A már csak a 28, beágyazott kép miatt is meglehetősen tartalmas 4. rész előbb bemutatja azt az 1957-es stratégiaváltást, ami meghatározó volt nem csak a Lightning, hanem a teljes brit repülőgépipar szempontjából. Ennek kapcsán számos, extravagáns típus is szóba kerül röviden, ráadásul, a sorozatban nem utoljára. Ezután a berepülési program, és a közben végzett fejlesztések következnek, benne a P.1 Lightningra való keresztelésével. E poszt harmadik fejezete a szolgálatba állítást, így az első verziókat ismerteti, és azt, hogy ezekkel hogyan kezdték meg már nagyon hamar a légi utántöltési próbákat, valamint a kötelékben történő légibemutatókat. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.
1957. április 4-én ismét csak Beamont volt az első, aki P.1B-vel szállhatott fel. A sima repülés során utánégető – és persze fegyverzet – nélkül is elérte az 1,2 Mach-ot. Ez a nap azonban nem ezért vált nevezetessé a repüléstörténetben, hanem egy újabb Defence White Paper, az 1957-es miatt. Ahogyan az 1,5 Mach sebességkategóriába eső brit vadászokra, úgy erre is ki kell térni az EE vadásza történetének megértéséhez. Edwin Duncan Sandys, konzervatív politikus és Churchill veje, 1957. január 14-én lett a védelmi miniszter a Macmillan-kormányban, és az említett, áprilisi dátumra ki is adták a nevével fémjelzett dokumentumot. Bár az U-2-est ismertető sorozatból, és máshol is a blogon már kiderült, hogy az akkori vezető politikusok közül Hruscsovot, sőt, akár Eisenhowert is lehet rakétamániásnak nevezni, a korszellem Sandys-t is alaposan beszippantotta.
Az 1957-es DWP minden tekintetben korának lenyomata, hiszen megtalálható volt benne a hidegháborús gondolkodásmód, a nukleáris hadviselés előtérbe helyezése, az erős, technológiára való hagyatkozás, és az ezekkel szoros kapcsolatban lévő, meginduló űrverseny hatása. Eközben a koreai háború miatti újrafegyverkezés még meglévő eredményei adták a kiinduló állapot közvetlen, katonai oldalát. Végül pedig, nem lehet eléggé hangsúlyozni, mennyire rányomta a bélyegét az angolok gondolkodására, lehetőségeire a rossz gazdasági helyzet. Az ország ugyanis lényegében csődbe ment a második világháború miatt, és nem kis mértékben csak az USA támogatásával tartotta magát. Miközben még mindig a legerősebb európai hatalom volt, főleg a katonai és a nukleáris területen, és papíron nagyrészt még a gazdasági mutatók terén is, a hanyatlás már világosan látszott. A brit világbirodalom lebomlása javában zajlott, és mind az NSZK, mind Franciaország erősen közelített minden téren. Az 1956-os, szuezi válság is világosan megmutatta, hol is a helye az Egyesült Királyságnak a nemzetközi színtéren.
Ebben a gazdasági, politikai és technológiai környezetben előtérbe került a takarékosabb, hatékonyabb haderő szükségessége. Amint jóval korábban a haditengerészeteknél a torpedónaszádokra és más, kisebb hajókra hagyatkozó, elvileg olcsóbb, de a nehéz egységek (csatahajók) ellen is hatékony flottát propagáló Jeune École kívánt megoldást nyújtani a hasonló helyzetekre, addig most a rakétatechnológia volt hivatott kiváltani az azokhoz képest nagyon drága, emberek vezette repülőgépekből álló légierőt. A teljes haderőre nézve pedig az atomfegyverek előtérbe helyezése volt a fő gondolat, amivel ráadásul kiválóan összekapcsolódott a rakétatechnológia a ballisztikus eszközök révén. Így elvileg kevesebb, hagyományos katonai alakulatra volt szükség, hiszen az akkori elgondolások szerint amúgy is napok, órák alatt atomháborúvá fajul bármilyen, várt, európai konfliktus.
