Az F-111-est bemutató, rekord hosszúságú sorozat utolsó, teljes részében a típus kései modernizációjáról, majd kivonásáról lesz szó, illetve az átfogó értékeléséről és ennek kapcsán a feladatát átvevő utódokról. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.
Megkésett modernizáció és az F-111G
AMP
Az F-111 összetett és fejlett elektronikájú típusként állt hadrendbe, és ezek a berendezések – a D változat Mk II csomagját leszámítva – alapvetően megbízhatóak, jól működőek voltak, még ha nem is a legkisebb karbantartásigényűek. Azonban, az épp a legjobb F-eket érintő, a Pave Tackhez kapcsolódó, kismértékű átalakításokat leszámítva érdemi fejlesztés, képességnövelés nem történt. Ez még a ’60-as évek filozófiáját követte, amikor nagyon gyakran cserélődtek a típusok, és azokon belül is sok, akár jelentősen eltérő változat született – ez utóbbi pontosan így volt az F-111-essel is. Csakhogy, az Aardvark még mindig fontos, elsővonalbeli feladatkörben volt, és egyáltalán nem vonták ki. Így viszont – leszámítva a terepkövető rendszert – a képességei elkezdtek egyre kevésbé megfelelővé válni, míg a régi eszközök üzemeltetése egyre problémásabbnak bizonyult. Elsőként azonban mégsem ezek felismerése hozta meg a továbbfejlesztési igényt, hanem az FB-111A-k átmeneti helyett hosszabb távon való alkalmazása. Amellett, hogy az FB-111H verzió ötletének is a B-1A ’77 júniusi törlése ágyazott meg, a SAC ugyanezért határozta el, hogy az ezek szerint a vártnál jóval tovább szolgáló FB-111A-it korszerűsítenie kell. Ez az előbb említett alaphelyzeten felül azért is egyértelműen szükséges volt, mert így bizonytalanná vált, mikor kaphatnak új gépeket – akármilyenekről is lesz szó. Annak ellenére is a SAC lépett először, hogy az FB-111-esei a Mk IIB csomag képében egyébként részben digitális, tehát a nagy számban repült A és E verzióknál jobb elektronikával voltak ellátva. Azonban, az intenzív használat ezeket is megviselte, ami látszott a valamelyest növekvő karbantartásigényükön is. Így jött létre az Avionics Modernisation Program (AMP), bár jókora késéssel az 1977-es felismeréshez képest, mivel csak 1984 májusában kezdődött meg hivatalosan is. Ez talán azzal függött össze, hogy eleinte még az említett FB-111H programot favorizálták, mely akár a régi gépek ilyen szintre történő átalakítását, akár újak gyártását, vagy ezek keverékét is jelenthette volna. Csak amikor kiderült, hogy az erre irányuló tervek nem valósulnak meg, valószínű, hogy akkor kapott végre zöld utat az AMP.
1989-ben ilyen fegyverzettel tették közszemlére az 509-esek egyik stratégiai Aardvarkját a Pease légibázison. Balra nem az Mk 82 Snakeye, hanem a régebbi, M117 bomba hasonló változata látható. A fehér bomba a B83, mellette a szürke a B61 gyakorló változata, míg elöl a kocsin az AGM-69-esek látszanak kiválóan. A kis, piros valamik a Mk 106 gyakorló bombák, melyek „5 fontosként” vannak megjelölve
Fent: az 509. BW FB-111-esei 1990 novemberében, tehát valószínűleg már az AMP átalakításukat követően. Erre már csak az új álcázófestésük is utal, míg a csillagnavigációs teleszkóp megléte azt jelzi, hogy még nem F-111G-kről van szó (lásd később). Lent ugyanekkor készült kép, melyen a kísérő F-16 szárnya is látszik
A korai elképzelések szerint – figyelembe véve a rögvest bemutatandó, D és F változatokra vonatkozó programot is – az F-111 flotta sokkal egységesebbé vált volna az AMP végére. Ez nagy mértékben javította volna az alkatrészellátást, a különböző, de mostmár eléggé hasonló változatok azonos reptéren való üzemeltetését, és persze csökkentette volna a költségeket a beszerzés és átalakítás egyszeri tételeit követően. Az AMP-re az üzemeltetést bemutató fejezetben leírt, ipari szintű nagyjavítások alatt terveztek sort keríteni, a GD és a Grumman készítette egységcsomagok és 4600, a normál teendőkön felüli munkaóra felhasználásával. Az első, már nem kísérleti céllal végzett AMP átalakítást egy FB-111A-n, 1986 decemberében kezdték meg a szintén már említett, az F-111-esek központi logisztikai telephelyének (is) számító McClellan légibázison.
Állítólag a korszerűsítést először megkapó, két Aardvarkot annyira értékesnek tartották, hogy eleinte lezárt katapultfogantyúkkal repültek a teszteken – ez azért nehezen hihető.
