A maratoni hosszúságú 5. rész először bemutat egy szokásos, gyakorló felszállást egy kiképzőváltozattal, majd jönnek a Lightning műszaki részletmegoldásai, beleértve a radart is. Összefoglalva csak ennyi, egyébként nettó 12 oldal és 36 37 fotó. :) A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
A következők egy T.4-essel való repülés részletein alapulnak. A gyakorló változat azonban nagyfokú azonosságot mutatott az együlésesekkel, mint erről volt szó. Ezért, ha nem is pontosan egyeznek bizonyos adatok, de általánosságban a Lightninggal való repülésről jó képet adnak a lentiek.
A szuperszonikus típus meglehetősen szokatlan volt már a földön is. A pilóta elég magasan foglalt helyet, ami jelentősen eltérő pozíciót jelentett a sugárhajtású vadászokon esetleg már tapasztalattal bíró pilóták számára is. Kis teljesítmény mellett is könnyedén felgyorsult már guruláskor a gép, ami miatt résen kellett lenni a fékek használatát illetően. Ezek legfeljebb a hajtóművek 92%-os fordulatszámáig tudták álló helyzetben tartani a gépet, afölött az a tolóerőtől egyszerűen elkezdett csúszni. Ha lehetett, a felszállást – üzemanyag-takarékosság okán – nem utánégetővel végezték, enélkül is igen erősen tudott gyorsítani a gép. Amennyiben kétszer egymás után is meghiúsult az utánégető kapcsolása, akkor több próbálkozást nem lehetett tenni, de a felszállást nem kellett megszakítani, csak utánégető nélkül kellett folytatni. Mivel az oldalkormány 167 km/h felett fogott, már a felszállás megkezdésekor ajánlatos volt pontosan a pálya tengelyébe állni. Normál körülmények között, kiképző és gyakorló feladatok esetében 230 km/h körül húzták hátra a botkormányt, ami 250 km/h-nál emelte el az orrfutót. 296-nál még tovább lehetett húzni a botot, amitől 315-nél elszakadt a talajtól a gép. A túlhúzás elkerülésére figyelni kellett, pláne utánégető használatakor, amikor az előző értékek továbbra is megmaradtak, viszont hamarabb érte el őket a gép. A kiképzés során nagy figyelmet fordítottak azokra az esetekre, amikor az utánégetők nem indultak be, vagy indulás után rögtön kialudtak, illetve, ha csak az egyiknél történt ez. Ha rendben működtek, elemelkedés után azonnal működtetni kellett futóműbehúzást, különben az orrfutó hidraulikájánál erősebb volt a torlónyomás, és nem lehetett behúzni azt. Amikor ez mégis előfordult, le kellett lassítani a behúzáshoz.
A futóműbehúzással sietni kellett a felszállás után, amint ezek az F.2A-k is mutatják
A 11. század gépének filmbe illő felszállása
A kezdeti emelkedés 780 km/h körüli tempóig történt, ahol 18 fokra növelték az emelkedés szögét, és 830 km/h-t tartva folytatták a manővert. 9 km magasságban csökkenteni kellett az emelkedés szögét, hogy a gép ne veszítsen a sebességéből, mely 0,9-0,96 Mach volt utánégető nélkül, illetve azzal. Ez a tartomány volt a gép optimális sebessége a szubszonikus manőverezéshez.
Fontos ismét kiemelni, hogy ezek a szokásos adatok, ha kellett, simán szuperszonikusra gyorsult függőleges emelkedésben a Lightning. Cserébe persze nem lehetett olyan magasra emelkedni, és nőtt a fogyasztás.
A hangsebesség átlépésekor 0,99 és 1,04 Mach között a sebesség, a magasság és a függőleges sebesség mérése egyaránt megbízhatatlanná vált, mert a hullámfront ezalatt „haladt át” a mérőrendszer külső (statikus) nyílásain. Ezért ilyenkor gyakran enyhe siklásba vitték a gépet, mintegy 550 m magasságot is veszítve, hogy mihamarabb és minél könnyebben túljusson ezen a kritikus tartományon. Lassításkor ugyanennek az eljárásnak az ellentétét végezték. Ha elfogást imitáltak, vagy éles riasztásról volt szó, akkor természetesen ilyesmikről szó sem volt, az optimális emelkedési szöget és sebességet tartották, megszakítások nélkül. Az viszont biztos volt, hogy ilyenkor is folyamatosan figyelni kellett a TACAN és az üzemanyagmennyiség-mérők kijelzéseit, nehogy túlságosan kevés kerozinnal távolodjon el a bázisától túl messzire a gép – ami igen könnyen megtörténhetett.
A leszálláshoz az ereszkedést alapjáraton, vagy valamivel afeletti teljesítményen végezték. Közben a súlypontra figyelni kellett az üzemanyag szükség szerinti átszivattyúzásával – már amennyi még maradt. Az ereszkedés mértékét a törzsféklapokkal is befolyásolták. Magát a leszállást az addigi vadászokról általában hiányzó ILS segítette. Ha a pilóta nem figyelt rá, a fékszárnyak nyitásakor 60-90 m-t is emelkedhetett a gép, a megnövekvő felhajtóerő miatt. Ez persze kerülendő volt, hiszen megzavarta a leszállási procedúrát. Az előírás szerint a földet éréskor legalább félszárnyanként 360 kg-nyi kerozinnak kellett még maradnia, ha esetleg átstartolásra lenne szükség. Oldalanként 680 kg-ig 324 km/h volt a legkisebb megközelítési sebesség, és ez kb. 2 km/h-val (1 csomóval) nőtt minden újabb, 90 kg/oldalnyi kerozinnal. Az átesési sebesség nyitott fékszárnyakkal és futóművel, 16,3 t tömeg alatt 260 km/h volt. A szél oldalirányú komponense optimális viszonyok között 46 km/h lehetett, de nagyon vizes („flooded”) pálya esetében ez lecsökkent 28 km/h-ra. A talajfogás átlagosan 287 km/h-nál történt, és 278-nál nyithatták a fékernyőt, amikor is a két gázkart alapjáratra húzták vissza. Elsőre kissé szokatlannak tűnik, hogy ezután a kerékfékeket csak tesztelték, hogy jól működnek-e. Elég hosszú pálya esetében csak a gép végső megállítására kellett igénybe venni őket. Vizes betonon azonban már az elejétől ajánlatos volt fékezni, kis erővel, amit fokozatosan növeltek. A botkormány hátrahúzásával a főfutókat jobban lehetett terhelni, növelve a fékhatást. Ekkor azonban vigyázni kellett, nehogy túl nagy legyen még a sebesség, és elemelkedjen az orrfutó. Ha már a gurulóútra értek, általában az alsó hajtóművet kikapcsolták, és vissza lehetett húzni a fékszárnyakat és törzsféklapokat.
