A szovjet haditengerészeti repülők, azaz az AV-MF által az amerikai repülőgép-hordozó hajókra jelentett fenyegetés már a Tu-22M-ek előtt is létezett. A Backfire-t bemutató, legutóbbi sorozat adta az ötletet a Tupoljev bombázót megelőző időszakban az Egyesült Államok által kidolgozott légvédelmi koncepció bemutatására. Ez a Douglas F6D Missileer (azaz kb. Rakétás) típus tervében csúcsosodott ki, de aztán egészen máshogy valósult meg.
Fleet Air Defense Fighter (FAD)
Az ötvenes-hatvanas évek a rakétakorszak volt, úgy tűnt, mindent megoldanak a rakéták. Talán ismertebb Hruscsov rakétaimádata, vagy az Egyesült Királyság repülőgépiparának tönkretétele ezzel az érvvel, de az USA döntéshozói és elemzői is osztották az új, irányított fegyverek elsőbbségének nézetét. A terv az volt, hogy a már a rajzasztalokon lévő, több száz kilométerre ellátó, fedélzeti radarok célozta levegő-levegő rakéták révén a vadászgépek többé nem is kerülnek látótávolságon belül egymáshoz és céljaikhoz, az elektronika fejlettsége dönti majd el a küzdelmet. Persze a körülmények egy fontos része is emellett az elképzelés mellett szólt. A szovjet stratégiai bombázókat is el kellett fogni, mielőtt atombombákat szórnak az amerikai városokra, és a US Navy repülőgép-hordozói ellen rendszeresített, egyre csak növekvő hatótávú és sebességű rakétákat és robotrepülőgépeket is mielőbb le kellett lőni – lehetőség szerint ezeket is még az őket szállító bombázóval együtt.
Ezeket a fegyvereket márpedig szuperszonikus bombázók fogják hordozni, efelől nem lehetett kétsége az amerikaiaknak. Sőt, a szubszonikus robotrepülőgépeket is olyan rakéták kezdték felváltani, mint a H-22, vagy kisebb testvére, a KSzR-5. Mindez nagyon lerövidítette az elhárításra rendelkezésre álló időt. Erre a problémára kapóra jött, ha egy, a hordozóhajójától messze járőröző, nagy hatótávú radarral és rakétákkal felszerelt vadászgép védi a flottát. A gazdaságos sebességgel hosszan a levegőben maradni képes, egyszerű konstrukciójú típus száz mérföldre is képes leküzdeni a fenyegetést, többszörös hangsebességre képes rakétáival – nem mindegy, hogy csak a kisebb, pilóta nélküli fegyvert, vagy az egész repülőgépet kell ennyire felgyorsítani. Ez utóbbit ugyanis a légierő megpróbálta a North American Aviation XF-108-assal – hogy ez mennyire nem vált be, arról ITT lehet részletesen olvasni a blogon. Továbbá, egy rakétafegyverzetű gépnek nem kell – sok időt felemésztő módon – a bombázók még meglévő lövésztornyainak közelébe repülni, hogy a fedélzeti gépágyúival le tudja lőni azokat. Egy szóval, a koncepciónak voltak igencsak ígéretes elemei.
A Tu-16K-26 rakétahordozó tengerészeti bombázó prototípusának fotója. A K-26 komplexum a KSzR-5 rakéta két példányának bevetését tette lehetővé, a korábbi, szubszonikus fegyverek helyett. A KSzR-5 a hatalmas H-22 kisebb testvére volt, egyébként alapvetően megegyezett vele. Rendszeresítésével a cél a Tu-16 ütőképes típusnak való megőrzése volt
A Tu-22K(D) 1967-ben állt szolgálatba, azaz innentől volt szovjet szuperszonikus bombázó ugyancsak szuperszonikus hajóelhárító rakétával (H-22). Ez volt az a fenyegetés, amit ki kívántak védeni az FAD programmal – a Tu-22M még csak ez után jött
Az akkori vadászgépek korlátozott üzemanyagkészlete nem tette lehetővé azok hosszas járőröztetését, és aerodinamikai kialakításuk sem ilyesmire volt optimalizálva. Ha mégis ezeket használták volna, hatalmas gépparkra lett volna szükség a támadók nagy távolságban való elfogásának folyamatos biztosításához. Ha kevés, a riasztásra (startra) váró vadásszal próbálkoztak volna, még rosszabb lett volna a helyzet. Az akkor elérhető AWACS gépekkel, mint a Grumman E-1 Tracer, sem volt elég az idő a cselekvésre. Egy, reálisan várható, 2 Mach sebességű bombázó már pár perc alatt megközelíthette a hordozót indítási távolságra. Még ha ez elég is lett volna a készültségben várakozó vadászok indításához és a szükséges magasságba emelkedéséhez, akkor is már a bombázóknál jóval nehezebben felderíthető rakétáikat és robotrepülőgépeiket kellett volna lelőniük. Ez csöves fegyverzettel kizárt volt, de az akkori, siralmas találati arányú légiharc-rakétákkal is, melyeket egyáltalán nem is erre terveztek.
