Ezúttal a Warthog bemutatja képességeit az öbölháborúban, ami meghatározónak bizonyul a jövőjére nézve. Ezt követően a '90-es évek kivonásairól és kisebb konfliktusairól, illetve a feltárt szerkezeti problémákról lesz szó. Az új évezred elhozza a korszerűsített A-10C verziót, ami oroszlánrészt vállal a terrorizmus elleni háborúban, de egyúttal a Varacskos Disznónak folyamatosan a teljes kivonás lehetőségével kell szembenéznie. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.
A Hog az öbölháborúban
Mint ahogyan a blogon korábban is, a harci bevetéseket csak röviden érinti a sorozat. Az itt szereplő számok főként a Jenkins-féle ismertető adatai, kivéve elsősorban az F-111-esekre vonatkozóak.
Az AirLand Battle koncepció és a hidegháború vége miatt úgy tűnt, az A-10 nem lesz hosszú életű. Azonban a Kuvaitot lerohanó Irak nagyjából 4000 harckocsival rendelkezett a háború előtt, és ugyanennyi tüzérségi eszközzel, és összességében a világ negyedik legnagyobb hadereje volt. Ilyen páncélosmennyiségnél nem lehetett igazán kérdéses, hogy bevetik az A-10-eseket. Vagyis erre gondolna bárki utólag, de akkoriban bizony egy darabig ez kérdéses volt, mert az USAF az F-16-osokkal akarta megoldani a dolgot. A koalíciós erők főparancsnoka, Schwarzkopf tábornok közbelépésére volt szükség ahhoz, hogy a Hogok bekerüljenek az áttelepített légiarmadába.
Így hét Tactical Fighter Squadron vonult fel a típusból, A-10-esek és OA-10-esek egyaránt. Egy századot kivéve, amiben 12 gép volt, papíron mindegyikük 24-gyel rendelkezett, ami összesen 156 db lenne, de – különféle tényleges létszámokkal – 152, más források szerint 144 gép került ki Irakba. Ezek 7445 fegyveres bevetés és 1310 fegyvertelen felszállás során, 98,67%-os megbízhatósággal repültek (azaz ekkora arányban tudtak fegyvert bevetni, amikor erre szükség volt). Ez az összesen 8755 feladat a teljes koalícióra vonatkozó számok 16,5%-át jelentette, és a fegyveres felszállások 18%-át. Tipikusnak tekinthető fegyverzet volt 2x2 Maverick (a tripla függesztőkön), 2x1 rakétablokk, és 1 pár Sidewinder valamint az ALQ-119 konténer – meg persze az Avenger gépágyú. Ezzel 783.595 db API lőszert lőttek ki, ami durván 233 tonna DU-t jelent. Jellemző a bizonytalanságra ennek hatása terén, hogy a különféle tanulmányok ekkor 10 és 70% közé tették a becsapódás következtében aeroszolizálódott urán arányát. Az USAF által indított Maverick rakéták 90%-át, ugyancsak 90%-os találati valószínűséggel, a típus lőtte ki, ebből 1692 db B-t (TV) és 1628+203 D+G-t (IR) nappal, és további 1500 D-t éjjel.
Ez mindjárt jelzi, hogy bizony az A-10-esek éjjeli bevetéseire is sor került, noha a LASTE módosításon kívül erre igazából korlátozottan volt alkalmas a típus. De a légierőnél feltalálták magukat a katonák, és ilyenkor az AGM-65D-k infrafejét használták elektrooptikai konténer helyett. Ez a kisméretű kijelző és a fejrész szűk látószöge miatt nagy kihívást jelentett. A megtalált célokat a világítóbombákkal fényárba borították, hogy ne csak a Maverickeket lehessen ellenük használni. De ezen kívül, amikor hiány mutatkozott a csapásmérő típusoknál, akkor bizony az A-10-eseket a tőlük – akkor még – elvileg távol álló BAI, tehát lefogó bevetésekre is befogták. 10 órára is nyúló, Scud rakétákat felkutató és megsemmisítő feladatokra is szép számmal indultak. Ezek során igazán kihasználhatták a jelentős, levegőben tölthető időt. Részt vettek harci kutató-mentő akciókban is, amik során volt, hogy egy küldetés során négyszer végeztek légi utántöltést. Az OA-10-esek pedig a nekik szánt, célkereső-megjelölő feladatokat végezték. Mindezzel a típus megmutatta sokoldalúságát.