A végső fegyver, a ballisztikus rakéta, amire Sandys is hagyatkozni kívánt. A de Havilland Propellers Blue Streak repülés közben
A brit légvédelmet évtizedekre meghatározó Bristol Bloodhound Mk I. A nagyobb, Mk II volt az igazán elterjedt verzió
Ami közelebbről a légierőt illeti, úgy tűnt, a nagy reptereket és magasan képzett pilótákat nem igénylő légvédelmi rakéták majd megvédik mind a Brit-szigeteket, mind a V-bombázók azokon lévő bázisait a szovjet légierő fenyegetésétől. Erre is csak addig lesz szükség, amíg a bombázók helyetti Blue Streak ballisztikus rakéta át nem veszi tőlük a nukleáris elrettentés feladatkörét. Kizárólag a földi légvédelmet nézve egyébként nem volt alternatívája a rakétákra váltásnak, mert a hajító bombázásra és a megjelenő, távolabbról indítható, bombázófedélzeti rakétákra és robotrepülőgépekre tekintettel, már teljesen hatástalanná vált bármilyen, csöves légelhárító eszköz a szovjetekkel szemben. A részletek említése nélkül, de jellemző, hogy a DWP olyannyira az atomrakétákban látta a jövő hadviselésének szinte kizárólagos, a brit területeket érintő módját, hogy a rakétavédelmi (ABM) programon kívül – ami később nem járt sikerrel – a már említett Bloodhound melletti másik, légvédelmi rakétára irányuló projektet, a 300 km-t meghaladó hatótávú Blue Envoy-t is beszüntették.
Később a Blue Streak annyira drágának bizonyult, hogy 1960 körül azt is törölték. Helyette a V-bombázókat az amerikai Skybolttal tervezték felszerelni, amit meg az elvileg közeli szövetséges USA állított le hamarosan, nem kis gondot okozva ezzel az angoloknak.
A légvédelmi és ballisztikus rakétákra való hagyatkozás miatt – noha a fentiek szerint azok dolgai sem mentek igazán jól – nem volt váratlan, hogy az ember vezette repülőgépeket gyártó, kiterjedt brit repülőgépiparra a DWP hatalmas csapást mér. A hidegháborús tempónak megfelelően 1955 óta ugyanis már az F.155 jelű kiíráson dolgoztak gőzerővel a gyártók, ami a P.1-esnél sokkal fejlettebb kellett, hogy legyen. Az F.155 eredménye az USA által létrehozandó F-108 nehéz elfogóvadász, és a kisebb, meg is valósuló F-106 közé eső kategóriájú, a kanadai Avro Arrow-hoz hasonló, bár annál nagyobb hatósugarú típus lett volna. Célja az volt, hogy biztosítsa a szovjetek várt, szuperszonikus bombázóival szembeni légvédelmet, vagyis azok a brit partoktól távol való elfogását. A tender győztesének szolgálatba állítását azonban 1962-63-ra várták csak, ezért addig a Saunders-Roe SR.177, kombinált rakéta-sugárhajtóműves vadászát szánták átmeneti típusnak – így pedig a P.1 közvetlen utódjának, aminek pedig a fejlesztése ekkor még javában zajlott.