Másfelől, időben valamelyest előretekintve, a tengerészek megvizsgálták a légierő folyamatban lévő – az F-108-ast követő – YF-12 programját. A Lockheed titánból épített, háromszoros hangsebességre képes elfogóvadásza is gyorsan kellett, hogy elérje a Kanada felől érkező, szovjet stratégiai bombázókat. Egy ilyen, nagy sebességre tervezett repülőgépet viszont az akkorinál csak sokkal-sokkal nagyobb hordozókról lehetett volna üzemeltetni, ezért nem adoptálhatták a Navy-nél.
Radar és rakéta
Így aztán 1957-re kialakult a leendő vadászgép koncepciója: egy nagyméretű, sok üzemanyaggal ellátott, szubszonikus, nem túl jó manőverezőképességű repülőgép, mely hatalmas – a számítások szerint 1,5 méteres antennájú – radarjával, és ehhez illő, óriási rakétáival messze a védett objektumtól, azaz az anyahajóktól észleli és lelövi a célokat. Az összetett elektronika kezeléséhez egy radaroperátorra is szükség volt, tehát a személyzet két fős lett. (Sőt, eredetileg a pilótán kívül még két operátorra gondoltak!) A hajózók egy közös, nagy radarképernyőt kellett, hogy lássanak, így a pilótát is bevonva az elfogásba, áthidalva az esetleges, kommunikációs problémákat vagy más félreértéseket, ami pedig végül is egymás melletti üléselrendezést kívánt meg. Ez valóban sok tekintetben javította a személyzet hatékonyságát, és a közös radarernyő miatt a műszerezésen is lehetett spórolni (tömegben és árban is). A manőverező légiharc egy ilyen géppel kizárt volt, ezért nem volt gond a fülkéből való korlátozott kilátás és a széles, a szuperszonikus sebességhez már túl nagy légellenállású törzs sem.
A FAD kulcspontjának így aztán a radar és a rakéta bizonyult, nem a repülőeszköz maga. Előbbi fejlesztési jogát a Westinghouse nyerte el 1958-ban, mely AN/APQ-81 jellel egy igen előremutató készüléket kínált. Az impulzus Doppler radar a célkereséssel egyidejűleg követésre (track-while-scan) is képes volt – mindkét lehetőség tekintetében az első, vagy legalábbis az elsők között volt a világon. Mivel a nagy hatótáv hatalmas területről érkező visszaverődéseket és potenciálisan számos, megvilágított célt jelentett, szükség volt a fals jelek hatékony szűrésére és a követett célokkal egyidejűleg a többi szemmel tartására is. Nem kevesebb, mint 8 (máshol: 16) cél követése volt lehetséges. A C sávú (0,3-0,6 m hullámhossz), 1,5 méteres (!) antennájú berendezés 2 kW átlagos jelerősséget produkált, melyet 5-re akartak növelni később. A légi célok folyamatos kutatását egy 30x5 fokos mezőben végezte, 2,5 fokos tűnyaláb 2 másodperc alatti legyezésével, két sorban, amit az antenna kitérítésével jobbra-balra 60 fok, fel 48, lefelé 40 fok értékek közt lehetett állítani. Egy 5 m2 hatásos visszaverő felületű cél 90%-os észlelési valószínűség mellett 133 km-en volt felderíthető, de a legnagyobb hatótáv 220 km lehetett. Nyolc célt 150 km-en belül tudott követni. A számítástechnikai hátteret az IBM 704 komputer biztosította. A radarnak a hozzá tartozó rakétatípus számára útközbeni pályakorrekciós jeleket is küldenie kellett, tovább emelve ezzel a szükséges számítási kapacitást. Az akkoriban szintén fejlesztés alatt álló, tulajdonképpen részben az FAD-hez készülő, új, hajófedélzeti légtérellenőrző típus, a W2F (majd E-2 jelű) Hawkeye 320 km-es hatótávú AN/APS-125 radarjával még messzebbről kiszúrhatta a célokat, és az erről szóló információkat átadva, célirányos kereséssel növelhető volt az effektív hatótávolság.