A bombázóverziók a rájuk vonatkozó AMP keretében új, kettős lézergyűrűs inerciális ASN-41 berendezést, hozzá APN-218 Doppler-radart, és ezekhez kapcsolódóan, új bombázó-navigációs számítógépet kaptak (Weapons/Navigation Computer, WNC). Az első két eszközt azonban szinte zárójelbe tette a műholdas navigációs vevő beépítése, ami – ha nem zavarták, és ez akkoriban még nem volt jellemző – 16 m-es pontosságot biztosított, mégpedig bármikor. Ez, vagyis az idővel egyre pontatlanabb INS-től való függetlenség megteremtése volt az egyik fő cél. Ráadásul, így a csillagnavigációs berendezéstől is megszabadulhattak, ami addig 3 g-re korlátozta a túlterhelést. A terepkövető rendszert és a támadó radart is alaposan felújították, és mindent digitális adatbusz hálózattal kötöttek össze. A pilótafülkébe két, többfunkciós kijelző került, és a bevetési adatokat tartalmazó, régimódi, kazettás megoldást is digitálisra cserélték (DTM, Data Transfer Module). Ezáltal a bombázóalakulat földi specialistái mindig az aktuális SIOP-nak és annak végrehajtási utasításainak megfelelő DTM-eket készítettek elő, és éles riasztásnál csak ezeket kellett felvennie a személyzetnek, és már indulhattak is. Nyilván az APN-167 LARA helyett, egy forrás a Gould APN-232 CARA (Combined Altitude Radar Altimeter) nevű rádió-magasságmérő beépítéséről is ír. Ezt akkoriban USAF-standard eszköznek szánták. Az „őskori” ALE-28 zavarótöltet-kivetőket a Tracor gyártotta ALE-40-esek váltották, amikben egyenként 30 db dipólköteg vagy 15 db infracsapda kapott helyet.
Az ALE-40 esetében a négy kazetta egymás mögött volt mindkét oldalon, és az első és hátsó az infracsapdákat, a középső a dipólkötegeket dobta ki. Ez is lényeges fejlesztés volt, mert mint látható a fenti képen, az ALE-28 keskeny nyílásai (oldalanként kettő) azt jelentették, hogy egymás után voltak betárazva benne a töltetek. Emiatt, ha elakadás történt, ami a kívántnál többször elő is fordult, az összes, még fel nem használt töltet bent maradt. Ez az egyenkénti indítós ALE-40 esetében nem történhetett meg. Ez látható a lenti képen, elvileg egy F-111F-en, de nem az előbb említett felosztással.
Mindezek a módosítások, valamint az 1988-ra már szolgálatba álló utódtípus, a B-1B Lancer lehetővé tette, hogy nem nukleáris fegyverzettel is megkezdjék a gyakorlást az FB-111A-k. Ennek nagyon hamar nem várt jelentősége lett, továbbá, illeszkedett az akkori stratégiai elgondolásokba, melyek nagyobb (hosszabb), hagyományos háborút vártak. Ehhez pedig több csapásmérő repülőgép kellett, és itt jöttek a képbe az immár erre is magasabb szinten képes bombázó Aardvarkok. Az átalakított példányokat a korábbinál sötétebb, zöldes rejtőszínűre fújták, amit Dark Vark néven emlegetett a személyzetük.
Az FB-111-esek programjára épült az emiatt ugyancsak AMP néven futó, teljesen hasonló korszerűsítési program az A és E verziók számára is. Azonban, az alkalmazott szoftverek végül is eltértek, és a korábban is hiányzó Doppler-radar miatt minden bizonnyal elmaradt az APN-218 beépítése is. A GPS vevőt (ARN-151) viszont az orrban, oda építették be, ahol az FB-111A-kon egyébként a csillagnavigációs berendezés teleszkópja volt, erről elsőre felismerhetőek az AMP-n átesett példányok. A kettős helyett egy lézergyűrűs INS-t alkalmaztak. Amit a személyzetek hiányoltak, egy faék egyszerűségűnek tekinthető kijelző lett volna, ami mutatja a számított érkezési időt a következő fordulópontig vagy a célterületig. Ezt továbbra is fejben kellett számolnia a WSO-knak… A fülke sem maradt azért továbbfejlesztés nélkül, mivel a bombázókba is beépített, két, többfunkciós képernyő és az új radarernyő itt is megjelent. Ugyancsak megkapták a digitális adatbuszt. Erre az AMP-re a szerződést a Grumman kapta, de lassan haladt a munka, mert a cég a „saját gyártású” EF-111A-k ugyanilyen modernizálásán is dolgozott, és ahhoz eltérő megoldások kellettek. Az E-ket nem is repülték haza, hanem a filtoni műhelyben alakították át nagyrészt, Angliában.
