A kétrészes sorozat második részében elérkezik a történet a címadó repülőeszközhöz, egyben a blog eddigi talán leginkább titokzatos témájához. Egy fejezet bemutatja a Senior Citizen utáni, napjainkig tartó időszak kapcsolódó programjait is. Az előző rész ITT érhető el.

A harmadik nagy gyártó, a Northrop tervei előtt az utólag nézve a megoldásait tekintve talán legérdekesebbnek számító rész a SOFTA programból, vagyis az LTV, és azon át végső soron Burt Rutan tervezetei következnek. Az LTV és a Scaled Composites közti szerződést 1991 nyarán írták alá, és az elkészült, számos rajzból ténylegesen maga Rutan jegyzett többet is. Cégénél a TIDDS, azóta is ismeretlen jelentésű rövidítéssel említették a SOFTA programban való – áttételes – részvételt, illetve az ennek kapcsán keletkezett rajzokat. Augusztusra 12 koncepciót dolgozott ki Rutan, kizárólag a legfőbb elvárások teljesítését szem előtt tartva, minden másra gyakorlatilag tekintet nélkül. Épp ezért ezek nagyon izgalmas rajzok lettek.

Model 208

Első ránézésre a nagy távolságok lerepülésére optimalizált, tandem elrendezésű két, nagy karcsúságú szárny tette ugyan jellegzetessé a 208-ast, de egyáltalán nem ez volt benne az igazán különleges. Hanem, hogy a törzs nagyobbik részét négy, egymás mögött, döntve beépített hajtómű, és ezek légcsatornája tette ki. A burkolat felülről egy pontosan méretezett réssel fedte el a csatornát, amibe a nagy kétáramúsági fokú, tehát relatíve nem túl nagy hőmérsékletet generáló gázturbinák a levegőt nyomták. A rés ejektorként szolgált a VTOL (de legalábbis ultra-STOL) módhoz kellő tolóerő létrehozására (lásd a blogon korábban ezt az elvet az XFV-12-esnél). Nem teljesen egyértelmű a minimális információból a szárnymechanizáció kérdése, mivel vagy azt írják, hogy az egyáltalán nem volt, vagy azt, hogy jutott volna a fékszárnyak megfúvására is a légcsatorna levegőjéből, növelve a szárnyak keltette, aerodinamikai felhajtóerőt. Mechanizáció hiányában VTOL módban a légcsatorna adott részeinek irányított lezárásával lehetett manőverezni, vízszintes repüléskor pedig a hátsó félszárnyak külső részeinek elcsavarásával vagy mozgatásával. Ilyenkor csak egyetlen, a leghátsó turbina kellett, és a nagy, pillangó vezérsíkok közé rejtett, alulról is teljesen árnyékolt kiömlőre vezették annak égéstermékeit, hátrafelé kifújva. Mindez azonban rányomta bélyegét a hasznos térfogatra, de főleg annak eloszlására. A légcsatorna alá, kiszélesedő módon került a „tehertér”, de ez csak egy-egy sorban, befelé nézően leültetett, összesen 16 főnek adott helyet. Mindegyikük a saját búvónyílásán át hagyhatta el a gépet, a saját felszerelésével együtt. A mozgásuk így igen korlátozott volt, és gyakorlatilag csak kézi felszereléseket lehetett szállítani a geometriai korlátok miatt. Ez egy esetleges mentőakciónál sem jött jól, hiszen nem lehetett csak úgy befutni a 208-asba, mint egy normál, hengeres törzsű gépbe, és ez a nagy stressz alatt lévő, netán sérült, nem kiképzett civileknek gondot okozhatott. Ha másban nem, akkor az evakuáció sebességében ez negatívum volt.

(forrás)

Model 208

A modernwartech egy kétrészes sorozatban ered a nyomába a kifejezetten az amerikai, különleges alakulatok szállítására szolgáló repülőeszközök programjainak. Természetesen, röviden a kapcsolódó témák is szóba kerülnek.

Előfutárok

Amióta a légi csapatszállítás nagy léptékben debütált a második világháborúban, megvolt az igény egy olyan repülőeszközre, mely kifejezetten alkalmas e feladatra. A teherszállító repülőgépek, majd a háború legvégével megjelenő helikopterek nyújtottak bizonyos képességeket, de valami jobbat vártak volna a teoretikusok. A hiányt például a Tri-Service Assault Transport Program volt hivatott megoldani, ahol a Bellen, a Grummanen, a North American Aviationön és a Boeingen kívül a Vought-Hiller-Ryan vett részt, és nyert is az XC-142-esével. Az előbbi cég a hármasból időközben az LTV-vé vált, és mivel a fővállalkozó volt, onnantól LTV XC-142-esként hivatkoztak a típusra. A követelményeknek megfelelően az elfordítható szárnyú (tiltwing) repülőeszköz 32, teljesen felszerelt katonát, vagy 3,6 tonna terhet szállíthatott, és a helikopterek VTOL képességét egyesítette a légcsavaros gázturbinás merevszárnyúak sebességével. 1961-66 között zajlottak a tesztrepülések, de a képességek sikeres demonstrálása ellenére megrendelést nem hozott a fejlesztés.

