A 13. résszel immár a blog leghosszabb sorozatává vált az F-111 ismertetője (az U-2-esé után), de a mostanin kívül már csak "másfél" rész van hátra belőle :)
Ebben a részben a típus Vietnam utáni harci bevetéseiről, azaz egy líbiai bombázásról és az öbölháborús részvételéről lesz szó. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.
F-111-esek Líbiában: El Dorado Canyon, 1986
Már a ’80-as évek előtt is egyre nőtt a feszültség az USA és Líbia között, mely amúgy az előbbi egyik legnagyobb olajbeszállítójának számított. A Szidra-öbölbeli incidensként is ismert eset ennek a kapcsolatnak is véget vetett, amikor F-14-esek (és nem F-111B-k…) lelőttek két Szu-22-est 1981-ben. Líbia különféle terroristaakciókat támogatott, és közülük az 1986. április 5-ei, berlini diszkórobbantás adta a végső lökést egy megtorló jellegű hadművelethez. A Földközi-tengeren Líbia közelében elérhető két, A-6E TRAM Intruderekkel felszerelt század azonban kevésnek tűnt a kijelölt célok mindegyike ellen. Az elvárt pontossághoz márpedig ezekre volt szükség, mivel a TRAM rendszer hasonló képességet (pontosságot) biztosított, mint az F-111F-eken a Pave Tack. Az USA, már csak a terroristák civil áldozatainak kontrasztjaként, el kívánta kerülni a járulékos károkat. Ezzel tehát el is érkezett a 48. TFW bevonásának pillanata az El Dorado Canyon nevet kapó hadműveletbe.
Felmerült, hogy ennek az is az oka volt, hogy a légierő se maradjon ki az akcióból, ne csak a haditengerészeté legyen a dicsőség.
Osprey 59. o.
Az egyik, a bevetésen részt vevő Aardvark (a fénykép nem akkor készült). Az utánégető csóvája bőven éri a betont az orr elemelésekor, a felszállás során
Osprey 62. o.
Bár az európai háborúra készülve kevéssé lett volna kritikus a tankerekkel való együttműködés, azt is bőven gyakorolták az itt települő E-k és F-ek. Az EF-111A-kkal közös, és légi utántöltést igénylő akciók viszont végül is az alapját képezték azoknak a műveleteknek, amikben ténylegesen is részt vett a típuscsalád (El Dorado Canyon és Desert Storm)
Az F-111-eseknek Tripoli környéki, katonai célokat jelöltek ki, míg az Intruderek hasonlóakat kaptak, csak bő félezer kilométerrel keletebbre. Még a pontos tervek előtt gondoltak egy kisebb kötelékkel, fedezet nélkül végzett támadásra az F-111-eseket repülő ezredeknél, ezért mind az angliai E-kkel, mind az USA területén lévő D-kkel történtek hosszú távú próbarepülések. Az utóbbi esetben már megvolt az EF-111-esekkel való együttműködés igénye is. Sőt, korábban, 1985-ben Ghost Rider néven egy, a mostaninak teljesen megfelelő támadás szimulációját le is repülték, E változatokkal, Új-Fundland céllal, teljes sikerrel – és teljes titokban. De a vadonatúj és addig sosem látott F-117-esek is szóba kerültek, mint bevetendő típusra. Azonban a lopakodók lelepleződése a világ előtt nem érte meg ezt a küldetést.
Közben világossá vált, hogy ezúttal az európai szövetségesek nem biztosítják a légterüket – még a tankergépeknek sem, amik a csapást támogatják – ezért hatalmas flottát telepítettek át utóbbiakból az angol repterekre. Nem kevesebb, mint 17+13 db KC-10 és KC-135 kellett (máshol: össz. 29), hogy a 18+6 tartalék gépből álló, támadó köteléket, és az ugyanígy 3+1 felosztásban repülő EF-111A-kat eljuttathassák a célig. A Spanyolországot az Atlanti-óceán és a Földközi-tenger felett megkerülő repülési útvonalon, oda-vissza, minden Aardvarknak ötször kellett tankolnia. Az út egy irányba is 5200 km körüli volt. A feladat tehát nem volt csekély, mivel például egyetlen EF-111 személyzet sem végzett még utántöltést KC-10-esből.
1986. április 14-én a brit naplementébe szállt fel a rengeteg tankergép, majd követték őket az F-111-esek. Odaúton, a fegyverzet légellenállása és tömege miatt, négy tankolásra volt szükségük, miközben rádiócsendet tartottak végig. Az első kör után a tartalékok visszafordultak, mivel egyik, elsődleges gép sem jelentett meghibásodást. Líbiához érve, már a US Navy repülőgépei támadták a légvédelem radarjait, és F-14-esek köröztek, vadászfedezetet biztosítva. Helyi idő szerint 1:54-kor kezdődtek ezek az akciók, együttesen az EF-111A-k és EA-6B-k zavarásának megindításával. Maguk a csapásmérők 2:00-kor kezdték meg a támadást, és 12 perc múlva már mindegyikük újra a tenger felett repült. Az F-111F-ekre vonatkozóan az volt a szabály, hogy minden elektronikának kifogástalanul kellett működnie, és a célokat mind a radarral, mind a Pave Tack képén azonosítaniuk kellett. A nagyon hosszú repülőúton azonban előfordultak kisebb hibák, már csak azért is, mert annak idején három órás bevetésekkel számoltak a rendszerek tervezői. Az elolt célzási pontok (OAP-k, lásd korábban) pontatlanságai miatt aztán hat gépnek is meg kellett szakítania a bombázását. A légi utántöltések kisebb szervezési hibája miatt az egyik F-111 kapásból kiesett a rendelkezésre álló időablakból, ezért már neki se indult a líbiai partoknak.