Idő közben, a TF30-P-100 tapasztalatai alapján a régebbi hajtóműveket is korszerűsítették. A régi, egyszámjegyű verzióazonosítókat ezért kiegészítették a „10” karakterrel, és így jöttek létre a korábbi verziókból a -P-103, -107, -109 altípusok az A/E, FB-111A, D repülőgépváltozatokhoz. Hasonlóan, elvileg a teljes flottára kiterjedő volt a DFCS, Digital Flight Control System, azaz, a repülésvezérlő berendezések digitálissá tétele (ez nem fly-by-wire-t jelent). Ettől könnyebb üzemeltetést és jobb orsózási irányíthatóságot vártak, és, hogy túllépjenek a régi rendszer néha azért kissé szeszélyes voltán. Ezt – feltehetően: többek közt – az F-ek fele kapta meg.
A fotónál megadott, 1992 közepi készítési dátumból valószínűsíthető, hogy ez egy, AMP átalakításon átesett F-111E, a 68-0077 számú. Az orra nem látszik, amiből elvileg meg lehetne mondani, hogy valóban így van-e
Pacer Strike
Az eleve digitális elektronikás F-111D-k, és a nagyrészt azt használó F-ek számára külön programot dolgoztak ki, Pacer Strike néven, melyre – mintegy 120 millió dollárért – a Rockwellt szerződtették. Igyekeztek minden megmaradt, analóg eszközt kiváltani, így a repülésvezérlő berendezések is digitálissá váltak. Ez valószínűleg azonos az előbb említett DFCS átalakítással, amit amúgy egy FB-111-esen teszteltek. Az AMP-vel egyező vagy ahhoz hasonló módon, azaz az INS-t lézergyűrűsre cserélték, a műszerfalat képernyőkkel modernizálták, áttértek a bevetési tervek digitális adathordozós feltöltésére, és beszerelték a GPS vevőt is. Ezek egy része már 1989-től megvalósult, más részük 1993 után.
Utóbbi dátum át is vezet arra, hogy az AMP-t és a Pacer Strike-ot hány gépen is végezték el. A hidegháború utolsó éveiben eltervezett programokra ugyanis megcsappant az igény a konfliktus végével. A végrehajtásuk az FB-111A-ket leszámítva eleve nagyon lassan haladt. Így aztán, végül a D-ket nem modernizáltak, hiszen a Pacer Strike csak 1989 szeptemberében indult, és a következő év márciusában már ki is húzták róla azokat. Egyetlen egy A-t sem alakítottak át az AMP keretében, és az E-k közül is csak 25-öt, az F-ek közül pedig 28-at (máshol 21 v. 29-et; az akkor meglévő 94 darabból). Az első, AMP-n átesett E még részt vett a Sivatagi Viharban is (68-0050). Egyedül az EF-111A volt az a verzió, melyet teljes számban korszerűsítettek, tekintettel arra, hogy azokat mindenképp tovább kívánták szolgálatban tartani, egyedülálló képességeik miatt.
Mivel modernizáláson átesett D-ről nem készülhetett fotó, így itt a változatot a 84-5 jelű Red Flagen részt vevő egyik példány reprezentálja. A függesztmények a lőtér használatához és az imitált csapásméréshez kellő, úgymond gyakorló berendezések
A Pacer Strike leglátványosabban a műszerfalon látszott, mégpedig abból, hogy megjelent a két, többfeladatú képernyő; ugyanolyanok, mint az F-16-oson alkalmazottak
F-111G
A még folyó, bár már nagyrészt befejezett AMP ellenére az FB-111A-kat 1990-ben kivonta a SAC. Ennek fő oka, hogy június 7-én Dick Cheney hadügyminiszter azonnali hatállyal felfüggesztette a fő – és a légvédelem fokozódó képességei miatt gyakorlatilag egyetlen – fegyverüknek számító AGM-69 alkalmazását. A döntés nem nevezhető alaptalannak, mert az újabb, biztonságosabb szériákat a B-52-esek hordozták, míg a régen gyártott rakéták hajtóanyaga egyre kevésbé volt stabil, ami békeidős balesetekhez vezethetett volna. Ez atomrobbanófejekkel az orrukban nem volt elfogadható. (Hivatalos kivonásuk 1993-ban történt aztán.) Ennek következtében a frissen modernizált gépek fele már eleve a sivatagba, az ismert AMARC létesítménybe, Arizonába került, ahol lekonzerválták azokat.
A többit F-111G néven, a taktikai flotta kiegészítésére rendelték. Ehhez először is eltávolították a műholdas kommunikációt (AFSATCOM), a csillagnavigációs rendszert (ha még nem történt meg az AMP során), a SRAM bevetéséhez szükséges eszközöket, és megerősítéseket végeztek a túlterhelés 6,5 g-re emelése (visszaállítása) érdekében. Az FB-111A AMP-jénél említetteken kívül a Have Quick II rádiókat szerelték be (ARC-164 UHF és ARC-190 HF), valamint ARN-118 TACAN-t, de végső soron a precíziós fegyverzet rávezetési lehetőségét nem teremtették meg.
Állítólag voltak tervek légvédelmet lefogó (megsemmisítő, SEAD/DEAD), vagy pedig elektronikai felderítő (nem zavaró) átalakításra is.
Ha helyes a kép eredeti adataiban (lásd forráslinket) megadott szériaszám, az alapján ez az első FB-111A-ból F-111G-vé alakított Aardvark. Itt már a gunship grey nevű szürkében látható
Davies 39. o.
