Ebben a részben kiderül, milyen is volt üzemeltetni a hordozók fedélzetén a Vigilante-t, és hogy milyenek voltak a Vietnam feletti bevetései. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.
1961. június 16-án, a floridai Sanfordban a VAH-3 lett az első, akkor még A3J-t üzemeltető egység, mely a típusra való át- és kiképzést biztosította. 1962 augusztusában a CVAN-65 Enterprise fedélzetén a szubszonikus Skywarriorokról váltó VAH-7 Peacemakers of the Fleet század kezdte meg az anyahajós feladatokat. Azonban, a Földközi-tenger térségéből – nem mellesleg a Földet körbehajózva, lásd a képaláírást – a rakétaválság miatt a Kuba környéki vizekre visszatérő hajóról a vadonatúj és atomcsapásmérésre szolgáló A-5A-kat visszaküldték Sanfordba. A félbeszakadt küldetést ’63 februárjától folytatták. Augusztusban a VAH-1 a CVA-62 Independence kötelékében 12 bombázóval volt jelen. Így ez a két küldetés maradt végül a Vigilante összes, eredeti feladatkörében végrehajtott útja, tekintettel a Navy említett stratégiaváltására.
A VAH-7 első küldetése volt egyébként az Enterprise első missziója is, mely rögtön egy különleges feladatba váltott át, az Operation Sea Orbitba. Ennek során, 65 nap alatt (benne kikötői látogatásokkal) körbehajózták a Földet, úgy, hogy a hordozót, két szintén atommeghajtású cirkáló kísérte, a Long Beach és a Bainbridge (utóbbi akkoriban fregattnak volt elkönyvelve). Így e nevezetes eseménynek az A-5A részesévé vált; példányai jól kivehetőek, mint a legnagyobb gépek az Enterprise fedélzetén
A Sea Orbit során készült felvétel, az Enterprise cruise bookjából (utóbbi fogalmát lásd később röviden)
1962-ig a hátul ülők a bombardier-navigator megnevezést kapták (majd áttértek a RAN-ra), és eddig még lehettek sorállományúak is, ezt követően viszont legalább zászlósoknak kellett lenniük. Eleinte az orr mérete és a J79-esek hangja miatt a gépet az Elefánt névvel illették, de végül a Vigi (esetleg Vige) jóval elterjedtebb becenév lett. 1968-ra a szinte a parton lévő bázisnak tekinthető Sanfordot otthagyva, a georgiai Albany lett az egyetlen, hivatalos reptere az összes, akkorra már RVAH, tehát felderítő századnak. Ez ugyan Sanfordtól nem volt igazán messze, de a partoktól igen, ami okozott némi kezdeti nemtetszést az állomány körében. Ennek ahhoz is sok köze volt persze, hogy fel kellett adni az ottani életüket, és elköltözni az új helyre. Mivel ezt a költözést is az állam szenátora hozta össze, aki a Szenátus Fegyveres Erők Bizottságát vezette, nem csoda, hogy halála után az új vezető az RA-5C-k számára is új bázist jelentett. A költözés vissza Floridába, ám ezúttal Key Westbe történt, 1973-ban, és ez bizonyult a típus végső, állandó, szárazföldi bázisának.
Az A-5A-val szerzett, kezdeti tapasztalatok a hajózók oldaláról jók voltak, élmény volt repülni a típust, de a kiszolgáló személyzetnek nagyon meggyűlt a baja a gépekkel, azok nagyon sok karbantartást igényeltek. Magasabb körökben még az a nézet is felmerült, hogy jobb nem is vinni a fedélzetekre az A-5A-kat, ha nem muszáj. Ebben a hozzáállásban közrejátszott például, hogy a VERDAN megbízhatósága még egy évvel a Vigilante első felszállása után is csapnivaló volt: az átlagos meghibásodásközi üzemideje percekben (!) volt mérhető. A mai, bonyolult elektronikák idejében – a fejlesztés kezdeti időszakára nézve – ez nem tűnik is soknak, de akkoriban sokkal gyorsabban követték egymást a vadonatúj repülőgépek is, nem hogy az alváltozatok, úgyhogy ilyen, „hosszabb” távon efféle hibákat nem lehetett megengedni. Ha nem is ekkora problémák, de hasonlóak szinte a teljes elektronikával voltak, és csak sokára jutottak el például a VERDAN esetében az 500 órás értékhez. Az legalább a pozitívumok közé tartozott az üzemeltetést illetően, hogy a korszak legfontosabb típusának, az F-4-esnek több szériájával azonos volt a hajtóműve, ami egy lényeges területen egyszerűsítette a Vigilante logisztikáját. Összességében pedig az A változat jó tapasztalatgyűjtési lehetőséget jelentett a C számára, amivel így fokozatosan egyre kevesebb probléma adódott az üzemben tartást illetően. Ettől azért végig bonyolult típusnak maradt meg a Vigilante.