(forrás)

A 17,7 m hosszú, 20,6 m fesztávú, legfeljebb 20 tonna felszállótömegű XC-142-esből 5 épült. Nagyobb magasságban majdnem 700 km/h-ra volt képes, utazósebessége tengerszinten is elérte a 460 km/h-t, azaz a korabeli helikoptereknél lényegében kétszer gyorsabb volt. Harci hatósugarát hivatalosan 370-760 km közé becsülték, ez is jóval több volt, mint egy helikopteré. Amint a fotó is mutatja, hajófedélzeti teszteket is végeztek vele. A négy elsődlegesen kívül épp, hogy kivehető a farokrészi nyúlvány tetején ülő, vízszintes, stabilizáló légcsavar is

A Vigilante ismertetője az utolsó részéhez ért. Ez bemutatja, hogy a vietnami háborún kívül milyen konfliktusokban vett részt az RA-5C, majd hogyan csökkent a példányszáma, egészen a kivonásig, mely jelentős űrt hagyott maga után a US Navy felderítő képességében. Végül a típus néhány, a gyártó által javasolt, de meg nem valósult verziója, és az exportpróbálkozások zárják a sorozatot, a források bemutatása előtt. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az RA-5C további bevetései és kivonása

Vietnamon, és a bemutatott, kubai repüléseken kívül még érintett volt a Vigilante pár más krízisben is. 1967. június 8-án az izraeliek megtámadták a USS Liberty kémhajót, mely a Sínai-félsziget közelében haladt. A USS America által a Liberty védelmére indított kötelékben ott volt egy RA-5C is, az RVAH-5 századból, de semmilyen szerepe nem volt a történtekben végül. 1968-ban egy másik, amerikai kémhajót, a USS Pueblo-t elfoglalta az észak-koreai haditengerészet. Az emiatt szükséges felderítésből is kivette a részét pár Vigilante, bár a történet talán jobban ismert az SR-71-esek alkalmazása kapcsán. Ismét Észak-Koreához kapcsolódott, hogy 1969. április 15-én lelőttek egy EC-121 Warning Star légtérellenőrző négymotorost. Emiatt megint felmerült egy, part menti akció az országban, aminek az előkészítésére ugyanúgy repültek az RA-5C-k, mint a Pueblo esetekor. Fegyveres bevetések azonban végül egyik esetben sem történtek; az EC-121 kapcsán már úgy is csak megtorlásról lehetett volna szó, hiszen annak teljes legénysége odaveszett.

1971-ben polgári védelmi feladatra kértek a CRAW-1 kötelékéből infravörös felderítő képességű gépeket – bár akkoriban még hivatalosan titkosnak számított az AAS-21, tehát erről a lehetőségről nem is tudhattak volna a haderőkön kívül. Azért az RVAH-6 Puerto Rico-ba küldött RA-5C-ket, ahonnan a Saint Vincent sziget La Soufrière nevű vulkánját kellett szemmel tartani, hogy esetlegesen előre lehessen jelezni a kitörését. Ez azonban végül szerencsére elmaradt. Szintén ebben az időszakban, 1971 őszétől valamikor 1972-ig egy nagyon is katonai feladat is akadt, ami azonban nem függött össze Vietnammal. Az útra kelő Independence hordozón az RVAH-12 két gépét (148933 és 151727) ellátták a SNARE nevű, Xerox gyártotta, infravörös érzékelővel, amellyel a szovjetek tengerészeti felderítést, azaz, az amerikai anyahajók követését végző bombázóit figyelhették meg. A cél az ellenfél által használt, lézeres eszközök jellemzőinek bemérése volt. A SNARE jeleit 16 csatornán rögzítették kazettára. A berendezés beépítése, bár ideiglenes volt, nagyon is komoly átalakítások révén történt. A függőleges vezérsík elé nem sokkal került egy, kb. 25 cm magas, forgatható, éspedig hidraulikus energiával működtetett torony. Azért az Independence-re esett a választás, illetve ezáltal a rajta települő RVAH-12-re a használatot illetően, mert a hajó előbb az Északi-tengeren vett részt egy NATO-hadgyakorlaton, majd pedig a Földközi-tengeren tevékenykedett. Mindkét területen aktívak voltak a szovjetek nagy hatótávú repülőgépei. A Vigilante egyébként is részt vett ezek elfogásában, ha közeledtek a hordozóköteléke felé. Bár az F-4-essel javultak az ilyen esetek során készített képek, mivel a radarkezelő a hátsó ülésben ráért egy fényképezőgépet kezelni, de azért még volt hová fejlődni. Tehát, épp kapóra jött az RA-5C bevetése ilyenkor. Kameráit és a PECM rendszert ugyanis kiválóan lehetett használni a csak 10-100 méterben mérhető távolságban lévő bombázókról rendkívül nagy felbontású fotók készítésére. Így világosan kivehetőek voltak a Tu-95-ösök, Tu-16-osok és társaik legkisebb antennái, dielektromos burkolatai is, azaz, minden részletük. Viszont, az AAS-21 nem nagyon volt jól alkalmazható egy, három dimenzióban mozgó, légi cél ellenében.

