A maratoni hosszúságú 5. rész először bemutat egy szokásos, gyakorló felszállást egy kiképzőváltozattal, majd jönnek a Lightning műszaki részletmegoldásai, beleértve a radart is. Összefoglalva csak ennyi, egyébként nettó 12 oldal és 36 37 fotó. :) A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Repülés a Lightninggal

A következők egy T.4-essel való repülés részletein alapulnak. A gyakorló változat azonban nagyfokú azonosságot mutatott az együlésesekkel, mint erről volt szó. Ezért, ha nem is pontosan egyeznek bizonyos adatok, de általánosságban a Lightninggal való repülésről jó képet adnak a lentiek.

A szuperszonikus típus meglehetősen szokatlan volt már a földön is. A pilóta elég magasan foglalt helyet, ami jelentősen eltérő pozíciót jelentett a sugárhajtású vadászokon esetleg már tapasztalattal bíró pilóták számára is. Kis teljesítmény mellett is könnyedén felgyorsult már guruláskor a gép, ami miatt résen kellett lenni a fékek használatát illetően. Ezek legfeljebb a hajtóművek 92%-os fordulatszámáig tudták álló helyzetben tartani a gépet, afölött az a tolóerőtől egyszerűen elkezdett csúszni. Ha lehetett, a felszállást – üzemanyag-takarékosság okán – nem utánégetővel végezték, enélkül is igen erősen tudott gyorsítani a gép. Amennyiben kétszer egymás után is meghiúsult az utánégető kapcsolása, akkor több próbálkozást nem lehetett tenni, de a felszállást nem kellett megszakítani, csak utánégető nélkül kellett folytatni. Mivel az oldalkormány 167 km/h felett fogott, már a felszállás megkezdésekor ajánlatos volt pontosan a pálya tengelyébe állni. Normál körülmények között, kiképző és gyakorló feladatok esetében 230 km/h körül húzták hátra a botkormányt, ami 250 km/h-nál emelte el az orrfutót. 296-nál még tovább lehetett húzni a botot, amitől 315-nél elszakadt a talajtól a gép. A túlhúzás elkerülésére figyelni kellett, pláne utánégető használatakor, amikor az előző értékek továbbra is megmaradtak, viszont hamarabb érte el őket a gép. A kiképzés során nagy figyelmet fordítottak azokra az esetekre, amikor az utánégetők nem indultak be, vagy indulás után rögtön kialudtak, illetve, ha csak az egyiknél történt ez. Ha rendben működtek, elemelkedés után azonnal működtetni kellett futóműbehúzást, különben az orrfutó hidraulikájánál erősebb volt a torlónyomás, és nem lehetett behúzni azt. Amikor ez mégis előfordult, le kellett lassítani a behúzáshoz.

(forrás)

A futóműbehúzással sietni kellett a felszállás után, amint ezek az F.2A-k is mutatják

A már csak a 28, beágyazott kép miatt is meglehetősen tartalmas 4. rész előbb bemutatja azt az 1957-es stratégiaváltást, ami meghatározó volt nem csak a Lightning, hanem a teljes brit repülőgépipar szempontjából. Ennek kapcsán számos, extravagáns típus is szóba kerül röviden, ráadásul, a sorozatban nem utoljára. Ezután a berepülési program, és a közben végzett fejlesztések következnek, benne a P.1 Lightningra való keresztelésével. E poszt harmadik fejezete a szolgálatba állítást, így az első verziókat ismerteti, és azt, hogy ezekkel hogyan kezdték meg már nagyon hamar a légi utántöltési próbákat, valamint a kötelékben történő légibemutatókat. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