1964 körül a USS Enterprise-on még bőven együtt szolgáltak a dugattyús motoros E-1 Tracer és A-1 Skyraider típusokkal a hozzájuk képest sci-fibe illő A-5A-k
Az RA-5C röntgenrajza
A hordozós üzemnek az A-5 esetében is megvoltak a maga jellegzetességei. A RAN a leszállást segítő lámpasorból az orr alatti tévékamerán át csak a nem megfelelő pályát jelző, piros fényt láthatta akkor is, ha valójában rendben repült a Vigilante. Ennek a pilóta felé való, azonnali jelentését megállni nem kis feladat volt a mindig veszélyes, fedélzeti leszálláskor. Egy, a vietnami időszakban végzett vizsgálati program kimutatta, hogy a legnagyobb pulzusa a pilótáknak ilyenkor volt – még az ellenséges tűzben is nyugodtabbak voltak. A hátul ülő operátor mindkét, említett fázisában a bevetéseknek kevésbé volt ideges. Ebből a szempontból legalább kapóra jött a kicsiny oldalablakok miatti, rossz kilátás! Visszatérve a leszállásra magára, a tömeg korlátozása miatt (22,68 t) csak négy átstartolásra elegendő üzemanyag maradhatott a gépen. Ha már sikerült odáig eljutni, a hajón való mozgatáskor a kabin sokszor lógott ki a víz fölé, mivel a majdnem 2,5 méterrel hátrébb lévő orrfutó még csak ekkor érte el a fedélzet szélét. Ilyenkor a RAN már a tengert látta a kameraképen. Ez főleg a sötétségben volt annyira nyugtalanító, ráadásul éppen a mindig stresszes leszállás után, hogy hamarosan megtiltották az ilyen mozgatást éjjelre, és nappal is igyekeztek kerülni.
Ugyancsak a leszállással függött össze, hogy eleinte azért nem volt túl sima ez a művelet az A-5-ösök számára. Amíg meg nem jelentek a jobban kitéríthető, nagyobb fékszárnyak, és helyettük az orrsegédszárnyak határréteg-lefúvása, addig a gép relatíve még mindig nagy sebességgel, állítólag 300 km/h felett közelített. Ebben az is közrejátszott, hogy a nagyon áramvonalas sárkányszerkezet miatt elég nehéz volt lelassítani a gépet. A kereszttengely körüli irányíthatóság is elég gyenge volt a megközelítés során. Ez néha nagyon durva leszállásokat eredményezett, és rendszeresek voltak az eltört orrfutók és kidurranó főfutókerekek. A kemény fedélzetre érkezések könnyen megrepeszthették a két, kritikus törzskeret egyikét, ami a legsúlyosabb, „A kategóriájú” repülőeseménynek számított, mivel ezek javítása annyira drága és időigényes volt. Az említett fejlesztések után, a 260 km/h-ig csökkent sebesség miatt, az RA-5C-k statisztikái már láthatóan javultak, de a nem túl jó hírnevét eddigre már elnyerte a típus. Pedig a későbbiekben a hordozós repülőkötelékek közötti, leszállásokra vonatkozó vetélkedéseket többször is az RA-5C-ket alkalmazó századok, vagy személyzetek nyerték. Ez mutatta, hogy jó kiképzéssel és sok gyakorlással azért nem volt gond a típussal. Ugyanez vonatkozott a leszállásirányítókra is a fedélzeten, akikben volt némi, tudat alatti félelem a nagyobb típusokkal, tehát az A-5-össel és az A-3-assal szemben.
A C-2/E-2 család, kisebb tömege, egyenes szárnyai és légcsavaros volta miatt, nem repült annyira nagy sebességgel, azokkal ilyen szempontból nem volt gondjuk.