Ez már leszállás (lásd a nyitott törzsféklapokat), egy, a bevezetőben említett T.4-est mutató felvételen (19. század)
A főfutók rendesen füstöltek talajfogáskor, nem csoda, hogy nem bírtak ki sok landolást (29. század)
Bár a fentiek leírva nem tűnnek túl nehéznek, a hangzásban a Lightningra rímelő Frightening (Ijesztő) becenév hamar a típusra ragadt, főleg azon pilóták körében, akik még frissek voltak rajta. A kiképzés során a nyilvánvalóan szükséges ismeretek között például olyan részletek szerepeltek, mint hogy a törzsféklapokat legfeljebb 1,2 Mach-ig lehet nyitni. A különböző, akár szó szerint pár 10 kg-nyi üzemanyagot is megtakarító repülési módokra is kiemelt figyelmet fordítottak az oktatók. A típust főleg a nagy magasságú elfogásokra tervezték, de kiegészült – főleg az F.2-eseknél – a feladatkör a földközeli, támadó feladatokkal. Emiatt a növendékeket 150 m-es magasságon is repültették képzésük során.
Mivel a Lightning elég nehéz volt, ha például túl nagy szögben kezdtek vele süllyedésbe, a magasság váratlanul gyorsan fogyott. Ezért a műrepülésnél a megfelelő tartalékra és térbeli helyzetérzékelésre kiemelten figyelni kellett. Ugyancsak könnyű volt túllépni a szerkezeti limiteket, így az adott magasságon elérhető sebességet és gyorsulást. Kis sebességnél a gép egyre nagyobb állásszöget akart felvenni, míg háton repülésnél, rakéták nélkül meg ennek a fordítottja volt a jellemző. Ezekkel összefüggésben, lassú orsózást 650 km/h alatt nem szabadott végezni. A Lightningok a századoknál általában rakétákkal repültek, azok légellenállásra gyakorolt, korábban bemutatott hatása miatt, és mivel a súlypontra is kedvezően helyezkedtek el. Azonban, folyamatosan éles fegyverekkel repülni lehetetlen lett volna, de ez nem is volt szükséges. A Firestreak és a Red Top is készült csak a rakéták tömegét imitáló változatban, és olyanban is, ami pedig a keresőfejet is tartalmazta, tehát indítás nélküli gyakorlásra kiváló volt. Ez utóbbit a földön gyakran fém orrvédővel látták el, nehogy a beszállólétrával tönkretegyék. Még jobb megoldás volt azonban, ha ez utóbbi fajtájúakat csak a jobb oldalon szerelték fel. Így a légi utántöltések során sem voltak veszélyben a hajlékony tömlős kosártól. A másik oldalra az egyszerűbb, olcsóbb, érzékelő nélküliek kerültek. Akárhogy is sakkoztak ez ügyben, azért előfordult, hogy egy, már a földön lévő, lángoló Lightningból a pilóta a sürgős menekülés során nem tudta megvárni a létrát, és a robbanófej és hajtómű nélküli imitátorra ugrott, majd onnan a földre, nehogy a teljes magasságú ugrástól sérüljön meg.
Ahogy volt róla szó, a kétüléses változatok meglepő mértékben egyeztek az együlésesekkel repülési szempontból. Amiben különböztek, az például az utóbbiak könnyebb orra miatt a felszállásnál alkalmazott, kisebb erőkifejtés volt a botkormányon, vagy a fülkében tapasztalható, sokkal nagyobb zaj.
(forrás)
Két F.3, kétféle rakéta. A hátrébb lévőn Firestreakek, a közelebbin Red Topok vannak felszerelve. A kábelcsatorna különösen szembetűnő a fotón
F.6-osok repülnek vonalban, Red Topokkal felfegyverezve
A Lightninggal való repülésnek szerves részét képezte a légi utántöltés, tekintettel a gép kis hatósugarára. Miután az 56. századot 1961 legvégén kijelölték, mint a légi utántöltési eljárásokat kialakító alakulat az F.1A-ival, hamar kiderült, hogy a RAF parancsnoksága által szabott határidők erre nagyon szűkek. 1962 januárjára estek a fals utánégető-tűzjelzések miatti átalakítások is, ami még tovább szűkítette a lehetőségeket. Szerencsére informális csatornákon a közelben állomásozó, az USAFE kötelékébe tartozó, 55. taktikai vadászszázaddal meg tudtak egyezni, hogy azok F-100-asain gyakorolhassanak előzetesen az angol pilóták. A Super Sabre utántöltő csőcsonkja ugyanis nagy mértékben hasonlított a Lightningéra, csak a másik oldalon volt. Ezek után már csak az utántöltést végző KB-50-eseket kellett leszervezni, de ez is rekord idő alatt megoldódott. Bár a század üzemeltetési mérnökeinek voltak fenntartásai amiatt, hogy az AVTUR helyetti JP-4 (tehát AVTAG) kerozin elég kenést biztosít-e az üzemanyag-szivattyúknak, ezzel végül nem volt gond. Az F-100-asok pilótái aztán kivétel nélkül megragadták az alkalmat a viszonzásképpen felajánlott, Lightning T.4-esekkel való repülésekre. Így több angol pilóta már némi tapasztalattal kezdhette meg június 13-tól a Vickers Valiant bombázókból átalakított tankerek mögött a teszteket.
Az utántöltéshez a Lightning előbb felzárkózott a 9 vagy 11 km-en repülő Valiant mögé, majd kb. 9 km/h relatív sebességgel kezdett közelíteni a töltőkosárhoz. Utóbbit a 2-es hajtómű gázkarját használva szabályozták. Mivel a szárnyon volt a töltőcsonk, azt nem látta közvetlenül a vadászgép pilótája, ezért igyekeztek eddig nagyon precízen csinálni a Valiant megközelítését, továbbá, magát a tankert figyelték, annak mozgásából következtettek a töltőcsőére is. Hogy tovább csökkentsék ezt a problémát, rájöttek, hogy akkor lesz jó magasságkülönbség a két gép között, ha a Lightning függőleges vezérsíkja épp beleér a Valiant égésgázai által keltett, turbulens áramlásba. Az emiatti rezgést a pilóta érezte. Ennek később meglettek a következményei a vezérsíkok szerkezetére nézve. Minden esetre, az Exercise Tambour, azaz két gép Ciprusra való átrepülése leszállás nélkül, sikeres volt július 23-án, határidőn belül. Ehhez hét utántöltésre volt szükség.