1960-ban a képen látható, a módosított orrú, ezért Snoopy becenevű Douglas A3D-2P, később NRA-3B jelű Skywarrior bombázó tesztelte az APQ-81-est. A helyszín a Csendes-óceáni Rakétakiértékelő Központ, Point Mugu
A rakéta az AAM-N-10 jel alatt futott, és a rá vonatkozó megbízást 1958 decemberében nyerte el a Bendix, mely az Eagle nevet adta neki. A két fő alvállalkozó a Grumman és az Aerojet volt (törzs és hajtómű). Az elvárt hatótáv miatt az Eagle szilárd hajtóanyagú, kétfokozatú, hatalmas fegyver volt. A teljes hossza 4,915 m, amiből 3,53 m maga a rakéta. Az átmérő 0,36 m, illetve a gyorsítófokozatnál 0,41 m. A fesztáv 0,86 m a második és 1,273 m az első fokozaton, de utóbbit a másodikéval azonos méretűre lehetett behajtani, hogy ne túl sok helyet foglaljon el az indító vadászgép szárnyai alatt a fegyver szélesebb vége. Mindez természetesen jókora, 582 kg-os össztömeget jelentett, mely még a gyorsítófokozat leválása után is 290 kg volt. Ezzel akár 30 km magasra is felemelkedhetett a rakéta, amitől 200 km hatótávot vártak végig meghajtással, illetve 300 km-t, mint kinematikai lehetőséget. Ez lényeges volt, tekintettel az E-2 biztosította lehetőségekre, valamint a zavarójelet/ellenséges kisugárzást követő (home on jam, HOJ) vezérlési módra. A repülési profil igen előremutató módon úgy nézett ki, hogy az első, AiResearch gyártmányú hajtómű 3,5 Mach-ra gyorsította a rakétát, és az a cél magassága fölé emelkedett, a ritkább levegőt, azaz kisebb légellenállást kihasználva. Ekkor inerciális rendszer és az F6D radarja által küldött, korrekciós jelek által vezetve haladt a cél felé. Némi, meghajtás nélküli süllyedő utazórepülést követően indult be a második fokozat Aerojet hajtóműve, ami hosszú égésideje alatt 4,5 Mach-ra gyorsította a felülről lecsapó eszközt, mely ekkor már aktív radaros vezérlésre állt át. (Ugyanakkor a célkövetés jellegzetességei miatt ez a lecsapó profil nem működhetett a HOJ módban, és persze ekkor repülés közbeni pontosítást sem küldhetett a radar a rakéta után, azaz a lehetséges legnagyobb hatótáv kihasználhatósága kérdéses lett volna ilyen vezérlés mellett is.) Ez az AN/DPN-53 érzékelőn alapult, mely a Bomarc légvédelmi rakétáról származott. A gyújtó 8 Mach relatív sebességet tudott kezelni, és egy nagy, de nem megadott tömegű, hagyományos harci részt indított be. Elvileg lehetőség volt W-42, 0,25 kt-s, nukleáris robbanófej beépítésére is. (Ennek programját 1961 júniusában törölték.)
Az Eagle rajza. Érdemes megfigyelni a kis tüskéket a szárnyak tövében, és a vastagabb gyorsítófokozatot. Lent ugyanez színesben
Az AAM-N-10-est kontextusba helyezi az 1958-tól rendszeresített, félaktív radaros vezérlésű, persze kisebb és könnyebb AIM-7 Sparrow. Ez legfeljebb néhány tíz kilométerre repülhetett, és 10-15% volt az indított rakéták és a megsemmisített célok aránya valamivel később, Vietnamban.
