A 12. részben az elektronikai hadviselésre alkalmas változat, illetve néhány, kísérleti átalakítás bemutatása következik. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.
F-111A-k új feladatkörben: az EF-111 Raven elektronikai zavarórepülőgép
Átalakítás és rendszeresítés
Az 1973-as arab-izraeli háború, és az azt megelőző időszak megmutatta, hogy az egyre fejlődő, szovjet eredetű légvédelmi rendszerek ellen nem elegendő a taktikai típusokra egyenként függesztett, elektronikai zavarókonténer. Izrael légiereje jól reprezentálta az USAF típusait, képességeit is, míg arab ellenfeleinek szovjetek szállította rakétaütegei jelezték, mire képes a fejlett légelhárítás ezek ellen. Az új SA-6-osok mellett a régebbi rendszereket is folyamatosan korszerűsítették a szovjetek. Közben megjelentek a Szu-15, a MiG-23 és a MiG-25 szovjet vadászgépek is, melyek a korábbiaknál sokkal nagyobb és jobb, fedélzeti lokátorral voltak ellátva. Világos volt tehát, hogy az elektronikai harcot továbbra is egy erre kialakított repülőgéppel kell megvívni, ha biztosítani kívánják a támadó kötelékek átjutását a várt, európai háborúban. Rendelkezett is ilyennel az USAF, azonban a Douglas EB-66 Destroyer már utolsó alkalmazásakor, a vietnami Linebacker hadműveletek alatt is kiöregedőfélben volt. 1974-ben ki is vonták a rendszerből. Persze látszott már, hogy a zavarási képesség terén egyre nagyobbak az igények, és ezért a US Navy lépett is, amikor az A-6 csapásmérőkből az EA-6A-kat alakította át. Ezeket követte a megfelelő képességű, Eaton AIL ALQ-99 zavarórendszerrel felszerelt EA-6B Prowler, mely továbbra is az Intruderen alapult, de immár négyfősre növelték kabinját, hogy a három operátor nagy hatékonysággal működtethesse a komplex ECM rendszert.
Az előd, az EB-66, itt épp Vietnamban. A törzs alatti, számos antenna kiválóan megfigyelhető
A később többször említett F-4G Phantom II egy példánya. Az orr alatt, a gépágyú helyett az APR-38 (talán még nem a későbbi APR-47) besugárzásjelző, az orrtól hátrébb, bal oldalon egy ALQ-119 ECM konténer, míg a bal szárnyon egy AGM-78, a jobbon egy AGM-45 [nem 88, mint eredetileg írtam] radarelhárító rakéta (1980-ban, azaz kb. 2 évvel a változat szolgálatba állítása után készült fotó)
Látva a fenti problémákat, az USAF maga a már futó, ernyőként szolgáló Pave Strike program keretében kívánt reagálni. Ennek része volt az AGM-65 Maverick lézervezérlésű változatainak kifejlesztése csakúgy, mint a GBU-15 létrehozása. Ezek a korabeli szinten vett stand-off, azaz távolról indítható fegyverek létrehozását jelentették, tehát azt célozták, hogy ne kelljen a légvédelem megsemmisítési zónájába berepülni, vagy legalábbis ott ne kelljen sokat tartózkodni a tényleges célpontok támadásakor. A konkrétan a légvédelem kiiktatására irányuló erőfeszítések közül az első a Pave Strike keretében az új, a korábbi AGM-45 és AGM-78 rakétáknál sokkal jobb, minden haderőnem által használt AGM-88 HARM, radarelhárító rakéta kifejlesztése lett. Ez lett az EA-6B egyetlen fegyvere. Elkészült a kifejezetten a légvédelem megsemmisítésére (DEAD, Destruction of Enemy Air Defense) szolgáló F-4G Wild Weasel V, a Phantom specializált változata. De a szovjet légvédelem elkerülését szolgálta az alacsony észlelhetőségű repülőgépek kicsit későbbi bevezetése is, amiről a blogon ITT lehet olvasni részletesebben. Ugyancsak a Pave Strike keretében hozták létre a digitális elektronikás ALR-46 besugárzásjelzőt, ami sokkal pontosabb, széles spektrumra kiterjedő észlelést biztosított.
Az F-111 program és a Pave Strike az EB-66-osok korszerű pótlásának igényénél találkozott. Bár az USAF is elgondolkozott az EA-6B-k rendszeresítésén, még azok fejlesztése alatt, 1967-68-ban, magával a platformmal szemben keményebb követelményeket támasztott. Egy szuperszonikus, tehát az ellenséges területre is betörni képes, így mellékesen földközeli repülésre is alkalmas, a jövőbeli kihívásokra is reagáló típust szerettek volna. A szubszonikus Prowler erre nem volt alkalmas, és hatósugara, őrjáratozási ideje is kisebb volt, mint amit a légierő elvárt. (És, tegyük hozzá, nyilván nem akart nem saját gépet venni…) Ekkor még az F-111 újnak számított, a fenti követelményeknek mind kiválóan megfelelt, és a korai A-k, sőt, még a nagyon problémás D-k átépítése is lehetségesnek tűnt, vagy akár új példányokról is szó lehetett. Az első, ezzel foglalkozó tanulmány ugyanis 1972-ből származik a témában, és csak négy évvel később készült el az utolsó, új F-111. ’74 januárjában a GD és a Grumman kapta feladatul, hogy készítse el az Electronic Countermeasures F-111 néven hivatkozott típusról szóló tanulmányát. Ennek keretében egy F-111A-t, a 66-041-est a Nellis-re repültek át, ahol már a jövőbeni antennák helyzetét, egymással és a gép korábbi rendszereivel való interferenciáját és hasonlókat vizsgáltak, négy héten át. Azt, hogy az 1973-as háború eseményei katalizálták az EB-66-ost pótló típus programját, jelzi, hogy az előd 1974-es kivonásakor az még sehol sem volt, tehát évekig hiányzott a kifejezetten zavaró feladatú, taktikai típus az USAF kötelékéből.