Az előddel, a Saunders-Roe SR.53-assal szemben az SR.177 csak ábrákon, és a fentihez hasonló makettek formájában létezik. Lent már az SR.187 rajza. Az agresszív vonalak mellett a két gázturbinát, és a felettük lévő, négy rakétamotort kell kiemelni. Az F.155 kiírásra nevezők közül egyedül ennél számoltak kettő helyett négy rakétával, mint standard fegyverzettel
Különleges formája az F.155 indulók egyik legeredetibbje a Vickers(‑Supermarine) Type 559. Az űrvadászgépszerű 559 a Lightninghoz hasonlóan, egymás feletti hajtóműveket kapott volna
A hagyományosabb kialakítású nevezők közül az egyik, a de Havilland DH.117. A P.1 F.155 szerinti továbbfejlesztési terveiről, és magáról a programról a későbbiekben még bővebben is lesz szó
Amikor a légierő megtudta, mire készül Sandys, erősen tiltakozni kezdtek, mondván, az akkori legjobbjuk, a Javelin sem képes elfogni a Tu-22-eseket és a várt, M-50-eseket, és ez így is fog maradni utód híján. Egyedül annyit értek el, hogy a már amúgy is előrehaladottnak gondolt P.1-est, és a hozzá tartozó rakétafegyverzetet (Firestreak/Red Top) Sandys nem vette bele a DWP-be. Úgy találta, hogy a projekt leállításán már nem lehetne nyerni pénzügyileg, és amíg még kelleni fog honi légvédelmi vadászgép – szerinte tehát alig pár évig –, addig az EE gépe még megfelelő lesz a fenyegetésekkel szemben. A vadászgépek általánosságban való elvetése egyben azt is jelentette, hogy a RAF Fighter Command, azaz Vadászrepülő Parancsnokság a jövőben nem lesz képes támadó hadműveletekre, csak a brit légtér védelmére a rakétákkal és – egy átmeneti időszakban még – a P.1-essel. A várt, európai háborúban a légifölény kivívása képességének elvesztését is maga után vonta ez, de ezzel sem foglalkoztak. Az atomfegyverek bűvöletében ugyanis a hagyományos erők feladata csupán annyi volt, hogy azok – gyorsan elkövetkező – bevetéséig kitartsanak.
Ami a DWP közvetlen áldozatait illeti, az F.155 számos javaslatán kívül ide tartozott az SR.177 is, tehát a P.1 és az F.155 győztese közötti időre szánt, átmeneti vadászgép. A Hawker az F.155-re beadott tervéből (P.1103) alakította ki a sokoldalúbb P.1121-est, és bár erre nem volt hivatalos megrendelés, a sikeresnek ígérkező típus folytatására sem volt már esély. A vadászgépeken felül az atomcsapásra is alkalmas, Avro 730 szuperszonikus felderítő-bombázót is ejtették, illetve a de Havilland Gyron és a Rolls Royce RB.106 hajtóműveket úgyszintén. (Előbbi mögül igazából már 1956-ban kihátrált a MoS, utóbbit pedig az EE is vizsgálta a P.6 esetében.) A meg nem valósuló repülőgépekhez szánt gázturbinák így részben valóban értelmüket vesztették, bár más felhasználásuk is lehetséges lett volna. A jövőre nézve egyértelművé tette a kormány, hogy csak cégegyesülésekből létrejött vállalatok kaphatnak új megrendelést, már amennyire még lehet majd számítani. Így 1960-ban megalakult a British Aircraft Corporation, benne az EE-vel (annak érintett részlegével; English Electric Aviation), a Bristollal, a Vickers-Armstronggal, és hamarosan a Huntinggal. Ugyanebben az évben a már az Armstrong-Whitworth, Avro, Gloster és Hawker irodákat birtokló Hawker Siddeley csoport beolvasztotta a de Havillandet, a Blackburnt és a Follandet is, és a Westland alá került az összes helikoptergyártó (részleg). A nagyobb cégek közül kizárólag a Handley Page maradt önálló. A hajtóműgyártóknál a Bristol és az Armstrong Siddeley ilyen részlege Bristol Siddeley néven egyesült, majd 1966-ban ezt is megvette a Rolls Royce, mely így monopolhelyzetbe került.