A korai próbák egyike, még egy Canberrával a tanker szerepében
Az 56. század gépe összecsatlakozva egy Valianttel. Cipruson az 56-osok piros mintás festése miatt a török lakosság azt gondolta először, hogy megérkezett őket „felszabadítani” a török légierő…
Crow 91. o.
Az összecsatlakozás egészen közelről így nézett ki, itt már egy Victorral (és az XR723, F.6-ossal)
Az F.3 változat szolgálatba állításának idejére esett, hogy a Valiant tankereket szárnyaik fáradásos repedései miatt nem lehetett tovább használni. A helyükre szánt, másik V-bombázóból, a Victorból való átalakítások viszont még nem voltak készen. Ezért, 1965 áprilisától pár hónapig a Brit-szigeteken állomásozó USAF tankerek, a KC-135-ösök segítették ki az angolokat (Operation Billy Boy néven), hogy a Lightning pilóták jártassága megmaradjon az utántöltés terén. Ehhez az amerikai típust el kellett látni a hajlékony tömlős rendszerrel, a töltőcső átalakítása révén. A csak alig több, mint 2 m hosszú, hajlékony rész és az eltérő szerkezet miatt azonban az összecsatlakozás után jóval nagyobb erőhatás érte a nagyon hosszú utántöltő csőcsonkot az angol vadászon. Ennek eredményeképpen a 23. század rengeteg ilyet tört el, ezért azokat gyorsan meg kellett erősíteni.
Miután ’65 nyarán megérkeztek a Victor K.1A-k, megkezdték velük a gyakorlást. Azok szárnyvéghez közeli konténerei jelentősen mozogtak, tekintettel a szárny rugalmas alakváltozásaira. Kipróbálták a kis magasságú utántöltést is, de arra jutottak, hogy emiatt a mozgás miatt az legfeljebb a tengerek feletti, nyugodtabb levegőben lehetséges. Külön nehézség volt, ha egy T.4 vagy T.5 a Victor bal szárnyához került beosztásra. A csőcsonk a bal oldalon volt, és ha a Lightningot a jobb ülésből vezették, bal kézben lévő botkormánnyal és jobb kéznél lévő gázkarral, az eléggé meg tudta nehezíteni a vadászgép pontos, térbeli koordinációját. A Victorok legkorábbi tankerré való átalakításán nem is volt meg a törzs alatti, középső töltőpont, ráadásul azt a későbbiekben is inkább a nagyobb gépeknek tartották fent, nem a Lightningok számára. Az éjszakai utántöltések is bekerültek a rutinfeladatok közé idővel. Ezeket némelyek könnyebbnek is tartották, mert a sötétben nem volt, ami elterelte volna a figyelmüket a kényes művelet közben. A levegőben töltött idő rekordját 1967. november 29-én Eggelton százados állította fel, 8,5 órával. Ezalatt 8000 km-t tett meg, és ötször tankolt.
Ezzel szemben, utántöltési lehetőség híján, az F.1-essel az egyik pilóta átlaga egy felszállásból 42 perc volt.
Fent: F.3-asok egy Victor K.2-essel (1979). Lent: a Victor ezúttal egy K.1A, míg a gépek F.6-osok, az alkalom pedig az Ausztrál Királyi Légierő, a RAAF 50. évfordulós ünnepsége, 1971. április 18-án, Lavertonban
1982-ben, a falklandi háború idején elhasználták a Victor tankerek repült óráit. Amíg a polgári eredetű, VC-10 és TriStar légi utántöltők szolgálatba nem álltak, átmeneti megoldásként hat Avro Vulcan B.2-est K.2-essé építettek át, egyetlen, hajlékony tömlős egységgel. Ez a bombatér helyett az elektronikai hadviselési eszközök kiürített rekeszébe, hátulra került, így előbbibe egy póttartályt szerelhettek. 1982 közepe és 1984 márciusa között szolgáltak a brit légvédelem őrjáratozásának megkönnyítésére a Vulcan K.2-esek, így kerültek kapcsolatba a Lightningokkal is
Tervezési és műszaki megoldások
A P.1-est, amint szó volt róla, nem a területszabálynak megfelelően tervezték. 1956-ban hozta nyilvánosságra azt az USA, ahol két évvel korábban jöttek rá a NASA-nál az összefüggésre (a németek után „újra”). Előtte a legfontosabb módszer, amit alkalmaztak a légellenállással szemben, a régi trükk volt: a homlokfelület csökkentése. Az már kiderült a korábbiakból, hogy erre szinte mindennél jobban rá is mentek az EE mérnökei, plusz nem bízták a véletlenre a tolóerőt sem a két Avon révén. Az EE azonnal megvizsgálta a P.1-est, hogy hogyan teljesíti a területszabályt, és kiderült, hogy roppant nagy szerencséjük van. Bár maga a repülőgép nem volt optimalizálva erre, de az akkorra már biztosra vett, két, az orrnál, oldalt hordozott rakétával együtt mégis egész jól megfelelt a szabálynak. Ezért nem is volt szükség az először felmerülő, kidomborodó burkolatok felszerelésére. (Azaz, a hangsebesség feletti tartományban az egyébként nagy légellenállású rakétákkal együtt összességében mégis javult a P.1 teljes ellenállási értéke.) A kétüléses kiképző változat, mely egymás melletti ülésekkel épült, még jobb volt e téren, mivel eleve megnövelt szélességű volt az orr-részén, már a rakéták nélkül is. Ennek köszönhető, hogy ezek teljesítménye szinte nem maradt el semmiben az együlésesektől.
A területszabály ismét alaposan rácáfolt a RAE javaslataira, mint ahogyan ez a T-vezérsíknál történt. Az általuk a kétszeres hangsebességhez favorizált, rövid, egyenes vagy trapézszárnyú, gondolás hajtóműves elrendezés ugyanis nagyon nem felelt meg a szabálynak. Bár nem ez volt a fő oka, de ez is hozzájárult a Bristol 188 kudarcához, és az F.155 kiírásra javasolt típusok többsége is ezt követte, tehát, azok sem lehettek elég hatékonyak. A mai típusokra nézve kissé más a helyzet, ugyanis elég brutális tolóerő mellett nem kell annyira tekintettel lenni a szabályra, lásd például az F-22-est.