Egy egészen fantasztikus fotón egy RA-5C a leszállása előtti pillanatokban. A hordozó a CVA-62 Independence. A J79, amint az az F-4-esek történetéből elég jól ismert, meglehetősen füstölt. A fotó a linkelt, havi kiadású, tengerészeti magazin, az All hands 1967 novemberi számának utolsó oldaláról való
Az F-4 sem volt igazán kis repülőgép – lévén ugyanúgy két fős, tandem üléses – ami jelzi a Vigilante méreteit
Ha már a hordozón, és azon belül is a megfelelő helyen volt a jókora Vigi, akkor is – úgymond – csak a gond volt vele. Miután az orrán-farkán-szárnyán összehajtogatott gépet levitték a hangárfedélzetre, jött az igazi gond vele: hogy rengeteg helyet foglalt el ott, amiből amúgy is kevés volt. Ezt csak tetézte, hogy számos, karbantartási munkához ki kellett húzni belőle a lineáris bombatérben lévő üzemanyagtartályokat. Ezeket viszont csak egyben lehetett eltávolítani, tehát, majdnem még egyszer olyan hosszú hely kellett egy Vigilante mögött, mint maga a gép. A fedélzeten tárolt példányok amúgy is mindig a főfutóikkal egészen a szélen voltak leállítva, hátsó részükkel már a tenger felett. Ebben a helyzetben tehát eleve nem lehetett ezeket az említett, nagyobb szereléssel járó, de elég gyakori műveleteket elvégezni az RA-5C-ken.
A felszállásnál is nagy precizitás kellett, mert a Vigilante nem az orrfutós-szános megoldást használta. Emiatt épp a szán elé került kicsivel az orrfutó, ha beállították a kívánt pozícióba a gépet. De olyan kicsivel, ami mindig nagyon nagy figyelmet igényelt, mert a szánon átgurított orrfutó kereke például könnyen felmetsződhetett, ha arról oldalra lecsúsztak vele a manőver közben. Ez a pontosság sosem volt egyszerű a hosszú és nehéz típussal.
Amikor kitérő reptérként szárazföldi helyszínen szálltak le az RA-5C-k, ott biztosan nem volt a jókora géphez megfelelő beszállólétra. Erre már a gépük leállításakor gondolnia kellett a személyzetnek, és még ekkor maximálisan lefelé kellett beállítaniuk a trimmelést. Ettől a stabilizátorok kilépőélei a legalsó pozícióban maradtak a leállítás után, a hidarulikus nyomás hiányában – ahogyan a Tu-22M vagy az F-111 esetében. A javítások és tankolás után aztán ezekre kellett – persze teljes felszerelésben – felmászniuk a hajózóknak, majd a gép tetején végigsétálni, és a beszállás előtt az orrfutóaknában lévő kapcsolókkal felnyitott kabintetőkön át bemászniuk a fülkékbe. Nem kis mutatvány volt, pláne szeles, esős időben…
A légi utántöltés sem volt különösebben egyszerű a típussal. Bár erre nagy, belső kerozinkészletük miatt nem nagyon szorultak rá, a gyakorlat megtartása miatt mégis sokszor sor került rá. A hosszú gép elég érzékeny volt a bólintó irányban tett kormánymozdulatokra, ami alaposan megmozgatta a vevőcsonkot az orron. Ráadásul, épp, amikor már nagyon közel jártak vele a töltőkosárhoz, az orr körüli áramlás oldalirányban elmozdította azt, amire a pilótának számítania kellett a siker érdekében. Néha A-7-esek is szolgáltak utántöltést biztosító gépekként, melyeknek a bal szárnya alá került az utántöltő konténer. Ennek oka a többi típus jobb oldalra kinyúló csőcsonkja, és a törzs alatti függesztési lehetőség hiánya volt. Ezért viszont a bal oldalt lévő csőcsonkkal felszerelt RA-5C-knek pont a Corsair II-esek hajtóműve által leginkább felkavart levegőben kellett repülnie az egyébként is nehéz művelet alatt.
A felszállás nem ment mindig túl jól, így 1969. szeptember 4-én, az Independence fedélzetéről sem az RVAH-12 gépének. A lineáris bombatér mechanikus problémái megmaradtak a benne gyakran csakis üzemanyagtankokat hordozó, felderítő változatnál is. A gőzkatapult rántásától néha kicsúsztak hátrafelé a tartályok, majd annak rendje és módja szerint fel is robbantak vagy „csak” kigyulladtak. Az ilyen eseteket maga a repülőgép általában túlélte. Hogy ez milyen gyakran fordult elő, arról megoszlanak a források. Valószínűleg nem volt általános a dolog, de az elvárhatónál azért többször esett meg
Az egymást sorban utántöltő (a valóságban szinte biztosan csak összecsatlakozó) A-5-ösök mutatványa nem kis ügyességet igényelt!