Egyértelműen azonosíthatóak a G-k a csillagnavigáció teleszkópjának hűlt helyéről, azaz, az orron lévő, két, kis dudorról
Mivel az összes FB-111 átesett az AMP-n, ezért a G-k műszerfala is mind ennek megfelelő – a kép így egyben bemutatja a stratégiai változat kabinkialakítását is. Itt is a hasonló fotókon látott, két kijelző a legfeltűnőbb, viszont, egy nagyon érdekes dolgot megemlít a képhez tartozó, eredeti leírás. A navigátor, illetve ismét WSO előtti, hosszan kinyúló árnyékolón bal oldalt a borítás tépőzáras volt, amit a pilóta lehajthatott, hogy rápillanthasson, mit néz éppen társa. Ez persze erős napsütés esetén nem biztos, hogy a WSO szemének jól esett…
Búcsú az USAF kötelékétől
A csapásmérők kivonása
Bár az AMP és a Pacer Strike által hosszabb – vagy legalábbis közepes – távra tervezett az USAF az F-111-esekkel, a történelem durván közbeszólt. A SRAM kiesése miatt az ekkor F-111G-vé alakított ex-bombázókat eredetileg az angliai Aardvark-csapat harmadik ezredként tervezték hasznosítani, de ez hamar illuzórikus elképzeléssé vált. Egyrészt eleve csak 34 darab G jött létre, másrészt, ez a terv utólag csak egy blöffnek tűnik, mégpedig, a fegyverzetkorlátozási tárgyalások akkoriban zajló fordulóira szánva. Anglia helyett tehát a Cannon bázisra kerültek a G-k, a D-k mellé, majd pedig a helyükre, de csak 28 példányban, és csak kiképzésre használták őket, 1990 júniusától. A többit – a ’92-ben az ausztrálokhoz került 15 darabon kívül – már ki is vonták, és hosszú távra letárolták. Az 509. BW-nél az 1990 júniusi döntés után az utolsó gép már szeptember 5-én elhagyta a Pease bázist, melyet az ANG repterévé fokoztak le.
A nagy tradíciójú 509-esek a B-2A Spirit, lopakodó bombázóra álltak át.
Immár taktikai támadóként, Mk 82-esekkel felszerelve (egyébként ugyanaz(ok) az 1990 novemberi fotózáson szereplő gép(ek), mint korábban, csak ezeken a képeken jól láthatóak maguk a hagyományos bombák)
1991-ben nyugdíjazták a még megmaradt A-kat, miután már egy sem kapta meg az AMP-t. 1991-92 során megszabadultak a sosem igazán megbízható D változattól, és a helyükre kerültek a Cannonra az Angliából kivont egységek E és F-jei. Az utolsó, európai E-k 1993. december 7-én szálltak fel hazaútjukra Upper Heyfordból. Otthon már csak 24 db szolgált 1993-95 októbere közt, utána azokat is kivonták és letárolták. Ezek ráadásul a nemrég érkezett G-ket váltották le, azaz nem igazán bővítették a típus létszámát, nem szólva arról, hogy ezzel az elvileg gyengébb képességű változatra álltak át a jobbikról. A legjobbnak tartott F-ek is hamar a Cannonra kerültek, mely immár az egyetlen, F-111-eseket használó támaszponttá vált az USAF-ban. A 48. TFW Lakenheath-ben már 1991-től megkezdte az F-15E-re való átállást. Aardvarkjaik még megfordultak Incirlikben 1991 szeptemberében, az Irakra való nyomásgyakorlásként (12 F és 4 EF-111). Egyik alakulattól, így a Lakenheath-itől sem egyszerre távoztak az Aardvarkok, ezért még 1992-ben is F-111D-k fordultak meg ott kisebb számban, egyébiránt akár megszokottnak is mondható, ideiglenes, gyakorló áttelepülés alkalmával. Az utolsó F-111F csak ’92. december 14-én távozott Angliából. Ezzel párhuzamosan, ugyanekkor repültek át az AMARC területére az ezekkel leváltott D-k, tehát a csapásmérők közül már csak E és F variánsok álltak szolgálatban. Ezek részt vettek a szokásos Red Flag, Maple Flag és a többi gyakorlaton, beleértve ebbe a US Navy-vel közöseket is, és ekkor jelent meg a fegyverzetben a korábban bemutatott AGM-130 is. 1995-ben még küldtek nyolc F-et a szokásos, NATO-gyakorlatokra Angliába, ezúttal Fairfordba. Ekkor már a festés leginkább szürke volt, nem a korábban megszokott, terepszínű.
