Az M-X telepítési lehetőségeit bemutató sorozat második részében légi úton mozgatott, illetve valamilyen módon silókba telepített rakéták szerepelnek. Az előző, egyben első rész ITT olvasható.
E poszt videós verziója itt nézhető meg:
Levegőben mozgatott rakéták
8. Vízirepülőgépekre telepített rakéták (sea sitter)
A légimozgékony megoldások közül az első a nagyméretű vízirepülőgépek alkalmazása. Több, korábbi tervvel közös előny, hogy csupán parti bázisokat igényel a javaslat, maguk a rakéták döntő részben az óceánokon vannak. A bázisról indulva, a part mellől felszállva a gépek véletlenszerűen, de egymástól mindig elég távol szállnak le az óceánra. Ott szinte zéró üzemanyagfelhasználással úsznak a vízen, és előre ütemezetten, vagy riasztáskor ismét felemelkednek. A rakétaindítás a levegőben is lehetséges – sőt, a vízen nem is megoldott. Ez viszont módot ad arra is, hogy válsághelyzetben akár folyamatosan a levegőben legyen a flotta, ahonnan bármikor tudnak indítani. Ilyenkor különösen, de a normál időszakban is jól jöhet, hogy a gépek alkalmasak légi utántöltésre is. Elhelyezésükhöz négy bázisra volt szükség, valószínűleg kettő-kettőre a két óceánparton.
A referencia kialakítást egy rekordnehéz, a szárazföldről 900, a vízről 840 tonnásan felszállni képes, kéttörzsű, 114 m fesztávú, 80 m hosszú repülőcsónak jelentette, ami négy, egyenként öt robbanófejes, 36 tonnás – tehát a normál M-X-nél kisebb – rakétát vihet magával. A négy-hat sugárhajtómű a szárny felett van, hogy nehogy túl sok vizet szívjon be. Így a gép 790 km/h-s utazósebességre képes, és 7400 km-re távolodhat el a partoktól. Ez utóbbi érték függ a fel- és leszállások számától, valamint a kettő közt a vízen töltött időszakok hosszától. A tanulmány nem ad becslést a repülőgépek számát illetően. A rakéták öt robbanófejes kialakítása miatt, ha az MPS-nél meglévő, 2000 robbanófejre volna szükség, az 400 rakétát, azaz, 100 repülőgépet jelentene, nem számítva az épp élesben nem használható példányokat. Bár így a flottaméret nem túl nagy valóban, az egyenkénti, 900 tonnás tömeg más megvilágításba helyezi a dolgot. Azt viszont említik, hogy „kisebb”, 544 tonnás, egytörzsű kialakításban is gondolkodtak. A vízen töltött időt úgy határoznák meg, hogy az „kisebb legyen, mint az ellenség észlelési ideje”. Fő gondként az esetleges, kifejezetten a rendszer ellen kifejlesztett szovjet eszközöket említik, illetve a sós levegő hosszú távú, korrodáló hatását a repülőgépek szerkezetére. Emellett rossz időben a gépek nem tudnak várakozó módban a tengeren lenni az erős hullámverés miatt, és a teljes készültség nem tartható fent hosszan, ahogyan a támadás utáni bevethetőség sem. Szintén nem biztosított az elvárt pontosság a rakéták számára, és az egész rendszer igen drága is. A néhány parti bázis előnyös a lakossággal való érintkezés szempontjából, és a környezeti hatások is kicsik.
Ez utóbbit egyrészt az MPS két államra kiterjedő földmunkáihoz képest kell érteni mindig, másrészt, hogy nem jár hatalmas, infrastrukturális beruházásokkal a dolog (mint pl. elkülönített út- vagy vasúthálózat). Tehát nem arról van szó, hogy 100 óriásgép mekkora kerozinfogyasztást jelent, amikor – eltúlozva, de – éjjel-nappal repülnek.
Erről a tervezetről a későbbiekben még szó lesz több kép erejéig.