Az EF-111-esekkel nem repültek be a szárazföld fölé, nehogy esetleg egy lelőtt gépből az ellenség kezére kerüljenek a zavarórendszerek. Mivel feltételezték, hogy a terepkövető radarjukat be fogják mérni, ezért kézi üzemmódban repültek 30-60 m-en, amire előzetesen sokat készültek is. Egyikük meghibásodás miatt nem merte megkockáztatni a mélyrepülést a tenger felett, és nagy magasságból, az ennek megfelelő séma szerint végezte a zavarást inkább.
Az F-ek rárepülése közben vált ki a második gép, a Pave Tackjének hibája miatt. Egy újabb F-111 terepkövető rendszere valamiért folyamatosan a hiba esetére beállított felhúzásba kezdett, amit a WSO a rendszer gyors kikapcsolásával, majd újraindításával hárított el – végig a támadás alatt. Az elsötétítés nélküli Tripoli felett ugyan indítottak föld-levegő rakétákat, de a zavarás – és persze a radarok megsemmisítése alig valamivel korábban – hatékony volt, és csak zavarótölteteket kellett szórni, egyéb tevékenységre nem volt szükség. A légvédelmi tűz inkább csak már a céloktól távolodás közben erősödött fel. A GBU-10-eseket aztán hamarosan hajító bombázási technikával oldották ki, 7 km-re a céloktól, 1100 km/h körül.
A legelsőként támadó gépről a felszállása előtt készült fotó. A líbiai bevetés nem csak az F-111-esek történetében nevezetes, mint ami bizonyította a nagy távolságú, precíziós csapásmérő képességüket, hanem az USAF életében is. Ez volt ugyanis Vietnam óta az első, komolyabb akciójuk
Osprey 55. o.
A hosszú út során az egyik utántöltéshez készül egy F-111F. Amint az eredeti képaláírás megjegyzi, valójában az ötnél több összecsatlakozást végzett a legtöbb bombázó, hogy mindig a lehető legtöbb üzemanyaguk legyen. Ez nem is jött rosszul, mert épp Tripoli előtt szembeszélbe került a kötelék, és utánégetővel kellett haladniuk, nehogy eltérjenek a szigorú időbeosztástól
Az Azizija laktanyát, mint fontos parancsnoki központot 9 gép támadta, GBU-10-esekkel, azaz összesen 36 fegyverrel. Az első jól célzott, de a legvégén egy éles kitérő manőverre volt szüksége a csöves légvédelem miatt, ezért nem pontosan a kívánt helyre irányította a bombákat. A másodiknak hibás volt az OAP-je, ezért nem oldott ki egy bombát sem, csak átszáguldott a cél felett. A harmadiknak a rávezetés előtt másodpercekkel hibásodott meg a Pave Tackje, ezért radarral céloztak, elfogadható eredménnyel – ezt a szabályok szerint nem tehették volna. A negyediknél forró levegő áramlott a futóműaknába, ami a kerekek felrobbanásával fenyegetett, de ennek ellenére folytatták a rárepülést. Ezt a teljes elektromos rendszer kiesése követte, ami miatt a támadást nem tudták végrehajtani, és egy zseblámpa fényénél repültek tovább. Végül egy társuknak az üzemanyagot kiengedve és meggyújtva kellett segítenie nekik vizuálisan a tankoláshoz. A teljes utat azonban nem vállalhatták, és a politikai helyzet ellenére a spanyolországi Rota bázison végeztek kényszerleszállást. Az ötödik gép hibás OAP-vel oldotta ki a bombáit, így inkább nem kapcsolta be a lézeres rávezetést. A ballisztikus pályán eső GBU-10-esek majdnem eltrafálták a francia nagykövetséget, és civil épületekben okoztak károkat. A hatodik F-111-est feltehetően a légvédelem lőtte le, a gép még a tengerbe zuhant, a személyzet életét vesztette. Az utolsó, hetedik Aardvark ugyancsak Pave Tack hibával fordult ki, és a vízbe dobta a bombáit.
Ez a lista igazából kiábrándítónak is nevezhető, noha utólag nagy sikerként szokás értékelni az akciót. A laktanya teljes lerombolására szánt 9 gépből csak 3 volt sikeres, és még ebből is az egyik rosszul célzott. Végül is 13 találatot és 3 mellét könyveltek el. Más kérdés, hogy a nagyon szigorú bevetési szabályok és a rendkívül hosszú repülési idő miatt nem tekinthető reprezentatívnak az akció az esetleges, harmadik világháborús feladatokra nézve.