Őfelsége kormánya közbeszól

1957. április 4-én ismét csak Beamont volt az első, aki P.1B-vel szállhatott fel. A sima repülés során utánégető – és persze fegyverzet – nélkül is elérte az 1,2 Mach-ot. Ez a nap azonban nem ezért vált nevezetessé a repüléstörténetben, hanem egy újabb Defence White Paper, az 1957-es miatt. Ahogyan az 1,5 Mach sebességkategóriába eső brit vadászokra, úgy erre is ki kell térni az EE vadásza történetének megértéséhez. Edwin Duncan Sandys, konzervatív politikus és Churchill veje, 1957. január 14-én lett a védelmi miniszter a Macmillan-kormányban, és az említett, áprilisi dátumra ki is adták a nevével fémjelzett dokumentumot. Bár az U-2-est ismertető sorozatból, és máshol is a blogon már kiderült, hogy az akkori vezető politikusok közül Hruscsovot, sőt, akár Eisenhowert is lehet rakétamániásnak nevezni, a korszellem Sandys-t is alaposan beszippantotta.

Az 1957-es DWP minden tekintetben korának lenyomata, hiszen megtalálható volt benne a hidegháborús gondolkodásmód, a nukleáris hadviselés előtérbe helyezése, az erős, technológiára való hagyatkozás, és az ezekkel szoros kapcsolatban lévő, meginduló űrverseny hatása. Eközben a koreai háború miatti újrafegyverkezés még meglévő eredményei adták a kiinduló állapot közvetlen, katonai oldalát. Végül pedig, nem lehet eléggé hangsúlyozni, mennyire rányomta a bélyegét az angolok gondolkodására, lehetőségeire a rossz gazdasági helyzet. Az ország ugyanis lényegében csődbe ment a második világháború miatt, és nem kis mértékben csak az USA támogatásával tartotta magát. Miközben még mindig a legerősebb európai hatalom volt, főleg a katonai és a nukleáris területen, és papíron nagyrészt még a gazdasági mutatók terén is, a hanyatlás már világosan látszott. A brit világbirodalom lebomlása javában zajlott, és mind az NSZK, mind Franciaország erősen közelített minden téren. Az 1956-os, szuezi válság is világosan megmutatta, hol is a helye az Egyesült Királyságnak a nemzetközi színtéren.

Ebben a gazdasági, politikai és technológiai környezetben előtérbe került a takarékosabb, hatékonyabb haderő szükségessége. Amint jóval korábban a haditengerészeteknél a torpedónaszádokra és más, kisebb hajókra hagyatkozó, elvileg olcsóbb, de a nehéz egységek (csatahajók) ellen is hatékony flottát propagáló Jeune École kívánt megoldást nyújtani a hasonló helyzetekre, addig most a rakétatechnológia volt hivatott kiváltani az azokhoz képest nagyon drága, emberek vezette repülőgépekből álló légierőt. A teljes haderőre nézve pedig az atomfegyverek előtérbe helyezése volt a fő gondolat, amivel ráadásul kiválóan összekapcsolódott a rakétatechnológia a ballisztikus eszközök révén. Így elvileg kevesebb, hagyományos katonai alakulatra volt szükség, hiszen az akkori elgondolások szerint amúgy is napok, órák alatt atomháborúvá fajul bármilyen, várt, európai konfliktus.

(forrás)

A végső fegyver, a ballisztikus rakéta, amire Sandys is hagyatkozni kívánt. A de Havilland Propellers Blue Streak repülés közben

A sorozat harmadik részében testet ölt a P.1, miközben – számos bizonytalanság közepette – kialakul a sorozatgyártáshoz vezető útja, és az ehhez szükséges, számos módosítás. Arról is szó lesz, hogy milyen, félig-meddig riválisnak tekinthető, hazai vadászgép-fejlesztések zajlottak az ötvenes évek első felében. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