Bár az utóbbi, jó pár éves időszakban mondhatni divatja van a meg nem valósult típusoknak (melyek természetesen mindig „titkos szuperfegyverek”, pláne, ha német eredetűek), közülük is ritkán látott a P.1121. Ezt „brit Phantomként” is említik, mivel papíron hasonló képességű, ugyanakkor egyhajtóműves típus lehetett volna
Az Avro 730-asát 1955-ben választották ki egy, többszörös hangsebességre képes, eredetileg felderítő típusként, de hamarosan már mint atomfegyvert is bevetni képes bombázóként is igényt tartottak rá. Az ekkora sebességnél fellépő melegedés és aerodinamikai kihívások egyaránt rendkívül összetetté és drágává tették a volna a nagyrészt acélból gyártandó típust. Könnyen lehet, hogy a várható, rendkívüli nehézségek és költségek miatt a 730 a DWP nélkül is megbukott volna. A RAF cosfordi múzeumában kiállított modell a tervezet utolsóhoz közeli állapotát mutatja be, ezért feltehetően már a 2x4 hajtóműves elrendezéssel készült. A korábbi tervekben itt is 2x2, oldalanként egymás feletti hajtóművel számoltak, azaz a P.1-eshez, de még inkább a Sperrinhez hasonlóan
Röviden tehát, miután elvágták a fő és legjövedelmezőbb megrendelésektől a brit katonai repülőgépipart, azt gigantikus mértékű konszolidációra is kényszerítették. Hogy ez mekkora érvágást jelentett, azt talán magyarázni sem kell. Bár már az 1957-es DWP-n túlmutat, de érdemes előretekinteni azzal, hogy az egyetlen, új és komoly értékű program nem volt más, mint amely a TSR-2-eshez vezetett. Azonban 1965-ben ezt is elvetette az akkori kormány, részben az amerikai F-111 megvételére hivatkozva. Ez tette fel az i-re a pontot az önálló, brit harcirepülőgép-fejlesztés felszámolását illetően. Hogy ez milyen jól sikerült, arra bőven elég bizonyíték, hogy az első, új, részben vagy egészében hazai tervezésű és gyártású, és együléses vadászgépre való, éspedig sikeres kiírást 18 évvel 1957 után tudták tető alá hozni, mely a négy ország gyártotta Eurofighter Typhoont eredményezte – azaz messze nem volt önálló, brit repülőgép.
A közben megjelenő Panavia Tornado ADV a csapásmérő IDS verzió áttervezése volt csupán, nem új típus, illetve, a Brit-szigeteket amerikai importból származó Phantom II-esek védték még.
Így történt, hogy a P.1 belföldi vetélytárs nélkül maradt, és programjának folytatása nem volt kérdéses – noha még volt munka bőven vele, mire szolgálatba állíthatták. Ráadásul, felmerült egy időre, hogy a P.1B szintnél már nem lesz szükséges továbbfejleszteni a típust, felidézve így a DWP szellemét. Mind a lehetséges továbbfejlesztésekről, mind a végül a rendszeresített változatok képében meg is valósulóakról részletesen lesz szó.
A drága és technológiailag komplex típusok mellett volt még egy, azoknál jóval szerényebb, de ugyancsak extravagáns kinézetű áldozata a DWP-nek: a Short Seamew tengeralattjáró-elhárító repülőgép. A kezdeti gondjai miatt csúszott a szolgálatba állítása, és mire ez nagyobb számban megtörtént volna, az alkalmazó századokat a DWP miatt feloszlatták
Az 1957-es Defence White Paper olyan történése a katonai repülésnek, mint az admirálisok lázadása a B-36 kapcsán, vagy a bombázó-hátrány és az U-2 bevetései, melyekről a linkelt posztokban lehet olvasni a blogon.
A Lightning útja a szolgálatba állításig
Ahogy az F.23/49 program a P.1B-khez ért, a korábbi, P.1A-kra már kevesebb és csak általánosabb feladatok vártak. Az elsőt 1962-ig használták alapvetőbb kezelhetőségi tesztekre, majd a földi képzést szolgálta, végül Cosfordban állították ki. A másodikkal 1956-tól főleg a gépágyúk próbáit folytatták, ezen belül hangsebesség feletti lövészetet a következő évtől végeztek. Végül a RAE használta.