A vízi műveletekre kiképző Szidi Bilal létesítményt három gép támadta, és mindegyikük jól célzott, csak az utolsót zavarta már kissé az előző kettő bombái által felvert füst. A rárepülés során az első közülük – kézi üzemmódra váltva – 24 m-re süllyedt, hogy megszűnjön a besugárzásjelző visítása! A tripoli reptér katonai részét (a korábbi, amerikai használatú Wheelus légibázist) délre kerülve, észak felé száguldva már Mk 82AIR bombákkal szórta meg az utolsó hat Aardvark – azaz csak öt, mert egyiküknek hibát jelzett a terepkövető rendszere, és kivált. A megmaradók közül az első két Il-76-ost robbantott fel, a második azonban, bár a repteret érték a bombái, de egy üres területet talált el csak. Ebben szerepe volt, hogy csak egy téves OAP-t használtak, a Pave Tacket nem. A következő háromból két F-111 is tévesen azonosította a célt a radaron, és már nem volt idejük korrigálni, így a tengerbe dobták a bombákat. (Ezt a két gépet a források többsége ugyanakkor sikeresnek írja le, vagy legalábbis úgy, hogy bombáztak, de nem találtak el semmit a füsttől.) Az utolsó társuknál számítógépes hiba lépett fel, és kb. 2 km-rel a reptér előtt értek földet a bombáik. A reptér támadása sem volt tehát valami sikeres, de azért több Il-76-ost és helikoptert elpusztítottak.
Az Il-76-osok között robbanó bombák a tripoli repülőtéren
És mindez a Pave Tack képein át nézve. Az utolsó kockán a kis fekete valamik a jobb oldalon a Mk 82AIR bombák
A bemutatott részletek tehát jelezték, hogy jóval kevésbé volt hatékony az El Dorado Canyon, mint amivel előzetesen számoltak. Az Azizija laktanyát például teljes egészében el akarták pusztítani. Igaz, az sem volt véletlen, hogy három célra 9+3+6 gépet vetettek be, ilyen értelemben sikerült biztosra menni, és mindenhol értek el találatokat. Elég sok volt a meghibásodás a legjobbnak, legmegbízhatóbbnak tartott F-111F-eken is. A törzs alá függesztett ALQ-131-esek sem működtek túl jól valószínűleg. Azokat nem ilyen hosszú, nagy torlónyomás melletti repülésekre tervezték, már ez magában hibákat okozott. A leszállás után többről is darabok hiányoztak, ami nyilván nem tett jót a működőképességüknek.
A US Navy A-6E-i valamivel jobb eredményt értek el, és a légvédelmet lefogó A-7-esek és F/A-18-asok is elvégezték a feladatukat, hiszen a teljes veszteség az egyetlen, említett F-111 lett. A hadművelet azonban a politikai célját mindenképpen elérte, a részletektől függetlenül: Kadhafi visszafogta a terroristák támogatását, és Reagan erősnek mutathatta magát.
A pontos részletekről, technikai hibákról és hasonlókról – szokás szerint – eltérő információkat is találni. Azonban – szintén szokás szerint – a lényeg a bonyolult és hosszú akció sikeres, ámbár korántsem hibátlan végrehajtása volt, azaz, az F-111 alapvetően bizonyított a hadművelet során.
F-111-esek az öbölháborúban, 1991
Az F-111 típuscsalád vezető szerepet kapott az öbölháborúban, annak ellenére, hogy az olyan „sztárok”, mint az F-117 vagy a Tomahawk kissé elhomályosították a nagyobb nyilvánosság szemében. A viszonylag nagyméretű ellenséges területen jól jött a nagy hatósugár, és a megerősített célokban is bővelkedtek, amik a precíziós fegyverzetet (és a nagy átütőerejű BLU-109 bombákat) erősen igényelték. Az ezeket használni képes változat ugye az F volt, de néhány E is részt vett a konfliktusban, nem is beszélve a számtalan támadó köteléket védelmező EF-111A-król. Utóbbiak szerepét jelzi, hogy, bár nagy volt a vita előzetesen, de végül is azt a döntést hozták, hogy még az elvileg zavarórepülőgépek fedezetére nem szoruló F-117 lopakodó bombázókat is elkísérték már a legelső éjszaka.
1990 augusztusától kezdve a 48. TFW 67 gépe települt át Angliából Szaúd-Arábiába, beleértve az oktatók jó részét is. Így az elvileg képzésre ott maradt, maroknyi F-111F szinte jelképesnek volt mondható. A Taif légibázison a 48. TFW(P) állt fel (P, azaz provisional, ideiglenes). Ez a reptér az iraki határtól is 1000 km-re volt, ezért még az Aardvarkok is rászorultak a légi utántöltésre akcióikhoz. Az EF-111A-k közül mind az USA, mind Anglia területéről érkeztek gépek, összesen 18 db. Felmerült a D-k bevetése is, de azok a Pave Tack – vagy más – célzókonténer hiányában inkább otthon maradtak. A sivatagi terephez szoktatás közben, október 11-én az egyik Aardvark a földnek repült, és mindkét hajózója életét vesztette. A fegyverzet kioldását követő manőverezés közben történt az eset, amihez igen hasonló körülmények közt korábban is vesztettek néhány F-111-est. Ekkor ugyanis, ha a pilóta figyelmét valami – élesben például a légvédelem tüze – elvonta, a WSO nem tudott neki segíteni repülni a gépet, mert ő a rávezetéssel volt elfoglalva.