Elkészül a P.1

Ahogy végre eljutottak az első prototípus építésének megkezdéséhez, tisztázni kellett addig függőben hagyott részleteket is. A legjobb teljesítmény érdekében a P.1 kabinteteje szinte teljesen belesimult a törzs vonalába, akárcsak a korai ’30-as évek számos vadászgépén. Ez még akár elfogadható lett volna a legkorábban várt feladatkörhöz, tehát a bombázók elfogásához. Azokkal nem kellett számítani manőverező légiharcra, ahol fontos lett volna a jó kilátás hátrafelé is. A kormányfelületek mozgatásánál azonban már nem lehetett visszanyúlni az elődökhöz, és az addigi, hagyományos, emberi erővel működő megoldásra alapozni. A szuperszonikus sebességnél fellépő erőkkel szemben esélye sem volt a pilótának. Ezért mesterséges rásegítést terveztek be, amihez viszont be kellett iktatni egy, az angoloknál általában Q feel unitnak, vagy hasonlónak nevezett egységet is. Ez biztosította, hogy a különböző sebességekhez különböző kormányerőket csatoljanak vissza a pilóta felé, tehát az továbbra is „érezhesse” a repülőgépet. Ahogyan nőtt a sebesség, úgy a tényleges kitérítés egyre kisebb lett az azonos kormánymozdulathoz. Ezt az arányosítást egy statikus nyomásszenzorra hagyatkozó, elektronikus egység adta, tehát kétségkívül előremutató megoldásról volt szó. Ennek tesztjeit már 1948 októberétől végezték, egy átalakított, a magassági kormánynál Fairey Hydraulics Servodyne berendezéssel felszerelt, Halifax bombázóval. A kapott, a bombázó kis sebességének megfelelő adatokat egyszerűen extrapolálták 1200 km/h tempóig és 21 km magasságig.

(forrás)

Egy gyönyörű reklámposzter, melyet a P.1 szélcsatornamodelljeinek egyike alapján készítettek, berajzolva a hullámfrontokat. Érdemes megfigyelni, hogy kötőjellel írják a jelzést, mely máshol gyakran írásjel nélkül, P1-ként is előfordul

(forrás)

Aeronautics magazin, 1957 május: itt is mint P.1 (ponttal) szerepelt a típus, fotót még nem láthatott róla a nagyközönség. Ez a helyzet hamarosan igencsak megváltozott

A Lightningot bemutató sorozat második részében még a P.1 jelzés alatt folyik a fejlesztés, amit az állami szervek egyelőre még inkább egy kutatási célokat szolgáló típusként tartanak számon. A változó és minduntalan növekvő igények különféle áttervezéseket eredményeznek, melyek egy részét megtartják, más részük vakvágánynak bizonyul. A fejlesztéshez még egy külön, valóban csakis kísérleti típust is rendelnek. Közben ráadásul otthagyja a projektet annak ötletgazdája, az addigi főtervező is! A sorozat kezdő része ITT olvasható.

Vita a P.1 minden részletéről és jövőbeni alkalmazási módjáról

A P.1-est és az FD.2-est 1949-ben még mindig nem 2 Mach végsebességű gépekként tartották számon. A RAE ennél is tovább ment, és konkrétan mint kísérleti típussal számolt a P.1-est illetően. Ezt erősítette a MoS egyik anyaga, amiben még szeptemberben is az szerepelt, hogy a P.1, azaz a „Kísérleti Vadászgép” legfeljebb a fegyverzetnek szánt helyet figyelembe véve kerüljön megtervezésre, egyébiránt csak, mint aerodinamikai kísérleti gépről van szó. Ezzel szemben viszont, október 1-ei anyagában az EE mint Interceptor Fighter with Supersonic Performance to F.23/49 írta le ajánlatát, egyértelműen katonai repülőgépként hivatkozva azt. Ezek jelezték, hogy az F.23/49 keletkezésekor említett, szolgálatba állítható típusra vonatkozó döntés korántsem volt végleges. Ekkor még alulra helyezett szárnyakat és vezérsíkokat mutattak a rajzok, két, egyenként 3,8 t tolóerejű, RA.4 hajtóművel. A fegyverzet a kabin mellett és kicsit mögött, két, 30 mm-es gépágyú volt, amihez az orrban lévő beömlő megnagyobbított peremébe épített, mintegy 20 cm-es antennatányérú, rádió-távolságmérő tartozott. Jellemző a korszak gyors változásaira, hogy három hét múlva már egy magasabban lévő szárnyú, ezért a hajtóműveket ismét megcserélő elrendezéssel váltotta fel a korábbi rajzait az EE. Erre a szélcsatorna-kísérletek legfrissebb eredményei miatt került sor, mert még jobban el kellett távolítani a lejjebb viszont már nem helyezhető vezérsíkokat a szárny által megzavart légáramlásból.