Osprey 78. o.

Sajnos a SNARE-ről nincs elérhető fotó (a Vigi a 156624 sz.), de ez a kép illusztrációnak kiváló. A Tu-95 minden bizonnyal egy RC változat, a radarjából ítélve (lásd ITT említve a blogon)

(forrás)

Az RVAH-5 egyik, 1974 folyamán lefényképezett gépe (nagy felbontásban)

Ebben a részben kiderül, milyen is volt üzemeltetni a hordozók fedélzetén a Vigilante-t, és hogy milyenek voltak a Vietnam feletti bevetései. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

Szolgálat és üzemeltetés

1961. június 16-án, a floridai Sanfordban a VAH-3 lett az első, akkor még A3J-t üzemeltető egység, mely a típusra való át- és kiképzést biztosította. 1962 augusztusában a CVAN-65 Enterprise fedélzetén a szubszonikus Skywarriorokról váltó VAH-7 Peacemakers of the Fleet század kezdte meg az anyahajós feladatokat. Azonban, a Földközi-tenger térségéből – nem mellesleg a Földet körbehajózva, lásd a képaláírást – a rakétaválság miatt a Kuba környéki vizekre visszatérő hajóról a vadonatúj és atomcsapásmérésre szolgáló A-5A-kat visszaküldték Sanfordba. A félbeszakadt küldetést ’63 februárjától folytatták. Augusztusban a VAH-1 a CVA-62 Independence kötelékében 12 bombázóval volt jelen. Így ez a két küldetés maradt végül a Vigilante összes, eredeti feladatkörében végrehajtott útja, tekintettel a Navy említett stratégiaváltására.

(forrás)

A VAH-7 első küldetése volt egyébként az Enterprise első missziója is, mely rögtön egy különleges feladatba váltott át, az Operation Sea Orbitba. Ennek során, 65 nap alatt (benne kikötői látogatásokkal) körbehajózták a Földet, úgy, hogy a hordozót, két szintén atommeghajtású cirkáló kísérte, a Long Beach és a Bainbridge (utóbbi akkoriban fregattnak volt elkönyvelve). Így e nevezetes eseménynek az A-5A részesévé vált; példányai jól kivehetőek, mint a legnagyobb gépek az Enterprise fedélzetén

Az előző posztba már bele nem férő két alfejezetet követően ebben a részben a Vigilante két fázisban átalakul felderítőgéppé, azaz színre lép az A-5B-n át az RA-5C. Az e váltás mögötti, stratégiai okokon kívül a típus fegyverzetéről, valamint felderítő eszközeiről is szó lesz. Az első rész ITT olvasható, míg az előző – melybe bekerült a hatósugárra vonatkozó adatok kiegészítése, és egy új fotó is – ITT.

A navigációs és célzórendszer

Az A-5 egyik legfontosabb, legbonyolultabb, és – mint a berepülés időszakában kiderült – legproblémásabb eleme a North American Autonetics AN/ASB-12 navigációs és célzórendszer. Ezt a későbbi RA-5C-k is mind megtartották, feladatuk változása ellenére is, már csak azért is, mert azoknak is pontosan oda kellett találni a bevetésük helyszínére. Az ASB-12 főbb részei a radarral összekapcsolt inerciális navigációs rendszer (radar equipped inertial navigation system, REINS), ehhez a General Dynamics Electronics többfeladatú radarja, amihez pedig a szintén az Autonetics gyártotta, NASARR családba tartozó számítógép tartozott. Ez szolgáltatta a pilótafülke kijelzőire a navigációs és célzási adatokat. Az előbbit nappal, jó időben használható, az orr alatt lévő, Eastman Kodak tévékamera egészítette ki, a pozíció pontosítása céljából. A navigációs alrendszer része volt az (egyik?) első, digitális fedélzeti számítógép a VERDAN (Versatile Digital Analyzer, avagy, vicces kedvű repülősök által feloldva: Very Effective Replacement for a Dumb-Ass Navigator). Az egész rendszer bármely időjárásban, elméletileg bármilyen távolságon pontos, külső forrásoktól független pozíciómeghatározást tett lehetővé, ezáltal pedig a pilóta számára adott jelekkel terelhette a cél felé az A-5-öst. Ezt öt, előre beprogramozott hely vonatkozásában tudta produkálni, mégpedig bármikor, mert a VERDAN folyamatosan kalkulálta a Vigilante helyzetét. A kis magasságú repüléshez a földnek ütközés elkerülését szolgáló adatokat is nyújtott a rendszer, de terepkövetést nem biztosított, pláne nem automatikus módban – utóbbira az F-111-esig kellett várni.