Success 86. o.
Az elsőként az elektronikai zavarási feladattal kapcsolatosan módosított F-111A, a 66-041. Bár NA farokkódja utal eredetére, még a fekete-fehér képen is látható a szárnyvégek, vezérsíkok és az orr eltérő festése, mely a valóságban élénk vörös színű, jelezvén, hogy kísérleti gépről van szó. A függőleges vezérsík még változatlan
A nagyjából szemből készült fotón már jól látható az EF-111-esek legjellegzetesebb részlete, a függőleges vezérsík tetején lévő, hatalmas gondola. Ezt további, kisebb antennaburkolatok egészítik ki a vezérsík oldalán (lásd lentebb a röntgenrajzot)
Végül is 1975 januárjában szerződött le a Grummannel a légierő, 85,9 millió dollár értékben, két, kísérleti EF-111A „Electronic Fox”-ra – akkor még így is emlegették az új változatot. A két prototípust meglévő, A változatokból kellett átalakítani. Maga a repülőgép már készen állt, és a lényeg az elektronikai harci modifikáció volt, ezért is a Grummant választották. E gyártó készítette az EA-6A-kat és B-ket is, tehát jelentős tapasztalata volt a területen, és az F-111B által az F-111-essel magával is. Az EA-6B-k ALQ-99 zavarórendszerét vették át, az ugyanis majdnem minden tekintetben megfelelő volt. Viszont, nem akarták négy fős, nagyobb kabinnal átépíteni a szuperszonikus F-111-est, ezért ALQ-99E jelzéssel egy nagy mértékben automatizált, de az eredetivel 70%-ban megegyező változatát hozták létre a zavarórendszernek. Ez a Prowler szárnyai alatti, saját magukat árammal egy-egy légturbinán át ellátó konténerek helyett egy, az EF-111 fegyverterébe telepített megoldást jelentett, minimális légellenállással. A két zavarótípuson közös volt a függőleges vezérsíkjuk tetejére kerülő, nagyméretű, és fix antennaház is, mely szintén a rendszer része volt. Az ALQ-99 0,1-10,5 GHz között képes elemezni a sugárforrásokat, majd zavarni is azokat, átfogva a teljes, szükséges tartományt így. A többi, taktikai típuson lévő ECM konténernek így már csak magát a konkrét gépet érő fenyegetéssel kell foglalkoznia, amíg az EF-111 az egész köteléket, vagy térséget lefedi zavarásával.
A típus tehát SEAD, azaz légvédelmet lefogó (zavarásával elnyomó, Suppression of…) feladatkörűnek tekinthető.
A legelső kísérletekben már részt vevő 66-041 mellé a 66-049-est jelölték ki prototípusoknak, és utóbbi kapta az M-1, előbbi az M-2 jelzést. Az elvégzett átalakítások nem voltak csekélyek. A függőleges vezérsík tetejére, az amerikai fociban használt labdához hasonló, és közkeletű nevét is innen kapó futball-labdába helyezték a vevők túlnyomó részét, míg a zavaróadókat és antennáikat a fegyvertérbe. Ez azonban nem volt elég tágas ehhez, ezért egy lefelé kiálló, szintén az alakja után kenunak nevezett, összesen 4,88 m hosszú, műanyag burkolattal toldották meg. Csak ez a rész 2,5 tonna volt, míg a futball-labdába 360 kg-nyi eszköz került. Emiatt faroknehéz lett a gép, ezért az orrfutóaknába 320 kg-nyi ballasztot kellett tenni. Mindezek miatt újra kellett számolni a szerkezetet érő terheléseket, ezek fáradási hatásait, és persze a kenu, meg főleg a labda miatti, aerodinamikai erőket is fel kellett mérni. A hatalmas, a gép legtetejére helyezett súly miatt nem is volt elég az eredeti megerősítés, és a végleges, megfelelő módosítások kikísérletezésére végül a prototípusoknak csak az egyike, az M-2 kapta meg a teljes elektronikát, a másik, az M-1 maradt aerodinamikai tesztpéldány. Mindez sok késéssel járt. Belül ki kellett alakítani a kenu folyadékos hűtőrendszerét, vezetékekkel, beömlőkkel, ami 4°C (?) körül tartja az adókat. A hajtóműveket a TF30-P-9-esekre cserélték, és rajtuk a 60 kVA-es generátorokat 90-esekre, tekintettel a jelentősen megnövekedett energiaigényre. A fülkében a WSO helyét az EWO, az Electronic Warfare Operator vette át, és az ALQ-99E automatizáltsága mellett is annyi plusz kijelzőre volt szüksége, hogy a gép vezetéséhez kellő műszerek mindegyike átkerült a pilóta elé. Az EF-111A üres tömege 25.095 kg-ra nőtt, szemben az A/E 20.962 kg-jával, ami plusz 4 tonnát jelent. Viszont, mivel harcban, külső függesztményként legfeljebb egyetlen pár póttartályt vihetett magával az új változat, maximális felszállótömege kb. ugyanennyivel kisebb lett, hivatalosan 40.337 kg (1 tonnával kevesebb az A/E-nél megadott, 41,45 t-s normál legnagyobb tömegnél is).