1990. augusztus 25-én, Lakenheath-ből száll fel egy F-111F géppár, felfegyverkezve, hogy a Taifra való érkezésük után, szükség esetén azonnal éles bevetésre indulhassanak. A kezdeti időszakban ugyanis arra számítottak, hogy Szaddám nem áll meg Kuvaittal, és megtámadja Szaúd-Arábiát is
A Desert Shield, azaz a felvonulási időszakban elcsípett formáció
1991. január 17-én, a légi háború megindításának éjjelén 53 Aardvarkot vetettek be, és a célok az iraki légierő repterei voltak. Használtak GBU-10, GBU-24, GBU-15 és CBU-87 bombákat egyaránt. Az ellenséges légvédelem tevékenységének legnagyobb eredménye az F-111-esekkel szemben az volt, hogy több lézerbomba rávezetését meg kellett szakítaniuk, kitérő manőverek szükségessége miatt. A Szaddám Huszein egyik, tikriti palotája elleni támadást végző, négyes csoportnak – amelyet két EF-111A is fedezett – egy MiG-29-essel gyűlt meg a baja. Azt csak 60 méteren, 1100 km/h fölé gyorsítva, bő 100 km-es üldözés során tudták lerázni, miután a másfél perces időközökkel érkező kötelék negyedik gépének meghiúsította a bombadobását. Az El Dorado Canyon tapasztalatait is hasznosították. A bombázásokat nagy csoportokban (8-tól akár 20-ig terjedő létszámban), minimális intervallumokkal hajtották végre – bár ez nem volt teljesen általános, lásd épp ez említetteket Szaddám palotájánál. Egy ilyen, „tömeges” bombázás során hat F-111F, GBU-24-eseket bevetve, 23-ból 20 beton fedezéket semmisített meg az egyik reptéren, bennük sokszor repülőgépekkel. Ezen az éjszakán talán elért egy „légi győzelmet” egy Raven, amikor az őt üldöző Mirage F1EQ – melynek egy rakétáját zavarótöltetekkel eltérítették – a földnek ütközött a számára szokatlan, minimális magasságban. Azonban talán valószínűbb, hogy egy F-15C-nek tulajdonítható inkább ez a trófea. Ezen az éjszakán a visszatérő F-111F-ek egy része kitérő reptérre vagy – akár le nem dobott fegyverzet miatt – terven felüli légiutántöltésre kényszerült, és néhányon repeszsérülés nyomait fedezték fel már a földön, de ezekkel együtt is igencsak sikeres volt a bevetésük.
A háborútól független, szokásos, incirliki kitelepülésen lévő pár F-111E a 20. TFW-ből hamarosan 22-re egészült ki, és közülük 18-án éjjel 18 támadta Mk 82AIR bombákkal az Irak északi részén lévő radarokat, közülük hetet megsemmisítve, és így hatalmas lyukat ütve az ellenség ottani légtérellenőrzési képességein. Ez az északi művelet az Operation Proven Force nevet kapta, de nem hivatalosan Desert Storm North néven is említették. Tervbe vették, hogy a nagyobb teherbírású F-111E-k bombaszállítóként szolgálnak majd, és Pave Tackkel felszerelt F-4E-k fogják számukra megjelölni a célokat. Már ezek is későn érkeztek meg a Fülöp-szigetekről (!), de maguk a konténerek még jobban késtek, ezért ezt az ötletet nem tudták megvalósítani. Viszont még január 17-én csatlakozott az itteni repülőegységhez (7440th Wing (Provisional), RF-4C-k, F-15C-k és F-16C-k) öt, majd hat, Upper Heyfordból érkező EF-111A.
A nagyobb légelhárító eszközök elpusztítása vagy hatástalanítása miatt a kezdeti, földközeli repülést gyakran felváltotta a 6 km körüli. Ez jótékony hatással volt a fogyasztásra és a számtalan, könnyű légvédelmi löveg és vállról indítható rakéta elleni védelemre is. Az első néhány nap után az addig a GBU-24-esekkel simán együtt hordozható AIM-9P-k lekerültek a felfüggesztőkről, miután minimálissá vált az esélye annak, hogy iraki vadászgépekkel kell megküzdenie az F-111-eseknek. Kuvaitban is támadtak célokat, ahol különösen megerősített betonfedezékekkel is el kellett bánniuk. Ez csak úgy sikerült, hogy nagyon kis – a leírás szerint pár századmásodperc – elkülönítéssel indítottak két, függőleges becsapódásra beállított GBU-24-est. Az első áttörte a fedezékek tetejét, és a második a lyukon át behatolva, belül robbant. Ezt az eljárást „egymást követő csodáknak” nevezték. Amikor az iraki légierő Iránba menekült, az eközben tankolni leszálló gépeik közül is számosat F-111-esek semmisítettek meg.