Az utolsó, angliai látogatásuk alatt fotózott D (1992. június 15., Lakenheath). Az F-111-esen valaha legtöbb repült órát jegyzett pilóta Brad Insley, aki 2009 felszállásból 5056,9 órát mondhat magáénak
1993. szeptember 17-ei ez a kép, tehát az E változatok angliai időszakának igencsak a végén készült. Látható is, hogy csak „20th FW” a felirat – a korábbi, TFW helyett rövidebb az ezred megnevezése
Mind az F-111F-ek, mind az EF-111A-k részt vettek az öbölháború után az Irak északi és déli része felett fenntartott repülési tilalmi övezetek ellenőrzésében (Provide Comfort/Northern Watch és Southern Watch). A korábban a Digi Varkokat üzemeltető 27. Fighter Wingben (már nem TFW, csak FW) az F-ek még 1996-ig szolgáltak otthon, mint az utolsó, fegyveres bevetésre alkalmas F-111-esek Amerikában. Január 11-én repült el, ismét csak AMARC útiránnyal az utolsó három F, és helyüket ennél az ezrednél F-16C-k vették át. Ezt követően már csak az EF-111A-k maradtak meg a gépcsaládból. Mivel az AMP-t és a Pacer Strike-ot – mondhatni – elbaltázták, és így kevés gép kapta meg, amihez hozzájött a típus régről meglévő, nem túl jó híre, nem nagyon akadtak erősebb támogatók, akik megakadályozták volna a kivonását. Az, hogy az üzemeltető alakulatok – és végső soron az USAF is, mint szervezet – megkedvelték őket, nem volt elég. Csak a Spark Varkok maradhattak, különleges feladatkörük miatt. Még ha nem is műszaki értelemben, de a Pacer Strike oly mértékben nem volt sikeres, hogy a két, utolsóként átalakított F közvetlenül a McClellanről repült el a sivatagi konzerválására, azaz, egy percig sem használták őket. Persze ez nagyobb részt inkább magát a korszakot jellemezte, amikor a hidegháború utáni leépítések voltak csak napirenden (lásd ugyanezt röviden az A-10-eseknél is, ITT). 1996. július 27-én tartották a kivonási ünnepséget, ahol – úgymond gesztusként – hivatalosan is megkapta az F-111 az Aardvark nevet – erre az egy napra. Persze ettől még előtte és utána is így emlegették végig, és az USAF is elégedett lehetett, mert papíron lényegében sosem kellett Földimalac nevű repülőgépet szolgálatban tartania. A még maradó EF-111A az eltérő nevével (Raven) már nem volt kellemetlen. 29-én volt az utolsó négyes köteléknyi F-111F repülése, melynek végeztével ezek a példányok is letárolásra kerültek a sivatagban.
A ’90-es évek eleji kivonások miatt egyetlen helyre telepített gépek révén a Cannon volt az a bázis, ahol egyszerre szolgált az összes változat az F-111-esből, beleértve az EF-111A-kat is (az FB-111A-k már F-111G-ként szerepeltek). A fotón két, immár szürke F, egy jól felismerhető Raven, és egy terepszínű D repül
A Gunsmoke 95 gyakorlaton fotózott F-111F, CC, tehát a Cannon bázist jelző farokkóddal
A hidegháború elmúlta, amiről már volt szó, minden bizonnyal a legfontosabb tényező volt az F-111-esek kivonásában, de továbbiak is közrejátszottak. Épp az újonnan beköszöntött békeidővel függött össze, hogy a légierő a rendelkezésre álló pénzt inkább újabb típusokra kívánta felhasználni – ne feledjük, ekkoriban már eldöntötték az F-22 rendszeresítését, és folyt az F-35-öst eredményező JAST/JSF program is. Amíg az ennek kapcsán említett A-10-esnek ráadásul remek sajtója volt, az F-111-esnek pont, hogy nem. Még a régebbi gondok is fel-felmerültek, de konkrétan a nyilvánosság számára vitatható volt a líbiai bombázás is, és az öbölháborúból sem profitált semmit ezen a színtéren a gép. A sztár az F-117 lopakodó lett, de az utód F-15E is „vadászgépesebben” nézett ki – elvégre egy vadászgép volt az alapja. A Proven Force-ról a törökök kérésére eleve mélyen hallgattak, noha ott is sikeres volt a típus. A harcjárművekkel kapcsolatos statisztikák értelmezéséről pedig korábban volt szó. Ezek talán nem voltak döntő érvek még összességében sem, de megakadályozták, hogy olyan támogatást kapjon az Aardvark, amivel esélye lenne a politikai vitákban, és amilyet az A-10 megkapott. Úgy tűnik, az USAF sem kötelezte el magát igazán, mert a bemutatott modernizálási programok leállításával, minimalizálásával nem tette képessé az F-111-eseket a hosszabb távú szolgálatra. Az F-15 és F-16 ráadásul kifejezetten jól sikerült páros volt, márpedig ezekkel kellett volna felvennie a versenyt a korosodó variaszárnyúnak.