A harci típusok átalakításainál mindig némi gondot jelent, hogy a fegyveres verziók a bevetésük felénél megszabadulnak a hordozott fegyverzettől, tehát tömegük és légellenállásuk jelentősen csökken. Ez itt legkevésbé sem volt így, bár cserébe a mégoly nagy, plusz, elektronikát rejtő elemek is elég kis légellenállásúak voltak egy tucatnyi bombához vagy a sok vezérsíkos rakétákhoz képest.
A 66-049, tehát az M-1, a maga reklámfestésével
Success 87. o.
A Grumman visszaverődésmentes tesztkamrájában a 66-041, immár szürke alapszínnel, de a vörös sávokat még meghagyva. A kamrában magának a helyiségnek a zavaró visszaverései nélkül lehetett mérni a repülőgép körüli, elektromágneses teret
Az EF-111A röntgenrajza, leengedett kenuval, póttartályokkal és áttelepülő konténerekkel
1975. december 15-én az M-2 csak a kenuval szállt fel, hogy megkezdhessék az aerodinamikai teszteket legalább azzal. Az M-1 két évvel később, március 10-én követte, de még ekkor is annyira tartottak a függőleges vezérsík esetleges túlterhelésétől, hogy a kísérőgép pilótája látni vélte, hogy meggyűrődött rajta a borítás – noha a valóságban semmi baj sem történt. Május 2-án követte a már teljesen felszerelt M-2, és mindkettő intenzíven repült mind a gyártó Grumman, mind a megrendelő USAF pilótáival, hogy behozzák a lemaradást az ütemtervhez képest. Az legalább kiderült, hogy ha szerkezetileg nem is volt könnyű a megoldás, a vezethetőséget alig befolyásolták a módosítások. A berepülők szerint az EF-111-esek egy 2,7 tonnányi fegyverzettel terhelt F-111A-nak megfelelően viselkedtek. 6 g-ig lehetett manőverezni, és nagy sebességnél még kicsit segítette is a sima repülést a labda, de leszállásnál, erős oldalszélben már nehezítette a helyzetet. A 65 km/h-s limit a szélsebességre 52-re csökkent, és ettől függetlenül, de hasonlóan változott a két hajózó közötti, megengedett súlykülönbség is. Ez már csak 18 kg lehetett, a korábbi, közel 30 helyett.
A Grumman állítása szerint 4-5 darab is elég volt az új típusváltozatból, hogy a Balti- és az Adriai-tenger közt teljesen lefedje zavarással Európát. A tesztek során állítólag egy alkalommal az USA nyugati partjának egy észrevehető méretű részén blokkolták véletlenül a rádió- és tévéadásokat. A Kongresszus azonban folyton azt reklamálta, hogy nem eléggé valós viszonyok közt tesztelik a két prototípust, ezért nem tudni, azok mennyire is jók igazából. Ezért 1977 során az M-2 végigjárta az USA hadgyakorlatait, együttműködött az F-4G-kkel, és bemutatta, hogy képes úgy zavarni az ellenséget, hogy közben a saját radarok és más eszközök szinte alig éreznek meg ebből valamit. De az egyik bíráló szerv, a Defense Acquisition Board még ezzel sem volt elégedett, arra hivatkozva, hogy ezeket az eredményeket a Grumman gyári szakembereivel érték el, és nem menne ilyen jól „sima”, légierős személyzettel a dolog. Másképp mondva, a gép talán túl kifinomult a mindennapos szolgálathoz. Bár előtte már hajlandóak voltak hat szériapéldányra megrendelést adni, de a kifogásokat cáfolandó, 1979 áprilisa és októbere közt 86 felszállásból 261 órán át kellett repültetni az M-2-t, az USAF gárdájával. Itt fényesen bizonyított a gép, mert a számítottnál fele olyan sűrűn, csak 5,7 óránként történt vele meghibásodás, és a vártnál kétszer olyan gyorsan, mindössze 2,4 óra alatt tudták elhárítani ezeket a hibákat. Az elért, 5%-os feladattörlési adat is már inkább abból adódott, hogy maga az F-111 kihagyta a kötelező, időszakos átvizsgálását, és kisebb üzemanyag-szivárgásokat produkált. Július 25-én megvolt közben az első, szuperszonikus teszt is, és az elektronika végig hibátlanul működött. Így aztán, végre aláírtak még 34 átalakításra, és az M-1 és M-2 szériagépek szintjére való felhozására is.