A radar a J-7 sávban (J sáv: 10-20 GHz, régi beosztás szerint Ku sáv), 60 kW csúcsteljesítménnyel működött, elsősorban térképező és a terepet kirajzoló módokban, a géptől +/-45 fokban oldalra. Az előbbi esetben, 18 km magasból 110 km hatótáv mellett, időjárástól független navigációs segédeszközként és a célt felderítő berendezésként dolgozott. A kamera szintén mindkét oldalra 45 fokban volt kitéríthető, lefelé 55 fokkal, és egy fix, hátrafelé néző pozíciója is volt. Képét mind a pilótának, mind az operátornak ki lehetett vetíteni. A hátul ülőnek egy katódsugárcsöves képernyőre, de a pilótának elöl egy fejmagasságú kijelzőre. Ezzel, tehát a HUD alkalmazásával világelső volt az A-5, csak ekkor még pilot’s projected display indicator (PPDI) volt a készülék neve. A PPDI a radar térképező és terepet kirajzoló képét is meg tudta jeleníteni, terepkövető repüléshez szükséges jeleket mutatni, magassági és irányadatokat, továbbá a fegyverek bevetéséhez kellő jeleket adni. Ez rendkívül fejlett megoldás volt a ’60-as években.

Aerofax 50. o.

Az orron lévő felirat jelzi, hogy fent egy korai A3J-1-esben látható így gyakorlatilag az egész, egybeépített navigációs és célzó elektronika, tehát az ASB-12. Szereléshez így lehetett lejjebb hajtani az egész egységet. Lent már egy RA-5C-ben ugyanez, és látszik a tévékamera állása is alul

Aerofax 50. o.

Aerofax 50. o.

Az ASB-12 giroszkópja (akkori, közkeletű nevén stable table, vö. az Iowa csatahajó-osztálynál részletesen bemutatott tűzvezetéssel ITT)

Aerofax 52. o.

A fenti modellel tesztelték az A-5A radarhullám-visszaverő képességét – legalábbis ezt mondja az eredeti képaláírás, majd úgy folytatja, hogy ez segített a zavarórendszerek, és azok antennáinak elhelyezésében. A fém borítás hiánya azért megkérdőjelezi, hogy ez a modell mennyire alkalmas jól reprezentálni a radarbesugárzásra vonatkozó jellemzőket, viszont a zavarórendszereket illetően már inkább használható volt

A bemutató második részében a Vigilante berepülése, majd részletes leírásának első fele következik. A sorozat kezdő része ITT olvasható.

Rekorddöntések mellett súlyos problémák

A második YA3J-1 néhány hónappal később követte az elsőt, de nem sokáig, mert 1959. június 3-án, mindössze 49 repüléssel és 66,4 repült órával a háta mögött, hidraulikus és elektromos hibák miatt lezuhant. Ezidőtájt azonban az első kilenc, már A3J-1 jelű Vigilante is megkezdte repüléseit, egyben már a Navy különféle szervezeteinek tesztjeire kerültek, a marylandi Patuxent River támaszponton. Itt számos feladat szolgált a bombázó-navigációs rendszer fejlesztésére, amit legalább két példánnyal a Kirtland légibázison a hagyományos és nukleáris bombákkal végzett szimulációk követtek. A hordozófedélzeti próbákat 1960. július 22-étől kezdve folytatták le, amikor is az egyikük a CVA-60 USS Saratogán szállt le. A korabeli tempót már ezek is jellemezték, de az még inkább, hogy a típussal az első világrekordot 1960. június 6-án jegyezhette fel az ezeket hitelesítő FAI. Azt, hogy ilyen repüléseken vegyen részt az A3J, nagyban befolyásolta, hogy a támogatói úgy látták, ez hatásos módszer lesz a döntéshozók előtt, hogy végül is támogassák a sorozatgyártást. Bár a korábban leírtak szerint, már az 1959-es pénzügyi évben kapott megrendelést a Vigilante, ettől még korántsem volt biztosított véglegesen a sorsa. Az első rekordrepülés mindjárt elég érdekes is volt, de nem is igazán az elért eredménye miatt, hiszen az 2,02 Mach sebesség volt, 14 km magasan. A hátsó ülésben azonban épp a FAI akkori elnöke, a híres női pilóta, Jacqueline Cochrane foglalt helyet, és ezzel ő lett az első nő, aki 2 Mach feletti sebességgel száguldhatott a világon. December 13-án már 1000 kg-os terhelés melletti magassági rekordot döntött a gép – épp egy, a szovjetek által tartottat. Ekkor 27.875 m-t ért el ugrásból a Vigilante.