A FAD tender indulói
A FAD hivatalos kiírása (Operational Requirement AD-10501) 1955. július 11-ei, tehát elég korai, egy 1959. május 13-ai kiegészítéssel. Eredetileg 5 cégnek szánták, melyeknek volt hordozós típusokkal tapasztalata. Ezek a Chance Vought, a Douglas, a Grumman, a McDonnell, és a North American Aviation (NAA). Később a Boeing és a Convair is benyújthatott pályázatot, saját kérésükre. Még később, 1959 decemberében, informálisan a többi gyártót is megkeresték, melyre a Bell és a Martin reagált. Végül aztán az eredeti ötösön felül a Boeing adott be terveket, a 6 cég összesen 9-et.
E fejezetben képaláírások nincsenek, azokat a normál szöveg helyettesíti. A képek forrása minden esetben ez a fórumrész.
A fenti követelmények alapján várható volt, hogy a FAD az A-6 csapásmérő típusra fog hasonlítani. A Grumman 128E tervezete nem is volt más, mint Intruder elfogóvadásszá alakítása, vagy megnövelt erejű J52-esekkel, mely az A-6 eredeti hajtóműve volt, vagy kétáramú TF30-asokkal.
Érdekes, hogy amíg a rajzokon a szárnyak alá 2-2 rakéta került, és egy besüllyesztve, a középvonalba, addig az elkészült modellen már félszárnyanként 3 db Eagle látható.
Azonban a gyártó eredeti tervei között az Intruderen alapuló verzión kívül két másik is szerepelt. A Tiger vadászgépük továbbfejlesztéseként egyébként is dolgoztak az XF12F-en, és ennek egy módosítása lett a szuperszonikus javaslatuk. Ez valóban „vadászgépesebb” volt, de a nagyobb sebességért cserébe csak négy AAM-N-10 hordozását kínálta: egy-egyet nagyjából a szárnyak felénél, és kettőt egymás mellett, a törzsbe félig besüllyesztve. A személyzet az eredeti elképzelésektől eltérő módon, tandem elrendezésű fülkében ült volna.
A harmadik, az E-1 Tracerön alapuló tervezetük igen kis rizikójú volt, hiszen a hatalmas radar nélkül már csak egy egyszerű teherszállító átalakításáról volt szó rakétaszállítóvá. (A típuscsaládnak amúgy is létezett C-1 Traderként szállító verziója.) A dugattyús motorokat minden esetre gázturbinákra cserélték a légcsavarok mögött, amivel szinte biztos, hogy a legjobb hatótávot és járőrözési időt nyújtotta volna ez a típus a versenyen, a kedvező fogyasztás miatt. A semmilyen meglepetést nem tartalmazó kialakításban csak a rakéták előre döntött, egymáshoz illeszkedő, belső elhelyezése volt érdekes.
A Grumman viszont állítólag „nem nyerhetett”, mert épp a fenti típusai, illetve a légierős OV‑1 Mohawkja miatt túl sok szerződése volt akkoriban. Az is felmerült, hogy túl lesz terhelve, és nem tudja a már meglévő programjait sem időben megvalósítani. Mikor ezt informálisan jelezték számukra, gyorsan elérték, hogy a Bendix velük szerződjön az Eagle egyik fő beszállítójaként, így pedig mégse maradjanak ki egészen ebből a projektből se. Sőt, mivel részben ide tartozott az új, W2F Hawkeye AWACS is, meg az abból létrehozott C-2 Greyhound utánpótlás-szállító is, a cég kerülőutakon, de vastagon benne volt az üzletben, és nem mondhatta, hogy nem kap megrendeléseket. Egyébként gyakran a fenti terveket Bendix-Grummanként hivatkozzák, de erre közelebbi magyarázat nem található. Esetleg arról lehet szó, hogy a rakéta fővállalkozója, a Bendix a Grumman győzelmét várta, ezért közvetlenül társult is vele, vagy, ami talán valószínűbb is, hogy már korábban is folytattak közös tanulmányokat egy FAD koncepciójú repülőgépre.
A Boeing a számos, rendkívül különböző verzióban felvázolt Model 835-öst javasolta.
A 835-22 az egyik leginkább extravagáns volt ezek közül a maga ikertörzsével, kacsaszárnyával, delta alakú vízszintes vezérsíkjával, egészen különleges, hátul-belül lévő beömlőivel és belső fegyverterével. A két fős személyzet csak a bal törzsben, tandem üléseken foglalt helyet.