1991 márciusában Szaúd-Arábiában egy helyen volt az összes, áttelepült A-10. Ezt az angolban elephant walknak nevezett, tömeges harcigép-felvonulás mintájára Hog Walknak is hívták. Így említik a hasonló, kisebb, ilyen alkalmakat is
A háborúra készülődve egy-két A-10-est átfestettek a zöldes Euro I-esről világosabb színűre, mint például ezt a gépet a 917. TFW-ből. Ezt itt Peanut, azaz Mogyoró néven emlegették. Azonban valamiért a parancsnokság elutasította az ötleteket, és maradt a sivatagi környezetbe nem illő, sötétzöld szín
Újrafelfegyverzés az öbölháború során
A harckocsikon kívül, a légierő hivatalos listája szerint, igazoltan megsemmisített a Warthog-flotta 1106 teherautót, 926 tüzérségi eszközt (az összes ilyen megsemmisítés kb. 25%-a), 500 lövészpáncélost (30%), 184 katonai építményt és bunkert, 96 radart, 50 légvédelmi ágyút és 9 légvédelmirakéta-indítót, 10-et a földön lévő ellenséges repülőgépek közül, továbbá 51 Scud és 11 Frog (nyugati kódnevek) harcászati ballisztikus rakétaindítót. A hadsereg még nagyobb arányban írt eredményeket az A-10-esek javára, és akkor még nem volt szó a megrongált eszközök ugyancsak nagy számáról.
A tankok nem véletlen maradtak ki az előző felsorolásból. Ezekből 987-et írtak jóvá az A-10-eseknek. Ez nem kevés, de csak az összes kilőtt harckocsi 25%-a. Persze a koalíciós légiflotta nagy volt, így ez nem csoda. Viszont, még az egyes típusok között sem rekorder az A-10! Ez az elsőség ugyanis az F-111F-eket illeti, amelyek éjszakai bevetéseken, a Pave Tack konténerekkel és Paveway II sorozatú lézerbombákkal 1500 ellenséges páncélost pusztítottak el. Ez rámutat, hogy erre az N/AW A-10 is képes lehetett volna, melyet hasonló felszereltséggel láttak el. De arra is, hogy lejárt az ideje a hagyományos bombákkal való, pontcélok elleni támadásoknak. A nappal, irányítás nélküli fegyverekkel támadó F-16-osok – amellett, hogy a becélzott tankok tizedét találták csak el – jókora foltokat kreáltak éjjelre a sivatagban a mellément bombákkal az infravörös kamerákon, amik tankoknak tűntek. Ezért az F-111 pilóták jelezték, hogy ezzel a támadási módszerrel hagyjon fel a légierő, mert így a nehéz célzás miatt mellédobják, azaz elpazarolják a lézerbombákat.
Amíg mindenki arra gondolt, hogy milyen veszélyesek az ellenséges repülőgépek az A-10-esre, ebben a háborúban az is kiderült, hogy egyes repülőeszközökre épp, hogy a Warthog jelenti a veszélyt. 1991. február 6-án Robert Swain százados feltehetően egy Bo-105-öst lőtt le a gépágyúval, ami után a gépét a Chopper Popper névre keresztelték át. Nem sokat kellett várni, hogy ismét eredményes legyen egy Hog, ráadásul ismét a GAU-8-assal. 15-én Todd K. Sheehy egy Mi-8-assal végzett. Érdekesség, hogy ezen kívül minden koalíciós légigyőzelem levegő-levegő rakétával történt, vagy két, különleges módon: földnek ütközött az iraki gép a harc hevében, illetve szó szerint „lebombáztak” kettőt, levegő-föld fegyverrel. Amire számítani lehetett volna még, az a többi típuson is a gépágyú, de ezekkel nem értek el sikert. Ellenben, az A-10-esekre visszatérve, azok szándékolatlan fegyverindítás során három Sidewindert is ellőttek még.
A hadjárat alatt elhasználtak 355.381 db infracsapdát és 108.654 dipólköteget is. Így is 23 gép sérült meg, amiből 6 elveszett: négyet lelőttek, kettő pedig olyan súlyos károkkal tért haza, hogy selejtezni kellett. A négy lelőtt gépből kettőt egy napon vesztettek el. Minden esetben földi tűz okozta a gépek vesztét, infravörös önirányítású, orosz eredetű Sztrela rakéták vagy csöves légvédelem képében. Egyébként az A-10-esek fele, tehát 70 db szerzett valamilyen (harci) sérülést a hadjárat alatt, de ezek nagy részét nem is jelentették, olyan csekélyek voltak. A 23, jelentett esetből 17-nél javítható maradt a gép, ami 76%, és csak két pilótát vesztettek, ami 92%-os túlélési arány. Ezekre az értékekre igazán nem lehetett panasz.
Köszönet a találatokat illető számadatok kapcsán hpasp-nek!
Egy, rakétatalálat után hasraszállt A-10. A redundancia ellenére ezúttal a teljes hidraulikanyomás elveszett, de a pilóta visszahozta a gépet. A rongálódás olyan súlyos volt, hogy ezt a példányt le kellett írni. Használható részeit más Hogok javításához kiszerelték, a maradékot a homokba temették
Ennek a Hognak is egy rakéta tépázta meg a farokrészét, de ez is le tudott szállni a bázisán. ITT még rengeteg kép ezekről a károkról, amiből kiderül, hogy ez a példány nem kevesebb, mint három alkalommal is megsérült, de ebből csak kettő szerepel a hivatalos, 23-as listán
A kezdeti vélekedésekkel ellentétben az A-10-esek relatív lassúsága nem volt gond, és csendes hajtóműveik miatt még kis magasságon is csak közelről lehetett őket meghallani, ami éjszaka különösen kapóra jött. Ez ráadásul sokszor nappal is bevált, mert nem mindig szúrták ki szabad szemmel a gépeket. Az iraki katonákra jelentős, negatív pszichológiai hatást gyakorolt a típus, aminek fontosságát nem lehet lebecsülni a legkevésbé sem. Például, mivel tudták, hogy hamarosan támadni fognak, már az is morálromboló volt számukra, amíg a rácsapás előtt vagy két támadás között a légtérben manővereztek az A-10-esek, amiket minden más típustól eltérő formájuk kiválóan felismerhetővé tett.
