A korai lopakodókról szóló sorozat 2. része foglalkozik az F-117-esig vezető úttal, és számos, meg nem valósult tervezettel az ATB, ATF, ATA, A/F-X programokból. Az első rész ITT.
DARPA: XST
A következő „lopakodó” programot ezúttal már a DARPA bonyolította le, Experimental Survivable Testbed (nagy túlélőképességű kísérleti eszköz), azaz XST néven. A jom kippuri háborút elemezve az a riasztó következtetés adódott, hogy a NATO légiereje 2 hét alatt felmorzsolódna a VSz légvédelmén egy teljes körű, de nem nukleáris európai összecsapásban. Ezért a Fejlett Védelmi Kutatások Ügynöksége, vagyis a DARPA öt gyártót keresett meg, hogy azok egy alacsony észlelhetőségű csapásmérő típust tervezzenek. E cégek közül azonban a Fairchild és a Grumman elutasította a részvételt, a General Dynamics alapvetően aktív zavarást javasolt, és csak az MD és a Northrop reagált a valódi feladatra. Eredetileg a megrendelő arra kereste a választ, hogy mik azok a maximum értékek a különböző tartományokban, amelyekkel „láthatatlan” tud maradni egy elég kis távolságig egy repülőgép, és hogy ha ezek megvannak, tud-e ilyen repülőgépet készíteni a pályázó. Bevethető típus elkészítése nem volt cél.
Az MD első terve a pályázat kapcsán a Model 286 (máshol: 268) volt. Az MD a korábbi, Model 226 tapasztalatait is figyelembe vette, de teljesen új rajzokat készített. A deltaszárnyú gépen a felül, középen lévő, a pilótafülke miatt osztott beömlők rövidek voltak, szintén rövid kiömlőkkel, melyek bőven a szárny/törzs felett végződtek, jelentős rejtést adva az alulról felnéző infravörös szenzorokkal szemben. Ugyanezt oldalról kettős, befelé dőlő függőleges vezérsíkok biztosították.
A McDonnell Douglas Model 286
Ez az első tervezet azonban nem bizonyult elég jónak. Kapóra jött azonban a saját RPV javaslataival előre nem jutó Teledyne-Ryan csatlakozása. Így együtt dolgozták ki egy, immár tehát ember vezette típus terveit, de már főleg a Ryan drónjaira (terveire) és a Model 286-osra alapozva (MD/TR XST). A deltaszárny megmaradt, de nyilazása csökkent, a törzsrész méretével együtt. Ezzel a fülke meglehetősen nagyra nőtt a gép egészéhez képest. A tervvel nem léptek tovább, mert úgy tűnt, hogy a konstrukció nem képes elég fegyverzetet és üzemanyagot elvinni egy harci bevetéshez. Valószínűleg az MD megmaradt a számítógépes szimuláció nélküli, kísérletezéses megoldásnál, amivel nem tudta felvenni az RCS terén a versenyt konkurenseivel. Így aztán az MD ki is esett, míg a TR levédette a koncepciót 1977-ben.
A Model 286-oson alapuló MD/TR XST tervezet. Látszik a fülke relatíve nagy mérete. Az elöl- és hátulnézeten megfigyelhetőek a lapított be- és kiömlők
Egy alternatív magyarázat szerint ez a terv, és/vagy a Model 237 is más célokat szolgált, akár eleve, akár az XST-ből való kiesést követően. Ez pedig igen nagyratörő cél volt: egy hidrogénhajtású, 38,1 km-en repülő, interkontinentális, szubszonikus RPV, ami kis RCS-e, és a hozzáadódó, nagy repülési magassága miatt, észlelhetetlen lett volna a távolfelderítő radaroknak. Ez a Sandy Hook néven is említett program mellesleg az U-2 koncepciójának továbbfejlesztését jelentette.