9. Szélestörzsű repülőgépekre telepített rakéták
Az előző módszerhez hasonlóan, ugyancsak nagyméretű, de ezúttal hagyományos reptereket igénylő repülőgépekkel tartották mozgásban a rakétákat. Mint több, másik metódusnál, itt is lehetséges volt riasztás esetén megkezdeni a gépek széttelepítését, levegőbe emelését, de egy részük folyamatosan is a levegőben cirkálhatott. A felhasznált reptereket több koncepció szerint is kijelölhették. Az USA középső északi részén, a partoktól, tehát a tengeralattjáróról indított fegyverektől legalább 1100 km-re lévő régió volt az egyik ezek közül. A reptereken csak két-két gép állomásozik, amik nagyon gyorsan fel tudnak szállni, egymást alig-alig zavarva. (Ez több, ekkora méretű repülőeszköz esetén az esetleges látszattal ellentétben nagyon is jelentős probléma tud lenni.) A felszállás után vagy járőrözés, rakétaindítás, de akár még további leszállópályákra való széttelepülés is következhet. A partoktól tartott távolság ellenére is csak percekben mérhető idő állt rendelkezésre SLBM-ek támadásakor, ami nagy sebezhetősége volt ennek a verziónak. Egy másik változat a repülőcsónakoknál már látott, a keleti és nyugati parton lévő két-két bázisos elrendezés volt. Ennek annyi előnye volt, hogy a gépek azonnal az óceánok fölé repülhettek ki, ami nehezebbé tette a felkutatásukat, és, ami még fontosabb, hogy békeidőben is a víz felett repültek így. Emiatt egy esetlegesen balesetet szenvedő példány nem okoz akkora problémát, mintha lakott területre zuhanna. Ezt a kétféle bázisválasztást kombinálhatták is. Normál időszakokban a gépek a középső északi területen települnek, továbbra is szétszórtan, és a reptereken várakoznak. Riasztásnál viszont a parti bázisokon át kirepülnek az óceánok fölé.
Bár a tanulmány nem írja, de ez utóbbi metódus négy, vagy legalábbis néhány pontra koncentrálja az egymás után érkező gépeket, amik már könnyen tűz alatt tarthatóak ballisztikus rakétákkal is. Ezt csak az oldja fel, ha többségük légi utántöltést kap út közben. Ez ugyanakkor nem feltétlen nagy gond, mert a légi járőrözés lehetősége miatt amúgy is feltehető, hogy jelentős tankertámogatás kell ehhez a megoldáshoz.
A DC-10 rakétahordozó változatának korabeli rajzai. A lentebb linkelt, kifejezetten ezzel a témával foglalkozó posztban sokkal jobb fotók is vannak, de a lenti kép újdonság azokhoz képest is
Észszerűnek tűnt már meglévő típusokból kiindulni a szükséges, nagyméretű repülőgéphez, de még így is számos, jelentős, átalakítást kellett ezeken végezni. Alapként elsősorban a Boeing 747-esre és a Lockheed C-5-ösre gondoltak, de ugyanezen gyártó L-1011 TriStarja vagy a McDonnell Douglas DC-10-ese is szóba jöhetett. A légi indításhoz mindegyiken jelentős, szerkezeti módosításokra volt szükség, kivéve az eleve levegőben nyitható, hátsó rámpával felszerelt C-5-öst. A hajtóművek erősebbre és gazdaságosabbra cserélését is felvetették, valamint a rakétákat kezelő eszközöket és irányítókabint is be kellett építeni. A futóművek is megerősítésre szorultak, de a tanulmány ezt csak a nagyobb felszállótömeggel összefüggésben említi. Pedig az érdekesebb a leszállási limit volt, hiszen az egy-két tucat atombombát szállító rakétákat nem lehetett kidobni a levegőben, ha azokat nem használták fel az út során. Ezek tömegét ezúttal 68 tonnában adják meg, és gépenként kettővel számoltak, ami nagyon komoly súlyt jelent landolásnál.
A középső északi bázisos elgondolás, mivel alapvetően nem számolt folyamatos légi járőrözéssel, 100 gépet igényelt, a leírásból következően 50 reptérrel. Normál körülmények közt 60%-uk áll indulásra készen, földi elektromos tápellátással. Ez lehetővé teszi a rakéták navigációs rendszerének folyamatos üzemét, ami a silók elleni támadáshoz is megfelelő pontosságot ad ennek a módszernek. A négy, parti bázisos verziónál 129 gép kellett, mivel a folyamatos járőrözés miatt több áll karbantartás alatt, és több kell tartaléknak is. Itt említik a légi utántöltő flotta közreműködésének lehetőségét is, bár nem beszélnek kifejezetten erre a feladatra elkülönített századokról.
Az egyik legnagyobb előnyként azt adják meg, hogy egy C-5 felhasználásával már megtörtént a gyakorlati próbája az elgondolásnak. Erről, és az említett utasszállítók ilyen irányú átalakításáról már külön posztban – számos képpel – volt szó a blogon, mely ITT olvasható. A problémák közé tartozott a triád többi tagjával azonos riasztásra való támaszkodás, a magas költségek, a támadás után csak pár óráig fenntartható légi készenlét, és az eleve korlátozott számú, ekkora repülőgépekkel igénybe vehető pályák száma. Ezeket tehát viszonylag könnyű lefednie rakétákkal az ellenségnek.