Akkoriban az amerikai hordozókat feladatkörük szerint is jelölték, ezért szerepelhetett a hagyományos meghajtásúak nevében például A (attack) vagy például L a CV után. Mára amúgy is egységes lett az állomány, melyet nem CVAN-nek, csak CVN-nek hívnak (N: nuclear).

Aerofax 4. o.

Így fért el a Saratoga egyik liftjén a 146697, július 25-én. Ekkor a kikötőben emelték be a gépet, amint ezt a daru is mutatja. A még nem próbált típusok fedélzeti karrierjét nem egy mindig is valamelyest kockázatos, fékezőkábeles leszállással kezdték

(forrás)

Immár a Saratoga repülőfedélzetén, ugyancsak július 25-én. Az orron lévő, a gép nevét hirdető felirat megváltozott az eredetihez képest, de még érdekesebb a lehajtott függőleges vezérsík

(forrás)

Itt már színesben, és repülésre kész állapotban

A Vigilante talán az egyik legjobban, de legalábbis „legtipikusabban” kinéző „vadászgép”, látszik rajta, hogy a sebességre termett. Bár az eredeti, atomcsapásmérő feladatkörében szinte nem is szolgált, első számú felderítőgépként a ’60-as, ’70-es években pótolhatatlan feladatot látott a US Navy kötelékében, hordozófedélzeti típusként. Mindezek ellenére története meglehetősen kevéssé ismert, és még kevésbé, hogy egy technológiailag mennyire összetett, de főleg, előremutató repülőgép volt.

A modernwartech mostmár sok éves történetében pont ezért is érdekes helyet foglal el, mert ennyire innovatív gépként kifejezetten a blogon a helye, mégis, a mélyebb ismerete hiányában sokáig úgy volt, hogy, mint kevésbé fontos típus, sosem kerül bemutatásra. De aztán – egy kevéske olvasói sugallat hatására is – az imperialista erők ezen megtévesztését sikeresen lelepleztem!

Ленин

(forrás)

Az 1950-es évek egyértelműen az atomfegyverek bűvöletében telt. Ezek kezdeti célba juttatási módja a bombázórepülőgép volt egyedüliként, mivel csak ennek volt meg a kellő hatótávolsága, és teherbírása az akkor még több tonnás bombákhoz. De a nukleáris hatalmak buzgón dolgoztak más megoldásokon is. A légierőknél a vasfüggöny mindkét oldalán jöhetett a következő lépés, ami eleinte a bombázók személyzet nélküli, és nagyon gyors verziójaként felfogható, interkontinentális robotrepülőgép (ICCM) volt. A Szovjetunió a Mjasziscsev M-40-est (RSS-40 Buran) és a Lavocskin La-350-est (Burja) fejlesztette, míg az USA a North American Aviation (NAA) SM-64 Navahot. (Ezekről nagyon röviden ITT volt szó a blogon.) Gyakorlatilag párhuzamosan futottak a ballisztikus rakéták programjai is, melyek aztán a hidegháború végső fegyverének bizonyultak. A haditengerészetek is tartották a lépést, és a robotrepülőgépeket hordozó tengeralattjárókon, illetve a rakétákat indítani képes hajókon, és később ugyancsak tengeralattjárókon (SSBN) munkálkodtak. (Az amerikai Regulus sorozatról nem, de szovjet ellenpárjáról, a Projekt 653 SSGN által szállított Iljusin P-20-asról nagyon röviden ITT lehet olvasni a blogon.)