Az öbölháború fontos fejezete a típus történetének, és így az USAF CAS képessége szempontjából is lényeges momentum, mivel valós körülmények közt derültek ki az A-10, de más típusok, így az F-16 képességei, gyengéi is. Összességében jól jött a konfliktus a Hognak, mivel annak során hatékonynak bizonyult. Az amerikai számvevőszék, a GAO szerint ez végezte a legtöbb bevetést naponta, 1,4-et, és a Maverickek által ez vetette be a legtöbb, precíziós eszközt is. Bebizonyosodott, hogy a vietnami háborúval fémjelzett sugárhajtású harci repülőgép generációhoz képest sikeres volt a túlélőképesség növelése. Számos, olyan sérüléssel, amivel a korabeli gépek lezuhantak volna, vagy selejtezés lett volna a sorsuk, az A-10 még hazarepült, és javítható maradt. Ezeket a sérüléseket a rakétás légvédelem sikeres lefogása és megsemmisítése miatt döntő részben a csöves tüzérség okozta, és ezt a fajta tüzet az A-10 jól viselte. Még a háború idején, a helyszíni javító szolgálatok a 70, „csak” megsérült gépből csak egyetlen egyet nem tudtak ott megjavítani, noha 20 példány súlyos károkat szenvedett. Ráadásul az elvégzett javítások gyorsak és olcsók is voltak.
A pozitív értékelésekkel ellentétes vélemények is születtek. Erre elég csak azt említeni, hogy – a Scud-vadászatok során – az A-10-esek, ha vittek magukkal, akkor is gyakran ledobták a szabadesésű bombáikat még út közben, másodlagos célokra. Ezt úgy is leírják, hogy ez kifejezetten szükséges volt, hogy az így könnyebb és kisebb légellenállású géppel tovább tudjanak kutatni a rakétaindítók után. Csakhogy úgy is, hogy a fegyelmezetlen A-10 pilóták csak az általuk favorizált GAU-8-ast akarták használni minden áron, és a többi fegyverzettől gyorsan megszabadultak, amint csak lehetett, akár a sivatagba dobva őket. Távolabbról nézve talán annyi megállapítható, hogy kár volt így felfegyverezni eleve a gépeket, főleg az éjjeli, Scudokat célzó bevetésekre… De a „Halál Országútja” néven említett autópályán feltorlódott iraki páncéloscsapatok elleni támadásokkal, és a nem éppen rossz túlélőképességgel az A-10 mégis inkább megalapozta hírnevét a jövőre nézve, és támogatókat szerzett.
Február 6-án, másik két sérülés után szerzett egy harmadik, elég kiterjedtet ez a Hog. Nem messze volt a 9-es pilonon lévő Maverick, és a jobb futógondola is megkapta a magáét. A hidraulikus rendszer is károsodott
Eredetileg egy, A-10 által gépágyúval kilőtt iraki páncélos képe került volna ide, de egyik, felkeresett weboldal sem volt elég meggyőző, ami tartalmazott állítólag ilyent ábrázoló fotót. Helyette a Highway of Death, a 80-as autópálya légifotója a koalíciós erők ténykedése után. Az itt okozott pusztításban a Hognak is része volt
Az A-10 helyzete a ’90-es években
A Sivatagi Vihart követően, az összességében kedvezőnek mondható tapasztalatok ellenére, az USAF megint megpróbált megszabadulni az A-10-esektől. Most nem kivonásban gondolkodtak, hanem az Army-nak való átadásban. Cserébe viszont az Army Tactical Missile System (ATACMS), lényegében hadszíntéri ballisztikus rakétákat jelentő rendszert viszont fel kellett volna, hogy adják a szárazföldiek. Ezzel a légierő megszabadult volna a CAS feladatkörtől, viszont a mélységben lévő célok támadását, azaz a lefogást (BAI) egyeduralkodóan magánál tarthatta volna.