A Minuteman (a videóhoz tartozó leírás szerint Ib változatának) légi kidobási próbája egy C-5 Galaxy segítségével. A videón számos, előzetes próba felvételei is láthatóak, ahol még nem használtak rakétát
10. Röviden fel- és leszálló repülőgépekre telepített rakéták
A nagy, szélestörzsű típusok, vagy stratégiai teherszállítók csak korlátozott számú repteret vehetnek igénybe – még az utóbbiakra is jellemző ez, akármilyen erős futóműveket is kapnak. A tanulmány időszakára azonban már megvalósíthatóvá vált a jókora rakéták miatt még mindig komoly méretű repülőgépek rövid fel- és leszállási tulajdonsága, azaz, közismert rövidítéssel, az STOL képessége. A flotta tagjai egy darab, 68 tonnás, tíz robbanófejes rakétát vihettek magukkal, azaz a végül megvalósult M-X-nél még mindig kisebbet, de azért ahhoz hasonlót. Békeidőben az STOL flotta az USA középső részén, néhány reptérre szétosztva állomásozik, az előző koncepcióhoz hasonlóan, legalább 1100 km-re a partoktól. Ez ismét csak az SLBM-ek elleni védelmet szolgálja, és a számítások szerint az STOL képesség miatti gyorsabb reakcióidő, és jobb emelkedési jellemzők miatt ezúttal jó eséllyel élhették túl a gépek az ilyen kategóriájú, ellenséges fegyverek váratlan csapását. Fokozott készültségnél a géppark széttelepül az északi középső régióba, de immár csak repterenként egyetlen repülőgéppel. Ezeket nevezték elsődleges széttelepülési helyeknek. A másodlagosak a már az USA teljes területén lévő pályákat jelentették, ahova a biztonságuk fenntartása érdekében, egy elhúzódó válsághelyzetben még jobban szét lehetett osztani a flottát. A légi járőrözés ugyanúgy opció volt, mint a szélestörzsű vagy a vízen működő típusoknál, azonban, az STOL kialakításból adódóan a hatótáv kicsi volt. Az esetleges, kényszerű leszállások megint csak jóval több helyen történhettek, ami fokozta a védettséget. Ezeken a helyeken azonban értelemszerűen már nem állt rendelkezésre műszaki bázis vagy személyzetcsere és hasonlók, ezért kellett kijelölni már előre több, fix repteret.
A rakéták légi indításának megoldását elvárták a gépektől, melyekre 1600 km-es hatótávot írtak elő. A teljes flotta 145 gépből állt, 30 honi reptérrel és 115 elsődleges széttelepülési hellyel. (Ismét csak figyelembe vették az épp javításon vagy kiképzésen lévő mennyiséget.) A másodlagos helyek listáját nagyjából 2300-ra becsülték.
Bár a leírtak meglehetősen pozitív képet festettek az STOL megoldásról, a fő gond ezzel is a magas ár volt, és a még mindig fix reptereket is előre ismerte az ellenség. Az egész koncepció a riasztási rendszerre volt utalva, ami ugye megint csak kilőtte a triád többi tagjától való, független túlélőképességet.
Az 1970-es évtizedben STOL taktikai szállítógépet keresett az USAF az AMST (Advanced Medium STOL Transport) program keretében. Ezekből ki lehetett volna indulni, ha ezt az opciót választják az M-X számára, de sokkal nagyobb típusokat kellett volna tervezni. Fent a Boeing javaslata, az YC-14, lent a McDonnell Douglas-é, az YC-15, mely egyébként a C-17 elődjének is számít. A jókora utód már megfelelő teherbírású lett volna az M-X-hez is, de valószínűleg STOL képessége kevés lett volna a megvalósult formájában
11. Függőlegesen fel- és leszálló repülőgépekre telepített rakéták
Az STOL típus alkalmazása továbbfejlesztésének tekinthető a már helyből fel- és leszállni képes, tehát VTOL szállítógépé. Ugyanakkor, elvi szinten ez a megoldás igazából közelebb állt az eredeti, MPS rendszerhez, mint a többi, repülőgépes tervhez. A VTOL szállítók néhány reptéren várakoznak, nagyobb részük azonnali startra készen. (Ez nem volt ismeretlen eljárás a hagyományos, hadászati bombázók miatt.) Riasztáskor rögvest útnak is indulnak, éspedig gyakorlatilag bármerre, hiszen semmiféle pályára nincs szükségük. Az is nagyon lényeges ezúttal, hogy egy kisebb bázisról is egyidejűleg, egymást nem akadályozva szállhat fel számtalan VTOL repülőgép. A levegőben aztán indítani lehetett a rakétát, amihez 9-10 km-es