A képen lehet, hogy nem a javasolt Sandy Hook van, hanem csak egy rajza az XST dizájnnak
A Northrop 1966 óta dolgozott az alacsony észlelhetőségen, sőt, 1970-ben – mivel állami megrendelésre dolgozott rajta – szabadon elérhetővé tett egy, általa készített szoftvert radarvisszaverődések számítására. Erre építve, és továbbfejlesztve azt, egy, a Lockheed ECHO 1-esnél (lásd lentebb) pontosabb, bár lassabban felparaméterezhető eszköz állt rendelkezésükre az XST idejére, mely a GENSCAT nevet viselte. Egy F-4C Phantom II-esen ellenőrizték a szoftver működését, amihez 3 hét adatgyűjtés után 1 hétnyi paraméterezés, betáplálás járt. Ezzel a jobb, csak lassabb kóddal felvértezve a cég egy, a kiírásnál szélesebb spektrumban lopakodó gépet kívánt megtervezni, hogy így előzze meg riválisait. Mégis, a Northrop XST nagyon hasonló lett a másik, versenyben maradt tervhez, a Lockheedéhoz. Rombusz alakú szárnyforma, legelöl ülő pilóta, kettős, befelé döntött vezérsíkok, de eltérő, a fülke mögött, felül lévő beömlő, melyet rács fedett, jellemezte a gépet. A magas fülke és a még magasabban lévő beömlő azonban komolyan leárnyékolta és zavarta a farokrészt. A későbbi versenytárshoz való, felületes hasonlóság azonban elvi különbségeket takart, hiszen ez a terv nem kizárólag síklapokból volt összeállítva, hanem hagyományosabb megoldásokat is bevetett.
A Northrop XST, és amilyen lehetett volna a valóságban – leszámítva a festést
Elsődleges fontosságú volt, hogy a Northrop a Hughes Radar Systems Grouppal dolgozott együtt. Ez a vállalat készítette akkoriban az USA legjobb repülőgép-fedélzeti szenzorait, mind a radarok, mind az infravörös érzékelők terén. E tapasztalatok birtokában nagyon komolyan a partnerük segítségére tudtak lenni, hogy az mélységében megértse az érzékelők működését, és így elkerülhesse az észlelést ezek által.
Mint utóbb kiderült, az életben oly sokszor felmerülő probléma volt a Northrop gondjainak alapja: a hibás menedzsment stratégia. A vállalaton belül ugyanis a titkos fejlesztés lényegéért, tehát a gép formájáért felelős mérnököket hermetikusan elzárták a szokásos alrendszereket fejlesztő kollégáiktól (hajtómű beépítése, belső rendszerek, stb.). Így tehát valahogy csak nem akart jól összeállni a gép – miközben a Skunk Works Kelly Johnson által lefektetett vezetési filozófiája a szöges ellentéte volt ennek.
Sajnos egy lényegi ponton ellentmondás van a források közt. A fenti, számítógépes kódra vonatkozó variáció az egyik szerint így történt, a másik szerint viszont épp, hogy nem volt szoftvere a Northropnak, ezért az MD-hez hasonló módon haladtak csak. Egy felvázolt formát próbáltak leellenőrizni, és a tapasztalat alapján azon finomítani, és így tovább. Ha ez utóbbi az igaz, ez nyilván hatalmas érvágás volt, amit csak tetézett a menedzsmentjük rossz felépítése.