Hozzá kell tenni, hogy bár voltak elképzelések – főleg az AMP-re és a Pacer Strike-ra alapozva – a típus 2010 körülig való szolgálatban tartására, valójában a sárkányszerkezetüket is jelentősen fel kellett volna újítani. Az említett, nem kis gondok (stabilizátor tengelyek és szárnydoboz törése) ellenére, a terepkövetéshez megerősített szerkezet miatt egész jól bírták a gépek, de pont ugyanez a repülési mód azért nagyon meg is terhelte őket. A hidegháború végeztével nem volt politikai-pénzügyi akarat egy ilyen specializált típus rendszerben tartására, és igazából a katonai doktrínák terén is előtérbe került a többfeladatú, negyedik generációs vadászbombázók használata. Az F-15E márpedig pontosan ez volt, és már a ’80-as évekbeli megjelenésétől kezdve várható volt, hogy ez lesz az Aardvark utódja. A Strike Eagle elfogadása előtt ugyan voltak olyan javaslatok, hogy az F-111 gyártását indítsák újra, tekintettel annak nagyobb hatótávolságára, de ez persze nem valósult meg.
Amint azt a blogon a nagy sikerű F-16XL sorozat 3. része említette, a ’80-as években az USAF kereste az F-111 kiegészítő típusát, először ETF, majd DLR programnéven. Ezek keretében egy, önmagát megvédeni képes, de elsősorban csapásmérő, lefogásra képes repülőgépet („vadászbombázót”) vártak. Ebből az F-15E és F-16E/F csatája lett, amit az előbbi nyert meg.
Amíg folyt a programja, addig az A-12 Avenger II, tengerészeti, lopakodó csapásmérőt is lehetséges, az USAF által átvehető utódtípusnak tekintették. Ez amúgy nem lett volna rossz ötlet, hiszen ez filozófiáját tekintve az F-111-eshez hasonló, támadó feladatokra szánt repülőgép volt – csak éppen a program megbukott. Ugyanakkor, a végszó mégiscsak a vadászgépként is kiváló, tehát önmagát megvédeni képes F-15E lett, mely korántsem nevezhető rossz választásnak. Általa elsősorban a hatósugár terén következett be képességcsökkenés.
Az utód kapcsán érdemes idézni Dev Basudev századást, aki nem kevesebb, mint hat változatán repült az F-111-esnek, és utána az F-15E-n is. Utóbbi nyilvánvaló előnyei közül elsősorban a(z akkor tervezett, azóta még hosszabb) 16.000 órás élettartamot, a nagy tolóerejű F100 hajtóművet és a valódi vadászbombázó képességet említi, jó kezelhetőséggel párosulva. A kisebb felületi terhelése miatt viszont jóval rázósabban repült földközelben, és hatósugara is kisebb volt. Amiben a fő különbséget látta, az viszont a Pave Tack és a LANTIRN konténerek infrakamerája. Mint előbbinél szó volt róla, azt a lehető legjobbnak tervezték anno, és így a majdnem 23 cm-es kameralencse sokkal tisztább képet adott, mint a LANTIRN 13 cm-nél is kisebbje. Azaz, sokkal precízebb célkeresés és -megjelölés volt lehetséges a régebbi eszközzel. Persze ettől még méretei és tömege miatt eljárt a Pave Tack felett az idő – igaz, sohasem kapott korszerűsítést.
A LANTIRN mindkét konténerével felszerelt F-15E, amint igazán vadászbombázóként mutatja magát, két lézerbombával és légiharc-rakétákkal egyaránt felszerelve. Bónusz, hogy ez is egy lakenheath-i állomáshelyű példány, tehát az F-111-eseket a legszorosabb értelemben váltotta
Az A-12 Avenger II hivatalos rajzai közül az egyik a US Navy-től. A formavilágra nem lehetett panasz. A projekt részben botrányos körülmények között ért véget, és csak egy bemutató példányig jutott
Visszatekintve, még 1978-ban, egy konferencián nyilatkozott problémás típusáról a General Dynamics elnök-vezérigazgatója, David S. Lewis. Mondandójának lényege az volt, hogy ha kezdetben jobban állapítják meg az igényeket, különösen a kis magasságú, hangsebesség feletti behatolási képességre tekintettel, akkor egy sokkal jobb gépet kaptak volna. Ha itt megelégednek 0,8-0,9 Mach tempóval, az még mindig jó túlélőképességet jelentett volna, de könnyebb, kisebb, így pedig olcsóbb lehetett volna az F-111. Ez pedig több vásárlását tette volna lehetővé, és együtt az előzőekkel, kedvezőbb üzemeltetési környezetet, és összességében nagyobb költség-haszon arányt.
Ugyanennek a kornak a terméke a hasonló, de kisebb Panavia Tornado és a Szuhoj Szu-24. A Lewis által mondottakra figyelemmel, világos, hogy miért nem készült ezeket követően újabb, szuperszonikus csapásmérő típus. Persze, mint általában, ennek sem csak ez az egy oka volt, ti. hogy nem volt arányban a szuperszonikus kialakítás költsége az általa elérhető haszonnal. Ezen kívül az egyre messzebbről indítható fegyverek és a lefelé néző, lefelé tüzelő képességű tűzvezető rendszerrel ellátott vadászgépek is értelmetlenné tették az ilyen repülőgépeket. A csapásmérő feladat sikerességét a ’80-as évekre már a növelt hatótávú fegyverzet és – legalábbis az USAF számára, a legfontosabb célok ellenében – az alacsony észlelhetőség kellett, hogy biztosítsa. De általánosságban, és egyébként ismét csak a költségmegtakarítás jegyében, a negyedik generációs, tehát az utód típusok már többfeladatúakká váltak, úgyhogy egészen mélyre nyúló, koncepcionális oka is volt, hogy ez a kategória nem kapott sehol sem hasonló teljesítményekre képes utódot.