Az egyik, Kuvaitban lerombolt, de ekkor az iraki megszállók által használt, francia építésű, megerősített repülőgép-fedezék, amit F-111F-ek iktattak ki. A hagyományos bombák lecsúszását próbálták megoldani a döntött kialakítással, de a függőlegesen érkező, precíziós eszközökkel szemben ez nem sokat ért
A Miss Liberty nevű F-111F gurul ki, hogy elinduljon Taif felé. A szárnya alatt balra egy GBU-15, jobbra egy GBU-24 bomba. Utóbbi kulcsszerepet játszott az öbölháborúban a típus fedélzetén, még ha a kisebb GBU-12-esből többet is dobtak le számszerűleg
Voltak tervek a Tigris és az Eufrátesz Bagdad feletti gátjainak lerombolására is, hogy az így keletkező árhullám megsemmisítsen 18, a feltételezések szerint vegyi és biológiai fegyvereket tároló létesítményt. A gátakat F-117-esek bombázták volna, majd a 18 helyszínen F-111F-ek CBU-89-eseket dobtak volna, elvileg megsemmisítve a kikerülő anyagokat (?). Ugyanezt az ötletet vették elő, amikor Izraelt elkezdték Scudokkal lőni, bár itt talán csak az iraki főváros bosszúból való elárasztása lett volna az eredmény. Viszont, az első éjjelen az Aardvarkok által támadott egyik reptérről is úgy tudták, hogy ott lépfenét is tárolnak, ezért az itt bevetett gépek kikapcsolt légkondicionáló rendszerrel repültek, és a személyzet teljes vegyvédelmi öltözetben volt, készenlétben tartott gázmaszkokkal. Azonban, a tárolóbunkereket előbb itt is F-117-esek bombázták volna, hogy a lyukakba szórják majd az F-111F-ek a CBU-89-eseket. De ez a lépés elmaradt, így ennek hiányában biztosan nem szabadult ki semmi, de az öt óránál is hosszabb feladatot követően mégis teljesen lemosták a gépeket, amit a pilótáknak bent ülve kellett kivárniuk.
Január 27-én GBU-15-ösökkel iktattak ki egy kőolaj átszivattyúzására szolgáló telepet, melyet az irakiak direkt arra használtak, hogy olajjal szennyezzék el a parti vizeket. Ekkor két géppár repült, úgy, hogy mindkettőből az egyik durván 4,5 km-en haladva, 13 km távolságból oldotta ki a GBU-15-ösét, amihez szuperszonikus sebességgel repült. Ezáltal először került sor ilyen nagy tempónál végzett leoldásra. A géppárok másik tagja 100 km-nél is messzebb várt, kívül az esetleges légvédelem hatókörén, és innen, az AXQ-14 adatátviteli konténerét használta a bombák célra irányítására. Ugyanakkor, az első rávezetés megszakadt, ezért a másodikat már „csak” 80 km-ről végezték el, de ez sikeres volt. Mivel a másik, irányítással megbízott F-111F meghibásodás miatt kiesett, ezért az ahhoz tartozó bombahordozó egyik GBU-15-ösét megint csak ugyanaz az Aardvark vezette rá a célra. Bár a támadás sikeres volt így is, majdnem egy napig égett az olaj, mire elfogyott az utánpótlása, illetve, sajnos, már előtte is három napig ömlött a tengerbe, súlyos környezetszennyezést okozva.
Osprey 78. o.
Kiképző változatú (tehát robbanófej nélküli) GBU-15-ösökkel lekapott F-111F-ek 1985-ben
Az F-111-esek másik, jelentős feladata kissé váratlan volt, bár a konkrét körülményeket ismerve nem is oly meglepő. Az iraki harckocsik jelentős részét, főleg Kuvaitban, jól beásták a sivatagi homokba, álcahálókkal fedve és légvédelmi eszközökkel is megtámogatva. Ezek ellen az F-16C-k, AV-8B-k és az A-10A-k irányítás nélküli bombái nem voltak hatékonyak, pláne kis magasságból, ahol még a földről érkező tűznek is erősen ki voltak téve ezek a típusok. Bár felmerült kazettás bombák használata, amikkel nem kellett pontosan célozni, de ezek hatásosságát is nagyban rontotta volna a tankok köré hordott homok. E valós problémák mellett persze nem amerikai háborúról lett volna szó, ha nem játszik közbe az is, hogy a sajtó is nyomás alá helyezte a hadvezetést, miszerint, az nem akarja igazán megsemmisíteni az iraki tankokat, hogy ne kelljen megkezdenie a szárazföldi offenzívát. Mindezek okán felkérték a 48. TFW(P)-t, hogy álljon elő egy megoldással. Eredetileg úgy vélték, nem nagyon fog menni a dolog, mert a felvonulás ideje alatt végzett repülések alatt a saját, Szaúd-Arábiában lévő harckocsikat nehezen tudták kiszúrni a forró homokban, pláne, ha azok leállították egy ideje a motorjaikat. Szerencsére viszont, éjszaka igencsak hideg van a sivatagban, ezért az iraki személyzetek ilyenkor is járatták a motorokat. Ez már elég kontrasztot adott a Pave Tack számára.