Wilson 22. o.

A még lent lévő szárnnyal készült rajz, 1949. október elsejéről. Az ehhez képest három héttel később végzett változtatások már gyakorlatilag a megépített P.1-est jelentették

Az English Electric által tervezett, rögtön felismerhető, amolyan jellegzetesen angol formavilágú Lightning a kétszeres hangsebességre először képes vadászgépek közé tartozik. Mint ilyen, a létrejöttének története akár csavaroktól mentes is lehetne, hiszen feladata, célja látszólag világos. Ez azonban a legkevésbé sem így alakult. A fejlesztési folyamatot az '50-es évek mai szemmel elképzelhetetlenül gyors fejlődési üteme, no meg a brit politika kiemelkedő hatása is nagyban meghatározta, és folyton változtatta. A karcsú vadászgép fenomenális teljesítménye és ennek műszaki megvalósítása érdemel kiemelt figyelmet. A Lightningot több jellemzőjében csak a jóval későbbi utódai tudták megszorítani vagy felülmúlni.

A típust ismertető sorozat első részében annak eredetéről, és az angolok fejlesztései közt elfoglalt helyéről lesz szó. A tágabb kontextus, vagyis a brit repülőipar helyzetének bemutatása a későbbi részekben is kulcsszerepet kap. Egyrészt, mert roppant érdekfeszítő korszakról és témáról van szó, másrészt, mert enélkül a Lightningot érintő döntések nem lennének érthetőek.

(forrás)

A kétrészes sorozat második részében elérkezik a történet a címadó repülőeszközhöz, egyben a blog eddigi talán leginkább titokzatos témájához. Egy fejezet bemutatja a Senior Citizen utáni, napjainkig tartó időszak kapcsolódó programjait is. Az előző rész ITT érhető el.

A harmadik nagy gyártó, a Northrop tervei előtt az utólag nézve a megoldásait tekintve talán legérdekesebbnek számító rész a SOFTA programból, vagyis az LTV, és azon át végső soron Burt Rutan tervezetei következnek. Az LTV és a Scaled Composites közti szerződést 1991 nyarán írták alá, és az elkészült, számos rajzból ténylegesen maga Rutan jegyzett többet is. Cégénél a TIDDS, azóta is ismeretlen jelentésű rövidítéssel említették a SOFTA programban való – áttételes – részvételt, illetve az ennek kapcsán keletkezett rajzokat. Augusztusra 12 koncepciót dolgozott ki Rutan, kizárólag a legfőbb elvárások teljesítését szem előtt tartva, minden másra gyakorlatilag tekintet nélkül. Épp ezért ezek nagyon izgalmas rajzok lettek.

