrefelé volt lehajtható

(forrás)

Egy terepszínű Vigilante, leszállás közben. A fékhorog miatt kellett elvékonyítani a kenu végét, bár ez persze aerodinamikailag sem volt rossz. Több, optikai elem is jól látható itt. Ilyen az orrkúp mögött a felderítő rendszerektől független, a korábbi változatokon is ott lévő tévékamera borítása; a kenu elején a mindig ferdén előre néző kamera ablaka; mögötte nem sokkal egy lefelé néző kamerának való ablak; kicsit hátrébb, az SS4 oldalra néző ablaka

A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.