Akárhogy is hadakoztak a feladatkörökön és a hozzájuk tartozó fegyverrendszereken a haderőnemek, a ’90-es évek költségcsökkentő intézkedései közepette egyébként sem maradhatott meg a teljes Warthog-flotta. 1991-94 között nagyarányú kivonásra került sor, tucatnyi repülőszázad adta le a típust, ami 183 példányt érintett. A Davis Monthan raktárbázisra kerültek a gépek, miközben egy részüknél felmerült a korábban már sikertelen export. 1993 közepén Törökország közel járt 50 gép megvásárlásához, de állítólag a DU lövedékek miatt a külügy megvétózta ezt. Ugyanakkor a 167 millió dolláros árban kizárólag a LASTE módosításon még nem átesett példányok szerepeltek, kiképzés és tartalék alkatrészek, eszközök, és minden más nélkül. Így pedig eleve nem volt túl vonzó az üzlet. Dél-Korea és Izrael is érdeklődött, ami várható ellenfeleik tükrében viszonylag érthető, de a nagy fegyvervásárló Egyiptom is felmerült vevőként. Van, ahol Pakisztánt és Thaiföldet (!) is említik még. Üzlet azonban végül egyetlen esetben sem történt. A számos, kézenfekvő okon túl, azaz elsősorban a típus kisebb légierők számára túlspecializált volta mellett, ekkoriban nem lehetett tudni, hogy hosszú távon szolgálatban marad-e az A-10 az USAF-ban. Mert ha nem, az eleve nem az eredeti gyártó által támogatott program jövőbeni ipari háttere szinte biztosan silány lett volna az amerikai légierő érdekérvényesítő képessége híján. Márpedig az öregedő gépeknél erre mindenképpen nagy szükség lett volna (javítások, alkatrészellátás, stb.), az elkerülhetetlenné váló korszerűsítésekre meg még kevésbé lehetett volna gondolni.
Később, 2003-ban 18 gép kölcsönadásáról folytak egyeztetések Kolumbiával, de ez sem realizálódott.
Az egyiptomi légierő MiG-21-esével repül egy F-16 és egy A-10 1981-ben. A sah megbuktatása előtt a Fairchild-Republic Iránnak is bemutatta a típust az Eglin bázison
Letárolt A-10-esek, már több részegységüktől megfosztva
Az öbölbeli tapasztalatok is arra mutattak, hogy az A-10 éjjeli bevetési lehetőségeit ki kell szélesíteni, mégpedig elsősorban a pilóták sisakjára csatolható, éjjellátó készülékkel (NVG). Ez azonban maga után vonta a kabin világításának és a kötelékfényeknek a módosítását is, mert azok egyébként elvakították volna az NVG-t viselőket. Erről 1993 júniusában született döntés, és a teljes flotta, tehát akkoriban kb. 300-400 gép 1996 októberig történő átalakításáról szólt. Ezt azonban pénzügyi és gyártási hiányosságok miatt 250 Hogra és egy évvel korábbi határidőre módosították. Végül a Grumman kapta a megbízást, és csak 1997-re tudta teljesíteni. Az átalakításokat viszont a bázisokon el lehetett végezni, ahhoz nem kellett gyártói helyszínre repülni.
Az USAF 1996-ban elvégezte az A-10 flotta teljes felülvizsgálatát üzemeltetési szempontból. Ennek során megállapították a tíz leggyakrabban meghibásodó alkatrészt is. Kissé kellemetlen módon, a TF34-esek álltak az élen, és a típus védjegyévé vált GAU-8 követte őket, de a kilencedik kabintető és a tizedik futómű sem volt túl szívderítő a listán. Persze ezek nem súlyos meghibásodásokat jelentettek, hanem bármilyet, a legkisebbekig bezárólag. Ami a lista kijavítását illeti: csak a hajtóművek egyes csapágyainak cseréjére volt pénz; feltehetően, mivel ez a repülésbiztonságot érintette közvetlenül. A felülvizsgálat során megállapították, hogy 1997-es árakon a típus egy repült órája 1504 dollárba kerül, de a pilóta fizetése és persze a beszerzési költségek arányos része nélkül.
Más típusok más adataival való összevetésbe direkt nem került sor a posztban, mert ez végeláthatatlan módszertani vitákhoz vezet.
A Grumman problémái miatt, és mert eleve benne volt a típus ügyeiben a Lockheed, ennek egy, igazából repülőgépiparban nem érintett részlege (Lockheed Martin Systems Integration, röviden LMSI, korábban az IBM informatikai vállalat (!) része) is beszállt az A-10-est fenntartó csapatba, 1997-98 körül. Ekkor egy ideig az A-10 Prime Teamet az USAF és az addigra Lockheed Martinná (LM) egyesülő cég alkotta, és így az LM kapta a következő megbízást a korszerűsítésre. Ennek alapján 1999-ben került fel egyesített GPS és INS navigáció (EGI, Embedded Global Positioning System/Inertial Navigation System), valamint egy többfeladatú képernyő a típusra. A LASTE során lerakott alapokra most egy Integrated Flight & Fire Control Computer, azaz Integrált Repülési és Tűzvezető Számítógép került. Közben a Grumman egyesült a Northroppal, és így megmaradt e cég az OEM-nek. Nemsokára aztán a harmadik, a hidegháború után megmaradt nagy gyártó, a Boeing is részese lett az A-10 továbbéltetésének.
Neubeck 37. o.
A kis dómszerű antennaház rejti a GPS-vevőt
Valamikor a ’90-es években elérhetővé vált az A-10 számára is az ALQ-119 és -131 utódjának szánt, Raytheon AN/ALQ-184 zavarókonténer is. Ez nagyjából hasonló a korábbiakhoz külalakra, de a (V)9 verziójától kezdve integrálták bele az ALE-50 vontatott csalit, ami együttműködik a konténer eszközeivel, növelve így egymás hatásosságát.