Model 208

Első ránézésre a nagy távolságok lerepülésére optimalizált, tandem elrendezésű két, nagy karcsúságú szárny tette ugyan jellegzetessé a 208-ast, de egyáltalán nem ez volt benne az igazán különleges. Hanem, hogy a törzs nagyobbik részét négy, egymás mögött, döntve beépített hajtómű, és ezek légcsatornája tette ki. A burkolat felülről egy pontosan méretezett réssel fedte el a csatornát, amibe a nagy kétáramúsági fokú, tehát relatíve nem túl nagy hőmérsékletet generáló gázturbinák a levegőt nyomták. A rés ejektorként szolgált a VTOL (de legalábbis ultra-STOL) módhoz kellő tolóerő létrehozására (lásd a blogon korábban ezt az elvet az XFV-12-esnél). Nem teljesen egyértelmű a minimális információból a szárnymechanizáció kérdése, mivel vagy azt írják, hogy az egyáltalán nem volt, vagy azt, hogy jutott volna a fékszárnyak megfúvására is a légcsatorna levegőjéből, növelve a szárnyak keltette, aerodinamikai felhajtóerőt. Mechanizáció hiányában VTOL módban a légcsatorna adott részeinek irányított lezárásával lehetett manőverezni, vízszintes repüléskor pedig a hátsó félszárnyak külső részeinek elcsavarásával vagy mozgatásával. Ilyenkor csak egyetlen, a leghátsó turbina kellett, és a nagy, pillangó vezérsíkok közé rejtett, alulról is teljesen árnyékolt kiömlőre vezették annak égéstermékeit, hátrafelé kifújva. Mindez azonban rányomta bélyegét a hasznos térfogatra, de főleg annak eloszlására. A légcsatorna alá, kiszélesedő módon került a „tehertér”, de ez csak egy-egy sorban, befelé nézően leültetett, összesen 16 főnek adott helyet. Mindegyikük a saját búvónyílásán át hagyhatta el a gépet, a saját felszerelésével együtt. A mozgásuk így igen korlátozott volt, és gyakorlatilag csak kézi felszereléseket lehetett szállítani a geometriai korlátok miatt. Ez egy esetleges mentőakciónál sem jött jól, hiszen nem lehetett csak úgy befutni a 208-asba, mint egy normál, hengeres törzsű gépbe, és ez a nagy stressz alatt lévő, netán sérült, nem kiképzett civileknek gondot okozhatott. Ha másban nem, akkor az evakuáció sebességében ez negatívum volt.

(forrás)

Model 208

A modernwartech egy kétrészes sorozatban ered a nyomába a kifejezetten az amerikai, különleges alakulatok szállítására szolgáló repülőeszközök programjainak. Természetesen, röviden a kapcsolódó témák is szóba kerülnek.

Előfutárok

Amióta a légi csapatszállítás nagy léptékben debütált a második világháborúban, megvolt az igény egy olyan repülőeszközre, mely kifejezetten alkalmas e feladatra. A teherszállító repülőgépek, majd a háború legvégével megjelenő helikopterek nyújtottak bizonyos képességeket, de valami jobbat vártak volna a teoretikusok. A hiányt például a Tri-Service Assault Transport Program volt hivatott megoldani, ahol a Bellen, a Grummanen, a North American Aviationön és a Boeingen kívül a Vought-Hiller-Ryan vett részt, és nyert is az XC-142-esével. Az előbbi cég a hármasból időközben az LTV-vé vált, és mivel a fővállalkozó volt, onnantól LTV XC-142-esként hivatkoztak a típusra. A követelményeknek megfelelően az elfordítható szárnyú (tiltwing) repülőeszköz 32, teljesen felszerelt katonát, vagy 3,6 tonna terhet szállíthatott, és a helikopterek VTOL képességét egyesítette a légcsavaros gázturbinás merevszárnyúak sebességével. 1961-66 között zajlottak a tesztrepülések, de a képességek sikeres demonstrálása ellenére megrendelést nem hozott a fejlesztés.