Érdekes párhuzam az U-2 esetével, ahogyan a Lockheed bekerült az XST-be. Akkor ők eredetileg nem kaptak felkérést a részvételre, de önjelölt módon mégis pályáztak, és nyertek a Bellel szemben. Megelőlegezve a végeredményt, itt pontosan ugyanez történt. A dolog mögött egyébként Ben Rich állt, akkor még „csak” a legendás Kelly Johnson, a Skunk Works részleg vezetőjének beosztottja. Kelly személyesen azonban már az U-2 radarjeleinek csökkentését célzó próbálkozásokat is ellenezte lényegében. (Ettől még persze dolgozott rajtuk.) Súlyosbította a dolgokat, hogy az utólagos meghívás miatt a Lockheed ingyen dolgozott, nem kapott térítést az államtól, míg a többiek kezdetnek 100.000 dollárt tehettek zsebre. (Ami egyáltalán nem volt sok az XST forradalmi céljaihoz képest.) Egyébként az, hogy a cég kimaradt az eredeti meghívottak közül, főleg a ’70-es évekbeli, katasztrofális helyzetéből fakadt. Ekkor már régóta nem gyártottak vadászgépet (vagy taktikai csapásmérőt), és egyébként is korrupciós ügyekben és csődközeli állapotban voltak, főleg az L-1011 TriStar veszteségei miatt. (Lásd még a Cheyenne programot.) Nem volt elég érv mellettük, hogy az A-12/SR-71 programban már történtek lépések az észlelhetőség csökkentésére.
Mint a többiek, a Lockheed is jól tudta, hogy az akkori számítógépek mellett numerikus módszerekkel nagyon nehéz a végére jutni az egyébként teljesen ismert, a visszaverődéseket leíró egyenleteknek. De ez szükséges volt, ha el akarták kerülni az MD „javítgatós-modelles” megoldását. Ezért úgy döntöttek, hogy az ECHO 1 nevű kódjukat sík felületekre fogják használni, azaz ilyenekből kell állnia az általuk tervezett, alacsony észlelhetőségű gépnek. Ez nyilván hatalmas kihívást jelentett az addig zavartalanul minél jobb aerodinamikára törekvő mérnököknek, de észszerű időn belül a számítások végére ért a program. Húsz előtervből egy csiszolt gyémántra hasonlító, mindenféle vezérsík nélküli, felső be- és kiömlős dizájn lett a győztes, miután az ECHO 1 lefuttatta mindet. Kelly is kételkedve fogadta az eredményt, illetve magát a tervezetet, így nem csoda, hogy az hamarosan a Hopeless Diamond (Reménytelen Gyémánt) becenevet kapta házon belül. Miután a számított eredményeket modellkísérletekkel igazolták, ez a forma lett a Lockheed XST kiindulópontja. A valós mérések előtt Kelly és páran annyira nem bíztak a formában, hogy azt mondták, az egyébként nem túl nagy RCS értékekkel bíró D-21 drónnál is nagyobb jeleket fognak kapni. Nem lett igazuk, durván az ezredét kapták!
Mindkét fenti kép: a sallangmentes Hopeless Diamond, ha eredeti formájában valósult volna meg
/a második kép 2020 januári kiegészítés/
Út a Have Blue-ig
A Hopeless Diamond azonban még így is teljes körű továbbfejlesztésre szorult. Viszont, mivel nem a semmiből kellett kezdeni a tervezést általa az XST-re, volt idő további síkokat hozzáadni a formához, azaz aerodinamikusabbá tenni azt. A fülkét kiemelték az addigi, folytonos vonalvezetésből, csakúgy, mint az oldalra csúsztatott beömlőket. Utóbbiak rácsos fedést is kaptak, hasonlóan a Northrop megoldásához. A legfontosabb azonban talán a szárnyrész elvékonyítása, azaz a hagyományoshoz közelítése volt, ami jelentős áramlástani előnyöket adott – vagy máshonnan nézve, közelebb hozta a gépet egy hasonló, de hagyományos típus teljesítményéhez. Jóval laposabbá vált a törzs alja is. A szárny mostmár normál formát is kaphatott, és így egy deltaszárnyú, cikkcakkos törzsvégű gép bontakozott ki. Függőleges vezérsíkok is megjelentek, mégpedig pont olyanok, mint számos, korábban látott terven: erősen befelé döntött, így kisebb RCS-t adó felületek, melyek bónuszként árnyékolják a kiömlőket az infravörös érzékelők elől. Lényeges volt, hogy a cég felismerte, hogy borzalmas lesz a gép karakterisztikája, pláne bedöntés irányban. Ezért a tömegközéppont hátratolásával egy statikusan instabil elrendezést kaptak, amit számítógépek tartottak felügyelet alatt, azaz stabilan, természetesen fly-by-wire rendszeren át. Minden esetre kiválóan jellemzi az ECHO 1 mindenhatóságát a számításokban, hogy még a szárnyat is hat síklapból tették össze, nem volt benne görbület. A szerencse az volt, hogy a használt, igen nagy nyilazású, lényegében deltaszárnyként viselkedő hordfelületeknél már a hagyományosabb szárnyformáktól eltérő aerodinamika érvényesül, és nem vált le kapásból a légáram az első két felület találkozásánál. Ha így lett volna, alig termelt volna felhajtóerőt a szárny, és még hatalmas légellenállású is lett volna a nagy turbulenciája miatt.