EF-111A-vá átalakítás közben egy gép
A még szinte teljesen üres futball-labda, szerelés közben
A kijelölt, keveset repült F-111A-kat Mountain Home-ról, a bázisukról átrepülték Calvertonba, a Grummanhez. A cég szerint az A-k 25%-át cserélték ki, amibe 100 antenna, 25.000 kábeldarab, és a teljes, egyébként normálnak megfelelő, ipari nagyjavítás is beletartozott – nem szólva a fentebb bemutatott, aerodinamikai módosításokról. A Tactical Jamming System (TJS) összefoglaló nevet kapta a Jamming Sub Systemként (JSS) is említett ALQ-99E-ből, az önvédelmet biztosító ALQ-137(V)4 Self Protection Systemből (SPS), és az ALR-62(V)4 Terminal Threat Warning Systemből (TTWS, besugárzásjelzőből) álló komplexum. Utóbbi kettő megegyezett azzal, amiket az önállóan áttörő FB-111A-k kaptak meg még anno, a jobb önvédelem érdekében. A TJS 49 db – nagyobb beavatkozást nem igénylően, a gép állóhelyén megoldhatóan – a szerelők által cserélhető „fekete dobozból” állt (Line Replaceable Unit). Ez nem kis dolog volt egy ilyen összetett rendszernél. Az APQ-110 terepkövető radar megmaradt, viszont az APQ-113-asból származó, de térképező üzemmódokra optimalizált APQ-160-asra cserélték a támadó radart, mivel a fegyverek bevetésének képessége megszűnt. A műszerfal jobb oldalát immár a 279,4 mm-es képátlójú Detail Display Indicator, azaz DDI uralta, és az alá telepített kezelőpaneljén át használta az EWO a zavarórendszereket. Ezt egy jobb oldalsó panel is kiegészítette, mert a DDI és kezelőszervei kevesek voltak magukban. A végén a közepes és nagy magasságú feladatteljesítéshez jobban illő, Ghost Gray nevű, egyenszürke színt kapták az addig tereptarka gépek. Ettől még szükség lehetett a terepkövető repüléssel végzett behatolásra, hogy egyben jusson át a fronton az adott példány, de nagyon alacsonyan száguldva nem lehetett érdemi lefedettséget biztosítani, úgyhogy magát a zavarást nagyobb magasságban végezték, ahol a szürke előnyösebb volt. A talán ehhez a festéshez is pontosabban illő Raven (Holló) nevet kapta meg az EF-111A, ami egyben utalás is volt az EWO-k közkeletű, Crow (Varjú) nevére is. Egy átalakítás átlagosan 9 hónapig tartott, és 21 millió dollárba került. A 2+6+34, azaz 42-es példányszámból így „csak” 882 milliós árcédula jön ki, de – minden bizonnyal a teljes programra vetítve – általában 1,5-1,7 milliárdos végösszeget említenek. Az első Raven 1981. november 4-ei átadásától a negyvenkettedikig 4 év telt el, amibe belefért az M-1 és M-2 végleges konfigurációra hozása is (még ’81-ben, illetve ’84-ben).
A módosított műszerfal, jobbra a jókora DDI-vel
Success 87. o.
Az ALQ-99E törzsben lévő elemei, lenyitott állapotban. Az egyes elemeket illetően a fentebbi röntgenrajz nyújt felvilágosítást
A légierőnél a 366. TFW-nek alárendelt, 1981 júliusában alakult 388. ECS, azaz Electronic Combat Squadron („Griffins”) kapta meg az EF-111A-kat, vagyis, visszakerültek Mountain Home-ra. Eleinte számos hajózónak akár 2000 órás, F-111-esen szerzett tapasztalata, és még korábbról, EB-66-osokon vietnami bevetései is voltak, jó alapot adva a század számára. 1982 decemberében aztán már át is nevezték 390. ECS-re a századot, amely számozás így visszatért a 366. TFW-be, csak korábban az a század is az F-111A-kat használta. (Így az egységnek 389. és 391. Tactical Fighter Squadronja és 390. ECS-e lett.) A pilóták később is csak tapasztalt F-111 gépparancsnokok lehettek, mivel a Raven kizárólag a bal ülésből volt vezethető. Ennek megfelelően át is kerültek a radar- és a navigációs kijelzők középtájra, hogy mindet a pilóta kezelhesse. Az ALQ-99E teljes embert igényelt a jobb ülésben, ahonnan el is tűnt az LCOS is. Az ide kerülő EWO-k is általában az F-111 csapásmérő változatain 1500 órát összegyűjtött WSO-k közül kerültek ki, de aztán már frissen végzetteket is beválogattak. Utóbbiakat megfelelőbbnek is találták erre a beosztásra, koruk miatt is, de főleg, mert a korábbi kiképzéstől függetlenül tudtak gondolkodni, ami jól jött a fegyverek bevetésétől igencsak eltérő elektronikai hadviselésben.
A 390. ECS gépei időnként megfordultak Európában is, de a Távol-Keleten is jártak. A közeli szövetséges Japánba viszont csak 1988-ban jutottak el, egy nagyon furcsa okból kifolyólag. A japánok – érthető okokból – nem engedtek nukleáris fegyvert a területükre, és a közvéleménynek gyanús volt, hogy a látszólag fegyvertelen, de „kilógó bombatérrel” ellátott EF-111-esek vajon nem épp atombombákat visznek-e titokban.