(forrás)

A 17,7 m hosszú, 20,6 m fesztávú, legfeljebb 20 tonna felszállótömegű XC-142-esből 5 épült. Nagyobb magasságban majdnem 700 km/h-ra volt képes, utazósebessége tengerszinten is elérte a 460 km/h-t, azaz a korabeli helikoptereknél lényegében kétszer gyorsabb volt. Harci hatósugarát hivatalosan 370-760 km közé becsülték, ez is jóval több volt, mint egy helikopteré. Amint a fotó is mutatja, hajófedélzeti teszteket is végeztek vele. A négy elsődlegesen kívül épp, hogy kivehető a farokrészi nyúlvány tetején ülő, vízszintes, stabilizáló légcsavar is

A Vigilante ismertetője az utolsó részéhez ért. Ez bemutatja, hogy a vietnami háborún kívül milyen konfliktusokban vett részt az RA-5C, majd hogyan csökkent a példányszáma, egészen a kivonásig, mely jelentős űrt hagyott maga után a US Navy felderítő képességében. Végül a típus néhány, a gyártó által javasolt, de meg nem valósult verziója, és az exportpróbálkozások zárják a sorozatot, a források bemutatása előtt. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az RA-5C további bevetései és kivonása

Vietnamon, és a bemutatott, kubai repüléseken kívül még érintett volt a Vigilante pár más krízisben is. 1967. június 8-án az izraeliek megtámadták a USS Liberty kémhajót, mely a Sínai-félsziget közelében haladt. A USS America által a Liberty védelmére indított kötelékben ott volt egy RA-5C is, az RVAH-5 századból, de semmilyen szerepe nem volt a történtekben végül. 1968-ban egy másik, amerikai kémhajót, a USS Pueblo-t elfoglalta az észak-koreai haditengerészet. Az emiatt szükséges felderítésből is kivette a részét pár Vigilante, bár a történet talán jobban ismert az SR-71-esek alkalmazása kapcsán. Ismét Észak-Koreához kapcsolódott, hogy 1969. április 15-én lelőttek egy EC-121 Warning Star légtérellenőrző négymotorost. Emiatt megint felmerült egy, part menti akció az országban, aminek az előkészítésére ugyanúgy repültek az RA-5C-k, mint a Pueblo esetekor. Fegyveres bevetések azonban végül egyik esetben sem történtek; az EC-121 kapcsán már úgy is csak megtorlásról lehetett volna szó, hiszen annak teljes legénysége odaveszett.

1971-ben polgári védelmi feladatra kértek a CRAW-1 kötelékéből infravörös felderítő képességű gépeket – bár akkoriban még hivatalosan titkosnak számított az AAS-21, tehát erről a lehetőségről nem is tudhattak volna a haderőkön kívül. Azért az RVAH-6 Puerto Rico-ba küldött RA-5C-ket, ahonnan a Saint Vincent sziget La Soufrière nevű vulkánját kellett szemmel tartani, hogy esetlegesen előre lehessen jelezni a kitörését. Ez azonban végül szerencsére elmaradt. Szintén ebben az időszakban, 1971 őszétől valamikor 1972-ig egy nagyon is katonai feladat is akadt, ami azonban nem függött össze Vietnammal. Az útra kelő Independence hordozón az RVAH-12 két gépét (148933 és 151727) ellátták a SNARE nevű, Xerox gyártotta, infravörös érzékelővel, amellyel a szovjetek tengerészeti felderítést, azaz, az amerikai anyahajók követését végző bombázóit figyelhették meg. A cél az ellenfél által használt, lézeres eszközök jellemzőinek bemérése volt. A SNARE jeleit 16 csatornán rögzítették kazettára. A berendezés beépítése, bár ideiglenes volt, nagyon is komoly átalakítások révén történt. A függőleges vezérsík elé nem sokkal került egy, kb. 25 cm magas, forgatható, éspedig hidraulikus energiával működtetett torony. Azért az Independence-re esett a választás, illetve ezáltal a rajta települő RVAH-12-re a használatot illetően, mert a hajó előbb az Északi-tengeren vett részt egy NATO-hadgyakorlaton, majd pedig a Földközi-tengeren tevékenykedett. Mindkét területen aktívak voltak a szovjetek nagy hatótávú repülőgépei. A Vigilante egyébként is részt vett ezek elfogásában, ha közeledtek a hordozóköteléke felé. Bár az F-4-essel javultak az ilyen esetek során készített képek, mivel a radarkezelő a hátsó ülésben ráért egy fényképezőgépet kezelni, de azért még volt hová fejlődni. Tehát, épp kapóra jött az RA-5C bevetése ilyenkor. Kameráit és a PECM rendszert ugyanis kiválóan lehetett használni a csak 10-100 méterben mérhető távolságban lévő bombázókról rendkívül nagy felbontású fotók készítésére. Így világosan kivehetőek voltak a Tu-95-ösök, Tu-16-osok és társaik legkisebb antennái, dielektromos burkolatai is, azaz, minden részletük. Viszont, az AAS-21 nem nagyon volt jól alkalmazható egy, három dimenzióban mozgó, légi cél ellenében.