magasságba kellett emelkedni. Ezek a kezdeti paraméterek egy azonos, de földről startoló rakétához képest 15-20%-kal könnyebbet tettek lehetővé. Erre persze nagy szükség is volt, hiszen a VTOL típusoknál kiemelten fontos volt a tömeg, mivel azt tolóerővel kellett felemelni a földről, nem aerodinamikai módon, szárnyakkal. Ezért aztán itt csak egy 11,35 tonnás rakétával számoltak, egyetlen robbanófejjel. Ha az indításra nem kerül sor, akkor célszerű volt előre meghatározott pontokra repülni. Itt üzemanyagot és egyéb felszerelést, utánpótlást tároltak a géphez, és úgy választották meg ezeket, hogy itt akár hosszabban is várakozhassanak. Azt azonban szem előtt kell tartani, hogy ez pusztán a lehetőségeket bővítette, ez a koncepció ezek nélkül is életképes volt. Végül, akár az első felszállás után közvetlenül, akár az előbb bemutatott helyekről visszatérhetett a bázisra is a gép. Viszont, az eddigiekkel ellentétben, egy földi kommunikációs hálózatot is szükségesnek ítéltek, ami helyesbítheti a rakéták navigációs rendszerét. Így megmaradt a silók elleni pontosságuk. (Feltehetően a bázisról való, első felszállás utáni, kvázi azonnali indításnál még e rendszer nélkül is elég pontos volt ehhez a rakéta, mivel arról nem írnak, hogy ez gond lett volna.) A VTOL flotta 60%-ának útra készen állása esetén 2100 repülőgéppel számoltak, amiből ismét következett, hogy ez iszonyú drága megoldás lett volna. Az SLBM-támadásokra ugyanúgy gondolva, mint korábban, itt már elég volt a partoktól 640 km-re tartani a gépeket. Mivel a pályaigény nullának volt tekinthető, az előző kritériumot is figyelembe véve, 500 katonai bázis jöhetett szóba állomáshelynek – természetesen mindhárom haderőnem bázisai. Még arra is gondoltak, hogy a megvalósíthatóságot egy, az USA által is szolgálatban tartott, Harrier vadászgépnél kétszer nagyobb tömegű, és azon alapuló (!) demonstrátor igazolhatja a gyakorlatban.
Az áron kívül viszont óriási hátulütő volt még az 1990 utánra várható rendszeresítés, a korabeli leszerelési szerződésekkel való összeférhetetlenség, és ismét csak a triád maradékával azonos riasztási rendszerre való támaszkodás.
A legközelebb egy ilyen típushoz a német fejlesztésű Dornier Do 31 került, de ez is prototípus stádiumban maradt, és jóval kisebb is volt. Erről részletesen ITT lehet olvasni a blogon
12. Léghajókra telepített rakéták
Ennek az ötletnek a megvalósulása a nagyméretű, merev vázas léghajók igencsak váratlan reneszánszát hozta volna el. A használatuk hasonló lett volna, mint az eddig látott, légimozgékonyságú megoldásoknak, főleg a VTOL repülőgépeknek. A léghajókkal is vagy folyamatos légi őrjáratot tartanak fent az óceánok felett, vagy pedig néhány, előre kijelölt leszállóhely között mozgatják a rakétákat. Előbbi esetben az óceánok voltak a működési területek, utóbbinál pedig rengeteg, szóba jöhető helyszín adódott, megfelelő távolságot biztosítva az egyes rakéták között. Bár a részletes vizsgálatok előtt még háromféle méretű léghajót vázoltak fel, végül is a legkisebbet tanulmányozták a leszállóhelyek között szállítós metódus esetében, és a legnagyobbat a folyamatos légi őrjáratozás mellett. Előbbi összesen 45 tonna hasznos tömeget, ezen belül egyetlen, 21 tonnás, konténerbe zárt rakétát tudott elvinni, míg utóbbi már három darab, egyenként 36 tonnásat, 136 tonna összesített terhelés mellett. Korszerű, kompozit műanyag szerkezetet és borítást terveztek be mindkét típusnál. A kisebb is 222 méteres volt, azaz alig rövidebb, mint a tényleges rekorder, a Hindenburg. Ez 170.000 m3 gáztérfogatot jelentett, és összesen 151 tonnás tömeget. A légcsavaros gázturbinás meghajtás 56 km/h-s utazósebességet és 203 km/h-s csúcssebességet biztosított. A rakéta indítása csakis a földön volt lehetséges, a konténer lecsatolását követően.
Ez a részlet nem egészen világos. A leszállás ugyanis egyáltalán nem volt olyan egyszerű egy ekkora szerkezettel, mint például a VTOL repülőkkel. Mindez tehát nagyon megnövelte volna a reakcióidőt.