A 835-12 volt a másik, mely legkevésbé sem konvencionális kialakítást kapott. A felülről és elölről is téglalap alakú (!), oldalról pedig orsóra emlékeztető, „hasas” törzs belső fegyvertérben rejtette el a hat Eagle-t, nagyjából a súlypontban, alul. A fülke egymás melletti üléses, a beömlők a törzs felettiek, és a függőleges vezérsíkok enyhén kifelé dőlnek. A helytakarékos elrendezés miatt a rakéták kissé elforgatva vannak betárazva, amihez szárnyaik egymást átfedik.
A 835-1 egy nyilazott szárnyú, azok alól pilonokon lelógó hajtóműveket, és nagy, hordószerű törzset alkalmazó, abból kissé felfelé kilógó, így pedig jó kilátást biztosító (bár nem buborék tetejű) fülkét tartalmazott, tehát összességében konzervatív kialakítást kapott.
A végső ajánlat, úgy tűnik, a 835-6 belső jelű volt. Ez a szokatlanul nagy vízszintes vezérsíkú, farokhajtóműves elrendezésű, a szárnyán a transzszonikus ellenállást csökkentő, ún. Küchemann répákat alkalmazó variáns szintén emelt, de hagyományos, szélvédős-tetőablakos, és nem buborék fülkét kapott. A rajzokból nem egyértelmű, de úgy tűnik, hogy négy Eagle-t belül (alul), még kettőt a szárnyak belső részén hordozott.
Lehetséges tűzerőt tekintve valószínűleg a Chance Vought vitte a pálmát, a Model V-434-essel. Ez elég hasonlónak tűnt a Boeing 835-6-oshoz, de egyenes szárnyat és arányosabb, hagyományos vezérsíkokat kapott. A kevésbé mély törzsben nem volt hely a rakétáknak, de a bemutatott terveken látszik, hogy a szárnyak alatti 3-3 rakétán kívül opciót láttak négy továbbiban, a futóművektől beljebb, részben a törzs alatt. Ráadásul, egyes leírások szerint a Vought integrált pilonokat tervezett az AAM-N-10-eshez, amelyek révén a pilon plusz rakéta páros együttes légellenállása kisebb volt, mint a két elemé külön-külön összegezve.
A McDonnell javaslata a Model 153A jelet kapta.
Több más indulóhoz hasonlóan ez is farokhajtóműves, egyenes szárnyú, egyszerű törzsű gép volt. Az egyedüli érdekesség a rakéták elhelyezése volt. A törzs alatti kettőhöz közel volt még egy-egy a két oldalon, de a maradék példányok ezektől jóval kijjebb, egészen a szárny felhajtási pontjához közel, középtájt voltak.
Az NAA kétféle tervvel jelentkezett, az egyik a Model CL-4166 jelet kapó új típus volt, a másik a fedélzeti csapásmérő az A3J-1 Savage átalakítása.
Ahogy sok más társa, a szárnyak alá függesztett sugárhajtóművekkel és az egyszerű, „általános” formájával az NAA elsődleges javaslata is a későbbi Lockheed S-3 Viking tengeralattjáró-elhárító repülőgépre hasonlít. A Savage Missileer-féle átalakításáról sajnos nincs ábra.
Ugyancsak két ajánlatot tett a Douglas. Az egyik az A3D-2 Skywarrior bombázón alapuló, alternatív, kockázatmentesebb megoldás volt, Model D-790 néven.
A D-790 egy, ránézésre alig módosított Skywarrior volt, de azért az óriási radarantenna miatt még ennek az orrát is meg kellett nagyobbítani. Ezt lefelé végezték el, kissé lógó orrt formázva így. A bombatér tökéletes volt 4 db rakétának, míg további négy a szárnyak alatt fért el kényelmesen. A nehéz elektronika és rakéták szempontjából jó alap volt a legnehezebb hordozófedélzeti harci gépet használni.
A Douglas F6D Missileer
A másik terve, mellyel a Douglas 1960. május 24-én meg is nyerte a kiírást, a D-766 nevet kapta. Ez sem volt azonban minden tekintetben új típus, mivel a cég egy másik, házon belüli kiindulási alapot is tudott találni. Ez az F3D Skyknight volt, és az F6D végül is valóban e típus megnagyobbított kiadásának bizonyult.