1975 nyarán (máshol: decemberében) a Lockheed és a Northrop gépeinek modelljeit megmérték a speciális oszlopokra rakva a Grey Butte létesítményben, és kiderült, hogy utóbbi szélesebb körű lopakodó tulajdonsága nem volt okos döntés. A fő cél ekkorra ugyanis a tűzvezető radarok kijátszása volt, amit a teszten a ZSzU-23-4 Ku sávú radarja reprezentált (a Ku az új sávfelosztásban J). Konkrétan ezzel szembe repülve, a Lockheed gépe kisebb RCS-t produkált, és ez döntőnek bizonyult. Ugyan az A sávban (új beosztás szerint értve, avagy VHF) a Northrop volt a jobb, de ez nem számított, mivel ezt nem használták irányzásra, és a DARPA-t ezért nem annyira érdekelte. Szintén nem vált az utóbbi gép előnyére, hogy a többi irányból gyengébben teljesített. Az „elölről” és „hátulról” ugyanis azt takarta, hogy a hossztengelytől 35 fokos szögre koncentráltak. Csakhogy a DARPA 8 db, 45 fokos szektorra osztotta a teret az XST körül, így keletkezett 10-10 fok mindkét oldalon elöl és hátul is, amire már nem volt optimalizálva a Northrop tervezete. A harctéren márpedig mindig onnan figyel az ellenség (radarja), ahonnan arra előzetesen nem számít a támadó, és így túl sok esetben tenné ki magát túl nagy veszélynek a Northrop XST-ben ülő pilóta. Ehhez képest, ha például célpontot, azaz irányt kell váltani, vagy váratlan, új fenyegetés, tehát például egy mobil lokátor tűnik fel, a Lockheed gépében ülőnek ez kevéssé lenne gond. Ezek mellett hiába tűnt aerodinamikailag és gyártástechnológiai kockázatokat tekintve is jobbnak a Northrop tervezete. 1976 áprilisában tájékoztatta a nyertesről a két céget a DARPA.
A Northrop XST „az oszlopon”
A fenti táblázathoz két megjegyzés lényeges igazán: a nyilvánvalóbb, hogy a nyertes gép mennyivel rosszabb a MHz-es tartományban, és a másik, hogy mennyire melléfogott a Northrop azzal, hogy csak +/-35 fokra optimalizálta a gépét, és nem +/-45-re – ezt jelzik a GHz-es tartományú adataik. A negyedik, MHz-es mutatja, hogy ugyan „összességében” ez a terv sikerült jobban, de nem erre osztották a megrendelést!
Igazából elég jelentős mértékben változott a megrendelő hozzáállása az XST-hez, mert a kezdeti, talán inkább a QAA-hoz hasonló, lehetőségek felmérését célzó projektből a végére egy szolgálatba állítható típusra szóló pályázat lett. Tulajdonképpen arról volt szó, hogy a DARPA végül is konkrét elvárásokkal állt elő, és pontosan ezekben a Lockheed XST jobb volt. Az megint más kérdés, hogy végül maga a rendszeresíthető típus igényelt még egy lépcsőt, a Have Blue demonstrátort, mert csak ebből nőtt ki a Senior Trend program, ami már az F-117-est eredményezte. A két modellel egyébként egy hasonló kategóriájú, de hagyományos típus RCS értékének ezred részét érték el, azzal, hogy ezen belül a Lockheed volt a jobb.