A nagyobb léghajó már 305 m hosszúságú volt, azaz, a világ legnagyobb légijárműve lett volna 396.000 m3-es térfogatával, bár 363 tonnás tömege már nem számít rendkívülinek egyes, merevszárnyú repülőgépekhez képest sem. A teljesítménye hasonló volt a kisebbhez, és az utazósebességet akár három teljes héten át tartani tudta. Ennél viszont egyértelműen megoldották a légi indítást is, mivel szóba került az ejtőernyőkkel függőlegesbe állított konténerből startoló, vagy a csak simán kidobott rakéták jelentette módszer is. Ezt a nagyobb verziót ítélték a jobbnak a kisebbel szemben. 60%-os bevethetőség mellett 167 ilyenre volt szükség, amelyeken egyenként 3x5 db robbanófej volt.
A kockázatok között nem írják, hogy a gázcellák hidrogéntöltete mennyire veszélyes, ezért minden bizonnyal héliummal számoltak. Bár az USA a világ legnagyobb héliumtermelője, 167, ekkora léghajó folyamatos feltöltése talán már világszinten is szűkítette volna a hélium kínálatát. A fő gondok közé a méretek miatti üzemeltetési problémák, az időjárásnak való kitettség, és a könnyű észlelhetőség és követhetőség tartozott. A folyamatos őrjáratos megoldás favorizálása miatt az előrejelző rendszerekre való támaszkodás nem merült fel, de külön kiemelték a fel- és leszállásokat az atomtöltetekkel, mint kockázati tényezőt. Ugyanez nem jelenik meg sem az STOL, sem a VTOL repülőgépes koncepciónál, ezért valószínűleg azt értették ez alatt, hogy a léghajók kezelhetősége méreteik (a szélnek kitett, óriási felületük) miatt extrém problémás ebből a szempontból. Előnyként szerepelt a néhány, tengerparti bázis jelentette infrastruktúra-igény.
A Hindenburg méretarányos összevetése néhány, a legnagyobbnak számító, merev szárnyú repülőgéppel
Siló jellegű elhelyezés
13. Midgetman (silóban)
Ez a tervezet az ellentéte volt a MIRV-nek abban az értelemben, hogy egyetlen robbanófej kerül egyetlen rakétára, viszont ebből rengeteget telepítenek. Az egyes rakéták azonban így relatíve olcsók és egyszerűek, és pontosságuk mindenképpen elég a szovjet silók elleni bevetéshez. A kisebb méretek miatt ez az ekkor még csak teoretikus rakéta a Midgetman nevet kapta, aminek jelentése törpe, de fő, hogy ez egy szójáték a korábbi Minuteman elnevezéssel, és utal a kisebb méretekre. Ez a rakéta 11.200 km hatótávolságú, és tényleg nagyon kicsi: csupán 15 m-nél valamivel hosszabb, és 9-14 tonna. (A később megvalósult (X)MGM-134 Midgetman még ennél is rövidebb lett, de tömege a felső becslést közelítette a maga 13,6 tonnájával.)
A telepítés tehát silókban történik, amik azonban inkább csak a távolabbi robbanásoknak állnak ellen, közeli találatok ellen már nincsenek megerősítve. Ez hozzájárul a költségek csökkentéséhez. A túlélőképességet a silók száma adja: 3-4 ezer darabról van szó, egymástól csak bő másfél kilométer távolságra. A becslések szerint így marad meg ugyanannyi Midgetman, mint az MPS elleni csapást túlélő robbanófejek száma. A silókat az USA nyugati részére, új helyszínekre, vagy 2-3 Minuteman rakétaezred helyére lehet telepíteni. Akárhogyan is, de 11.500 km2-t kell hozzájuk lefoglalni, bár, hasonlóan az elődhöz, ezek a területek nagyrészt nyilvánosan hozzáférhetőek. Ezek biztonságát ugyancsak a Minutemannél korábban megvalósultak szerint lehet megoldani, míg a kommunikációs hálózat technológiáját már az M-X MPS-től vennék át. Mindez, tehát a kezelők és az elektronika, valamint a kommunikációs összeköttetések nagy száma azonban azzal a gonddal jár, hogy összességében a sok ezer siló drágább lesz az MPS-nél. Ennél sokkal nagyobb baj volt viszont, hogy az aktuális megállapodás a Szovjetunióval 2250 ICBM silót engedélyezett, ami tehát ehhez nem volt elég, mivel a már említett, 3-4 ezer kellett volna. Ha pedig az ellenfél megemeli robbanófejeinek számát, akkor meg még több, ami már költségoldalról is aláásta a megoldást. Az persze megmaradt jelentős pozitívumnak, hogy az eddigiek szerint, hónapokig is teljes készültségben állhattak a rakéták, akár támadás után is, és a megadott számú robbanófej túlélése nem múlott az előrejelző rendszereken.