Bevetési módok
Az ALQ-99E egyik fontos képessége volt, hogy a saját zavarása közben is tudta venni és elemezni az ellenséges jeleket, hogy ezáltal tovább finomítsa az ellentevékenységét (looking through mód). Ez kevésbé ment az EA-6B-knek. A rendszert az AYA-6, IBM gyártotta számítógép irányította. Memóriáját nem csak a földön, előre tölthették fel, hanem akár a DDI alatti kezelőpanelen át is lehetett frissíteni azt, a bevetés közben észlelt, új fenyegetésekkel. A DDI-n a felderített sugárforrások normál kijelzése úgy történt, hogy a függőleges tengelyen a frekvenciát, a vízszintesen az irányt tüntették fel. (Ez tehát ugyanúgy a térbeli helyzetkép egy bizonyos transzformációja volt, mint a terepkövető repüléshez kellő képernyőn látható jelzések.) A JSS automatikusan kiválasztotta a zavarandó „célpontokat”, amit az EWO kézzel bármikor felülírhatott. Ezeket egy-egy jelölő fedte le a DDI-n. A kenuban a tíz zavaróadó külön-külön irányba tudott állni, és egyenként 1 kW-os teljesítményre volt képes (más forrás szerint 2 kW; a „sima” ALQ-99 kétszerese). Ezért a bekapcsolásuk sosem egyszerre történt, nehogy a hirtelen áramfelvétel kihagyást okozzon a rendszerben. A looking through módszerrel az AYA-6 magától figyelte, kell-e még zavarni a megcélzott radart, mivel előfordulhatott, hogy azt akár pont a zavarás miatt kikapcsolták. Ilyenkor vagy készenlétbe állt az adó, vagy ráfordult a következő célra. Arra figyelni kellett, hogy nehogy túl távolról vagy időben túl korán kezdjék meg a zavarást, mert hatástalan lehetett így a tevékenység, vagy, ezzel túl korán felhívhatták az ellenség figyelmét arra, hogy valami történni fog. Főleg nagy számú cél esetén volt fontos az EWO beavatkozása, mivel ekkor már nehezen ismerte fel a rendszer, hogy az oltalmazott kötelékre is tekintettel például, melyik radarokat is lenne a legcélszerűbb zavarni. Összességében így megvalósult, hogy az EWO-nak csak figyelnie, esetleg felülbírálnia kellett a rendszer működését – ezt várták az ALQ-99E-től, és ez is épp elég feladatot adott az egyetlen kezelőjének.
Fent: viszonylag a földhöz közel repül egy Raven, még Anglia felett (1985). Lent: egy F-111E és egy F-16C (50. TFW) kíséretében, és immár a várt hadszíntérhez közel, az NSZK-ban (1987)
Három, alapvető bevetési módot különböztettek meg az EF-111-esek számára. Az első, és számukra elvileg a legbiztonságosabb a stand-off (vagy barrier stand-off, „távoli” vagy „távoli akadály”). Ekkor 4,5-6 km magasan, 16 fokos, tehát minimális nyilazású szárnnyal cirkál több gép elnyújtott pályán, legfeljebb 80 km-re a frontvonaltól. Ez a bázistól való távolság függvényében akár 4 órán át is lehetséges. Feladatuk a teljes térségben megvakítani az ellenséges radarokat, hogy azok ne tudják jelezni a saját, támadó kötelékek irányát, helyét, sebességét, nagyságát, érkezési idejét. Ez segít még elrejteni a saját AWACS és tankergépeket is. A close-in bevetéseken (kb. „közeli”) a közvetlen légi támogatást nyújtó típusokat, így a Harriereket és az A-10-eseket fedezték. Ehhez egy vagy két Raven alacsonyan, 150 m-en repül, és a csapatlégvédelem radarvezérelt elemeitől óvta a szintén földközelben tevékenykedő csatarepülőket. Számukra már ez is jelentős segítség volt, így „csak” az infravörös vagy szabad szemmel irányzott rakéták, csöves fegyverek veszélyeztették őket, és így jobban tudtak fókuszálni a támadásaikra. A legfontosabb viszont a primary (elsődleges) nevezetű metódus volt, amivel a lefogást végző, tehát a fronton, vagy még inkább, mögötte, fix pontcélokat támadó kötelékeket kísérték. Itt volt szükség az EA-6B-k által nem igazán nyújtott, önálló, áttörő képességre, tehát, hogy a Raven a gyors csapásmérőkkel tarthatott, akár földközelben is. Egy vagy két EF-111 repült ilyenkor is, helyzettől függően az oltalmazott kötelék előtt, azzal együtt, vagy akár mögötte. A terepkövető képességüket is kihasználták, és megpróbálták csak a támadók cél előtti, általában szükséges, kisebb ugrásait lekövetni, maguk is 150 m körülre emelkedve. Így lehetőség nyílt pont a kritikus pillanatban zavarni a légvédelmet, amikor annak a legnagyobb esélye nyílt tüzelni a földközelből kissé magasabbra emelkedő célokra. Nagyméretű repülőcsoportok támadásakor, azokat követve is számoltak egy-két Raven részvételével, hogy azok mintegy söprögetőként fedezzék a visszatérő csapásmérőket, és a stand-off módszerhez hasonlóan is támogatást nyújtsanak.