A dátumra visszatérve, érdemes megfigyelni, hogy a rakétához és az elektronikához képest annyival egyszerűbbnek ítélték magának a repülőgépnek a kifejlesztését, hogy ennek gyártóját csak később választották ki. Bár csak kb. 2 évről van szó, ez az akkori, repülőipari tempót tekintve jókora időkülönbségnek számít.
A D-766 eredeti modellje. Az alulnézet ezúttal valamelyest érdekesebb, mivel itt még a törzs alatt is van két rakéta. Erről a viszonylag rövid futószárak (meg talán a nagy tömeg és légellenállás miatt) valószínűleg lemondtak, mert egyébként minden rajzon 6 Eagle látható, csakis a szárnyak alatt
Amikor egyre-másra épültek a legextrémebb típusok a repülés e csodás időszakában, a D-766 igen konvencionálisnak bizonyult. Erre a jelzőre leginkább jókora, egyenes – és persze a fedélzeti tároláshoz felhajtható – szárnyával szolgált rá, de vezérsíkjaiban sem volt semmi különleges. Az orr széles volt, helyet adva a radarnak és az egymás melletti üléseknek, és felettük az A-6-oshoz hasonló kabintetőknek. A törzs nagy része üzemanyagot tárolt, és a mindhárom száron kétkerekes futókat is ide lehetett behúzni. A beömlők két oldalt, osztva kaptak helyet, és Pratt & Whitney TF30 hajtóművekhez vezettek. Ezek voltak talán a gép legelőremutatóbb részei, mivel addig katonai gépeken csak egyáramú gázturbinás sugárhajtóműveket alkalmaztak. A maguk, változattól függően 1 körüli kétáramúsági fokával a TF30-asok viszont kétáramúak voltak, így a korábbi típusoknál gazdaságosabbnak bizonyultak. Ez a hosszas járőrözéshez elsődleges fontosságú volt. A P&W kifejezetten az F6D-hez fejlesztette ki a TF30-ast (először TF30-P-1, majd P-2 változatként). A tolóerőt mintegy 4,6 tonnára kalkulálták.
Jellemző a tervezetre, hogy a hosszt 16 m-re, a fesztávot viszont jelentősen nagyobbra, 21 m-re adták meg. Ez 59 m2-es, egyenes szárnyakat jelentett. A normál esetben 22,7, de legfeljebb 27,2 tonnás gépnek a hordozótól 280 km-re nem kevesebb, mint 6 órás őrjáratozási időt szántak. Teljesítménye tehát ebben rejlett, nem a majd’ 900 km/h‑s csúcssebességében. Bár a korban nem voltak ritkák a légcsavaros, tehát elég lassú típusok a nagyobb gépek között (pl. egy napokat repültek a B-36-osok), és azokon sem volt könnyű órákat kibírni, az F6D 6-7 órás repülési idejét végigülni igazi kihívás lehetett volna.
Az F6D többnézeti rajza
A mindenféle típus röntgenrajzát elkészítő motocar ezúttal is kitett magáért. Itt a legszembetűnőbb talán a törzsben lévő, óriási tartálytér. Ahogyan a szöveg is mondja, nem egy hajszálpontos interpretációról van szó, de hát ez ezúttal nem is lehetne máshogyan
Az Anigrand makettgyártó dobozának borítóján a típus. Bár a vonalai igen egyszerűek, a gép egész jól nézett volna ki a Navy akkori szabványfestésében
Végső soron nem sok részlet ismert a későbbiekben már F6D-1-ként említett típusról. Ebben egyrészt szerepe van annak, hogy – mivel mint repülőeszköz, nagyon egyszerű volt – nem nagyon van mit említeni vele kapcsolatosan. Másrészt megmaradt javaslat szintjén, tehát nem dolgozták ki minden apróságra kiterjedően. Ezeknek megfelelő terjedelműek a felhasznált források is.