14. Kemény kőzetbe vájt silók
Ez egy nagyon kézenfekvő javaslat volt a silókba telepített rakéták túlélőképességének növelésére. Az USA nyugati részén, a felszínen lévő gránitalakzatokba vájt silók bármilyen rakétának megfelelőek voltak, akár a már meglévő Minuteman III-asok számára is. A kialakítás, az irányítóközpont és egyebek is hasonlóak lehettek a korábbiakhoz. A siló vasbeton fedelét is beleértve, a teljes komplexum közel 21.000 kPa nyomásnak áll ellen. Ez nagyon komoly megerősítést jelent, vö. a korábban megadott, 34 kPa-lal. A baj csak az volt, hogy a szovjet ICBM-ek is már akkor olyan pontosak voltak, hogy még ez sem tűnt elegendőnek. Márpedig, ennél erősebbre építeni egy silót már nem volt gyerekjáték – és olcsó. A főbb előnyök egyébként megegyeztek a Midgetmannél utoljára említettekkel.
15. Megerősített alagutak rendszere
Az angolul Hard Tunnelnek hívott rendszer igazából egy komplett, hegy gyomrába (kb. 1000 m mélyre) rejtett, szupervédett rakétabázis volt, és már korábban is foglalkoztak vele, mert kvázi végleges megoldást nyújtott az ICBM-ek túlélőképességére – legalábbis papíron. Ahogy telt az idő, az egyre pontosabb, ellenséges rakétákkal szemben egyre kívánatosabbá is vált. Ezt mutatja az is, hogy a tanulmány második leghosszabb részét kapta, és csak az MPS, tehát a favorizált megoldás előzi meg részletezettségben. Ez a koncepció két továbbira osztható: a „központi arzenál” vagy „citadella”, illetve a „kiásós” megoldásokra. Előbbi jelenti a köznapi értelemben vett, hegy alá épített komplexumot. Ennek több, megint csak elég különböző verziója képzelhető el: a befogadóképességtől a mélységen át a rakétaindító nyílásokig sok minden variálható. Minél keményebb kőzetbe, minél mélyebbre, és minél összetettebb alagútrendszerrel készül, annál jobban ellenáll az atomtámadásoknak, akár több tíz MPa túlnyomásnak is, ugyanakkor annál drágábbá is válik. Az alagutakba mindenképpen lökéshullámoktól védő pajzsokat is kell telepíteni, amikre szintén igaz, hogy minél kifinomultabbak, annál jobbak és drágábbak is egyszerre. A bázis közepe a rakétatároló (persze több kamrás is lehet), a kiszolgáló és irányító létesítmények, majd jönnek a rakétatárolóból kivezető alagutak, és az ezekhez kapcsolódó indítási pontok vagy alagutak. Elvileg automatizált működés is lehetséges, ekkor a személyzetnek nem kellenek külön terek. A tárolóból az alagutakon át szállítókocsik viszik el az indítási helyekhez a rakétákat. Amíg az alagutak vízszintesek vagy esetleg kis emelkedésűek, addig az indítás függőlegesen történik. Ezért az alagutak végén a szállítókocsikról a rakétákat leemelő berendezés található, ami képes felállítani az indítónyílás aljába őket. Az alagutat lezárva, a rakéta startolhat, akár csak egy silóból, majd a folyamat egy újabb rakétával ismételhető, elvileg bárhányszor. Ez fontos kitétel, mert a bázis legfőbb sebezhetősége az indítóhelyek beomlasztása. Viszont, ha csak egy is megmarad, akkor azon át elstartolhat akár az összes, tárolt rakéta. Más kérdés, hogy ez az egy nyílás az első rakéta indítása után lelepleződik, és az ellenség máris célba fogja venni… A relatíve kevés, és hírszerzéssel megismerhető helyzetű kijáratot akár hosszabb időn át is folyamatosan tűz alatt lehet tartani ICBM-ekkel. A tervek szerint még a gránitba vájt alagutakat is ki kell betonozni, mert a kőzet maga nem bírná ki az atomcsapások miatti rezgéseket. Egy 7,62 m átmérőjű alagútszakasz ezért mérföldenként (1,6 km) 20-40 millió dollárba kerülne, ami már érzékelteti a bázis költségességét. Tanulmányoztak egyetlen, az összes rakétát befogadó, 100 indítóhelyes komplexumot éppúgy, mint tíz kisebbet, kevesebb kijárattal. A költségek csökkentéséhez Colorado és Michigan állam már felhagyott, mélyművelésű bányáit is vizsgálták, mint „félkész” bázisokat.
Echoes 290. o.