A Northrop aztán tanult a kudarcból, mert a sokszöges kialakítással szemben a B-2 nem ilyen lett, és az, jóval nagyobb mérete ellenére, sokkal kisebb RCS-t produkál, mint az F-117. Persze a szervezeti hibákat is kijavították, mire a Spirittel nyerni tudtak az ATB-n, lásd a képaláírást is lent. Mondhatni, hogy a Skunk Works nagyon pontosan megértette a DARPA elvárásait, és a legegyszerűbb, de még megfelelő megoldást adta rá, és így nyert is. Állítólag egyébként a Lockheed a csődközeli helyzetében nem nagyon akarta a részéről is szükséges, 10 millió dolláros befektetést megtenni a Have Blue-ba, annyira nem volt pénzük. Végül persze ez busásan megtérült hosszabb távon.
A fentebb is írtaknak megfelelően, az F-117 kísérleti gépének tekinthető Lockheed Have Blue felhasználta a TR-féle dróntervek tapasztalatait is, de a kétdimenziós felületekre viszonylag pontos számításokat végezni képes ECHO 1 szoftverrel a jól ismert, sokszögű formát tudták nála életre hívni. Az egyik Have Blue látható a fenti képen. Bár alulról sok részlet nem látszik, de a törzs alja jelentősen eltér a közismertebb F-117-estől, ezért talán mégis érdekesebb ez a perspektíva, mint a szokásosak. Lent egy rajzon a gép háromnézete
A Northrop Tacit Blue, mely egy hadszíntéri megfigyelő repülőgép előfutára lett volna. Ilyen értelemben az MD Model 226 korai változatainak egyikét valósította meg, de még fontosabb a kapcsolata megint csak a Teledyne-Ryan terveivel, elsősorban a Model 237-essel. Annak belső, fém része ugyanis azonos elv alapján épült volna meg, mint amit a Tacit Blue ténylegesen meg is valósított. A későbbi típusnál azonban elhagyhatták az aerodinamikus, de radarok számára átlátszó, külső, műanyag „keretet”. Ehhez fejlettebb, számítógépes áramlási szimulációkra volt szükség, amikkel megoldhatták, hogy maga az alacsony észlelhetőségű fém rész is megfeleljen a repülés fizikai követelményeinek, ne kelljen rá egy „burkolat”. A Tacit Blue megrendelést az elbukott XST után kapta a DARPA-tól a cég. A szélesebb tartományban csökkentett észlelhetőség ugyanis más téren nagyon vonzónak tűnt, csak ezt az XST-ben nem tudta díjazni a megrendelő. Bár a B-2 horrorisztikus ára miatt végül nem volt baj, de nem mellékes, hogy a Tacit Blue sem állt szolgálatba, újabb pénzügyi bukást okozva a Northropnak
Képes válogatás a későbbi fejleményekből az USA alacsony észlelhetőségű fejlesztéseiben
Az XST-vel a Lockheed megvetette a lábát a lopakodók területén a Have Blue alapján kifejlesztett, a világon elsőként szolgálatba állított alacsony észlelhetőségű repülőgépével, az F-117 Nighthawkkal. Ennek felnagyított, Senior Peg nevű terve volt a favorit az Advanced Technology Bomber tenderen is. A változó elvárások aztán a Northrop Senior Ice, illetve az ebből származó B-2 Spirit típusát tették győztessé, noha azt eredetileg csak a Senior Peg súlyos hibái esetére, tartaléknak szánták.