Addig is, amíg ezek a szinte még ma is futurisztikusnak ható eszközök (leszámítva az SSBN-eket) el nem készültek, az Egyesült Államok Haditengerészete sem maradhatott ki a nukleáris elrettentésből. Sem presztízsből, sem az akkori, stratégiai elképzelések miatt, de főleg azért nem, mert akkoriban erre osztották a nagyobb pénzeket a Truman-, majd az Eisenhower-kormányok. A tengerészet úgy került bele a stratégiai elrettentési feladatba, és jutott atombombákhoz, hogy eleinte az USA saját maga számára azt írta elő, hogy Nagy-Britanniát kivéve nem tárol külföldön atomfegyvert. Csakhogy, így a légierő taktikai típusai nem (sem…) érték el a célok jó részét. Az anyahajók viszont, nemzetközi vizeken haladva, tehát nem másik ország területén állomásoztatva a bombákat, közelebb tudtak repülőgépeket indítani e célok ellenében. Ezidőtájt a US Navy hordozóin két bombázótípus képviselte az atomütőerőt. A kisebbik – egyébként szolgálatba állításakor messze a legnagyobb fedélzeti típus ­– az NAA által egy, már 1945. augusztus 13-ai kiírásra fejlesztett, AJ (AJ-1, AJ-2, későbbi jelöléssel A-2) Savage, vegyes meghajtású (két dugattyús motor és egy gázturbina) csapásmérő volt. Ez bő ezer kilométerre tudta szállítani a közel öt tonnás, Mk 4 atombombáját. A nagyobbik igazából nem is volt rendes, anyahajós repülőgép, mert leszállni lényegében nem tudott a fedélzetre. Ez a Lockheed P2V-3C Neptune volt, ami eredetileg egy szárazföldi bázisú járőrgépnek készült, és ennek is köszönhetően, elvileg bombázhatta a Földközi-tengerről indulva Moszkvát is. Akárhogy is, egyik sem volt igazán meggyőző megoldás, már csak légcsavaros voltuk miatti, alacsony sebességük okán sem. Ezért is, 1949 során a Navy-nek meg kellett küzdenie a csak két évvel korábban önállósodott US Air Force B-36-osaival az atomütőerővel kapcsolatos súlyát illetően. Erről, vagyis az Admirálisok lázadásáról ITT írt részletesebben a blog korábban. Bár alapvetően a gigantikus B-36-ossal a légierő nyerte a torzsalkodást, hiszen a tervezett, United States osztályú repülőgéphordozók megrendelését törölték, azért a tengerészet veresége nem volt végzetes. Ezt, no meg a hidegháborús tempót jelzi, hogy már 1951 közepén megrendelték a hasonló, Forrestal osztályt, és 1952 őszén repült első ízben a következő bombázógépük, a Douglas A3D Skywarrior (később A-3).

(forrás)

Az első „bombázó” egy hordozón: az NAA Savage egy példánya. Elvileg egy AJ-1, tehát a korábbi verzió, a VC-7 századból

A záró részben az M-X, azaz LGM-118 Peacekeeper jelet kapott ICBM telepítési ötleteit ismertető sorozat elérkezett magához az MPS-hez, és azt mutatja be részletesen. Ezt a később mégis szükségessé váló, alternatív javaslatok követik, illetve az M-X program végeredménye. A zárás pár sorban a Minuteman és a Peacekeeper tervezett utódjáról szól. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT. 

30. A nyerőnek tartott M-X MPS

Végezetül, két és fél tucat ötlet után következzék a légierő által favorizált, új – és egyáltalán nem mellesleg: a felmerültek közül az egyik legnagyobb tömegű – rakéta, és a hozzá való, monumentális telepítési a rendszer, mely egy időben hivatalos is volt, mivel Carter elnök ezt hagyta jóvá. Ez az itt a piros, hol a piros játék atomháborús szinten történő megvalósítását tűzte ki célul. A hasonlatot maga a légierő is gyakran vetette be a szélesebb nyilvánosság felé, és valóban rá is mutatott a lényegre. A tervezés során sokáig függőleges fedezékekkel, tehát gyakorlatilag silókkal számoltak, melyekre nagyjából ugyanúgy igazak a leírtak, amik viszont már a vízszintes tárolós megoldásról szólnak. Néhány területen a függőleges verzió a jobb, de más tényezők ezt kiegyenlítik. Két, fontosabb előnye miatt választották mégis a vízszintes fedezékeket: sokkal gyorsabban lehet mozgatni így egyikből a másikba a rakétákat és az imitátorokat szükséghelyzetben, és a fegyverkorlátozási ellenőrzéseket is biztosabb így megoldani.

Atomháborús itt a piros, hol a piros, USAF módra

Ebben a szakaszban, tehát a részletesebb bemutatáshoz a végig felhasznált, 1980-as, közérthető tanulmányon kívül egy 1981-es, részletes tanulmánykötet információi is felhasználásra kerültek.