A még a Golden Arrow idejéből származó, a felirat szerint „szinte sebezhetetlen”, hegy alá telepített bázis. Bár a régi ábrák szkennelt változatai nem a legjobb minőségűek, de így is számos részlet kivehető rajtuk, amik fontos jellemzői ennek a koncepciónak. Ilyen például a fenti rajz alatti második kis részlet, a vízzár, vagy a lentin látható, valójában egészen sokféle kijárat. Közülük is érdekes, hogy a rakéták számára vannak előre elkészített, megerősített indítóhelyek, és csak ellenséges támadás után megnyithatóak, amik addig rejtettek, továbbá valamivel védettebbek a földréteg miatt
A bázis egy egyszerűsített rajza, egy másik tanulmányból
A citadella kialakításnál is már felmerült a szükségessége, hogy az összes indítóhely megrongálódása esetére belülről ki tudják magukat ásni a rakéták. Ez önállóan, az előzőleg említett, a „kiásós” verzióként is egy lehetséges koncepció. Ekkor számos, lehetőleg meredek oldalú platókba vájt, önálló vágat készül, mindegyik egy-kétszáz méterre a hegyoldalaktól, és sok száz méter mélyen. A rakéták konténerei önműködő fúrópajzsok mögött vannak, amik támadás után egyesével kifúrják magukat a hegyből. Ekkor nem kell akkora alagútrendszer, szállítókocsik, személyzet, és előre elkészített indítópontok sem. Ráadásul, utóbbiak helyzete előre nem ismerhető, hiszen a fúrás nem lesz pontosan az eredeti vágatok kifelé való meghosszabbítása.
Ezek alapján ez a koncepció – minden verziójában – a legnagyobb túlélőképességet biztosítja, bármelyik, itt szereplőhöz képest. A védelme is kiemelkedő, mivel kis területre koncentrálódik, és a föld alatt van. Ugyanezért mérsékeltek a környezeti hatásai is, és minimális a lakossággal való érintkezés. Értelemszerűen a triádtól független túlélőképesség is igaz. A legnagyobb hiba az indítóhelyek támadhatósága, ami könnyen oda vezet, hogy a kiásási technológia válik az egész megoldás kulcspontjává. Ez azonban bizonytalan volt, és ha működött is, még egy tényezőt a negatívumok közé lökött. Ugyanis, az ásás valószínűleg elég lassan ment volna, azaz, a nagyon pontos, bent tárolt ICBM-eknek már csak a szovjet városok maradtak volna célpontként, mire kijutnak a föld alól. A kiásás sebességét a gyakorlatban kellett volna kipróbálni, ami hosszú, összetett és drága mutatványnak ígérkezett. A bizonytalanság olyan nagy volt, hogy órákat, de hónapokat is becsültek a számítások. A másik, hasonló gond a kommunikáció volt. Az elvágható, kábeles megoldások mellett maradt a rádiós, amihez ugye antennák kellettek. Ezek így szintén elsőrendű céllá váltak, és nem lehetett őket eléggé megerősíteni. Ezért vagy alternatív belépési pontok kellettek a bázisba, vagy nagyon nagy számú, egymástól mégis elég távol lévő antennát kellett telepíteni. Végezetül, valójában nem lehettek biztosak benne, hogy ténylegesen mennyire is ellenálló a bázis. Ennek felméréshez az atomcsendegyezményt megsértő, légköri (felszíni) robbantásokra lett volna szükség.
Egy hibrid, előre kiépített alagutakkal, de amúgy csak támadás utáni kiásással működő megoldás rajza. Jobbra lent a fúrópajzs
MX Basing options 273. o.
A nem túl meredek alagutaknál a fenti ábra szerint történt volna az indítás, akár fix, akár kiásott az indítóhely. A másik lehetőségnél, az előre elkészített, függőleges indítóállásoknál a szállítójárműről a rakétát előbb át kellett tenni ebbe az állásba. Ezt akár a jármű maga oldotta meg, de az állásban lévő daruval is történhetett. Összességében ez a jármű (vagy talán „kocsi”) hasonló lett volna minden esetben, lásd lent – annak ellenére is, hogy a tényleges, részletes kialakítása sokféle lehetett
MX Basing options 273. o.