Kakukktojásnak számít az RA-5C-k első, konfliktus idején végzett tevékenysége. Nem véletlenül nem „háború” szerepel a „konfliktus” helyett, mivel a kubai rakétaválságról van szó. Annak ellenére, hogy az A-5A-k pont, hogy lekerültek az Enterprise fedélzetéről, mégis érintetté vált a típus, csak éppen az ekkor még szolgálatba nem is állított, felderítő változata. 1962. október 14-én egy U-2 lefotózta a szovjet, ballisztikus rakétákat Kubában, lásd a blogon bővebben ITT. Hamarosan a Vigilante programmenedzsere, John Fosness otthonában kapott egy telefonhívást a Pentagonból, hogy a két, akkor már létező RA-5C prototípust fel tudná-e szerelni az NAA a kamerák mellett elektronikus felderítő eszközökkel – 24 órán belül. Mivel a PECM rendszer csak később készült el, ekkor még csak a SLAR jöhetett szóba, továbbá, beszerelték az elérhető legfrissebb zavarórendszert, hogy védjék a gépet az ellenséges radarokkal szemben. Bár két hétig készenlétben álltak a sebtében átalakított RA-5C-k, használatukra végül nem került sor, és vissza is alakították őket a tesztműszerekkel felszerelt állapotukba.
A kubai szálnak még nem volt vége ezzel. Bár a fenti sztori mára már ismertté vált, még mindig titkosak a Jiffy Soda fedőnevű bevetések a sziget körül. Ezeknek még az időszakát sem tudni, csak annyi bizonyos, hogy nemzetközi légtérben repülve végezték őket, párhuzamosan a szigetország partjaival. Ennek ellenére is követte őket a kubai légvédelem, földi tűzvezető radarokkal és vadászgépekkel is. A repülési naplókban a „rutin gyakorlás” szerepelt, és Sanford vagy Albany bázissal zajlottak, esetleg Key Westben üzemanyagért leszállva. A gépek elvileg teljes felszereléssel, SLAR, PECM és IR rendszerrel, no meg kamerákkal szálltak fel. Az IR rendszer, azaz az AAS-21 használata a következő fejezet alapján 1968 után kezdődött el, ami ad némi támpontot a Jiffy Soda repülések legalábbis kezdeti időpontját illetően. A KA-58A, 457,2 mm-es panorámakamera használata mellett egy, a többi forrásban sehol sem említett, kétszer ekkora fókusztávolságú kamerát adnak meg, mint ami még a fedélzeten lehetett a KA-58A helyett.
Az egyes hajók kötelékébe nem a nagyobb számban meglévő (elterjedtebb típusokkal felszerelt) századok gyakorlata szerint kerültek be az RA-5C-vel repülő egységek, hanem szinte mindig egy másikba osztották be őket, az eltérő szervezeti viszonyaik miatt. A szárazföldön mindegyik az említett, egyetlen helyre, a Commander of Reconnaissance Wing One (CRAW-1) alá volt besorolva. Itt tíz egységet állítottak fel, RVAH-1, 3, 5, 6, 7, 9, és 11-14 között számozva, és közülük az RVAH-3 biztosította a típussal való kiképzést mind a légi, mind a földi személyzetnek.
Vietnamba az RVAH-5 került első ízben, már csakis RA-5C-kkel. Ekkor, 1964 szeptemberében azonban még kiforratlan volt az igen bonyolult, nagy karbantartásigényű típus. Ehhez – és nem mellesleg az A-6-osokhoz és F-4-esekhez is – még gyári szakértők tartottak a flottával, támogatandó az üzemeltetésüket. Ez addig csak a nagyobb számban való rendszeresítés előtti, bevezető időszakra volt jellemző. A századot a CVA-61 USS Ranger CVW-9 repülőkötelékébe sorolták. Az RVAH-5 embereinek azt is meg kellett oldaniuk, hogy kiváló felszereltségű típusuk megtalálja a helyét a már említett, Integrated Operational Intelligence Systemen (lOIS) belül, azaz, közelebbről, hogy hogyan dolgozzon együtt ennek az adott, hajófedélzeti központjával, az IOIC-vel (ahol az S helyett a C a Center). Emellett nem igazán volt előzménye sem az oldalra néző radarnak, és a PECM-nek sem, tehát ezek alkalmazási módszereit is meg kellett alkotnia a Vigilante-századoknak. Eleinte az is befolyásolta a feladatokat, hogy a nagyon drága, és fejlett technológiákat magában rejtő RA-5C-ket nem akarták az ellenség kezében látni még roncsként sem, ezért csak Dél-Vietnam fölé repülhettek be. RF-8-asokat szántak arra az eshetőségre, ha akár ilyen jellegű, akár például technikai gondok miatt nem lehet használni őket. 1965 elejére azonban a bevetési korlátozásokat feloldották, már csak a háború kiszélesedése miatt is. Áprilisban – az RVAH-5-öt követően – az RVAH-1 jelent meg a hadszíntéren, a USS Independence fedélzetén, és innentől folyamatos volt a típussal repülő századok jelenléte a háborúban.
Az első Vigilante még ’64-ben, december 9-én veszett oda, amikor délen földnek ütközött a 149306 sz. gép. A pontos okot nem tudták azonosítani.