Osprey 78. o.

Sajnos a SNARE-ről nincs elérhető fotó (a Vigi a 156624 sz.), de ez a kép illusztrációnak kiváló. A Tu-95 minden bizonnyal egy RC változat, a radarjából ítélve (lásd ITT említve a blogon)

(forrás)

Az RVAH-5 egyik, 1974 folyamán lefényképezett gépe (nagy felbontásban)

Ebben a részben kiderül, milyen is volt üzemeltetni a hordozók fedélzetén a Vigilante-t, és hogy milyenek voltak a Vietnam feletti bevetései. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

Szolgálat és üzemeltetés

1961. június 16-án, a floridai Sanfordban a VAH-3 lett az első, akkor még A3J-t üzemeltető egység, mely a típusra való át- és kiképzést biztosította. 1962 augusztusában a CVAN-65 Enterprise fedélzetén a szubszonikus Skywarriorokról váltó VAH-7 Peacemakers of the Fleet század kezdte meg az anyahajós feladatokat. Azonban, a Földközi-tenger térségéből – nem mellesleg a Földet körbehajózva, lásd a képaláírást – a rakétaválság miatt a Kuba környéki vizekre visszatérő hajóról a vadonatúj és atomcsapásmérésre szolgáló A-5A-kat visszaküldték Sanfordba. A félbeszakadt küldetést ’63 februárjától folytatták. Augusztusban a VAH-1 a CVA-62 Independence kötelékében 12 bombázóval volt jelen. Így ez a két küldetés maradt végül a Vigilante összes, eredeti feladatkörében végrehajtott útja, tekintettel a Navy említett stratégiaváltására.

(forrás)

A VAH-7 első küldetése volt egyébként az Enterprise első missziója is, mely rögtön egy különleges feladatba váltott át, az Operation Sea Orbitba. Ennek során, 65 nap alatt (benne kikötői látogatásokkal) körbehajózták a Földet, úgy, hogy a hordozót, két szintén atommeghajtású cirkáló kísérte, a Long Beach és a Bainbridge (utóbbi akkoriban fregattnak volt elkönyvelve). Így e nevezetes eseménynek az A-5A részesévé vált; példányai jól kivehetőek, mint a legnagyobb gépek az Enterprise fedélzetén

Az előző posztba már bele nem férő két alfejezetet követően ebben a részben a Vigilante két fázisban átalakul felderítőgéppé, azaz színre lép az A-5B-n át az RA-5C. Az e váltás mögötti, stratégiai okokon kívül a típus fegyverzetéről, valamint felderítő eszközeiről is szó lesz. Az első rész ITT olvasható, míg az előző – melybe bekerült a hatósugárra vonatkozó adatok kiegészítése, és egy új fotó is – ITT.