Az F-111 sosem lett az a multifunkciós, de elsősorban taktikai atomcsapásmérő, aminek a TAC megálmodta, és az a több haderőnemnek egyszerre megfelelő típus sem, aminek McNamara hadügyminiszter a TFX keretében szánta. Viszont egy félelmetes csapásmérő volt, stratégiai támadó és elektronikai zavaró változatokkal, azaz, elsődleges feladatköröket tudott betölteni mégiscsak. Mindezért azonban szó szerint is súlyos árat, korabeli értéken 9 milliárd dollárt kellett fizetni a teljes programra nézve, de úgy, hogy a beszerzett gépek száma csak az eredetileg tervezett harmada maradt. Ez a nagyjából kétszeres költségtúllépés az 1950-es és ’60-as évtizedben egyaránt rekordernek számított. (Legalábbis valószínűleg nominálisan értve, hiszen a program kezdeti szakaszánál szerepelt, hogy akkoriban simán voltak két-háromszoros túllépések.) A valós tervezési gondokon túl, a korabeli technológiai szint nem tette lehetővé, hogy tényleg megfelelő legyen egyetlen sárkányszerkezet és hajtómű a többféle, különböző igény kielégítésére. Ezek az igények ráadásul nem voltak csekélyek, mi több, még változtatták is őket időben. Amit manapság kis túlzással csak szoftvermódosításokkal meg tudnak oldani, az akkoriban jelentős hardvercserékkel járt. Sőt, más típusokkal. A TFX utáni tenderek ezt világosan mutatják: az F-14 és A-7 páros mellé még az A-6 is ott volt a tengerészetnek, míg a légierő elkészítette az F-15-öst, és csak magának az F-111-esnek a kiváló csapásmérő képessége miatt nem kellett hozzá egy másik, felszíni célok elleni típus számukra.
Felmerülhet, hogy a nem is több célra tervezett, alig valamivel korábbi F-4 Phantom II hogyan válhatott be annyiféle feladatra, annak ez hogyan sikerülhetett. A válasz alapvetően az, hogy a már kész gép jó volt a tengerészeti védővadász feladatkörre, és csak később vette át a többi haderőnem, tudva, hogy mire képes a típus. Ezért nem akartak tőle többet, csak amire elfogadható változtatásokkal – például fegyverzet, radar, kissé eltérő futómű és szárny – képes lehetett. Másképp nézve, nem várták el tőle a különféle feladatokon belül is azok legspecializáltabb fajtáit. Az F-4 képes volt bombázni, de nem terepkövető repüléssel, mint az F-111; képes volt levegő-levegő rakétákkal őrjáratozni, de egyszerűbb fegyverzettel, és nem olyan hosszú ideig; és így tovább. Másrészt, a Phantom hihetetlenül jól sikerült konstrukció volt, és ezt kár lenne elvitatni tőle.
Bár az F-111 utódja elsősorban az F-15E lett, mint negyedik generációs vadászbombázó, az F-16 is átvett a feladatköréből. Pláne, miután egyre korszerűbb változatait ellátták látóhatáron túli légiharc-fegyverzettel és főleg, precíziós levegő-föld fegyverzettel. Amint korábban szó volt róla, már a ’80-as években is többször került szembe bombázási versenyeken a két típus; ez a fotó is 1987-es
A Spark Vark utolsó évtizede
Az AMP keretében az unikális EF-111A-k megújulása sem maradhatott el. 1987 januárjában szerződtek a Grummannel és a TRW-vel ezek átalakító készleteire. Mivel előbbi cég fontos szerepet kapott az F-111A és E változatok AMP programjában is, azok munkálatai csúsztak, hiszen – azokkal ellentétben – a Raven mégiscsak a Grumman „saját” gyártmányaként volt elkönyvelve. Az AMP során az F-111F-ek APQ-146 terepkövető radarjára váltottak, de ezen felül a már látott berendezésekre építettek. A fedélzeti számítógépek (2 db) digitális formában újultak meg. Kiegészítették a navigációt az APN-218 Doppler-radarral, a kettős lézergyűrűs inerciális ASN-41-essel, és az ARN-151 GPS-vevővel. A fülkébe többfunkciós képernyők kerültek, és a rádiókat is korszerűbbre cserélték. Az első átépített példány a megbízás után két évvel, 1989-ben készült el, míg az utolsó 1994-ben.