Felül az együléses F.1A, alul a kétüléses T.5 változat háromnézeti rajza. Előbbin kicsi segít a kabintető és a hasi tartály a területszabályt illetően, de ilyesminek a felülnézetben semmi nyoma – mert rakéták nélkül ábrázolták a gépet. Utóbbinál viszont sokkal jobban növeli az orr szélességét, tehát közelíti az azutáni részekéhez a szélesebb kabin. A klasszikus, darázsderék forma persze mindkettőről hiányzik, főleg a törzs hátsó részének egyenes vonala miatt
A Lightning az orr-részt leszámítva a megszokott, törzskeretekből és hosszanti merevítőkből álló szerkezetet kapott. Az egymás feletti hajtóművek miatt viszont a keretek általában nyolcas alakúak lettek. A merevítők az orr után lévő, nyomástartó válaszfaltól (25. törzskeret) a vezérsíkok bekötéséig húzódtak. Az orr azonban két, függőlegesen elválasztott elemből állt össze, mivel az előzőleg bemutatott építési technika alkalmazásával képtelenség lett volna a belsejében kialakítani a különféle vezetékeket, kábeleket. Azokat így előre beszerelték a felekbe, majd ezeket illesztették össze egy egységgé. A borítást képező elemeknél gyakran alkalmaztak kémiai maratást, és a teherviselő szerkezethez szegecseléssel rögzítették azokat. Bár a szárnyak és a függőleges vezérsík bekötései öntéssel és ehhez különféle megerősítésekkel készültek, később itt szükség lett kiegészítő teherviselő elemek beépítésére. A vízszintes vezérsíkok, mivel teljesen mozgathatóak voltak, egyetlen tengelyen csatlakoztak a törzshöz, közvetlenül a mozgató szerkezetbe érkezve. Ezeknél a felsorolt bekötéseknél acélt használtak, és így tettek még további, nagy igénybevételnek kitett helyeken is, azaz az orrfutómű és a hajtóművek bekötéseinél és két törzskeretnél: az orrnál az 1. számúnál, és a kiömlőknél a 62.-nél. Egyébként szinte kizárólag alumíniumból készült a repülőgép. A szárnyban két főtartót alkalmaztak, közülük az első a törzsnél befelé hajlik, ezért azt az angolok hokiütő-formájúnak nevezik. A merevítő bordákkal együtt kialakuló dobozszerkezet adta a kellően szilárd, mégis megfelelően rugalmas felépítést a fellépő erőkkel szemben, egyben integrál üzemanyagtartályként szolgált. A már említettnek megfelelően, még a fékszárnyakat is felhasználták erre a célra. Bár a típust eredetileg szárnyakon lévő fegyvertartók nélkül tervezték, mégis, a szerkezet elég erős volt ahhoz, hogy ezek bevezetésekor csak minimális megerősítésre legyen szükség. Az 1970-es évek végén viszont szükségessé vált a szárnytő strukturális okokból való megerősítése a továbbra is szolgálatban tartott példányokon. A belépőél és a szárny elülső része teljesen leszerelhető volt, és a különféle kábeleket, csöveket itt vezették el. Ez jól jött a későbbi változatoknál, ahol a szárnyon aerodinamikai változtatásokat végeztek el, és ezt az újratervezett belépőéllel könnyedén meg tudták aztán valósítani, csak azt kellett módosítani. A szárnyburkolat névlegesen 5,1 mm vastag panelekből állt. Amíg a fékszárny tehát kicsiben leképezte a szárny szerkezetét és tartályként való használatát, addig a csűrőlapok nem így készültek. Méhsejtes kialakításuk révén azok jóval könnyebb szerkezetet kaptak. A függőleges vezérsík töve alatt, két oldalt, nem túl nagy méretű törzsféklapokat szereltek fel.
Warbird 29. o.
Fent az orr jobb oldali felének képe, a gyártás közben, lent pedig a teljes törzs, megbontott állapotban, hátulról előrefelé tekintve, nagyjából a farokrész környékéről
Warbird 30. o.
Big bird 25. o.
A felső hajtómű helye. A rengeteg vezeték és kábel jól láthatóan a forró Avon, vagy az annak forró égésgázait továbbító rész közvetlen közelében helyezkedik el, ami nem tett jót sem az üzembiztonságuknak, sem a javíthatóságuknak
Ezen a remek fotón mind a fékszárnyak, mind a törzsféklapok megfigyelhetők kitérítve, de főfutók kinti helyzete, aknái, aknaajtói, és nem utolsó sorban a légi utántöltéshez szükséges csőcsonk elhelyezése és hossza is. Végezetül, az eredeti, egyenes belépőélű szárnyon lévő csűrők legvége alkotta a szárnyvéget, ami így tehát elmozdult, ha kitérítették a csűrőket. Ez a későbbiekben az újabb, módosított külső szárnyrész esetében megváltozott
A törzs belseje majdhogynem teljesen burkolatok nélküli volt, a különféle berendezéseket alig választották el valahogyan. Erre szinte csak az orrfutóakna, a szívócsatornák és a törzsféklapok bemélyedései körül került sor. A forró kiömlőknél más volt a helyzet, ezek körül megfelelő hőállóságú anyagokra és szigetelésre volt szükség. Itt már titánt is használtak, és ilyen anyagból készült néhány, további borítópanel a törzsön belül, ahol arra számítottak, hogy az esetleges, szétrepülő alkatrészek – főleg kompresszor- vagy turbinalapátok – miatt védelmet kell biztosítani. A kabinnál ilyet nem alkalmaztak, az csakis alumíniumból készült, benne a valóban sérülékeny elektronikával, műszerekkel. Itt a cél nem is a szerkezeti szilárdság megteremtése volt, inkább csak a kívülről jövő szennyeződések, folyadékok, kisebb idegen testek kizárása. Csak a nyomástartást végző elemeket gyártották acélból. Ezeknél viszont arra is figyeltek, hogy minél kevesebb átvezetést használjanak, akár kábeleknek, akár a szegecselésnek magának. A gyártás során a névleges nyomás két és félszeresére fújták a kabint, így vizsgálva, mennyire ereszt.
Az orr hegyét a beömlőbe épített Mach-kúp képezte, mely egyben a radarantennát is befogadta. Ezért a rádióhullámokat áteresztő, üvegszálas műanyagból készült. A szerkezetet magát egy-egy, felülről és alulról belógó pilon kötötte össze a törzzsel. Az orr felső részébe került még a 3,5 literes oxigéntartály is. A kabintető és a szélvédő akril alapú szendvicsszerkezet volt, előbbi mögött az optikai torzítást is figyelembe vevően beépített páncélüveggel. A szélvédő fix kialakítású, középső és bal részébe elektromos fűtőszálakat húztak be, páramentesítési céllal, elé pedig a hajtóművektől elvezetett, sűrített levegőt kifújó nyílások kerültek. Az ezekből távozó levegő akkora nyomással bírt, hogy szétporlasztotta az esőcseppeket, így elfújva őket a szélvédő elől. A pilóta Martin-Baker 4BS katapultülésben foglalt helyet, melyet nulla magasságon, ám legalább 167 km/h (vízszintes) sebesség mellett lehetett alkalmazni. A Lightning esetében, ha nem sikerült a kabintető ledobása, az ülés akár azon áttörve is működött, bár egyes baleseti leírásokból úgy tűnik, ez azért nem mindig sikerült. A kabinban a túlnyomást a hajtóművek kompresszoraitól elvezetett levegő adta, amit elektromos szelepeken át kevertek a külső, hideg levegővel, a megfelelő hőmérséklet érdekében. Egy, a környezeti levegőt közvetlenül a kabinba vezető, zárható csatornát is beépítettek, amivel szükség esetén például a füstöt lehetett eltávolítani.