A navigációs és célzórendszer

Az A-5 egyik legfontosabb, legbonyolultabb, és – mint a berepülés időszakában kiderült – legproblémásabb eleme a North American Autonetics AN/ASB-12 navigációs és célzórendszer. Ezt a későbbi RA-5C-k is mind megtartották, feladatuk változása ellenére is, már csak azért is, mert azoknak is pontosan oda kellett találni a bevetésük helyszínére. Az ASB-12 főbb részei a radarral összekapcsolt inerciális navigációs rendszer (radar equipped inertial navigation system, REINS), ehhez a General Dynamics Electronics többfeladatú radarja, amihez pedig a szintén az Autonetics gyártotta, NASARR családba tartozó számítógép tartozott. Ez szolgáltatta a pilótafülke kijelzőire a navigációs és célzási adatokat. Az előbbit nappal, jó időben használható, az orr alatt lévő, Eastman Kodak tévékamera egészítette ki, a pozíció pontosítása céljából. A navigációs alrendszer része volt az (egyik?) első, digitális fedélzeti számítógép a VERDAN (Versatile Digital Analyzer, avagy, vicces kedvű repülősök által feloldva: Very Effective Replacement for a Dumb-Ass Navigator). Az egész rendszer bármely időjárásban, elméletileg bármilyen távolságon pontos, külső forrásoktól független pozíciómeghatározást tett lehetővé, ezáltal pedig a pilóta számára adott jelekkel terelhette a cél felé az A-5-öst. Ezt öt, előre beprogramozott hely vonatkozásában tudta produkálni, mégpedig bármikor, mert a VERDAN folyamatosan kalkulálta a Vigilante helyzetét. A kis magasságú repüléshez a földnek ütközés elkerülését szolgáló adatokat is nyújtott a rendszer, de terepkövetést nem biztosított, pláne nem automatikus módban – utóbbira az F-111-esig kellett várni.

A radar a J-7 sávban (J sáv: 10-20 GHz, régi beosztás szerint Ku sáv), 60 kW csúcsteljesítménnyel működött, elsősorban térképező és a terepet kirajzoló módokban, a géptől +/-45 fokban oldalra. Az előbbi esetben, 18 km magasból 110 km hatótáv mellett, időjárástól független navigációs segédeszközként és a célt felderítő berendezésként dolgozott. A kamera szintén mindkét oldalra 45 fokban volt kitéríthető, lefelé 55 fokkal, és egy fix, hátrafelé néző pozíciója is volt. Képét mind a pilótának, mind az operátornak ki lehetett vetíteni. A hátul ülőnek egy katódsugárcsöves képernyőre, de a pilótának elöl egy fejmagasságú kijelzőre. Ezzel, tehát a HUD alkalmazásával világelső volt az A-5, csak ekkor még pilot’s projected display indicator (PPDI) volt a készülék neve. A PPDI a radar térképező és terepet kirajzoló képét is meg tudta jeleníteni, terepkövető repüléshez szükséges jeleket mutatni, magassági és irányadatokat, továbbá a fegyverek bevetéséhez kellő jeleket adni. Ez rendkívül fejlett megoldás volt a ’60-as években.

Aerofax 50. o.

Az orron lévő felirat jelzi, hogy fent egy korai A3J-1-esben látható így gyakorlatilag az egész, egybeépített navigációs és célzó elektronika, tehát az ASB-12. Szereléshez így lehetett lejjebb hajtani az egész egységet. Lent már egy RA-5C-ben ugyanez, és látszik a tévékamera állása is alul

Aerofax 50. o.

Aerofax 50. o.

Az ASB-12 giroszkópja (akkori, közkeletű nevén stable table, vö. az Iowa csatahajó-osztálynál részletesen bemutatott tűzvezetéssel ITT)

Aerofax 52. o.

A fenti modellel tesztelték az A-5A radarhullám-visszaverő képességét – legalábbis ezt mondja az eredeti képaláírás, majd úgy folytatja, hogy ez segített a zavarórendszerek, és azok antennáinak elhelyezésében. A fém borítás hiánya azért megkérdőjelezi, hogy ez a modell mennyire alkalmas jól reprezentálni a radarbesugárzásra vonatkozó jellemzőket, viszont a zavarórendszereket illetően már inkább használható volt