Maguk a P.1B-k ezenközben sűrűn repültek. Az XA847 az első két hónapja alatt 37 feladatra szállt fel, és 1957 novemberében már a 100. alkalommal emelkedett a levegőbe. Ekkor 1,70, majd később 1,75 Mach sebességnél 6 g-vel fordulózott, ami nem csekély terhelést rótt a szerkezetre. Vegyesen repültek a törzs alatti tartállyal, és nélküle, és ugyanígy jártak el a Blue Jay rakéták súlymakettjeivel. Szeptemberben érkezett meg a programba a második P.1B, az XA853, majd 1958. január 3-án az XA856. Az alapvető, a konkrét példányra vonatkozó próbarepüléseket követően aztán utóbbi a Rolls Royce-hoz került, a hajtóművekkel kapcsolatos fejlesztések elősegítésére. Az XA847-esé lett az a dicsőség, hogy túllépje az ekkorra már elvárt, 2 Mach sebességet. A kormánynál újfent Beamont ült, amikor ez november 25-én megtörtént. Az iránystabilitási gondot az XA847-esnél próbaképpen úgy kezelték, hogy egy jókora, előrenyúló tőrésszel toldották meg a függőleges vezérsíkot, de a sorozatgyártásban ehelyett egy normál alakú, viszont megmagasított, és nagyobb felületű vezérsíkot használtak, ezért az XA847-esé egyedi módosításnak bizonyult. Ezt az új, növelt tőrész nélküli, de szögletes, és összességében mégis mintegy 30%-kal nagyobb vezérsíkot elsőként a negyedik P.1B, az XG307 kapta meg. Visszatérve az XA847-esre, ez volt az, amelyik megkezdte a légi utántöltési teszteket is. Noha a törzs alján lévő tartály nem volt jelentéktelen átalakítás, azzal a Scorpion rakétamotor miatt eleve számoltak. Ennél nagyobb változtatásokkal viszont nem akarták húzni az időt az amúgy is hosszas berepülési program során, no meg a DWP okozta légkörben, amikor nem lehetett tudni, megvalósulnak-e a javasolt továbbfejlesztések, melyekre viszont mindenképpen szükség volt az elégtelen hatótáv miatt. Így került előtérbe a légi utántöltés, mint egyszerű megoldás. Ehhez az elhelyezését és hosszát tekintve az F-100-ashoz hasonló, de majdnem teljesen egyenes csőcsonkot rögzítettek a bal szárny alá, szinte a kilépőélig hátranyúlóan.
Fent és lent is: az XA847 a megnövelt tőrészű vezérsíkkal
A képen egy későbbi, F.1A változat, az XM169 vételez kerozint egy Valiant tankerből. Az XA847-esnél még egy módosított Canberrát (WH734) használtak a legkorábbi próbákhoz. A fehér festés a kerozinra elszíneződő anyagú, azaz megmutatta, a gép mely részeit éri a szétcsatlakozás után a tömlőből még kiáramló, maradék üzemanyag
A légi utántöltéshez szükséges csőcsonk kialakítása, bár nem egyedülálló, de azért nem is igazán megszokott
Az XA853 1958. május 8-án félig elégett, amikor a leszállást már tűzjelzéssel kezdte meg. Ennek általában nem tulajdonítottak nagy jelentőséget addig, mert akkor még annyira megbízhatatlan volt a jelzőrendszer, hogy folyton téves riasztást adott. Abban, hogy nem zavartatta magát sem a légi, sem a földi személyzet a felvillanó jelzőlámpák miatt, az is közrejátszott, hogy a korábbiakhoz képest sokkal bonyolultabb P.1(B) központosított figyelmeztető panelt kapott. Ezt a kicsi fülke és így műszerfal miatt