A Lightning fesztávolsága a P.1A-tól kezdve 10,62 m, hossza 15,14 m helyett a P.1B-nél és azt követően 16,84 m. A magasság a P.1A, P.1B, majd az F.1 és a későbbi változatoknál rendre 5,26 m, 5,92 m, majd 5,97 m (a függőleges vezérsík végső változata magasabb nem, csak nagyobb felületű lett). A szárnyfelület eredetileg 42,60 m2 volt, majd a megjelölt, későbbi változatoknál ez 44,08 m2-re nőtt. A stabilizátor fesztávja 4,42 m.
Modellers 88. o.
Fent a szárnyba épített bevágás, lent az osztott fékszárny lenyitott állapotában, melyet két hidraulikus munkahenger mozgatott. A képek a WG760-asról készültek
Modellers 87. o.
Modellers 100. o.
A Mach-kúp üvegszálas része kívülről is számtalan képen látható, de a belseje már ritkábban. Teljes egészében így néz ki a P.1B (XG337) esetében, de ez a rész gyakorlatilag változatlan volt a későbbiekben is. A háttérben valószínűleg a radar vizsgálatához szükséges berendezés
A futóműveket a Dowty gyártotta, és különösen feltűnő volt a kerekek igen kis vastagsága. Ez a vékony szárnyba való behúzhatóság miatt alakult így, ráadásul, a szokásossal ellentétben, a behúzás nem befelé történt, hanem kifelé. Ennek oka, hogy így a belső, vastagabb rész maradt szabadon, ami nagyobb tartálytérfogatot tett lehetővé, növelve valamelyest a szűkös készleteket. Tehát az, hogy inkább a nagyon vékony kerekeket, és az ezzel járó hátrányokat választották a nagyobb kerozinmennyiség érdekében, egy tipikus tervezési kompromisszum volt. Ezek a kerekek ugyanis így igen nagy, 24 bar nyomású gumikat tettek szükségessé, amik miatt viszont a terhelésük akkora volt, hogy mindössze hét landolás után már cserélni kellett őket. Sőt, például az F.6 esetében, 20,4 tonnánál nagyobb leszállótömegnél már egyetlen földet érést követően! Az abroncsokat a Dunloptól rendelték meg. A főfutóknál a szárakba integerált, hidraulikus csillapítást alakítottak ki, míg az orrfutónál a csillapító munkahenger a száron kívül volt. A 16,5 baros, fékezés nélküli orrfutó előrefelé húzódott be, és közben egy önbeállító szerkezet hozta egyenesbe, hogy nehogy megszoruljon. Erre, valamint egy utólag beépített, a kitérést csillapító eszközre szükség lett, amikor átálltak az eredeti, kormányozható orrfutóról a szabadon elfordulóra. A földi kormányzást ezzel összhangban a differenciált fékezésű főfutók tették lehetővé, amelyek behúzása jellegzetesen gyors mozgatással történt. A hidraulika hibája esetére rendelkezésre álló vészkibocsátás 278 km/h alatt volt lehetséges. A főfutókon lévő, többtárcsás fékeket az egyik első, hatékony blokkolásgátlóval egészítették ki. A földi lassítást a farokrész aljában egy fékernyő is segíthette, amit legfeljebb 370 km/h-nál lehetett nyitni. A későbbi, egyre nehezebb változatoknál fékhorgot is felszerelhettek, ami elsősorban vészhelyzetek esetére szolgált. Egy ideig az akadályhálós („majomfogó”) módszert is alkalmazhatták, ha ezzel el volt látva az adott pálya, de ezt hamarosan megtiltották. A megfeszülő kábelek ugyanis annyira erősen rátekeredhettek a gépre, hogy a gerinc burkolatát megroppanhatták, és az ez alatt lévő AVPIN tartály így végső soron felrobbanhatott. Ez pedig már a pilótát is veszélyeztette.
(forrás) 2017 november
A főfutókerékről még ebből a szögből is jól látható, hogy mennyire keskeny volt. A kép a közel egy évtizede restaurálás alatt álló XS420-asról készült, egy T.5 változatról
Crow 135. o.
Ez az F.3 1972. július 12-én volt kénytelen az akadályhálós vészmegállítást igénybe venni a wattishami pályán, miután a kerékfékek egyáltalán nem működtek leszállásnál. Bár a gép megmenekült, látható, hogy a feltekeredő szalagok pár helyen eléggé megrongálták. A gerincből is hiányzik egy darab
A kifelé behúzható főfutók beépítése egy különösen szemléletes epizódja a repülőgépek tervezési megoldásai mögötti okoknak. Talán az olvasók többsége sem realizálta, hogy a behúzás merrefelé is történik, és ez bizony a szokásostól eltérő megoldás, aminek nagyon is konkrét oka van.
A prototípusokat leszámítva, a tolóerőt a Rolls Royce széles körben használt, Avon gázturbináinak két példánya állította elő. Az előrébb lévő, alsó volt az egyes számú, a fenti a kettes. A Series 200-asok közé tartozó változatokra a hosszt 3223 mm-ben, az átmérőt 1067 mm-ben adják meg. A Series 300-asoknál ennél kisebb adatokkal is találkozni, de amíg a hossznál nem nagy az eltérés, az átmérőre már csak 907 mm szerepel. A saját tömeg 1310 kg, ami utánégetővel 5,66-os tolóerő/tömeg arányt jelent. Az axiális, egyáramú Avon tizenöt kompresszorfokozatot és két turbinafokozatot foglal magába. Az égéstér gyűrűs-csöves kialakítású. Az Avon egyik nagy vívmánya a titánból készülő kompresszorlapátok sorozatgyártásban való megjelenése volt. A drága és nehezen megmunkálható fémet az acél helyett alkalmazták, tömeget spórolva és kitolva az egyre nagyobb terhelésnek és hőnek kitett alkatrészek ellenállóképességét a különféle mechanikai és korróziós folyamatokkal szemben. A hajtóművektől a gép belsejében 600°C is kialakulhatott, ami ellen aranybevonattal védekeztek, mely jó hővisszaverő. Ez az akkori értéken mintegy 165 font volt kilogrammonként.