Osprey 31. o.
Egy bevetés alkalmával a Vigilante a légvédelem intenzív tüze elől inkább egy viharfelhőbe menekült, és követte oda a kísérő Phantom is. A stresszhelyzetben a pilóta, bár látta a műhorizont kijelzését, azt nem hitte el, és csak a felhőket felül áttörve realizálta, hogy már háton repülnek – csakúgy, mint a kísérőjük! A kivétel olyan alacsonyan sikerült, hogy a RAN szerint a rádió-magasságmérő már nullát mutatott
Osprey 30. o.
Máskor a gőzkatapult rántása miatt lerepült a hátul lévő kabintető. A pilóta azt hitte, a RAN el is hagyta a gépet, de nem ez történt, és végül biztonságosan le is szálltak a USS Constellationre. Azonnal el is terjedt a „Topless Vigi” becenév erre a példányra
Az RA-5C-k bevetéstípusai között ugyan ott volt az említett, elektronikus megfigyelést jelentő típus, és a különféle, szárazföldi utakat fotózó is (röviden „route recce”), de mégis, a legfőbb feladatuk a bombatámadások előtti felderítés, és – még inkább – az utánuk való kárfelmérés volt. Az ellenfél nagyon hamar megtanulta, hogy menetrend szerint fogja követni a csapásmérőket valamilyen felderítőgép, amit így már felkészülve – és persze elég bosszúszomjasan – vártak. Ezért ezek a bevetések (BDA, bomb damage assessment) igen veszélyesek voltak, de legtöbbször mégsem egyedül, hanem F-4-esek kíséretében történtek. Feladatuk a légvédelem szemmel tartása és jelentése volt a fotózást végzők számára, illetve az esetleges légi fenyegetés elhárítása. Az F-4-esek a rendszeresen 1,1-1,3 Mach között repesztő, függesztmények nélküli RA-5C-kkel alig tudták tartani a tempót. A BDA-k során igyekeztek kerülni a függőleges kamerák használatát, mert előfordult, hogy azokon nem látszott, hogy egy, oldalról, a célba vett épület ablakán át berepülő, AGM-62 Walleye siklóbomba kibelezte amúgy az épületet, csak annak a teteje a helyén maradt.
A légvédelem tüzének rendkívül kitett, 2-2,5 km-en zajlottak általában a bevetések, de előfordultak kifejezetten kis magasságúak is, ezért olyan veszteségeket is el kellett szenvednie az RVAH századoknak, melyet kézifegyverek tüze okozott. Ide tartoztak azok az esetek is, amikor a hordozós leszállás durva behatásai közben történt olyan meghibásodás, aminek kiindulópontja a repülés közben még nem érzékelt, apró sérülés volt. Emiatt hajtóműrobbanás is előfordult. De balesetek is követeltek áldozatokat, például a CVA-59 Forrestal nevezetes tüze során is odaveszett három Vigilante az RVAH-11 állományából.
A fő feladatot a BDA jelentette, amelyet – gyakran – közösen végeztek az RF-8-asokkal. Emellett, a SLAR-t használva, folyamatosan frissítették a Vietnamról rendelkezésre álló – nem a típus által készített – radartérképet. Ezt az A-6-osok, és később az A-7-esek is felhasználták éjszakai és/vagy rossz idős támadásaikhoz, amikor látás utáni navigáció és célzás nem, vagy csak igen korlátozottan volt lehetséges. Kezdetben azonban gondok voltak e radartérképek minőségével, megbízhatóságával, ezért elrendelték, hogy ugyanezeket a területeket le is kell fotózni, hogy azzal összevetve, ki lehessen javítani a hibákat.
A PECM rendszerből nem volt annyi, hogy az összes gépre jusson, de ez nem is volt szükséges. Amelyikek épp megkapták, az észak-vietnami határok mentén repülve segítették a légvédelem feltérképezését. Jó teljesítményük ellenére a panorámakamerákat nem használták túl gyakran, mivel a régimódi, célpont feletti vagy ahhoz közeli átrepülést igénylő, ferde kamerás bevetéseket preferálta a parancsnokság. Ha ehhez megfelelő volt az időjárás, akkor a bevetések végén, a hajók felett, a lehető legstabilabban tett egy átrepülést a személyzet, hogy az így készült képeken látszó, nagyon jól ismert méreteket felhasználhassák a készülékek kalibrálásához. Gyorsan kialakult, hogy utoljára a BDA feladatú Vigilante szállt fel egy-egy támadó kötelékből, hiszen nagy sebessége révén könnyedén utolérte a többi gépet.