A Lockheed „nagy bombázója”, az ATB-re javasolt, felnagyított F-117, a Senior Peg. Jellegzetes a különálló farokrész
A nagyjából 1981-es kezdéssel datálható ATF (Advanced Tactical Fighter) program, vagyis az ötödik generációs vadászgép projektje, mely természetesen minden gyártó érdeklődését felkeltette. Kezdetben nem volt annyira fontos követelmény a lopakodó képesség, vagy legalábbis a gyártók számos, kezdeti terve alig-alig vette azt figyelembe. Az alábbi képválogatás néhány olyat mutat be, ahol eleve adtak az alacsony észlelhetőségre.
General Dynamics „Sneeky Pete”: egy, még a ’70-es évek végéről származó, támadó típusterv, amit a szuperszonikus tartományú repülés és más, ATF elvárások érdekében módosítottak. Így született a lenti képen lévő „GD ATF Proposal”. Ennek orra és néhány más részlete visszaköszönt az YF-22-esen, de talán még jobban az F-22A-n
A CL-2016 vagy Concept 12 és 19 rajzai láthatóan a nagy sebességre helyezték a hangsúlyt, és csak az A-12/SR-71 erejéig vettek figyelembe lopakodó tulajdonságokat. A Lockheed e korai tervei még teljesen eltértek a későbbi, nyertes YF-22-esétől
A Northrop és a Lockheed összecsapása lett az ATF program is végül. Mindkettő számos tervet készített. Fent az előbbi cégtől származó Concept 2 és 3 (lényegében csak méretükben tértek el), mely már egészen hasonlított az YF-23-asra. Ehhez igen hasonló a Boeing lent látható egyik javaslata, csak épp RCS szempontból nem nagyon illik a képbe a beömlő
1986-ból való mind az MD fenti, mind a Lockheed véglegesnek tekinthető, lenti tervezete. Előbbi orr-része nem igazán kedvező RCS szempontból, de egyébként látható már a lopakodó jellemzők nagymértékű megjelenése
Szintén megmozgatta a gyártókat az F-117-eshez tulajdonképpen hasonló, de annál azért jóval sokoldalúbb és fejlettebb, hajófedélzeti csapásmérő gép programja, az ATA (Advanced Tactical Aircraft). Ez 1983-tól futott, tehát párhuzamosan az ATF-fel, viszont ezúttal kifejezetten bátorították a gyártókat a közös pályázásra. Az így kialakult két csapat tervei láthatóak a lenti képeken.
A mostmár minden alacsony észlelhetőségű tenderen (is) induló Northrop ATA javaslata egy az egyben a B-2 kicsinyített változata. A különbség, hogy nem külön „púpokban” vannak a hajtóművek, hanem a kisebb méretek miatt a központiban, valamint, hogy az eredeti ATB pályázatnak megfelelő, egyszeres háromszögben végződik a törzs, nem a cakkos „hódfarokban”, mint a Spiritnél. A cég az LTV-vel és a később vele egyesülő Grummannel közösen indult
A pályázatot ugyan megnyerte, de szolgálatba nem állhatott már a McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 Avenger II terve. Ez a típus rendkívül letisztult formát vonultatott fel, de addig nem jellemző, alsó(/elülső) beömlőket
Az ATA aztán a költségtúllépések miatt nem hozott eredményt, és az ATF tengerészeti verziója, az F-14-esek helyére szánt Naval ATF (NATF) vadászgép is hamvába holt maradt, de az A-6 Intruder lecserélésének igénye csak sürgetőbbé vált az ezekkel elvesztegetett időben. Ezért hívták életre az A/F-X programot, ahol a cégek össze-vissza társultak egymással, egyenként több csapatban is részt véve. Az A/F-X is hamar véget ért, minden javaslat papíron maradt, mert a taktikai támadó feladatkört a JAST, azaz a későbbi JSF programba telepítették át, amiből az F-35 jött létre végül. A két NATF ajánlat után az A/F-X-et is több kép szemlélteti, ugyancsak főként a lopakodó képességek tükrében.