Az AMP-k kapcsán sok a bizonytalanság. Bár a számítógépek tulajdonképpen megadták az alapot, hogy a Raven egész elektronikáját digitálisra állítsák át, erről sehol sem írnak. A végeredmény valószínűleg leginkább az FB-111A-k hibrid, Mk IIB elektronikai csomagjának AMP utáni állapotára hasonlított.
Az AMP-n átesett egyik EF-111A műszerfala, alul, középtájt két darab, az F-16-osokon lévővel egyező, többfeladatú kijelzővel. Jobbra a DDI még mindig uralja a látványt
Fent: a Deny Flightban részt vevő Raven az Alpok felett (1995. május 1.). Lent: a Southern Watch-ban mindkét elektronikai zavarótípus közreműködött. Itt az előtérben a rivális a US Navy-től, az EA-6B
Bár a többi változattal szemben elég egyértelműen látszott, hogy a Spark Varkra hosszabb távon is szükség van, Upper Heyfordból 1992. július 10-én repült haza az utolsó hét Raven. Ekkor már többük a leendő állomáshely, a Mountain Home farokkódját viselte, és a 390. ECS-be kerültek. Azonban, amint az ottani F-111A ezredet leépítették, a Spark Varkoknak is mennie kellett, és ugyanúgy a Cannon légibázison kötöttek ki, mint az egyéb F-111 variánsok. Itt a 390. ECS a 429-es hadrendi számot vette fel. A Cannonon rövid ideig, a Mountain Home-ról való átköltözés időszakban (1992-93) a 430. ECS kötelékében is szolgált a Raven, de utána a 429-esek maradtak a kizárólagos üzemeltetők. Papíron 24 gépről volt szó, de gyakorlatilag, mivel az EF-111A ott volt az iraki repüléstilalmi zónák felügyeletében és a jugoszláv konfliktuszónában, ezért ennél többet használhattak. Utóbbi esetben az olaszországi Avianóból dolgoztak (Operation Deny Flight és Deliberate Force). Közben, 1991 márciusától elindult a Systems Improvement Program (SIP), aminek keretében javítottak a zavaróadókon, és felkészítették az ALQ-99E-t a korszerűbb radarok elleni tevékenységre. A próbák azonban csak 1995-ben kezdődtek, és a továbbiakra szükséges finanszírozást csak 1997-ben biztosították. Ezzel szemben a Prowler konténeres ALQ-99 rendszerét jóval könnyebb volt naprakészen tartani, azaz, olcsóbb. Mivel ’97-re a külföldi kitelepülések kezdtek megszűnni a típus számára, közben 12 példányra való létszámcsökkentést irányoztak elő. Ekkorra ugye az USAF beszüntette az összes többi verzió használatát, és így már egyedi, és elég öreg gépeknek számítottak a Spark Varkok. 1995-től már folyt a haditengerészettől közös üzemeltetésbe átveendő EA-6B-kre való, légierős személyzetek kiképzése is. A SIP elmaradása maga után vonta, hogy az egyre újabb Sz-300 (SA-10 és SA-12) változatokkal szemben egyre kevésbé lett hatékony az ALQ-99E, és, kissé paradox módon, ezek elterjedtsége sem lett akkora, mint azt a hidegháború idején még prognosztizálták. Azaz, az EF-111A napjai is meg voltak számlálva, és így a SIP végrehajtása is elmaradt, csak a 66-0047 lett módosítva, mint a program prototípusa. A Southern Watch-ból visszatérő, hat Raven 1998 áprilisában érkezett haza, és május 2-án már ki is vonták a típust a szolgálatból. Ezzel a egy hosszú és érdekes pályafutás zárult le mostmár minden szálon az USAF-nál. Azonban, még mindig volt néhány, aktív állományban lévő F-111, csak pár ezer kilométerrel délebbre.
1992-ben közösen repül egy Raven és egy F-111F, már a 27. FW állományából mindkettő
Immár a daytoni múzeum betonján áll egy Spark Vark. A farokkód is már CC
Az EF-111 kivonása persze elég nagy hullámokat vetett, mert vele együtt egy képességcsomag tűnt el, illetve hárult a haditengerészeti eredetű EA-6B-kre. De ez a hiány igazából leginkább látszólagos volt csak. Eleve célszerűbbnek, hatékonyabbnak, olcsóbbnak tűnt a légvédelem zavarása (elnyomása, SEAD) helyett a megsemmisítése (DEAD). Már nem a kiterjedt és integrált, szovjet rendszer volt a legvalószínűbb célpont, ami ellen ez nehézségekbe ütközött eszközeinek nagy száma miatt. E feladattípusokra álltak szolgálatba a HARM rakétás F-16CJ-k is. Közben közeledett az alacsony észlelhetőségű típusok elterjedése is, amik önmagukban is jó túlélési rátával alkalmazhatóak SEAD/DEAD feladatkörben. Az egyre nagyobb hatótávú, levegő-föld fegyverek is biztonságosabbá tették a légierő bevetését, elektronikai zavarók kísérete nélkül is.
A záró rész ITT olvasható. A források abban vannak felsorolva.