Ez az utóbbi részlet is rámutat, hogy hiába képes egy repülőgép 2 Mach sebességre akár, ha a valós viszonyok között, függesztményekkel leterhelve ennek csak felével-harmadával tud repülni aztán. A legfeljebb póttartályokat hordozó Vigi viszont harci bevetéseken is gyakran haladt huzamosabb ideig a korábban említett, 1,1-1,3 Mach tempóval.
Bár a kép nem a legnagyobb felbontású, a készítésének körülményeit ismerve ez mit sem von le az értékéből. Ez a gyorsítási fázisban lévő SA-2 egy Vigilante alatt száguldott el, minden bizonnyal még a gyújtó élesedése előtt. A kamera és a valós SA-2 ismert paraméterei alapján kiszámoltak, hogy csak 104 lábra, azaz 32 m-nél is közelebb volt a géphez a rakéta a felvétel pillanatában. A személyzet a helyszínen csak egy óriási robajt hallott alulról, és azt hitték, találatot is kaptak
Mini 29. o.
A Vinh légibázis bombázása után, 1968. május 4-én, az RVAH-6 (elvileg parancsnoki) gépe által készített felvétel, melyet az előre néző, döntött KA-51 kamera készített, és a bevetés ötödik képkockája volt (lásd a harmadik sor végén az „FR 5” feliratot, ami a frame 5 rövidítése). A jelzéseket már a fotóelemző rajzolta be
Az RA-5C-k Phantomok fedezete mellett repülték a BDA bevetéseket, amelyek segítettek nekik szemmel tartani a légvédelmi tevékenységet is
Az első, harci cselekmény miatti veszteség 1965. október 15-én történt, amikor 1200 km/h-s sebesség mellett a légvédelem lelőtt egy, SA-2 rakétabázisok után kutató RA-5C-t. A szovjetek szállította rakétarendszerek utáni kutatás ekkorra szintén beépült a rutinbevetések közé. A csöves légelhárítás erősödése miatt hamarosan beszüntették az éjjeli, villanófényes felderítést, mert az jól láthatóvá tette a gépeket. Amíg alkalmazták, egyébként meglehetősen jó minőségű felvételeket tudtak készíteni ezzel a módszerrel. Helyette 1968-tól használták az AAS-21 infraérzékelőt, amivel ugyan fotózni nem tudtak, de helyette a járműveket a hőjük alapján észlelhették. Sőt, így aztán például a bizonyos vastagságú növényzet alatt lévők sem bújhattak el, amiket az optikai tartományban készített képeken nem lehetett volna kiszúrni. Végül legtöbbször az AAS-21-est éjjel-nappal, mindig működtették, kiegészítő adatokat nyerve általa, ha nem ez volt a fő eszköz épp. A Ho Si Minh ösvény monitorozása is olyannyira az RA-5C-k feladatává vált, hogy magukat ebben az időszakban, azaz 1968 végén, már csak mint „Laoszi Autópályarendőrség” nevezték egymás közt. E feladatoknál az AAS-21 elsődleges érzékelővé lépett elő.
A Laosz miatt furcsának tűnő elnevezés oka, hogy az ösvény jelentős részben a Vietnammal szomszédos országban volt.
Ugyancsak igyekeztek éjjelre tenni a PECM és a SLAR használatával járó bevetéseket, míg nappalra maradt az ösvényeket, utakat, vasutakat, vízi utakat lencsevégre kapó, fotós feladatok végrehajtása. Amíg utóbbiak esetében az exponálások között lehetett végezni kitérőmanővereket, a két, elektronikus eszköz akkor adta a legjobb eredményeket, ha a gép nyugodtan, egyenesen repült. Erre idővel még az ellenség is rájött, ezért igyekezett tűzvezető radarok bekapcsolásával fordulásra kényszeríteni a felderítőket.
1966-ban kipróbálták a gépek terepszínű festését is, de nem vált be. A tengerészet akkoriban úgy találta, hogy fokozódik az északi MiG-ek jelentette veszély, ami nem – vagy legalábbis nem olyan mértékben – jött be, viszont helyette a földről jobban láthatóvá tette a csöves légvédelemnek a gépet. Ezért hamarosan visszakapták a szürke festést a „Cami-Vigi”-k, mégpedig úgy, hogy a fedélzeten távolították el azt a gépekről. Ez persze kisipari módszereket jelentett, és a hátramaradt, durva felület következtében majdnem 40 km/h-val csökkent a végsebesség. A negatív tapasztalatok ellenére – amiket az USAF saját gépein nem érzékelt… – később még újra megpróbálkoztak a dologgal. Azt persze kevéssé vehette észre a légierő, hogy az anyahajókon, éjjel viszont nagyon is jól működött az álcázás, alig lehetett észrevenni a hatalmas felderítőgépet! A festésminták egyébként korántsem voltak egységesek.