Rendszerben az EF-111
Az EF-111-esek feladata tehát mindenhogyan magában foglalta a szoros együttműködést számos, másik egységgel, alkalmi kötelékkel, típussal, és eközben a légvédelem teljes spektruma ellen kellett tevékenykedniük – nem kis feladatok ezek. Hogy ez mennyi gyakorlással járt, azt jól mutatja az 1986-os pénzügyi év kimutatása a 390. századról. 28 Ravent számításba véve, 3100 felszállást végeztek, 7000 repült óra körül (ezek gépenként kb. 110 felszállás és 250 óra), 42 millió liter (!) JP-4 üzemanyagot elégetve.
Hogy miért csak 28 géppel kellett számolni az imént? Mert a többi EF-111 Európában állomásozott folyamatosan. Ennek előkészítését 1982 márciusában kezdték meg, és bő egy év múlva létrejött a 42. TEWS, azaz Tactical Electronic Warfare Squadron, a 20. TFW alatt, tehát Upper Heyfordban. Az első pár Ravent 1984. február 3-án kapták meg, és hamarosan 11-13 darab közötti feltöltöttséget értek el. Addig F-111E-ket is használtak kiképzés, repülési jártasság fenntartása céljára. 1985. július elsejével azonban máris komoly, szervezeti változás történt, mert az alakulatot a 66. ECW (Electronic Combat Wing) alá rendelték, aminek parancsnoksága Sembachban, az NSZK-ban volt – azaz a „fronthoz” közel. Ezáltal az 42. ECS (már nem TEWS) teljes mértékben a NATO-nak, mint egésznek a százada lett, jelezvén, hogy feladatköre a teljes katonai tömb számára lényeges, és nem csupán a 20. TFW, vagy akár az USAFE támogató egysége. Fizikailag a század maradt addigi állomáshelyén, de tevékenységében teljesen elkülönült a típustársaitól. Ezt már csak a végső soron közös üzemeltetési háttér, és a Raven Aardvarkéval egyezően nagy hatósugara is így alakította.
A terepszínű F-111-eseken kevésbé voltak feltűnőek a fékszárnyak és orrsegédszárnyak kibocsátott állapotában látható, piros felületei (lásd még a hófehér F-111B-knél ugyanezt!)
A 42. ECS gépe a felhők felett. Pirosat még ilyenkor is lehetett rajta látni: a légi utántöltéshez kellő jelzéseket a fülke mögött. Később amúgy ezeket is szürkére, csak az alapszínnél sötétebbre festették. Mind a kenu, mind a labda jól látszik (1985)
A későbbiekben is sokszor megfordult az olaszországi Aviano légibázison a Raven, de ez a fotó még 1989-ben készült, az USAFE Display Determination ’89 gyakorlatán
A legszorosabb együttműködést a spangdahlemi 52. TFW F-4G-ivel, illetve a sembachi 43. ECS EC-130H Compass Calljaival (elektronikai zavaró Hercules) alakították ki. Előbbi azért volt fontos, mert az EA-6B-vel szemben az EF-111A fegyvertelen volt, tehát ha meg is akarták semmisíteni a zavart radart, akkor másik típusra volt szükségük, és utóbbinál hasonló volt a helyzet. Amíg a Prowler és a Compass Call a kommunikációt megbénító berendezéseket (ALQ-92 és ASQ-191) is használhatott, a Raven kizárólag az ellenséges radarokat tudta zavarni. A közös feladatvégrehajtás gyakorlása életbevágó volt, mert az EF-111-esek képesek voltak ezen típusok érzékelőit is megvakítani, no meg a mindnyájukat védő F-15-ösök radarjait is, ha nem vigyáztak. A teljes, hatékony elektronikai harchoz minden szereplő jó együttműködésére volt szükség.
A németországi gyakorlótér használata – amint az F-111E-k és F-ek brit lőtereinél is kiderült ez már – nagyon korlátozott volt, mert sem a civil légiirányítást, sem a rádió- és tévéadásokat nem lett volna jó zavarni az EF-111-esek és az EC-130H-k által. Ezért is kezdték meg 1982-től – a Red Flag mintájára – a Green Flag gyakorlatok szervezését, a szinte lakatlan, amerikai sivatagban, ugyanúgy a Nellis-en. Itt csatlakoztak az előbbi típusokhoz E-3-asok, RF-4C-k, EA-6B-k, sőt, RC-135-ösök is. Szimulálták a várt ellenfelet is, akár zsákmányolt, azaz eredeti szovjet radarokkal is, de hamarosan már az EF-111-esek terepkövető radarját is tudták zavarni, a rádiónavigációs eszközökről és az IFF-ről nem is beszélve. A szovjet vadászokat F-16-osok és F-5-ösök játszották. Hamarosan extra feladat lett az F-117 lopakodók fedezete, amihez a korábbiaknál is pontosabban meghatározott sávokat kellett zavarnia az EF-111-eseknek, hogy csak ott „tüntessék el” a Nighthawkok jeleit, ahol azok esetleg kissé jobban látszottak az adott radarokon.
Csak egy forrás említi, de logikus, hogy az ALQ-99 alkalmas volt a szovjet A-50 légtérellenőrzők zavarására is.