16. Ún. déli oldali telepítés
Ez egy pofonegyszerű elgondolás volt, miszerint az addigiakkal akár egyező silókat meredek oldalú fennsíkok, platók déli lábához kell telepíteni. A néhány, akár délről is beérkezni képes, FOBS megoldású szovjet robbanófej nem számított annyira, azokat 1982-83-ra ki is vonták, az SLBM-ek ellen pedig egyébként is csak a partoktól való távolság adta idővédelem működött. A szovjet ICBM-eknek tehát a teljes mennyisége északról jött, és a megfelelő platók elég magasak voltak ahhoz, hogy a már kis szögben közelítő visszatérő egységek egyszerűen azokba csapódjanak – azaz elemi geometriáról volt szó. Az újabb M-X-hez személyzet nélküli, egyes silókat kívántak telepíteni, amiket két, központi bázis szolgál ki, katonai utakkal összekötve. Azonban, az ötlet hiába volt egyszerű, mégsem lehetett megvalósítani. A már említett SLBM-ek szinte bármely irányból támadhattak, és kezdtek terjedni a manőverező – tehát a platók széleit elvileg kikerülni képes – visszatérő egységek (MARV) is. Egyébként is igen kevés, megfelelő hely volt az USA területén ehhez a telepítéshez, mivel azt is figyelembe kellett venni, hogy a meredek részek ne legyenek hajlamosak a földcsuszamlásra természeti okokból (vagy netán az építkezés miatt). A legtöbb, még így is szóba jövő hely nemzeti parkokban volt, ami hatalmas hátulütője volt a tervnek. Ráadásul, bárhány is lett volna, a platók szélére irányított atomcsapásokkal akkora mennyiségű földet, követ, törmeléket lehetett kirobbantani, ami betemette a silók fedeleit, ellehetetlenítve vagy legalábbis alaposan késleltetve az indítást belőlük. Az persze megmaradt jelentős pozitívumnak, hogy az eddigiek szerint, hónapokig is teljes készültségben állhattak a rakéták, és a megadott számú robbanófej túlélése nem múlott az előrejelző rendszereken. A költségek is alacsonyak voltak, pláne, hogy eleve kevés ilyen silót lehetett építeni a fenti kritériumok miatt.
17. Homokfedésű silók
Egy, sok szempontból előnyös javaslat volt a nagyon mély, a konténerbe helyezett rakéta felett homokkal feltöltött silók építése. Hogy mennyire mély? A 10 méter átmérőjű furat 460-760 m mélységbe nyúlt le, és agyag oldalfalat, illetve a névből adódóan, homok kitöltést kapott. Ennek az aljához közel, egy nyomásálló, 400 tonnás acélkonténerben kapott helyet a rakéta. Ez alatt nagynyomású vizet tároltak. A parancsközlést mélyben vezetett, tehát védett kábelekkel oldották meg. Jelre a legalul lévő víz kipréselése elfolyósította a homokot, és nyomása révén a felszínre lökte a konténert, ahol annak teteje felnyílt, és ott indult be a rakéta maga. A számítások szerint ez a rendszer egy nem kevesebb, mint 5 megatonnás hidrogénbomba telitalálatának is ellenállt. Összehasonlításképp, a legnagyobb robbanófejek többsége is ekkor már csak 1-1,5 Mt volt. A telepítést egy 2600 km2-es területen tervezték, egymástól több kilométerre lévő silókba, összesen mintegy 100 darabba. Az ideális földréteg ehhez valamilyen porózus kőzet volt.
Ami az előnyöket illeti tehát, több és jelentős volt köztük. Az egyik legfontosabb, hogy ezek a silók nagyon kis területet igényeltek, a lakosságtól jól elkülöníthetően, azaz őrzötten, és távol. A triád többi tagjától teljesen független volt a túlélőképességük, és hónapokig is várhatták az indítást, támadás után is. A költségek sem voltak nagyok, ahogyan a kiépítés ideje is gyors volt. Az már problémásabbnak látszott, hogy a távolabbi, nemzeti vezetési pontokból a parancsokat vevő antennák sebezhetőek maradnak. A rakéták karbantartása, ellenőrzése is nagyon nehéznek tűnt. Ami kizárta viszont ezt a megoldást végül, az az volt, hogy nem lehetett légköri nukleáris tesztek nélkül igazolni a működőképességet. Noha azt föld alatti robbantásokkal már ellenőrizték, hogy a homok megfelelően felfogja a robbanások keltette lökéshullámokat, de azt nem lehetett tudni, hogy képes lesz-e a felszínre jönni a konténer. Ugyanis, a homoknak az atomcsapások miatti tömörödését nem tudták szimulálni, és ezért nem volt biztos, hogy ezt a tömörített homokot a tárolt víz folyóssá teszi-e. A közvetlen találatok a homokból is szilárd törmeléket formáztak a kráter alján, és ennek nekiütközve ismét csak kérdéses volt a konténer felúszása.
A felhasznált, két tanulmányból (lásd az utolsó részben) származó rajzok külön megjelölés nélkül szerepelnek. Az összes forrás – e tanulmányokat is beleértve – az utolsó részben lesz megadva. Folytatás ITT.