Az RVAH-13 gépe szállt le épp a CVA-63 Kitty Hawkon, 1966 májusában. A meglehetősen kicsi jelöléseket, számokat állítólag direkt méretezték így, ezzel is megzavarva az ellenséges vadászpilóták szemmel való távolságbecslését. Légiharcban akár ennyi előny is számíthatott. Lent egy másik alkalommal fotózott, zöld Vigi. A terepszínű festés nem volt egységes, többféle mintázat létezett, mint a két kép is mutatja
1967. december 16-án az RVAH-6 parancsnoka, aki egyébként 75 bevetést jegyzett végül Észak-Vietnam felett, fedte fel képeivel a Hanoi Hiltont, azaz a talán leghírhedtebb hadifogolytábort a háborúban. Ezért őt és a hátul ülő társát a Distinguished Flying Cross-szal jutalmazták.
A vietnami részvétel második része és vége
1970 augusztusától érkeztek meg a harcoló egységekhez az újonnan gyártott RA-5C-k első példányai. Ezek bevezetése mindjárt egy halálos eseménnyel kezdődött, szeptember 27-én. A Rangerön való leszálláskor eltört az A alakú fékhorog egyik bekötési pontja, amitől a gép persze rögtön kitört oldalra. Ez akkora terhelést rótt a másik bekötésre, hogy az is eltört. A Vigilante sebessége épp annyira lecsökkent közben, hogy már nem tudott ismét felszállni, de ahhoz még elég nagy volt, hogy megállni se tudjon. Bár a személyzet megkezdte a katapultálást, de ez sikertelen volt. Ez a veszteség egy rendszerszintű hibára mutatott rá, miszerint, a két bekötési pont csapágyait addig nem kenték semmivel, amitől azok végül is fáradásos repedéseket produkáltak, ami pedig a törésükhöz vezetett. Ezt a hiányosságot innentől orvosolták, az összes gépen, nem csak az új gyártásúakon.
A közvetlenül katonai célúakon kívül néha sokkal vidámabb felvételeket is készítettek. A hordozók minden bevetésükről összeállítottak egy „cruise bookot”, amiben megörökítették a személyzetet és tevékenységüket. Ehhez alkalmanként színes filmet töltöttek be egy-egy RA-5C-be, és a ferde kamerákkal fantasztikus képekkel járultak hozzá a fotóösszeállításokhoz. Szintén a véresen komolytól távol álló eset volt, amikor egy A-7 a Kitty Hawk helyett a Hancock hordozóra szállt le. Mire visszatért a saját hajójára, már ott várta a 30x40 cm-es méretben kinyomtatott, az egyik, épp elérhető Vigilante szolgáltatta, fényképes bizonyíték erről, amit a hídon mindenki látott is már addigra.
1969-ben pedig egy különleges versenyre nevezett az egyik, vadonatúj, az utólag gyártottak közül való RA-5C. A Daily Mail Trans-Atlantic Air Race nevű eseményt az angol újság írta ki, hogy megemlékezzenek az első, az óceánt átrepülő páros, Alcock és Brown Vickers Vimy-vel megtett útjáról. A feladat egy londoni és egy New York-i postahivatal között egy levél kézbesítése volt konkrétan. A különféle kategóriákban kiírt versenyen persze a csúcstechnológiás, szuperszonikus géppel csakis az „unlimited” szekcióban tudtak indulni. A J79-GE-10 hajtóműveken kis mértékben módosítottak, a festést is különös gonddal készítették el, és mit ad isten, még a kenu sem került fel alulra. A North American mérnökei jelezték, hogy a tengerészet túlzottan óvatos a géppel, az sokkal gyorsabban tudna száguldani, mint a megadott, 2 Mach. Egy, az ezzel a példánnyal végzett próbarepülés során el is érték a 2,5 Mach-ot, és a pilóta szerint még tudtak volna tovább is gyorsulni. Az óceán felett KA-3 tankerek sorozatát tervezték igénybe venni. Már ott tartottak, hogy hogyan oldják meg, hogy a nagy magasság miatt végig viselendő, túlnyomásos repülőöltözetben miképp fognak bemenni a kijelölt, londoni postahivatalba, ahonnan indult a verseny konkrétan, amikor a Navy közbeszólt. Ilyen mulatságokhoz nem biztosították a felszerelést, úgyhogy az indulást le kellett fújni.