A már említetteknek megfelelően, az MPS-ben 4600 darab fedezék található, 23 darabos alegységekre osztva. Ezek mindegyikében 1 db valódi rakéta, és 22 db imitátor található, melyeket időnként cserélgetnek jókora szállítójárművek. Így az ellenséges ICBM-ek valódi célpontja, az egyetlen M-X ismeretlen helyen van, vagy ha mégsem, akkor is gyorsan el lehet kezdeni cserélgetni azt az imitátorokkal. Ennek a bizonytalanságnak a fenntartása teszi lehetővé megfelelő számú rakéta túlélését a 200, valódi példány közül, melyekre – tízesével – összesen 2000 robbanófejet telepítenek.

Az egyes fedezékek közötti, ahhoz szükséges, minimális távolságot, hogy egy szovjet bomba ne semmisíthessen meg kettőt egyszerre, azok ellenállóképessége és egy hipotetikus, nem kisebb, mint 1 Mt-s atomrobbanás ereje alapján számították ki. Az érték legkevesebb 1542 m (5000 láb) volt, de később már ennél némileg többel, átlagosan 1585 m-rel számoltak. Hogy ez a távolság elég legyen, 4137 kPa-nak megfelelő túlnyomásra méretezett minden egyes fedezék. Ennek része, hogy a környező felszínnel egy síkban, kissé bemélyítve alakítják ki mindegyiket, és a bejárathoz egy lejtős út vezet a szállítójármű számára. Egy fedezék 52,5 m hosszú, és kicsit több, mint fél méter vastag, vasbeton szerkezetű. Ezt 9,5 mm-es acélköpeny veszi körül, az elektromágneses impulzusokkal szembeni ellenállóság érdekében. Ugyanilyen védett elhelyezéssel, saját áramforrással, kommunikációs eszközökkel, és a fedezék belsejében állandó környezeti paramétereket tartó berendezésekkel van ellátva mindegyik. Ezek által elvileg nem kevesebb, mint 1 évig is működhetett az adott fedezék, tehát indításra készen tarthatta a rakétáját, ha volt benne. Mindezt egy, a környező térséget ért atomcsapást követően is természetesen, mivel az így elszennyezett területen emberi beavatkozásra nem volt szükség. A fegyverzetkorlátozási egyezményekben elvárt megfigyelésekhez a fedezék tetején két, eltávolítható panel van, ami biztosítja a rálátást a belsejére (lásd részletesebben később). Ez nyilván bonyolította a szerkezetét, és nehezítette az elvárt ellenállóképesség biztosítását.

A fedezékek nagyjából 0,01 km²-es környezete van elkerítve és különféle, biztonsági szenzorokkal figyelve. Eleinte a teljes alegységet körbekerítő, „területvédelmi” megoldást akarta a légierő, hiszen ez jóval egyszerűbb, hatékonyabb, olcsóbb volt. Carter azonban – csökkentendő a szigorúan elzárt terület méretét – 1979-ben utasításba adta, hogy a „pontvédelemre”, tehát a fedezékek külön-külön való elkerítésére és biztosítására kell áttérni. Az egyes fedezékeknél kiépített szenzorokat megfigyelőtornyok is kiegészítik, melyek radar alapon követik a (közeli) légijárműveken kívül a felszíni járműveket is. Ilyenből 60-200 db szükségeltetik a teljes MPS-re nézve. A rakéták szabotázzsal és terrorizmussal szembeni védelmét, valamint „fordítva”, a lakosságnak a rendszerrel való kapcsolatát a silókhoz hasonlónak, tehát jónak tartották. Ez nagyjából igaz is volt, mivel egy rakéta mozgatása tényleg elég ritkán történt meg, és így biztonsági szempontból valóban a silós telepítéssel egyenrangúnak tűnt a dolog.

(forrás)

Próbafedezék építése, talán 1:2-höz méretarányban, a pick-upból ítélve (1981)

MX Basing options 46. o.

A 23 fedezékes alegység, angolul cluster sematikus elrendezése. Még ezen az ábrán is megjelenítették a jókora íveket, amik kellett az óriási szállítójárművek kanyarodásához

(forrás)

A kék szín ugyan nem túl valószínű, de így nézett ki rajzon a fedezékéből előguruló, tartalék áramforrással is rendelkező indítóeszköz, már felállított rakétakonténerrel, amiben startra kész az M-X. Az elektronika által az utasítás vételétől számítva 1 perc telik el az indításig. A fedezékbe frissen betolt rakétának a maximális pontosság eléréséhez két órás kalibrációs és beállítási folyamatra volt szüksége, melyet önműködően elvégzett (lehetséges, hogy a teljes kalibráció nélkül is indítható volt, ha kellett, csak nagyobb szórással)

Az M-X telepítési lehetőségeit bemutató sorozat harmadik részében újra mobil megoldások következnek, de ezúttal szárazföldi mozgatással. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

A silószerű tárolást ismét mobil megoldások követik, de ezúttal szárazföldi mozgatással.