A levegőfogyasztás 68 kg/s, míg a sűrítési viszonyra eltérő értékek találhatóak: 7,45, illetve, a különféle változatokra 8,2-8,4. A két hajtómű együttes fogyasztása párját ritkította. Kis magasságban a 90 kg/percet is elérte, és alapgázon, a földön állva is 25 kg/percet tett ki. Más forrás szerint hasonló érték volt mérhető az F.2-eseken: 23,6 liter/perc, ismét csak összeadva, avagy hajtóművenként 708 liter/óra. Utánégetővel hajtóművenként 14160 liter/óra volt a felhasználás, azaz 10 perc alatt elégethette az összes üzemanyagát egy F.2. A felszállás megkezdéséig, ha nem töltötte például egy növendék feleslegesen az időt, még akkor is könnyedén elfogyott 180-230 kg.
A Wikipedia azon állításának nem jártam utána, hogy valóban még mindig gyártja-e a Siemens a statikus, ipari célú verziót. Egyébként Avon 1974-ben készült utoljára repülőgépek számára.
A külső forrás nélküli felpörgetéshez a Plessey cég AVPIN nevű, gázgenerátoros indítóját építették be, mivel fedélzeti segédhajtómű még nem létezett. Az ehhez használt anyag az izopropil-nitrát (C3H7NO3), melyből a gerincben 13,63 litert tároltak, ami elvileg hat próbálkozásra volt elegendő. Később kiderült, hogy a forró, például sivatagi körülmények között csak ennél kevesebbre.
Big bird 36. o.
Az alsó Avon helye a törzsben. Az örvénykeltő lemezek simították ki a légáramlást a kompresszor számára
Big bird 33. o.
Az F.3 változat hajtóművének bal és jobb oldali nézete
Az Avon 211R, az F.2A-k hajtóműve
Bár a múzeumi képeket általában igyekszem kerülni, ezúttal mégis szerepel egy, mert több minden is remekül megfigyelhető rajta. Látható, hogy mennyire rövid is az Avon, hogy tényleg nagyon alul kötötték be a vízszintes vezérsíkot, hogy milyen finom itt a vezérsík-törzs átmenet, hogy mennyi, részben utólagos be- és kiömlő van ezen a késői változaton, és végül, hogy a belépőélt megtörték az újabb szárnykialakítás esetében (lásd később)
Belső rendszerek és harcászati elektronika
Üzemanyag, hidraulika, elektromos rendszer
Ami végig gondot okozott, az a csekély, fedélzeti üzemanyagmennyiség. Bár még a fékszárnyak is tartálytérként funkcionáltak, mivel ezen felül a törzsben és a vezérsíkokban nem voltak tankok, csak a szárny maradt még meg e célra. Ez persze tudatos döntés is volt nagyrészt, hiszen minél kisebb, így minél jobb teljesítményű gépet szerettek volna létrehozni – ez egyébként elég jól sikerült is. A P.1A-n az eredeti mennyiség 2609 liter lehetett. A hatósugár azonban olyannyira korlátozott lett, hogy hamar a hasi, kiegészítő tartály felé fordultak. A kezdeti, kisebb, és ledobható tartályba 1137 liter fért (907 kg), de a nagyobb, későbbibe már 2728 l (2214 kg). Ez később, az F.6-oson ide beépíthető gépágyúk miatt lecsökkent 2432 l-re (1941 kg-ra). A belső készletet is növelték, már a P.1B-nél, amivel azonos volt az eredeti szárnnyal repülő változatoké: 3228 l. Elvileg a későbbi szárny nagyobb tartályteret is jelentett, bár nem sokkal, de ez nem látszik a részletes adatokon, már ahol egyáltalán megadnak ilyet. Azokon a verziókon, ahol alkalmazhatták, a két, „felső” póttartály egyenként 1182 literes volt. Összefoglalóan, a kis hasi tartályos Lightningok készlete 4365 l volt, a nagyobb, de gépágyút is magában foglaló tartályos F.6-osoké 5660 l, amihez jöhetett a két póttartály 2364 l-je, összesen legfeljebb tehát 8024 l. A gépágyúk nélküli, elméleti maximum 8320 l lehetett.
Ahol a tömeg is meg van adva, ott a felhasznált forrásból származik az érték. Egyébként jó közelítéssel a térfogat 0,8-szerese a tömeg, az angol szabvány szerinti kerozin sűrűségéből adódóan. Utóbbit illetően sem teljesen egyértelmű a megnevezés. Az egyik ismertető mint AVTUR 50 FSII-vel, azaz NATO AVTAG említi. Az FSII a fuel systems icing inhibitor, azaz a fagyálló adalékanyag rövidítése, az AVTUR az aviation turbine fuelé, az AVTAG az aviation turbine gasoline-é. Az AVTUR az amerikai JP-1 szabványú kerozinnak felel meg, míg az AVTAG a JP-4-nek.
Meglehetősen ritka eset, hogy az üzemanyagrendszerrel kapcsolatos egy repülőgép aerodinamikai továbbfejlesztése. A hasi tartály ugyanis valamennyire segített, hogy a Lightning megfeleljen a területszabálynak. A tartály plusz területe a homlokfelületet összességében növelte ugyan, de cserébe közelítette a gép alakját ahhoz, hogy csak kevéssé változzon az egyes, szemből felvett keresztmetszetek területe, ami egyszerűen fogalmazva a szabály lényege. A tartállyal ráadásul két legyet ütöttek egy csapásra, hiszen nagyon kellett a gépnek a többlet üzemanyag is – a hatalmas tolóerő miatti, brutális fogyasztás okán talán még jobban, mint a kisebb légellenállás. A kifogyasztás során először innen használták el a kerozint – vagy a póttartályokból, ha voltak –, majd a fékszárnyakból, és csak ezután a szárnyból.
Az üzemanyagot a szárnyakban egy-egy gyűjtőtartály fogadta, amikbe normál esetben elektromos szivattyúk szállították azt. Innen újabb szivattyúk továbbították a szükséges, már nagyobb nyomással a kerozint az égésterekbe és az utánégetőkbe. Ez a nagyobb érték valóban jelentős volt: legfeljebb 110 bar. Mivel ezeknél a kenést maga a kerozin biztosította, nem volt mindegy, milyen szabvány szerintit tankoltak. A feltöltést alapesetben a szárnyak alján lévő, túlnyomásos csatlakozókon át biztosították, de lehetőség volt erre felülről, gravitációs módszerrel is (magyarul kannákból beönteni), és végső esetben, ha volt, akkor az utántöltő csőcsonkon át is. Ezen át egyébként 617 kg/perc volt a maximum átfolyás.