A kedvezőbb széljárást kihasználva, a New York-London távot egy brit, tengerészeti Phantom II nyerte 5 óra 11 perccel, míg az ellenkező irányban, amit az RA-5C-vel is megpróbáltak volna, egy, a Királyi Légierőhöz tartozó Harrier, 6 óra 11 perccel. Azért a szubszonikus típus győzött itt, mert az igénybe tudta venni a belvárosokhoz közel kijelölt, ideiglenes leszállóhelyeket: Londonban a St. Pancras vasútállomás mellett alakították ki egyet, New Yorkban pedig az East River partján – természetesen külön, egyszeri engedélyek alapján.
A Harrier a vasútállomás mellett. A helyszínt az angol légierő bázisainak szokásos elnevezését követve, mint „RAF St Pancras” említették. Egy ilyen verseny ma nehezen elképzelhető lenne, bár valószínűleg még mindig szenzációszámba menne. 2019-ben, a 100. évfordulón minden esetre nem rendezték meg ismét, az internetes keresés nem utal rá legalábbis egyáltalán.
Enélkül a kép nélkül talán már nem is képzelhető el Vigilante ismertető. Bizony a fedélzeten bármikor balul sülhetett el bármi
A háborús realitás persze nem volt ilyen színes és érdekes. 1972-ben Nixon elnök megunta a sehova sem tartó háborút, és elrendelte a Linebacker II bombázásokat, hogy végre valahára kiüssék Észak-Vietnamot. Május 9-től megkezdték az északiak kikötőinek elaknásítását, hogy megállítsák a szovjet utánpótlást, mely hajókkal érkezett. Az aknatelepítés eredményét az RA-5C-k fotóival ellenőrizték. A többi célpont elleni támadások is fokozódtak, így a BDA bevetések mennyisége is. Ennek meg is lett az eredménye, mert 1969 márciusa óta nem vesztettek harci körülmények között gépet, de ez a széria megszakadt május 7-én. Június 7-én egy nem mindennapi lelövés történt. Bár elsőre a háborúban szokásos esetek közé tartozott, hogy a lezuhanáshoz egy SA-2 találata vezetett, de ha hozzátesszük, hogy a rakéta nem robbant fel, csak telibe találta a gépet, úgy már mindjárt érdekesebb a dolog. Persze a jókora rakéta így is végzetes károkat okozott, az egyik hajtóműben azonnal, a másikban pedig kis idő múlva, amikor azt utánégetőre kapcsolta a pilóta, kompenzálandó a már kiesett J79 tolóerejét. A partmenti szigetek közé katapultált személyzetet SH-3-asok mentették ki aztán. December 28-án a Linebacker II még teljes erővel zajlott, amikor a háború utolsó Vigilante-vesztesége következett, mégpedig addig a típusnál nem tapasztalt módon. A 156633 sz. példányt egy MiG-21 lőtte le, két levegő-levegő rakétát indítva rá. A találatot csak a pilóta élte túl, de ő is fogságba esett.
Az összes, a hadszíntéren történt veszteség 26 darabos volt, (máshol: „legalább 23 db”), amiből „legalább 18 db” (és még kettő valószínűleg) harccselekmények következménye volt, a többi egyéb repülőesemény miatti (pl. hajófedélzetnek ütközés leszálláskor). 11-et a csöves légvédelem számlájára írnak, kettőt SA-2-esekére, egyet pedig az említett, MiG-21-esére, a többinél a pontos ok bizonytalan, de szinte biztosan ellenséges tevékenységről volt szó. Összesen 140 db felderítő változat készült, amiből, ha 20 példányt számolunk, az arány épp egyheted (kb. 14%). Ahhoz képest, hogy mennyire veszélyes bevetéseket repültek az RA-5C-kkel (lásd BDA), ez nem tekinthető túl soknak. Ugyanakkor, statisztikailag, ez volt a Navy legrosszabb veszteségi aránya a háborúban!
Megjegyzendő, hogy bár a 140-es szám pontos, de egyidejűleg nagyjából legfeljebb 90-100 RA-5C állhatott rendszerben.
Az RVAH századok összesen 31-szer jártak a hadszíntéren, és csak a kiképzést biztosító RVAH-3, valamint az állandóan a Földközi-tengeren lévő, 6. flottába tartozó RVAH-14 maradt ki. A legtöbbször, 5-5 alkalommal az RVAH-5 és -6 volt a háborúban.
„Tipikus” vietnami háborús fotók – nem csak F-4-esekkel repült együtt a típus, bár ezek nyilvánvalóan beállított felvételek
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.
Ha tetszik a sorozat, fontold meg a blog támogatását, melyet PayPalon át, IDE kattintva tehetsz meg.
,_USS_Long_Beach_(CGN-9)_and_USS_Bainbridge_(DLGN-25)_underway_in_the_Mediterranean_Sea_during_Operation_Sea_Orbit,_in_1964_(KN-9027).jpg){kind=link}