Az elektronikai hadviselés természete okán az ALQ-99E-t folyamatosan módosították, naprakészen tartották, korszerűsítették. Már 1984-ben szerződést kötöttek új zavaróadók, jelprocesszorok és vevők fejlesztésére az Eaton AIL-lel és a GD-vel, de ezt a nagyszabású programot a csúszások és költségtúllépések miatt törölték 1988-ban. Az egyetlen, részben módosított Ravent vissza is kellett alakítani eredeti állapotába. Ennek ellenére azért a folyamatos, kisebb fejlesztések napirenden maradtak, és bár leginkább szoftveres alapúnak bizonyultak, azért a zavarórendszer hardverelemeit is érintették néha. A fegyverek bevetésének megteremtése is napirenden volt egy időben, hogy ne csak az áttelepülő konténereket és ritkán a két póttartályt hordozhassa az EF-111. Teljesen logikusan, a HARM és a Sidewinder került szóba, de aztán ez nem realizálódott. Csakúgy, mint az FB-111A-knál, az ALQ-137 helyett javasolt, önvédelmi zavarórendszerek egyikét sem rendszeresítették. A sokáig tervezett, a légvédelem aktiválását kiprovokáló, ezt megváró, majd ezután a radarokat célba vevő Northrop AGM-136 Tacit Rainbow alkalmazásánál is gondoltak az EF-111-esekre, de ebben az esetben magának az eszköznek a programja bukott meg – noha 1982-91 között állítólag 4 milliárd dollárt – azaz iszonyú sokat – költöttek el rá. Magát a repülőgépet érintette az az átalakítás, amivel a TF30-P-(10)3 hajtóműveket a gyártóhoz való visszaszállítás nélkül, a bázisok műhelyeiben lehetett -P-(10)9-esekké alakítani, jelentős, plusz tolóerőt nyerve ezáltal.
Felszállás közben, utánégetővel (Upper Heyford, 1991)
Egy, az USA keleti partjáról Upper Heyfordba tartó EF-111A, áttelepülő konténerekkel (1984)
Amellett, hogy az európai EF-111A-k részt vettek az 1986-os, El Dorado Canyon hadműveletben (a rendkívül szellemes, Operation El Diablo kódnéven), amiről később lesz szó, a 390. ECS ott volt Panamában is, 1989. december 20-án. Mivel itt F-117-eseket és AC-130-asokat kellett fedezniük, amik döntően elektrooptikai célzást végeztek, korlátozás nélkül zavarhattak minden radart. A Raven öbölháborús szerepléséről a csapásmérők részvételét is bemutató fejezetben lesz szó, az azt követő története pedig külön, még később következik.
Kísérleti feladatok
A NASA szolgálatában
Változtatható szárnynyilazásával a maga idején eléggé egyedülálló F-111 hamar bekapcsolódott a légköri aerodinamikai kutatásokban is élenjáró NASA feladataiba. Elsőként még magával a típussal kapcsolatos problémák feltárása érdekében repült két, korai A változat (a 6. és a 12.) a hivatalnál. Ezt követően, 1973-ban a 13. példányt kölcsönözte ki a légierő a NASA Dryden Flight Research Center számára, ahol az Air Force Flight Test Centerrel (AFFTC) közösen, az Edwards légibázison repültek vele. Ezzel kezdetét vette a Transonic Aircraft Technology (TACT) program, mely a frissen a gyakorlatba átültetett, szuperkritikus szárnyprofilok transzszonikus sebességtartományban biztosított, kisebb légellenállását vizsgálta. Azt, hogy ehhez milyen, új szárnyat építsenek az F-111-esre, már 1971-re 1600 órányi szélcsatornateszttel vizsgálta a NASA és a gyártó, a General Dynamics. Annak köszönhetően, hogy tovább maradt lamináris a szárny körüli áramlás, mint az addigi profiloknál, később kezdődött meg a légellenállás növekedése a transzszonikus tartományban, és jóval nagyobb felhajtóerő képződött a szárnyon. A teljesen újként megépített szárny – a tehát jelentősen módosított profilon kívül – rövidebb fesztávú lett, de csak 10-58° között volt mozgatható. A TACT közben elfértek más mérések is a gépen, többek közt az F-111 problémás, nagy légellenállást generáló törzshátsórészével foglalkozóak is. A programot követően lamináris áramlással foglalkozó kísérleteket is folytattak, amikhez az F-16XL-nél korábban már bemutatotthoz elvben hasonló, kesztyűnek nevezett rátéteket építettek a félszárnyak egy-egy részére.