18. Az országos vasúthálózaton mozgatott rakéták

A vasúti rakétákat már a Minuteman I idején is vizsgálták, és még a rakétaszállító vagon prototípusa is elkészült. A leírás szerint az Államok északnyugati részében már meglévő vasúthálózatot kívánták használni, de annak fényében, hogy az országban meglévő, 129 ezerből 113 ezer kilométert említenek, mint igénybe vett szakaszt, ez szinte a teljes USA területét jelenti. A szerelvények nem mozognak folyamatosan, hanem véletlenszerű időszakokat előre kialakított (vagy legalábbis kiválasztott) kitérőkön töltenek. Ilyenből sok ezret terveztek. Az indítás ezekből, vagy pedig a nyílt pályákon kiépített helyekről történhet. Ezen kívül a rakétás vonatoknak saját karbantartó és ellátóbázisok is épülnek, függetlenül a polgári infrastruktúrától. A terv kifejezetten érdekes részlete, hogy a használt mozdonyok nem katonai tulajdonúak, és a személyzetük is civil. Ezért aztán, amíg az adott vonat kocsijai egy kitérőn állnak, addig a mozdony nem várt ott, hanem kereskedelmi feladatokat láthatott el.

Egy szerelvény a mozdonyból, a parancsnoki kocsiból, az áramellátó kocsiból, két személyzeti vagonból, és akár öt, rakétaszállító vagonból áll. A parancsnoki kocsiban helyezték el a kisebb karbantartásokhoz szükséges eszközöket, felszereléseket is. Az áramellátó kocsira a mozdony hiányában és redundáns rendszerként is számítottak, és egy dízelgenerátort, valamint hozzá nagy mennyiségű gázolajat tartalmazott. A rakétaszállítókban a rakétákat külön, nagy gonddal kialakított légrugós vagy tekercsrugós rendszer óvta az út közbeni rázkódás káros következményeitől. A normál vasúti szabványok miatt a rakéták hossza 30 m körül lehetett, bár ez nem volt valódi korlát, mert a tényleges M-X (LGM-118) 22 m-nél is rövidebb lett. Valószínűleg a mozdonyon lévőket leszámítva értve, a teljes személyzetet 10 főben adták meg. Amikor a kitérőben állt a szerelvény, egy részük folyamatos járőrszolgálatot látott el körülötte. Ilyenkor a rakétaszállító vagonokat kiszintezték, tetejüket felnyitották, és a rakétákat függőlegesbe emelték. Az indítás csakis állásból, az előre kijelölt helyekről történhetett. Ennek nem is igazán a pályára rótt terhelés volt az oka, hanem az, hogy ezeket a helyeket előre be lehetett táplálni a rakéták irányítórendszerébe, és mint már szó volt róla, az indítási pozíció nagyon pontos ismerete létfontosságú volt a ballisztikus fegyverek végső pontosságához. A több rakétaszállító vagonon felül lényeges volt, hogy a ’60-as években még csak rakétánként egy robbanófejjel számolhattak, de mostmár akár tízzel is. Ez csökkentette a szükséges szerelvények számát, ami pedig az igénybe veendő pályaszakaszok hosszát, így végső soron a költségeket.

(forrás)

A korábban kidolgozott, Minuteman I rakétákat szállító vonat – jelentős méretű – makettje fent, és néhány rajz a rakétaszállító kocsiról lent

(forrás)

Az M-X telepítési lehetőségeit bemutató sorozat második részében légi úton mozgatott, illetve valamilyen módon silókba telepített rakéták szerepelnek. Az előző, egyben első rész ITT olvasható.

E poszt videós verziója itt nézhető meg:

Levegőben mozgatott rakéták

8. Vízirepülőgépekre telepített rakéták (sea sitter)

A légimozgékony megoldások közül az első a nagyméretű vízirepülőgépek alkalmazása. Több, korábbi tervvel közös előny, hogy csupán parti bázisokat igényel a javaslat, maguk a rakéták döntő részben az óceánokon vannak. A bázisról indulva, a part mellől felszállva a gépek véletlenszerűen, de egymástól mindig elég távol szállnak le az óceánra. Ott szinte zéró üzemanyagfelhasználással úsznak a vízen, és előre ütemezetten, vagy riasztáskor ismét felemelkednek. A rakétaindítás a levegőben is lehetséges – sőt, a vízen nem is megoldott. Ez viszont módot ad arra is, hogy válsághelyzetben akár folyamatosan a levegőben legyen a flotta, ahonnan bármikor tudnak indítani. Ilyenkor különösen, de a normál időszakban is jól jöhet, hogy a gépek alkalmasak légi utántöltésre is. Elhelyezésükhöz négy bázisra volt szükség, valószínűleg kettő-kettőre a két óceánparton.