szintén teljesen összezsúfolták, ezért nehéz volt megkülönböztetni a konkrét fényeit. Ezúttal viszont, mire a tüzet eloltották a földön, a gép hátsó része javíthatatlanná vált. A minimális méretű törzsbe passzírozott, két hajtómű, és a számos, hidraulikus, forró levegős és üzemanyagvezeték sokszor okozott valódi tüzeket, ezért a figyelmeztető lámpák jobb értelmezhetősége mellett leginkább a tényleges tűzveszély megszüntetésén dolgozott sokat az EE és a Rolls Royce. Ez elsősorban a törzs alján lévő, az esetleg felgyűlő kerozint és kenőolajat vagy hidraulikafolyadékot elvezető nyílások képében volt látható, de természetesen belső módosításokra is sor került. A figyelmeztető rendszer érzékelőit, kábeleit és a fülkében lévő visszajelzőit is teljesen áttervezték. Közvetlen intézkedésként egy ideig tilos volt utánégetőt kapcsolni. Maguk a műszaki módosítások véglegesen 1959 októberére készültek el. Ez az eset tehát jelentős késedelmet (kb. másfél év) okozott a programban, de azért a korra jellemző módon, még így is viszonylag gyorsan újra felpörögtek a repülések. Ezt segítette, hogy a korábban említett, összesen 20(+3 földi) előszériapéldány közül az első még 1958. április 3-án felszállt, és az utolsó is elkészült 1959 szeptemberére. Ezeket már el kellett látni az AI.23 radarral, a Blue Jay-ből közben Firestreakké váló rakéták számára az orr alján és oldalán lévő, oldalankénti egy-egy pilonnal, az orr felső részében a két, 30 mm-es ADEN-nel, és RA.24R hajtóművekkel. Ezek 5,1 tonna tolóerőt adtak le, illetve a négyfokozatú utánégető maximum állásában 6,6 tonnát. A kb. 15,5 t tömeg miatt, az 1-hez közeli tolóerő/tömeg arányával kiemelkedő teljesítményű volt az EE gépe. Ehhez azonban csupán 3,4 t üzemanyag társult, ami lényegében pontvédelmi vadásszá redukálta a képességeit. Teljes utánégetővel a P.1B bő 9 km-re emelkedhetett, ahol 1,5 Mach tempóval egyszer repülhetett rá a célra. Ezután visszatért a bázisra, ahol leszállás előtt már csak 725 kg kerozin maradt a tartályaiban. Ez volt a tartalék a legközelebbi, kitérő reptér elérése céljából, melyet, mint alapvető előírást kellett figyelembe venni.
1958. október 23-án keresztelték el a brit hagyományok szerint a P.1B-t, azaz, típusszámot nem kapott, csupán nevet. Ez a Lightning (Villám) lett, teljesen egyértelműen a repülőgép sebességére utalva. A ceremóniát Sir Dermot Boyle, a Királyi Légierő marsallja, és az EE elnöke, Sir George Nelson végezte el. Manapság se a muzeális értéket képviselő, ezen Lightninghoz, se az amerikai névrokonhoz (F-35) nem merne senki hozzávágni egy – feltehetően – pezsgősüveget. Lent a még csak az eseményre előkészített, speciális festéssel ellátott XA847, tehát az első P.1B
Boyle ekkor a Chief of the Air Staff volt, rendfokozata az air chief marshal, amiket kellő referencia híján nem próbáltam meg lefordítani, de a brit légierő tényleges parancsnoki posztjáról van szó (még ha egészen pontosan a mindenkori uralkodó is a parancsnok), egyben a békeidőben elérhető, legmagasabb rendfokozatról.