Az éjjeli vadászatra először egy géppár szállt fel, február 5-én, és 4,3 km-en repülve, összesen nyolc GBU-12, 227 kg-os bombán alapuló, lézervezérlésű fegyverükkel hét harcjárművet semmisítettek meg. A képekből azt nem lehetett megmondani, hogy ténylegesen tank volt-e mindegyik, de a lövészpáncélosok és hasonló járművek is ugyanolyan jó célpontnak számítottak végső soron. Két nappal később már 40 F-111F indult ugyanilyen bevetésre, hatalmas pusztítást végezve a kuvaiti határ mentén meghatározott célterületen. Ezzel már a sajtó is elégedett lehetett… Ez a feladatkör annyira fontossá lépett elő a 48. TFW(P) számára, hogy az általa felhasznált, 4666 db lézerbomba közül 2500-at ilyen akciók során dobtak le. Előfordult, hogy húsz Aardvark 80 bombával 77 célt iktatott ki. Amint az az A-10 ismertetőjében (8. rész) szerepelt már: a „nappal, irányítás nélküli fegyverekkel támadó F-16-osok – amellett, hogy a becélzott tankok tizedét találták csak el – jókora foltokat kreáltak éjjelre a sivatagban a mellément bombákkal az infravörös kamerákon, amik tankoknak tűntek. Ezért az F-111 pilóták jelezték, hogy ezzel a támadási módszerrel hagyjon fel a légierő, mert így a nehéz célzás miatt mellédobják, azaz elpazarolják a lézerbombákat.” Ez jelezte, „hogy lejárt az ideje a hagyományos bombákkal való, pontcélok elleni támadásoknak.” Február 13-tól teljesen e feladatra állt át a 48. TFW(P), és később F-15E-k is végeztek ilyen bevetéseket. Végül volt egy személyzet, ami 31, ilyen, igazolt megsemmisítést mondhatott magáénak.
Osprey 81. o.
A fenti bevetéstípusnál általános, 4 db GBU-12-essel felszerelt F-111F a Taif légibázison
Így nézett ki a Pave Tack képén át a lézerbombás tankvadászat (a hangot nem érdemes ráadni, csak zúgás)
Kifejezetten érdekes, hogy utólag ez a siker is ártott a típusnak. Ugyanis, a négy GBU-12 csak 1 tonna volt összesen, és így bevetésenként csak kis tömegűnek számító fegyverzetet juttatott célba az F-111, legalábbis a statisztika ezt mutatta. Ennél a két, 1 tonnás GBU-27-essel felszerelt F-117-esek is jobbnak bizonyultak úgymond, ha ezt a mérőszámot vizsgálták magában. Az ok persze az volt, hogy a nagyobb fontosságú célok ellen, nagy távolságon bevetni tervezett Aardvarkoknak nem volt engedélyezve egy lézerbombánál több pilononként, hiszen a nagyobb, 1 tonnás GBU-10 vagy -24-esekkel számoltak eredetileg (elsősorban). Ez az 1 tonna bomba/felszállás adat a felszínes statisztikákban aztán nem jól vette ki magát, és kisebb érvként merült fel a típus kivonásakor. Megjegyzendő, hogy később az ausztrál F-111C-k már repülhettek összesen 10 db GBU-12-essel is, tehát mindez csak döntés – és némi aerodinamikai tesztelés – kérdése volt.
Az EF-111A-k szinte minden, nagyobb kötelék védelmében részt vettek, természetesen a tengerészet EA-6B-ivel. Utóbbiak ALQ-99 rendszere akkoriban jobb volt a kapott korszerűsítések miatt, azonban Irak nem, vagy nem csak a legújabb radarokat használta, ezért a Raven is hatásosnak bizonyult. Mégpedig annyira, hogy amikor jelen voltak, egyetlen egy gépet sem vesztettek el a koalíciós armadából radarvezérlésű rakéta miatt. (Egyébként is csak három ilyen eset történt összességében.) Egy Spark Vark viszont földnek ütközött február 14-én, amikor kitérő manővereket végzett földközelben, a szaúdi határnál. Sajnos valószínűleg feleslegesen, mert csak egy koalíciós vadászgép radarját nézték ellenségesnek. A személyzet feltehetőleg túl későn indította be a katapultálási folyamatot, ezért az eset a halálukkal végződött. A két csoportnyi (észak és dél) Raven összesen mintegy 2150 órát repült, 400 bevetésen.
Az északi különítmény 708 bevetést jegyzett, és egyéb, katonai célok mellett az iraki energiaellátás megsemmisítésében vállalt oroszlánrészt. Általában a több típusból álló, 50-70 gépes, aznapi kötelékből 12-t tettek ki, és három célpontot támadtak, egyenként négy géppel. Legtöbbször 6-7,5 km magasból dobták Mk 82AIR bombákat (általában 14 db gépenként). Ezek azonban nem erre voltak optimalizálva, ezért 1 km hosszú sávot fedtek le – ez messze volt a Paveway bombák pár méteres pontosságától. Néha CBU-87 vagy -89, kazettás bombákat, sőt, egyszerű Mk 84-eseket is bevetettek. Érdekesség, hogy a legutolsó akció során, amikor gépenként négy ilyet használtak fel, először volt ott az első, AMP módosítást megkapó F-111E is, a 68-0050.