Viszont angol (fent) és francia (lent) színekben is „megfestették”, avagy: mi lett volna, ha…
A Douglas győzelmét kihirdető, korabeli sajtóközlemény, hpasp jóvoltából
A program törlése
A projekt beszüntetése, mint rendesen, most is számos okból történt. A US Navy az ’50-es években nagyjából két tucat, különféle anyahajót tartott hadrendben. Bár ez a szám a ’60-as években még közel ugyanennyi volt, a második világháborús igények szerint épített flottából elsősorban a CVL (könnyű) kategóriájú hajók kivonása elodázhatatlanul közeledett már. Ez az évtized végére meg is történt, viszont az F6D az 1961-es törlésekor még pár évre volt a szolgálattól. A védendő kötelékek számának csökkenése kérdésessé tette az ennyire specializált típus létjogosultságát. A kisebb hajókon nem igazán fért el elegendő számban, míg az új – bár nagyobb, de így alacsonyabb számban szolgáló – hordozókon megint csak nem volt hely egy ilyen, kizárólag egyfeladatú gépnek. Ezeknek már magukban kellett megoldani minden, addig különválasztott feladatot, amire addig a kisebb hajók szolgáltak, így a tengeralattjáró-elhárítást és konvojkíséretet is.
Komoly ellenérvként merült fel, hogy ha nem az egyetlen, számára elképzelt forgatókönyvben kerül harcba az F6D, akkor mi történik vele, ha ellőtte hat rakétáját, de még mindig vannak rá vadászó, ellenséges gépek a légtérben. Ez a partokhoz közel bármikor megeshetett, márpedig a hordozók partmenti bevetése könnyen elképzelhető volt. A szubszonikus gép elmenekülni nem tudott, manőverező légiharcban pedig esélye sem volt. Ez utóbbi miatt természetesen a tengerészeti pilóták amúgy is nagyon ódzkodtak tőle, hiszen ők vadászgépet kívántak vezetni, nem egy rakétaindító platformot. Ez az érv aztán persze az F-111B esetében is előkerült. Annál az F-111B-nél, mely bizonyos szempontból a FAD program örököse lett, hiszen egy nagyon nehéz, és igen komoly elektronikával, és a jövendőbeli AIM-54-essel ellátott vadászgépnek szánták.
A jellegzetes, csapott orrú F-111B, vagyis a „mindenre alkalmas” F-111 család hordozófedélzeti vadászgép verziója. Bár a típus megjárta a tesztjei során a USS Coral Sea-t is, melyen ez a fotó készült róla, de túl nagy és nehéz volt a rendszerbe állításhoz – a tengerészet egyéb kifogásairól nem is beszélve
Az F-111 ismertetője ITT kezdődik, míg magáról az F-111B-ről elsősorban a sorozat e része szól.
A képen látható első felszállásakor még W2F néven futott a Grumman Hawkeye anyahajós légtérellenőrző repülőgép, mely szintén részese volt a teljes, új légvédelmi koncepciónak – csak épp modernizált változatai ma is hadrendben állnak
Az egész FAD fő baja a számos, új technológia volt. Akkoriban a katonai elektronika megbízhatósága elég problémás volt, márpedig az F6D erre épült, más terén kiemelkedőt nem tudott felmutatni. (Kivéve a hatótávot, de az nem kívánt meg nehezen megvalósítható megoldásokat.) Az igazán hatásos védelemhez a légtérellenőrző típusra (W2F/E-2) is szükség volt, ami ugyancsak (rádió)elektronikai kihívásokat tartogatott. Az irányítható rakétáknál ez a szűk keresztmetszet ráadásul a miniatűr alkatrészek igényével súlyosbodott. Azaz, többféle, akkor még gyerekcipőben járó és nem olcsó technológiának kellett volna egyszerre, együtt, és jól működnie. Kissé ironikus módon pont a legegyszerűbb maga az F6D repülőgép lett volna az új flotta-légvédelmi elképzelésben.
Magát a Douglas-t súlyosan érintette a Fleet Air Defense Fighter program bukása. Bár légvédelmi és ballisztikus rakéta projektjei is futottak, katonai repülőgépek tekintetében csak az A-4 Skyhawk maradt. Noha ez sikertörténet volt, a gyártása nem ment jól. A vállalat polgári termékei, bár szintén jók voltak, a DC-8 és DC-9 szintén nem készült elég nagy számban, miközben zabálta a pénzt az újabb DC-10 fejlesztése. Így aztán a cég 1967-ben kénytelen volt összeolvadni a McDonnell Aircraft Corporationnel.