Crow 132. o.
Az üzemanyagot mind a szárnyban tárolták, tehát a teljes térfogat a képen látható kétszerese volt. A belépőéli, a középen lévő és a fékszárnyban kialakított tartályrészek (fentről lefelé) közül a legnagyobb még belső, központi, és gyűjtő részekre volt osztható
Warbird 64. o.
A Lightning alapvető részegységei
A hidraulikát szokás szerint többszörözték, redundanciát adva így a rendszernek. Hajtóművenként egy szivattyú (Type 180 Mk.50/65) állt rendelkezésre a fékszárnyak, a törzsféklapok és a futóművek működtetésére, újabb egy-egy (Type 200 Mk.37) pedig a repülésvezérléshez. Az adott ághoz tartozó szivattyúk közül egy üzemelt, egy készenlétben állt, és független hálózattal rendelkeztek, de keresztkapcsolásuk megoldható volt. A kerekek vészfékezését a hidraulikaakkumulátorok biztosították, de ez csak csökkentett erőt jelentett. A rendszer névleges nyomása 207 bar az Oil Hydraulic OM-15 jelű, ásványiolaj-alapú folyadékkal. A kormányfelületek lassú kitérítéséhez még az is elég energiát szolgáltatott, ha a hajtóművek ugyan nem működtek, de szabadon foroghattak például ereszkedés során. Így lágy manőverekkel, de még épphogy vezethető maradt a gép. A Flight 1968-as cikke szerint, 7,6 km alatt akár egy hajtómű is elegendő volt az utazórepüléshez, de ezt nem igazán használták ki, mert a másik váratlan leállása esetén teljesen megszűnt a hidraulikanyomás.
Az áramot a P.1B-nél már bemutatott módon, nem mechanikus csatolású generátorokkal termelték, hanem egy légturbinával, ami egy-egy váltó- és egyenáramú generátorhoz kapcsolódott. Utóbbit 28 V-on a tartalék akkumulátorok is adhatták egy ideig. A létfontosságú fogyasztókat egy vészhelyzeti légturbina is elláthatta árammal.
A gerincben lévő, restaurált berendezések az XS420-ason. Többek között Mk.8 hajtóművezérlő-egységek, AVPIN szivattyúk és giroszkópok vannak a képen. Ettől jobbra, azaz az orr felé van a repülésvezérlő számítógép és az AVPIN tartály
Az F.1A röntgenrajza
Elektronika, AIRPASS
A navigáció alapja egy TACAN rendszer volt, azaz egy, földi adóktól függő, rádiónavigációs technológia. Ezzel mintegy 740 km-re távolodhattak el a legutolsó adótól, ezen belül nyújtott viszonylag pontos helymeghatározást a rendszer. A VHF rádióval szintén be lehetett mérni földi adókat, tartalék navigációs lehetőséget nyújtva. A leszállást egy ILS rendszer segítette. A rádiózás maga névlegesen 370 km távolságig volt lehetséges.
A nem irányított rakéták és a gépágyúk vizuális célzásához egy giroszkópos célzókészüléket helyeztek el a látómezőbe, mely azonban az infravörös rakétákhoz is megfelelt tartalékként, ha az azokhoz alapesetben használt, katódsugárcsöves kijelző elromlott.
A beépített elektronika egy részének tesztelésére a Lightning szolgálatának későbbi részére rendelkezésre állt egy komplex tesztelő egység is, a Transportable Automatic Self-Checking Unit. Ezt számos helyre kellett csatlakoztatni, és először a berendezéseken egyenként, majd az összműködést tekintve végezte el a próbákat.
A Lightning egyik legfontosabb harcászati rendszere az AI.23 radart és kapcsolódó elektronikáját jelentő AIRPASS volt. A rövidítés az Airborne Interception Radar and Pilot’s Attack Sight Systemet takarja, tehát a komplexum részének tekintették a pilóta számára szükséges kijelzőket is. Az alábbi, pontos adatok elsősorban az AI.23B-vel szinte teljesen megegyező AI.23S exportverzióra érvényesek. Épp ezen egyezés miatt azonban, jól jellemzik általában is ezt a lokátortípust, mely a világ első, nagy teljesítményű, mono-impulzus rendszerű fedélzeti radarja volt. A korábbi tűzvezető radarok mechanikusan legyezték (mozgatták) a sugárnyalábot a cél körül. A mono-impulzus elven működő radar a cél felé sugároz tűnyalábban, és a visszavert jelet több vételi nyalábot kialakító vevővel veszi. A technológia neve is arra utal, hogy a követett cél mindhárom koordinátáját (helyszög, oldalszög, távolság) a rendszer elméletileg egyetlen impulzus kibocsájtásával, pontosan tudja mérni.
A mono-impulzus radar elvének fenti leírása szinte változtatás nélkül a 2K11M1 KRUG-M1 (NATO kód: SA-4B Ganef) Közepes Hatótávolságú Önjáró Légvédelmi Rakétarendszer Szimulátor Leírása c. dokumentumból származik, melyet hpasp volt szíves rendelkezésemre bocsátani. Köszönet érte!