A modernizálásokon kívül háború is jutott még erre az évtizedre. A volt Jugoszlávia utódállamaiban dúló harcokban 1994-95 között repültek A-10-esek, és segítségükkel próbálták kordában tartani a feleket, főleg a szerbeket. A Hogok azt csinálták, amihez értettek: a harcmezőn lévő – esetleg rejtett – állásokat, járműveket és tüzérségi eszközöket támadták. Itt tízezer uránmagvas lőszert használtak fel, és ezúttal – mivel ez már Európában történt – komolyabban előkerült a nyilvánosságban, hogy mégis ennek milyen – hosszú távú, lakossági – egészségügyi hatásai lehetnek. Érdemi egészségkárosodást azonban nem tudtak kimutatni azoknál, akik DU lőszerrel megszórt területen, roncsok közelében jártak. Ehhez hatalmas mennyiségben kellett volna a szervezetbe kerülnie a DU-nak, ami így előbb okozna nehézfém-mérgezést, mint a sugárzás miatti tüneteket. Ugyanez volt a helyzet az 1999-es, koszovói légiháború idején, ahol szintén jelen voltak az A-10-esek, és mintegy 31.000 db, szegényített uránt tartalmazó lőszert lőttek ki. A lelőtt F-117 pilótája mentésének fedezésében is részt vettek a Hogok.
1999. május 2-án találta el SA-18 (Igla) vállról indítható légvédelmi rakéta az egyik, az Operation Allied Force hadműveletben részt vevő A-10-est. A jobb oldali hajtómű kiesése miatt a pilótának Szkopjéban kellett kényszerleszállást végrehajtania, ami a kép alapján jól sikerült. Pedig a rakéta jól működött, a találat előtt előrébb helyezte az irányzékot a forró fúvócsőhöz képest. Amint azt a lenti fotó bizonyítja, a javítás esztétikailag valamelyest kifogásolhatóra sikerült… :) /a rakéta típusa az ellentmondó források miatt tévesen szerepelt, a képaláírás hpasp észrevételére javítva, köszönet érte/
Köszönet hpasp-nek, hogy felhívta a figyelmem a fentebbi fényképre.
A Varacskos Disznó utóbbi 20 éve
Szerkezeti problémák
Az A-10-est eredetileg 6000 repült órás élettartamra tervezték. Mivel akkoriban kezdtek áttérni a 8000 órás alapértékre más típusoknál, így ennél is ez lett az új cél. Ekkor már túl voltak a hosszú távú fárasztási teszt kétszeres élettartam-értékén, azaz az eredeti számok alapján a 12.000 órán, ami a szokásos módszer volt. Ezt kisebb, elfogadható javításokkal viselte a tesztpéldány. Csakhogy, a 8000 órára való átállás miatt, amikor folytatták a próbákat 16.000 óra felé, 13.768 óránál újabb, jelentős javításokra volt szükség a szárnyban. Amíg ez 1979-re megtörtént, készen lettek az addigi repülési tapasztalatok alapján az új, Spectrum 3-nak nevezett terhelési eljárással, ami az eredetinél intenzívebb használatot modellezett. Az így végzendő tesztek 58%-ánál azonban már annyira sérült a sárkányszerkezet, hogy le kellett állítani a kísérletet. Ez jelentős, főleg a szárnyat, azon belül is a borítást érintő áttervezést vont maga után. A vastagított burkolat miatt azonban a teherviselő elemeket is meg kellett erősíteni, hogy elbírják azokat. A 442. géptől eszerint folyt a gyártás, de – a tervekkel ellentétben – visszamenőleg az elsőként elkészült, kb. kétszáz példány már nem kapta meg a javításokat, csak a 442-ig fennmaradóak. Ez sem volt elég azonban, ezért az 582. géptől a teljes szárnyközéprészt módosítani kellett, amit pedig visszamenőleg egyáltalán nem vezettek be, annyira drága lett volna. Emiatt a fő vonásokat tekintve is négyféle szerkezetű A-10 sorozat jött létre, amiből az 581. gépig csak 6000 órás szárny-élettartamot garantált a gyártó – ez a 713 példány 81%-a!
Az iparágon valójában kívüli LMSI azért kaphatta meg a korábban említett, A-10 ipari hátterére vonatkozó szerződést, mert 1997-98-ban majdnem egyesült a Lockheed Martin (LM) és a Northrop Grumman (NG), és akkor jutott volna szakértelem az egyesült LM-NG-n belül az A-10-esekre is. De ez az üzlet akkora mamutcéget jelentett volna, hogy a hatóságok megtiltották. Így viszont borítékolható volt, hogy bajok lesznek a típussal. Ezzel kapcsolatosan lásd a blog egyik 2023-as posztját ITT.