Fent: két Raven a szaúdi sivatagban. Lent: itt már egy Aardvark a másik F-111 a képen (Taif)
Így jelölték az EF-111A-kon a bevetéseket a fülke alatt. A csapásmérők kis bombasziluetteket kaptak, de a Spark Varkok ilyen radarállomásokat
Az 1991-es, Irak elleni háborúban az F-111F-ek 99,6%-ban éjjel repültek, és ugyanazt a szerepet töltötték be, amit az európai hadszíntéren kaptak volna egy összecsapás során. Nagy hatósugarukkal és precíziós fegyverzetükkel kulcsfontosságú, jól védett célpontokat kellett kiiktatniuk. A következők elvileg az F-111E-kkel együttes statisztikák. A Sivatagi Vihar alatt 2500 felszállás során 2203 célpontot semmisítettek meg igazoltan. Ebbe beletartozott 52 híd (máshol: csak 12), a reptereken 13 pálya és 245 megerősített fedezék (az összesen 375 közül; bennük 141 repülőgéppel), 252 tüzérségi eszköz, és abban a háborúban arányosan a legtöbb, 920 harckocsi, illetve összesen 1500 páncélozott harcjármű. Végül is mintegy 5500 bombát használtak fel a hadművelet során, melynek 85%-a volt precíziós vezérlésű. Mindez jelentős sikernek tekinthető, de érdemes hozzátenni, hogy a háború 43 napjának a felén volt annyira rossz az időjárás – még a sivatagi klímánál is –, ami már zavarta az elektrooptikai célzást. Ez rámutatott, hogy azért ennek a metódusnak is megvannak a maga korlátai. A bizonytalan, bombázás utáni felderítés, felmérés miatt alig volt célpont, amire tényleg a szlogennek megfelelően, egyetlen lézerbombát dobtak volna. Ez annak ellenére is így volt, hogy magukat a találatokat láthatták a Pave Tack képén a személyzetek, de ezt nem mindig követte másodlagos robbanás, ami a siker legjobb bizonyítéka volt. A bevetéstervezők viszont biztosra akartak menni. Általános volt a két bomba, de nem volt ritka a négy sem, sőt, volt olyan cél, amit héttel támadtak.
Az Aardvarkok mindhárom Paveway sorozatból bevetettek lézerbombákat, és a GBU-10 és -24 esetében mind a hagyományos, mind a BLU-109 harci résszel. A teljes, koalíciós légierőre nézve ugyanakkor csak a bombák 8%-a volt precíziós, de ez tette ki az ezekre fordított költségek 84%-át. Az, hogy a felhasználás 92%-a tehát hagyományos bomba volt, ennek is köszönhető, hiszen kisebb volt a készlet a drágább típusokból, de közrejátszott a céloknál tapasztalható rossz időjárás és/vagy füst, és a célok néha jelentős, fizikai kiterjedése is.
A felsorolásból kimaradtak épp a bunkerek. Ezek közül 113-at írnak az F-111F-ek számlájára, és közülük egyet a háború levegőben vívott részének talán legérdekesebb fegyverével, a GBU-28 bunkerromboló bombával robbantottak fel.
A GBU-28 bevetése
Egy különleges fejezete volt az F-111-esek szereplésének az Operation Deep Throat, azaz, a rohamtempóban kifejlesztett, GBU-28 bunkerromboló bomba bevetése. Az előzetes becslések szerint Bagdad körül 40, olyan, katonai célú bunkert építettek ki, amelyek 15 méternél is mélyebben voltak a föld alatt. Ezeket a normál, BLU-109, nagy átütőerejű bombák (a repeszromboló Mk 84-esek párja) nem érhették el, márpedig feltehető volt, hogy pont ezek lehetnek a legértékesebb célpontok között. 1990 október végén kezdték el felmérni a lehetőségeket, hogy mivel is lehetne leküzdeni ezeket a bunkereket, és a 11 ötlet közt volt az egymás után ledobott Mk 84 + BLU-109 páros mellett egy hiperszonikus fegyver és drónná alakított Boeing 727 vagy 737 utasszállítók (!!) használata is. Az azért gyorsan világossá vált, hogy az utóbbiakhoz hasonló, extrém javaslatokra nem lesz idő, mert 1991. január 15-e volt kitűzve a bombázások kezdetére, azaz, 10 hét állt rendelkezésre. Nem is készült el egyik, új fegyver sem időre, mivel nem is választották ki egyiket sem, viszont kiderült, hogy tényleg van pár, a BLU-109-esnek (GBU-24 vagy -27 lézerbomba formájában) ellenálló bunker. Így aztán az előző tizenegy ötletből hármat tartottak meg, de közben maga a légierő felvetett még egyet: egy hatalmas, a B-52-esek által szállítható bombát, ami a nagy magasságból való kioldással nyer elég mozgási energiát. Ez tehát a Barnes Wallis-féle, második világháborús Tallboy és Grand Slam modern verziója lett volna. Az ugyanis gyorsan kiderült, hogy nem kell annyira aggódni a célba juttató eszköz védelmén, a koalíció totális légifölénye miatt.