A következő, nagyobb projektre ugyanez a példány 1985. október 18-án szállt fel, ismét módosított szárnnyal, mely ezúttal a Mission Adaptive Wing (MAW) nevet kapta. Ebben a NASA-n kívül az Air Force Flight Dynamics Laboratory és a Boeing vett részt, és a TACT továbbfejlesztésének tekinthető. A program maga az Advanced Fighter Technology Integration (AFTI) nevet kapta. A hagyományos kormányfelületek helyett a szárny alakjának, íveltségének változtatásával generálták a kívánt légerőket, amihez belülre helyeztek mozgatómechanikát, és ezt kívülről új formájú, de főképp rugalmas, a deformációt jól viselő, üvegszálas műanyag burkolat fedte. Ezek segítségével, manőverezés nélküli repüléskor a szubszonikus tartományhoz erősen ívelt profilt képeztek, transzszonikusban szuperkritikust, szuperszonikusban pedig szimmetrikusat. A profilból kitérő kormányfelületek helyett alkalmazott elhajlítás miatt a MAW felülete jóval simább, egyenletesebb lett, ami szintén kedvező volt. A digitális vezérlőrendszere négy üzemmódban dolgozott. Az első a Maneuver Camber Control, tehát a leghatékonyabb aerodinamikai alak felvétele, azaz a legkisebb légellenállás mellett a legnagyobb felhajtóerő biztosítása. Ezzel a nagy túlterhelésű manővereket negyedével kisebb sugáron tudta végezni a gép. A második a Cruise Camber Control, ami minden üzemmódban a végsebességre optimalizált alakot biztosította. A harmadik a Maneuver Load Control, ami mindig a legnagyobb felületi terhelést hozta létre, igen stabillá téve a gép repülését. A negyedik hasonló célt szolgált, a Maneuver Enhancement/Gust Alleviation nevet kapta, és a kis magasságú, örvényekkel teli levegőben való repülést tette simává. Ez utóbbi az aktív beavatkozása révén csökkentette a keletkező rázkódást, ami kisebb anyagfáradást, tehát hosszabb élettartamot eredményezett. 1985-88 között 59 felszállást végeztek a MAW szárnnyal, és 7-20%-os légellenállás-csökkenést értek el.
Ezen kívül, 1973-6 között egy F-111E-vel elektronikus hajtóművezérlést teszteltek, Integrated Propulsion Control System (IPCS) néven, ami a szélesebb körű, Digital Electronic Engine Control (DEEC) nevű kezdeményezés részeként futott. Ez is segített abban, hogy később áttérhettek az addigi, hidromechanikus és hasonló hajtóművezérlésekről a ma FADEC rövidítéssel ismert megoldásra (Full Authority Digital Engine Control).
Success 185. o.
A MAW. Mint látható, a korábbi, TACT során alkalmazott szárnyra épült, hiszen ugyanaz a példány volt a kísérlet alanya most is, valamint, hogy a belépőélen egyetlen panelt alakítottak ki, de a kilépőélen egy háromrészeset
A fenti és a lenti képen is az „AFTI F-111”
Pave Mover
Egy, a harcteret és a mögöttes térséget („második vonalat”) figyelő, nagy felbontású, kiváló jel/zaj viszonyú radar létrehozása lehetővé tette volna, hogy a fronttól kissé távolabb repülő, légi radarállomásról átlássák a lenti káoszt, és ezáltal a megfelelő helyre irányítsák a rendelkezésre álló erőket, tehát, hogy növeljék a hadsereg hatékonyságát. Az ilyen radarral felszerelt típus a harci repülőgépeknek átjátszhatja a számukra kellő adatokat, sőt, akár az e célra alkalmas, precíziós fegyvereket is célra vezetheti. Az erre szolgáló két programot (US Army: Assault Breaker; USAF: Pave Mover) a DARPA koordinálta, és 1981-83 között utóbbi keretében repült két F-111. Az egyiket, egy A-t a Grumman/Norden gyártotta, Tactical Air Weapons Delivery System nevű, X sávú, fázisvezérelt radarral szerelték, míg egy E-t a Hughes Radars készítette berendezéssel. Előbbi az EF-111A-hoz hasonló volt külsőre, utóbbi egy hengeres konténerre emlékeztetett inkább. A kísérletek során a két gép képes volt az ARN-101 navigációs rendszerrel ellátott F-4E-ket célra vezetni, úgy, hogy azoknak nem kellett a mélyrepülésükből egyszer sem „ugrást végezni”, bemérendő a célokat magához a támadáshoz. Három méteren belüli pontosságot is elértek ezzel módszerrel. Az igazán nagy dobás azonban a Martin Marietta T-16, kísérleti rakéta célra vezetése volt. Ez az akár föld-föld, akár levegő-föld működésre képes, a Hawk légvédelmi rakétán alapuló fegyver önálló rávezetésű tölteteket juttatott a front mögötti célterület fölé. Ez akár a Pave Mover radart hordozó géptől érkező parancsok alapján is történhetett, nem csak az általa szolgáltatott, előzetes céladatokat betáplálva a start előtt. Így a fegyvert indító platform már csak szállítóeszközzé vált. A ’80-as években azonban ez még túl nagy falatnak bizonyult, és a tesztek nem igazán voltak sikeresek. Végül ebből a koncepcióból fejlődött ki a Boeing E-8 J-STARS. A T-16, és a nagyobb, főleg szárazföldi indításra tervezett riválisa, a T-22 helyett az MGM-140 ATACMS, hadszíntéri ballisztikus rakéta állt szolgálatba, tehát egy kizárólag föld-föld fegyver. A két, Pave Mover F-111-est visszaalakították eredeti állapotukba, azok kizárólag kísérleti célt szolgáltak, sosem szánták rendszeresítésre az Aardvarkokon az ilyen radarokat.
A Pave Mover Grumman/Norden-féle verziója – az alsó képen biztosan, a fentin valószínűleg. Ez a két cég nyerte el a szolgálatba is állított E-8A radarjának készítési jogát végül
Success 184. o.
Minden forrás az utolsó részben lesz megadva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.