1995-96 során észlelték számos példányon az előre várt helyek egyikén, hogy megjelentek a repedések, csak épp egyből akkorák, amik „kritikus-közelinek” minősültek. A hidegháború utáni bázisbezárások, és az LMSI hozzá nem értése miatt nem maradtak tapasztalt mérnökök az A-10 program eredeti, de legalábbis korai résztvevői közül, ami közvetlenül ide vezetett. Mégis, csak 1998-ban dolgozta ki az NG a javítást, amivel egyben 16.000 órás/2028-ig kitolt élettartamot céloztak meg. Ez lett a HOG UP program, ami az 1999-es kezdése után 2001-től már javításnak, nem felújításnak minősült, mert akkorra „kritikus” lett a repedések minősítése. Ez egyszerűbb beszerzési szabályokat és könnyebben hozzáférhető anyagi forrásokat eredményezett, miközben kiegészült az üzemanyagrendszert, a repülésvezérlést és a hajtóműgondolákat érintő módosításokkal is. A problémák azonban messze nem múltak el, mert 2003-ban, a program zajlása közbeni felülvizsgálat megállapította, hogy nem megalapozottak a terhelési számítások, és nem fogják kibírni a 16.000 órát a módosított szárnyak sem. Pedig ekkor már a HOG UP 140 helyett 600 milliós árnál tartott. A légierő úgy becsülte, 2011-ben elfogynak a még javítható A-10 szárnyak, pedig ekkoriban épp nem akart minden áron megszabadulni a típustól… Az újabb értékelés arra jutott, hogy a javítások helyett a Boeing gyárthat 117 plusz opcióban 125 szárnyat, 1,72 milliárd dolláros (!) áron. 2011-ben szállt fel az első, tulajdonképpen félig kicserélt A-10 a Boeing szárnyaival. Ekkor 2035-ig kitolhatónak mondta a cég a gép naptári élettartamát, de 2015-ben már 2040-et említettek. Az USAF a változatosság kedvéért ekkor megint ki akarta vonni a Hogokat, de részben az átszárnyazási program előrehaladottsága miatt ez már nem igazán érte volna meg, így nem is történt meg.
Bár ezek jelentős, utólagos beavatkozások voltak, ilyenekkel korántsem volt egyedül a típus a kortársai között. Komoly szerkezeti problémák, újragyártott elemek érintették az F-16-ost és az F/A-18-ast is. Ezeken egyébként sem lehet csodálkozni, mert megnövelték a megkívánt élettartamot, és jóval több, fegyveres őrjáratra, majd a fel nem használt eszközökkel való leszállásra került sor. Ezek addig korántsem várt terhelést róttak a szerkezeti elemekre.
Az A-10C létrejötte
Ezalatt a jókora időszak alatt azonban nem csak állapotfenntartó jellegű beavatkozások, hanem valódi korszerűsítések is történtek a típussal, ami végül is a modern változat, az A-10C létrejöttét eredményezte. 2005-től kezdte meg a Lockheed Martin a Precision Engagement (PE) nevű, képességnövelő program végrehajtását mind a 356, akkor szolgálatban álló A- és OA-10-esen – ennek végeztével el is tűnt az O-s típusjelzés, és egységesen A-10C lett az összes Hog. A PE a precíziós fegyverek bevetését javította és szélesítette ki, amihez a LASTE, a korábbi korszerűsítés során beszerelt számítógépet felváltó integrált repülési és tűzvezető számítógép; Link 16 és SADL (Situational Awareness Datalink) adatátviteli rendszerek (ez utóbbi kifejezetten az A-10 és az F-16 számára készült, földi erőkkel való kapcsolattartásra); új, a HUD előtti fegyverkezelő panel; HOTAS rendszer (botkormány az F-16C-ről, gázkar az F-15E-ről származóan); többfunkciós, színes képernyőkkel átalakított műszerfal; digitális függesztménykezelő rendszer; és mindezekhez növelt kapacitású elektromos hálózat került a gépekre. Ezek segítségével Litening és Sniper lézeres célmegjelölő konténerek alkalmazása is lehetségessé vált, lényegében beteljesítve, egyben túlszárnyalva a 25 évvel korábban az N/AW verzióval megálmodott képességeket. (Jelenleg a konténerek Litening AT és Sniper XR verziókban vannak rendszeresítve a típushoz.) Így lekerülhetett a Pave Penny jellegzetes kis gondolája az orr jobb oldaláról, hiszen nagyságrendekkel jobb eszközökkel pótolták. A korszerű eszközök ugyancsak korszerű fegyverek bevetését tették lehetővé: JDAM műholdas vezérlésű bombák, WCMD (vezérelt, széleltérítést korrigáló) kazettás bombák, a 70 mm-es Hydra rakétákból átalakított, lézeres irányítást kapó APKWS rakéták LAU-131 blokkjai, és a legkisebb, 113 kg-os SDB bombák. Ez utóbbi kettő, hasonlóan a természetesen megmaradó, ikonikus GAU-8/A-val, kis járulékos rombolás melletti célmegsemmisítést biztosít, éspedig bevetésenként akár több tucatot is. Ezzel napjaink terror elleni háborújában is hatékonyan vehet részt a típus. Az átalakító egységcsomagokat az LM készíti, de a Hill légibázison építik át C-vé az egyes A-10-eseket.