Apró részlet, hogy számos forrás 1956-ot említ, mint amikortól megkapta a P.1 a Lightning nevet. Ennek feloldását egy helyen megtalálni: a MoS már valóban 1956-ban így döntött, de a sorozatgyártásra vonatkozó, 1958-as szerződésig visszatartotta a nevet. A minisztérium ezúttal kifejezetten igyekezett illő („a gyorsaságára és agresszivitására utaló”) nevet találni az ország első, szuperszonikus vadászgépének, így elutasította az EE által felvetett Flash és Defender javaslatokat, továbbá az Arrow, Eagle, Electra, Lancer, Rapier és a közben a Supermarine egyik vadászának kiosztott Scimitar neveket is.
Szorosan követte az első, sorozatgyártású Lightning F.1 az utolsó P.1B-t, mivel 1959. október 30-án már az is felszállt. Ennek és még 18 társának a megrendelésére 1958. április 28-án került sor, míg az első felszállására máshol november 3-at is megadnak. Közben nagyban zajlott a berepülés az addigi példányokkal. Az XA853 négy gépágyúval épült újjá, és 1959 júliusától így repült lövészeti, később más próbákat is, egészen 1963 májusi, végleges leállításáig. A Rolls Royce-nál hajtóműfejlesztésre alkalmazott XA856-ost 1972-ben vonták ki, de ebbe még belefért a nagyon fontos, a korábbiaknál nagyobb, hasi tartály repülési tesztje is, amit az F.2A és F.6 változatok kaptak meg végül (lásd később). Mivel az XA847-esre épített, növelt tőrészű függőleges vezérsík nem vált be, helyette erre a nagyobb tartályra kerültek pótvezérsíkok, mielőtt standarddá vált volna a későbbi, végleges, szögletes függőleges vezérsík.
A 20 darabos P.1B előszériából az első kettővel (XG307 és 308) a kezelhetőséget vizsgálták. A 307-essel aztán kifejezetten a már bemutatott, vezetékeket érintő szivárgásokat, és ezek kiküszöbölésének módozatait, sőt, végül F.3-assá építették át, és ilyen formájában a fegyverrendszert tesztelte 1963-65 között. A csapatpróbákat az XG334-6 közötti trióval kezdték meg Coltishallban, 1959 végén. Az XG333 volt például a forró égövi tesztek alanya Ádenben, 1961 július-október között, miután korábban a folyékony oxigénes rendszer kialakítására vették igénybe. Ez is egy viszonylag kisebb, mégis fontos technológiai előrelépés volt, mivel a korábbi, gázként tárolt oxigén jóval nagyobb és nehezebb rendszert jelentett. A Firestreak, majd Red Top rakétákkal való kísérleteket főleg az XG332 végezte, míg a gépágyús földi és légilövészetet az XG329. A fegyverzet és az AI.23 általános fejlesztésére rendelték még az első négyet az F.1-esek közül is, mert a munkák túlságosan lassan haladtak. A rakétaindításoknál figyelték a vibrációt, az eltávolodási jellemzőket, a beszívott égésgázok miatti, esetleges hajtóműleállásokat, és már a bevetési profilok kialakítása is folyt. Kiemelendő az XG337, mely a Red Top tesztjeire is szolgált, de előtte korábban a hajtóművek AVPIN önindítóját vizsgálták vele, majd az automatikus leszállást biztosító elektronikát. Az addigi, bonyolult műszerelrendezést felváltó, javított kialakítást egy külön, Operational Requirement 946 számú program keretében készítették elő, ami mutatja, hogy ez mennyire lényeges területe volt a fejlesztésnek. Az új vadászgép minden addiginál jobban függött a beépített elektronikától, és így ennek felügyeletétől, kezelésétől. Ezt a feladatot az XG328-assal végezték, és később a repüléshez, navigációhoz szükséges műszerezést kiegészítette a támadó elektronikához kapcsolódó integrálása is ebbe az új kialakításba. Az emiatt csatlakozó XG330-assal ez az alprogram nem kevesebb, mint öt éven át folyt.