Az F6D ugyan elveszett, de az APQ-81 és az AAM-N-10 tapasztalatait a tengerészet fel tudta használni az ezúttal már meg is valósuló AAM-N-11 (majd AIM-54) Phoenixnél. Ezzel együtt, ez a rakéta az AIM-47 leszármazottja, amint erről a blogon volt szó korábban, ITT. Érdekes és ezért érdemes kitérni még a TF30 jövőjére is. A szubszonikus F6D helyett egyik fő felhasználója a szuperszonikus F-111 család lett. Már ez sem volt épp optimális a nem ilyen célra tervezett hajtómű számára, de a következő, híresebb alkalmazója még nehezebb helyzet elé állította. Az F-14 ugyanis a csapásmérőként használt F-111-eshez képest kifejezetten vadászgép volt. Ez pedig a nagy sebesség mellett komoly manőverezési képességet (nagy állásszögeket) is takart, amit nem nagyon bírt a végképp nem ilyen körülményekre szánt TF30. A Tomcat pályája során volt is számos gond emiatt, és csak a General Electric F110 bevezetése segített ezen.
Ha minden igaz, a képen egy korai, P-1 vagy P-2 verziójú TF30 látható a NASA laborjában (egyébként csak a későbbi változatokról lehet képeket találni). A hivatal ugyanis ilyeneken vizsgálta az addig szokatlan külső áram okozta problémákat
A flotta csúcsvadászának az F-14-est tartják, mely azonban szolgálatban, hordozókról nem repült ilyen fegyverzettel. A hat AIM-54-essel ugyanis nem tudott volna leszállni, ha azokat nem használja el, és az ép rakétákat a vízbe dobálni még az amerikaiak szemében is megengedhetetlen luxus lett volna
Bár az F6D túlságosan nagy ugrást jelentett volna, és túlságosan egyetlen egy feladatra koncentráltak tervezése során, a rakétafegyverzet és az elektronika megjelenésével a vadászrepülőgépek fejlődési iránya mégiscsak hajlott afelé, hogy azok egyre inkább ezen eszközök hordozóivá váltak. Nem elfeledkezve a párhuzamosan meglévő, lélegzetelállító manőverezhetőségről, mégis, ilyen irányú képességeik kerültek előtérbe napjainkra. Bár a kategória csúcsának tekinthető F-22 Raptornak semmi szégyellnivalója nincs repülési teljesítménye kapcsán, mégis, generációs ugrást nem (vagy nem magukban) ezen jellemzői hoztak, hanem radarja, a hozzá kapcsolódó elektronikája és alacsony észlelhetősége. Igaz, hogy nem akkora távolságból tudja felvenni a harcot, mint a tervezett Missileer, de egyik fő előnye a látóhatáron túli légiharc megvívásában mutatott erőssége, miközben közelharcban is meg tudja magát védeni – amire az F6D már nem lett volna alkalmas. A vadászgépek második generációjától az ötödikig kellett várni, hogy mindkét képesség meglegyen egyetlen repülőgépben – még ha a Lockheed Martin persze nem is ilyen elvek mentén hozta létre a Raptort.
Igaz, a US Navy ebből a körből kimaradt úgymond, mivel az NATF nevű, hajófedélzeti verziója nem született meg az F-22-esnek. Így – és persze számos más körülmény révén – ők az F/A-18 új generációját választották. A Super Hornet ugyan egyes részterületeken (pl. kis sebességű jellemzők) elsőrangú adatokat mutat fel, de összességében nem kiemelkedő repülési teljesítményű. Elektronikája viszont az ötödik generációs típusokat idézi, látóhatáron túli légiharcban a világ egy legfélelmetesebb fegyvere APG-79 AESA radarja által. Az F/A-18E(/F) akár 12 db AIM-120 rakétát is magával vihet, tömeges robotrepülőgépes támadás elhárítására. Ezek alapján felfedezhető benne az F6D öröksége is, miközben persze jóval túlélőképesebb annál közeli légiharcban is, és messze van az egyfeladatúságtól.
Források
Douglas F6D Missileer - Alchetron, The Free Social Encyclopedia
Douglas F6D Missileer & Competitors | Secret Projects Forum
APQ-81: radar for the Missileer | Secret Projects Forum
Bendix AAM-N-10 Eagle Bendix X-AAAM-N-10 Eagle | Secret Projects Forum
és a Wikipedia érintett lapjai
/A nyitóképen a típus korabeli, hivatalos rajza./