Kicsit később a ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), földi erőkkel valós idejű videókapcsolatot létesíteni képes rendszert is integrálták, ami az eredeti CAS feladatkörben jelentett komoly előrelépést. A többi új képesség már a hálózatközpontú hadviselés (Link 16) és az akár ismert, akár ismeretlen, kisméretű célok pontos támadásának lehetősége terén hozta az elvárható színvonalra a Warthogokat.
Minden, a közelmúltban megtörtént korszerűsítést, új berendezést nem tartalmaz a fenti rész. Igazából az SDB bombák integrálása nem egyértelmű, pedig néhol már az SDB II alkalmazásának előkészítéséről beszélnek, továbbá, sisakba épített célmegjelölő és adatmegjelenítő rendszerről. Több gép – de nem az összes –még 2009-ben megkapta az AN/AAR-47, rakéták közeledésére figyelmeztető rendszer (MAWS, Missile Approach Warning System). Ez össze van kapcsolva az ALE-40-esekkel, így automatikusan is képes zavarótöltet kidobására.
2017-ben a Green Flag West gyakorlaton, a Nellis-en kapták lencsevégre ezen a szép fotón az egyik A-10C-t. Pave Penny nincs, célzókonténer van
A műszerfal képét megváltoztatta a két, 5x5 hüvelykes képernyő, de azért sok minden megmaradt az eredetiből is
2013-tól az USAF engedélyezte a póttartályok használatát az A-10C-ken harci bevetések során is, legalábbis, ami a törzs alattit illeti. Ezzel 45-60 perc plusz őrjáratozási időt nyertek. A fotón lévő fegyverzet jól mutatja, hogy erre miért került, kerülhetett sor: a típus már nem a fák szintjén keresi az ellenséges tankokat, hanem precíziós fegyverzettel támad, viszonylag nagyobb magasságból, gyakorlatilag nem létező légvédelmű területek felett. Így az egyébként tekintélyes üzemanyagkapacitást célszerű és lehetséges is tovább növelni
A terrorizmus elleni háború frontvonalában
A típust bevetették mind Afganisztánban, mind Irakban, 2001 és 2003 után. Az itteni, csekély légvédelemmel szemben jól jött egy ilyen, alacsonyan repülő, a célokat jól megtaláló repülőgép, mely azért jól állja a csöves fegyverek tüzét, meg néha egy-egy, vállról indítható rakéta találatát. Persze az idő közben megjelenő, korszerűsített A-10C-k már nem repülnek a földközelben, ha nem muszáj. Magasról bevethető, precíziós fegyvereikkel, és a célzásukhoz szükséges Sniper vagy Litening konténerekkel a csöves légelhárítás hatómagassága felett maradhatnak. A többi, hasonló fegyverzetű típussal szemben azonban megmaradt az az előnyük, hogy szükség esetén vállalhatják a mélyrepülés kockázatát, jelentős védettségüknek köszönhetően. Ugyancsak megvan a nagyon erős, de igen pontos GAU-8 kis járulékos károk melletti bevetésének lehetősége, és ez ráadásul számos rácsapást tesz lehetővé a nagy lőszerkészlet miatt.
Az A-10 azon képessége, hogy sokáig tud a levegőben maradni, azaz fedezni egy-egy zónát, napjainkra még inkább felértékelődött. Elég csak arra gondolni, hogy Afganisztán felett rendszeresen vetettek be hatalmas B-1B Lancer bombázókat, amiket a nagyon modern, Sniper felderítő és célmegjelölő konténerrel láttak el. Így a nehézbombázó taktikai feladatokra vált alkalmassá, miközben elegendően nagy magasságban, az esetleges légvédelmi tűztől védetten tudott hosszan őrjáratozni, nagy hatósugarát hosszú repülési időre váltva. Afelől persze nem lehetnek kétségeink, hogy egy négyhajtóműves, négyfős bombázónak vagy egy A-10-esnek kisebb-e az egy repült órára eső költsége.
A 2003-as iraki hadműveletek alatt is ért találat A-10-eseket. Április 7-én, többszöri rácsapás után az irakiak légvédelme eltalálta Kim Campbell százados gépét. A jobb vízszintes vezérsíkot érő sérülés miatt a hidraulika teljesen kiesett, ezért a pilótának a kézi irányítással kellett hazarepülnie. Az önfeláldozó akcióért és a gép sikeres hazahozataláért Campbell megkapta a Distinguished Flying Cross-t
Kivonás, pótlás, korszerűsítés – de melyik?