Az AI.23 egy példánya – az alsó fotón jobban látszik a hozzá való próbapad is. Az antenna két, parabolikus félből van összeállítva. Tranzisztorokat nem alkalmaztak
A bekapcsolást követően 5 percre volt szükség a készülék bemelegedéséhez. Ezért a készültségi gépeken kisugárzás nélküli állapotban persze, de külső áramforrásról működött a radar, vagyis az elektronikája. Az antenna a Lightning hossztengelyéhez képest +2 fokos szögben volt beépítve, és a hossztengely körül, 110 fokos bedöntésig stabilizált volt. Vízszintesen ±50 (az alapverziónál feltehetően csak ±40) fokban, függőlegesen ±30 fokban pásztázott az antenna. Mivel a vízszintes síkban 160°/s sebességgel mozgott, a középről indított, teljes letapogatás ideje 1,25 s volt. A nyaláb nyílásszöge a vízszintes síkban 3,6, a függőlegesben 5,5 fokos volt. Egyetlen, kibocsátott impulzus csúcsteljesítménye legfeljebb 100 kW lehetett (máshol: 200 kW). A közel 1 mikromásodperces impulzusok normál/csökkentett kibocsátási gyakorisága 991/744 volt másodpercenként. Utóbbira akkor volt érdemes átváltani, ha több AI.23 dolgozott egymáshoz közel, és ez interferenciához vezetett volna. A használt frekvencia a 8,5-9 GHz közötti volt (X sáv a régi, de általában használt, és I sáv az új felosztás szerint). A nyalábokból nyert adatok feldolgozására egy analóg számítógép szolgált, mely kidolgozta a célzási paramétereket a kiválasztott fegyverhez, és ezt meg is jelenítette a pilóta számára. A teljes elektronika kisméretű vákuumcsöveken alapult. A kifejlesztési időszakának megfelelően, az AIRPASS használata meglehetősen nagy munkaterhelést rótt a pilótára. Nem véletlen, hogy anno mennyire hangsúlyos volt a követelmények között, hogy az addigi, külön radaroperátorra már ne legyen szükség. Az AI.23-astól származó adatokat egy jobbra felül lévő, katódsugárcsöves képernyő mutatta, és vezérlésére egy, a bal kéznél lévő kar szolgált. Érdekesség, hogy amikor az elfogási folyamat a fegyveralkalmazásig jutott, és a pilóta lenyomta a rakétaindításhoz szükséges gombot, a képernyőn a kijelzés módosult, és egy, a kiválásra figyelmeztető felirat jelent meg rajta. Ezzel kívánták biztosítani, hogy a nem túl nagy hatótávú rakéta repeszfelhőjébe a feltehetően igen gyorsan haladó Lightning bele ne repüljön.
Mint általában, az AIRPASS célja az volt, hogy a pilóta a földi rávezetéstől kapott adatok, utasítások alapján, a távolfelderítő radarok adta térségbe kormányozza a gépét, ahol a fedélzeti eszköz vette át a cél felderítését, és az elfogás elvégzését. Az F.23/49 eredeti célja egy, a szovjet (pl. Uragan) és amerikai (SAGE), hasonló megoldásokkal azonos technológia kialakítása volt, azaz, hogy a földi irányítás közvetlenül, a robotpilótán át a számára kijelölt cél felé kormányozhassa az egyes vadászgépeket. Ezt azonban az angolok végül elvetették, mivel túlmutatott lehetőségeiken. Az AIRPASS végső soron megbízhatónak számított, de földháttérben szinte teljesen vak volt a visszaverődések miatt, ami a mono-impulzus elvbe kódolva volt. Mivel azonban a Lightningot eredetileg csakis nagy magasságú elfogásokra tervezték, ez eleinte nem volt probléma.
A radar kezelőszerve a kézikönyvéből. A kijelzőn látható képről a későbbiekben szerepel majd egy egyszerűsített ábra
Az AIRPASS korabeli reklámanyaga, még amikor P.1B-nek hívták a típust
Az első széria (valószínűleg „AI.23” vagy AI.23A jelzéssel) kb. 70 km hatótávú volt, de ezt már a B/S-nél 110 km körüli értékre növelték, legalábbis nagyméretű célokra. Ezt a D (és feltehetőleg a C) változatnál egészen 150 km-ig emelték, legalábbis ez szerepel a hivatalos kézikönyvben.
Az első továbbfejlesztés, az AI.23B fő újítása a szükséges számítási kapacitás hozzáadása volt, amivel a Red Topokkal szemből való támadás lehetségessé vált a repülőgép tűzvezető rendszerének oldaláról is, igazodva a rakéta új képességéhez. A másik, fő újítás a zavarásállóságot javította e verziótól kezdve, mégpedig kétféle módon. Először is, a földi telepítésű radarok az S sávban (új felosztásban: E-F) dolgoztak, és azok zavarásával a rávezetés megszakadt, még mielőtt esetleg az AI.23 maga követhette volna a célt. Viszont, a zavarás forrását bemérve, épp azt lehetett kihasználni a cél irányának meghatározására. A Lightning F.3-astól (1964-től) kezdve külön antennák figyelték e célból az S sávot. Másodszor, magát az AI.23-ast az X sáv zavarásával tehették használhatatlanná. Itt a módszer ugyanaz volt, a zavarjelet figyelték, amely megadta az irányt, és az elgondolás szerint, annyira megközelíthették így a forrást, hogy ott már az AI.23 áttörhetett a zavaráson, vagy pedig egyszerűen látótávolságba került a célhoz a Lightning.
A valóságban a zavarást követő módszerek esetében még a távolság megbecslésére is lehetőséget adott, hogy a Lightning és a cél mozgott egymáshoz képest, és hogy mindez hogyan jelent meg a radar képernyőjén. Ez azonban fejben végzett trigonometriai műveleteket igényelt, viszont, mivel hasonlókra eleve szükség volt a kijelzés értelmezéséhez (lásd később), ez nem volt akkora nagy, extra nehézség.
A C és D változatokkal (a köztük lévő különbségről nincs információ) felszerelt gépek újabb, kiegészítő képességet kaptak. A normál célzási folyamat során, ha ezt a zavarás nem gátolta meg, akkor a radar követte a célt, és ezzel párhuzamosították a Firestreak vagy a Red Top infrafejét, hogy az is észlelje azt. Az ilyenkor a célt érő, folyamatos rádióhullámok azonban elárulhatták számára, hogy épp rakétaindítás készül irányába, ami ellentevékenységhez vezethetett. Ezért megteremtették a lehetőségét annak, hogy a radartól függetlenül, kézi vezérléssel mozgassa a Red Top esetében a pilóta az infraérzékelőt. Így nyilván nehezebb volt elérni a célbefogást, de a kereső módban dolgozó radar így is segített, miközben a cél nem érzékelte, hogy megkezdődött a rávezetés, hiszen az AI.23 továbbra is pásztázást végzett, és nem végig rá irányult.
Az exportváltozatoknál az S a Saudi, míg a K a Kuwait szavakból eredő jelölés volt. A S sávú antennákat később kapták meg, a C és D változatoknál leírt képességet pedig még később. Az első P.1B, mely az AI.23-ast megkapta, az XG312 volt, azaz az előszéria hatodik tagja. Miután az F.3 változatnak megfelelőre építették át 1961 során (ezt csak egyetlen forrás említi), az XG312 lett az AI.23B tesztgépe is. Ezt a feladatát 1964-ig folytatta.
Az összes Lightning azonos orrkúppal rendelkezett, radarváltozattól függetlenül. Itt egy 2007-ben lefotózott F.2A, az XN730. A kis, kör alakú ablak az alsó tartóelemen a fotógéppuskáé
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT!
Ha tetszik a sorozat, a PayPalon IDE kattintva tudod támogatni a blogot.