Az F-22N a ránézésre meglévő hasonlóság ellenére igazából egészen más gép volt, mint az alapja, de belső rendszerei és hajtóművei szinte változatlanok maradtak. Ezek pedig a teljes költség 40%-ára rúgtak az ATF-nél, ami bizakodásra adott okot mégiscsak. Az NATF-23 jellel a konkurens által ajánlott gép viszont még jobban eltért volna
A teljesen kusza csapatok közül a General Dynamics/McDonnell Douglas/Northrop hármas gépe nagyrészt másolta az A-12-est, bár voltak másfajta terveik is (fent), míg a Lockheed/Boeing/General Dynamics az F-22N-t porolta le lényegében (lent)
Érdekesebb egy fokkal a kacsa vezérsíkokat, valamint a korai tervekre jellemző, nagyon elöl és magasan lévő fülkét alkalmazó, végső soron a későbbi JSF-re emlékeztető Grumman/Lockheed/Boeing trió tervének rajza
A Lockheed egy harmadik csapatban is benne volt, ezúttal a Rockwellel. Ez az A/F-X javaslat felelevenítette az MD-TR páros korábbi terveinek szellemét, de kifelé döntött vezérsíkokkal. A beömlő a rajzon olyan szinten rejtett, hogy lemaradt (vagy alsó)
Források, linkajánló
ttps://kplanes.tumblr.com/post/137831794400/k-planes-episode-91-2spoopy az ötletadó poszt, sok kép forrása is
https://warspot.ru/2992-eschyo-ne-triumf-no-uspeh egy remek cikk oroszul a témában
http://www.openminds.tv/unacknowledged-aviation-early-stealth-concepts-revealed/41106 a QAA-ról a legjobb
https://foxtrotalpha.jalopnik.com/never-seen-photos-of-boeings-1960s-stealth-jet-concept-1732308296 Quiet Birdről a legjobb
https://retromechanix.com/mcdonnell-douglas-model-226-458-quiet-attack-aircraft/nggallery/image/image-559 az MD Model 226-ról a legjobb
http://www.hitechweb.genezis.eu/stealth2.htm innen több aloldal is, nagyon jó összefoglalók (szokás szerint)
https://patents.google.com/patent/US4019699 a TR szabadalma lopakodó drónra
https://www.secretprojects.co.uk/threads/mcdonnell-teledyne-ryan-model-268-xst-ryans-stealth-uavs.7018/#post-60170 az MD-TR tervezetek
https://www.secretprojects.co.uk/threads/mcdonnell-douglas-model-226-quiet-attack-aircraft-early-naval-stealth-study.6338/#post-123183 az MD Model 226 a secretprojects-en
https://www.secretprojects.co.uk/threads/boeing-quiet-bird-1962-stealth-project.7460/ Quiet Bird az sp-n
https://www.secretprojects.co.uk/threads/na-rockwell-70s-stealth-flying-banana-silent-attack-surprise-fighter.4475/#post-38282 a QAA-tervek az sp-n
https://www.f-117a.com/XST.html az XST-ről több részlet
https://foxtrotalpha.jalopnik.com/meet-northrops-xst-the-plane-that-lost-out-to-the-orig-1714177698#_ga=1.215605598.856494537.1431573216 a Northrop XST-ről
https://warhead.su/2018/10/29/amerikanskaya-mechta-kak-ekonomiya-flotskiy-stels-pogubila a 2. részben lévő tervekről egy kiváló orosz összefoglaló
http://www.otherhand.org/home-page/area-51-and-other-strange-places/bluefire-main/bluefire/radar-ranges-of-the-mojave/mcdonnell-douglas-gray-butte-rcs-facility/ a Grey (vagy itt is: Gray) Butte Facility
http://fantastic-plastic.com/SilentStealthCatalogPage.htm a Silent Night makettje