Az ismertető szokás szerint csak nagy vonalakban foglalkozik a közelmúlttal. Ennek eseményei közé tartozik, hogy a 2010-es években megint megpróbálták leváltani a Hogot. 2012-ben az USAF F-35B-k rendszeresítését vizsgálta, amik STOVL képességükkel előretolt repterekről indulhattak harcba – de ezen kívül igazából semmi közük nincs a klasszikus közvetlen légi támogatási feladathoz. 2013-ban F-35-ösök és MQ-9 Reaper UAV-k mixe következett, az ismert eredménnyel. 2014-ben is még mindig a kivonás volt a napirenden, az A-10C mégis megkapta az új IFF Mode 5 azonosítási rendszert, és szoftverfrissítéseket is. 2015-ben a megszorítások miatt több, egyfeladatú típusától kívánt megválni az USAF – hiába lettek meg már 2011-re az utolsó gépen is a PE módosítások, és vált „többfeladatúvá” a Hog (nem a szó „vadász plusz bombázó” értelmében persze). Időközben a CAS bevetések maguk is átalakultak, de azért nem biztos, hogy örökké tart az az állapot, amikor hadászati bombázók repülhetnek órákig légvédelem nélküli területek felett, célokra várva. Pedig megint előjött, hogy nem elég túlélőképes a „modern harctéren” az A-10C – no de akkor mi van például ezekkel a bombázókkal…? Még a US Army-ra való átruházás is ismét szóbeszéd tárgya lett. A Boeingnek azért – nagyjából a „másé se legyen” alapon – megtiltotta a légierő, hogy egyet is eladjon a sivatagban tárolt gépek közül külföldre. Igaz, a korábbi próbálkozásokhoz hasonlóan, kérdéses, most mennyire is gondolták komolyan a lehetséges vevők a dolgot.
Szintén még a 2015-ös év eseménye, hogy felmerült egy újabb A-X program lehetősége, de nem csak vadonatúj típusban gondolkodtak – hiába, a történelem ismétli önmagát. A magánkezdeményezésre épült Textron AirLand Scorpiontól kezdve a könnyű támadó AT-6 Wolverine és A-29 Super Tucano légcsavarosokon át a T-X, azaz a T-38 Talon kiképzőgép váltótípusát kereső tender „AT-X” néven említett leszármazottja is szóba került az A-10C-k helyére. 2016-ban a típus századonkénti, egy az egyben való cseréje volt az elképzelés, F-35A-kra, 2022-es végdátummal. Jelenleg nyugvóponton van a Warthog helyzete, mert az új A-X-ről azóta sem hallani, viszont a korábbi, alacsony intenzitású konfliktusok mellé bejött az orosz fenyegetés, és az F-35-öshöz hasonló, csúcstechnológiás eszközök szerepének folyamatos újraértékelése is. 2017-ben már ennek szellemében döntöttek úgy, hogy „határozatlan ideig” számolnak még a géppel. Ekkor 282 db A-10C állt szolgálatban az USAF-nál, a tartalékos alakulatoknál és a Légi Nemzeti Gárdánál. A 2020-as tervek költségvetési okokból ugyan 44-63 gép leállításával számolnak, ezúttal általános spórolás részeként. De ezzel együtt is, még mindig a 2040-es évtizedre teszik a végleges kivonást.
A Kolumbiai Légierő Super Tucano könnyű csapásmérőjével repül együtt két A-10 a 2016 augusztusi Green Flag East gyakorlaton
A-10C, 2020 márciusában, Arizona felett, amin a korábban is használt, megtévesztő, kabintetőt imitáló alsó felfestés aktuális verziója látható. Ez a gép a típus bemutató csapatának (Demonstration Team) tagja
2018. szeptember 21-én ünnepelte 5000. repült óráját az A-10-esen Robin T. Sandifer alezredes, oktatópilóta, családja körében. A hátteret ez a remek orr-festéssel ellátott Warthog szolgáltatta. Ő volt az ötödik, aki valaha is elérte a típuson ezt az értéket
A szegényített uránnal töltött PGU-14/B-kkel is vannak gondok. A korábban felhalmozott készletek nem fogynak igazán, márpedig ezeknek is van élettartama. 2018-ban átlagosan 32 évesek voltak ezek a lőszerek, ami nem éppen kevés. A bedöglött lőszerek miatti, váratlan lassulás, vagy akár elakadás a hatalmas tűzgyorsaság miatt könnyen mechanikai hibához vezethet a gépágyúban, és a csőben felrobbanó lőszer már csak az urántartalom miatt sem ártalmatlan. Ilyesmi a közelmúltban történt is, a lerepült kabintetejű gép azonban sikeresen kényszerleszállt, mégpedig hasra, azaz, részben a behúzva is félig kint lévő futókra. Mivel például 2019-ben is már a combat mix helyett már az urban mixre (városi keverék) kért finanszírozást a légierő, amiben 2:1-hez vannak a robbanó-gyújtó és a gyakorló típusú lőszerek, ezért nagyon nem fogynak a DU magvasak. Ez a változtatás nem csoda, mivel az alacsony intenzitású konfliktusokban már nem jellemzőek a páncélosok, mint bevetett eszközök. Ugyanakkor ez egy ideiglenesnek gondolt változás, mert az amerikai elemzők ismét hagyományos, de legalábbis a korábban hagyományosnak számító fegyverekkel megvívott konfliktusokat jósolnak. Itt pedig megint kelleni fog a PGU-14, vagy annak egy leszármazottja. A volfrám mag alkalmazása ismét azonnal felmerült, mint anno, a GAU-8 fejlesztésének idején. Minden esetre az urán környezeti és egészségügyi hatásai miatt aggódókat ez a megoldás végleg elhallgattatná.
Folytatás ITT! Minden forrás az utolsó részben lesz felsorolva, így a most link nélküli képeké is.