GBU-28 egy F-111 szárnya alatt, és már szabadesés közben
Január végén aztán a Lockheed az eredeti tizenegyben is szereplő, Hard Target Ordnance Technology (vagy Package) nevű programot térítette el egy kicsit, hogy nagyon gyorsan legyen egy használható eszköz belőle. A fő kérdés az volt, hogy hogyan jusson be a robbanószer a föld alá. Ez nagyon erős bombatestet igényelt, ami nem állt rendelkezésre egyhamar. Viszont, a Lockheed egy, korábban a US Army-ban szolgáló dolgozója felvetette, hogy egy csomó, M201 ágyú áll raktáron a kivont, M110 önjáró lövegekbe építve. A gyorsaság is elsődleges volt, márpedig ezek készleten voltak, és alkalmasnak tűntek a feladatra. A lövegcsövekben használt acél ugyanis hasonló volt a BLU-109-esnél használthoz. Mielőtt a fegyver elkészítéséhez a floridai Eglin légibázisra vitték volna őket, az Army műhelye a megfelelő méretre és alakra szabta őket, immár bombatesteket létrehozva a lövegcsövekből. A GBU-24 Texas Instruments (TI) által készített irányítórendszerét szánták a GBU-28-asnak hívott, új bomba orrába, illetve a vezérsíkokat hátulra, azaz így a Paveway III sorozatba került. Így teljes mértékben megvalósult a már rendelkezésre álló elemek felhasználásának feltétele. A terv az volt, hogy két próbapéldányt és két, már bevethetőt készítenek el első körben, hogy mihamarabb használhassák őket Irakban. 1991. február 16-án egy C-130 vitte az első bombatestet Floridába, és 20-án a TI üzleti gépe az irányítófejet. Ezen azért volt munkájuk előzőleg, mert az új alakú bombához át kellett írni a vezérlés szoftverét. Ennek megalapozására és ellenőrzésére normál esetben 2 évre lett volna szükség, most egy hét alatt végeztek. Míg az első tesztpéldányt rakétaszános kísérletre készítették fel, betonnal megtöltve, a másodikba már 286 kg-nyi Tritonal robbanóanyagot töltöttek. Az így létrejött, BLU-113-asnak nevezett bombatest összesen 2016 kg volt, tehát az ilyen, speciális feladatú eszközökre jellemző módon, csekély robbanószert tartalmazott, tömegének döntő részét a megerősített burkolat tette ki, ami ellenállt a sok méternyi föld vagy vasbeton áttörésének, azaz, ezek alá/mögé juttatta a Tritonalt magát. A bomba vájta nyílástól eltekintve zárt, összességében kis térfogatban bekövetkező robbanás ilyen kevés Tritonal mellett is pusztító volt.
Február 18-án egy F-15E-n kezdődtek meg a légi hordozási tesztek, immár a Tonopah légibázison. Emellett az F-111-est szánták még a GBU-28-ast bevetni képes típusnak, már csak a bomba nagy mérete és tömege miatt is. A Tonopah rendelkezett előre mindennel, ami kellett: rakétaszánnal, előre kiépített bunkerimitátorokkal, eldugott, nagy, lőtérnek használt területeken, és a szükséges megfigyelő és egyéb, műszaki eszközökkel. Az éles, 24-ei teszten, amit egy F-111F végzett immár, a szuperszonikusra gyorsult bomba 30 méterre fúrta be magát a sivatagi talajba. Bár elvileg készen álltak a maradványok kiszedésére, hogy azok vizsgálatából további következtetéseket tudjanak levonni, de a mélységre tekintettel ettől inkább eltekintettek. Két nappal később került csak sor a rakétaszános próbára, ahol 6,7 m vasbetont tört át a bomba, és utána kb. 800 m-t repült még, annyi mozgási energiája maradt!
A 431. tesztszázad F-111F-én a GBU-28 tesztpéldánya, még Amerikában, 1991 februárjában
A rakétaszános próba eredménye fent, lent pedig a légi dobás pillanatképe, pár ezredmásodperccel a becsapódás előtt – ekkor a bomba hangsebesség felett száguldott
Egy C-141 segítségével a harmadik és negyedik GBU-28 a közel-keleti leszállás után 5 órával már egy-egy F-111F szárnyai alatt száguldott Bagdad felé, a február 27-éről 28-ára virradó éjszaka. Az aszimmetrikus terhelést egy, túloldalra függesztett Mk 84 bombával egyenlítették ki, miután az első GBU-28-ast 1 óra, a másodikat 25 perc alatt felszerelték az Aardvarkokra. A személyzeteknek teljesen ismeretlen, új fegyver miatt az utolsó pillanatban szükségessé váló módosítások a repülési eljárásokban, a bevetés terveiben egy órával késleltették azt. A cél egy, Bagdadtól nem messze fekvő reptéren lévő bunker volt, amit F-117-esek már támadtak három, az egy tonnás kategóriába tartozó GBU-27-essel, de hatástalanul. Odaérvén, az első F-111F elhibázta a rávezetést, ezért a második, azaz utolsó bombán múlott a feladat sikere. Ezzel minden jól ment, és telitalálatot értek el. A Pave Tack képén egy ideig semmi hatás nem látszott, de 7 másodperccel a találat után füstöt fújtak ki a bunker szellőzői, azaz, bent robbant a GBU-28. A bunkerben tartózkodók mindegyike életét vesztette. A 2132 kg-os fegyverrel könnyebb F-111-eseknek végül egy terven felüli légi utántöltést is be kellett iktatniuk hazafelé, de ezzel együtt, a bevetés sikerrel zárult, a célt megsemmisítették. A háború azonban 28-án véget ért, így a bombát az F-111-esek ekkor használták – élesben – először és utoljára.
Az első, az éles bevetésen GBU-28-ast ledobó Aardvark a bombával. Jól megfigyelhető a Pave Tack alul
Minden forrás az utolsó részben lesz megadva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.
Az A-10 ismertetőjének záró része a végére kapott egy kis kiegészítést, két kép formájában, mely az eredeti gyártó egy, a '70-es évek végéről származó, utódra vonatkozó elképzelését mutatja be pár mondatban. Érdemes IDE kattintva megnézni.