A nagy leszállósebességű típusok lelassításának problémája sokáig fennállt. A túlfutás utáni megállításra a fent látható, sóderágyas lehetőség is felmerült
A Lightning valószínűleg leghíresebb balesete a berepülési feladatokhoz kapcsolódott, és a már említett XG332-essel történt. 1962. szeptember 13-án, Hatfield megközelítése közben a korábban hajtóműhibát jelző (és egyébként ténylegesen ki is gyulladó) gép hirtelen durván felvágta az orrát, 45 m magasság körül. Mivel a botkormány előrenyomására semmi reakciót nem mutatott, pilótája, George P. Aird nem kockáztatott tovább, és katapultált. Ez sikeres volt, egyben a sokszor bemutatott, olvasói fotót eredményezte a függőlegesen zuhanó, traktoros által nézett P.1B-ről és pilótájáról. A végzetes hibát a tűz által meggyengített vezérsíkmozgatás törése okozta, ami épp addig bírta. Aird megúszta némi lábsérüléssel, amikor egy üvegházban landolt. Egyébként a fénykép annyira hihetetlen volt, hogy állítólag több újság megtagadta a közlését, mint hamisítványét
A kezdeti, F.1 és F.1A verziók
Még nem csapatszolgálatba, de már a Királyi Légierőhöz került a Lightning 1959 júliusában, amikor az XG334-est átadták az Air Fighting Development Schoolnak. A szuperszonikus vadászt azonban nem sokáig használhatták, mert mindössze 23 repült órával a naplójában, már le is kellett írni. Egy megközelítés során a futómű nem nyílt ki teljesen, ezért a pilóta inkább katapultált, mintsem a hasraszállást kockáztatta volna az amúgy is könnyen lángra kapó típussal. Mint kiderült, az egyik főfutó szárát fedő ajtó beakadt a körülötte lévő burkolatba, sőt, a vizsgálat megállapította, hogy ez számos, más példányon is potenciálisan előfordulhat. Ezért az összeset módosították, nagyobb rést hagyva az ajtó és a szárny borítása között. Ez az eset is jól mutatja, hogy a korban még ilyen, tulajdonképpen triviálisnak is nevezhető hibák is gépveszteségekhez vezettek.
1960. január 4-én alakult meg a Lightning Conversion Squadron (LCS, átképző század) Coltishallban, ami kezdetben az AFDS-től (Air Fighting Development Squadron) kölcsönözte a gépeit. Mivel kétülésesek még nem álltak rendelkezésre, és mert eleve akkora újdonságot jelentett a típus, először csak más vadászokon már 1000 órát összegyűjtött pilóták csatlakozhattak. Hunter F.6-osok és Javelin FAW.6-osok is célt repültek, illetve az előbbiek kísérőgépként is besegítettek, és a korábban már említett, új műszerezés próbáihoz egy Meteor T.7 kétüléses állt rendelkezésre. A Hunter kísérőknek nem volt valami könnyű dolga, mert a Lightning 22 fokos szögben tudott emelkedni utánégető nélkül, és 40 fokosban utánégetővel. Így 11 km-re 3,5, illetve utánégetővel 2,5 perc alatt ért fel a típus, amit távolról sem tudott lekövetni a Hunter, hiába várta már a szuperszonikus társát annak felszállásakor is 3 km-en körözve. Az iránytartási problémák miatt ekkoriban még 1,6 Mach-ra való korlátozás volt érvényben.
A szövegben szereplő időszaknál valamivel később, 1962 októberében készült ez a sajtófotó a 111. század pilótájáról, Ian Thomson századosról F.1-ese előtt. A helyszín Wattisham, a beállítás pedig direkt visszaidézi az angliai csata időszakát, amikor „a kevesek” megvédték a demokratikus nyugatot – csak akkor a fasizmustól, 1962-ben pedig a kommunizmustól. A propagandisztikus jellegtől függetlenül fantasztikus felvételről van szó
Bizonyos értelemben nem volt egy bonyolult kialakítású típus a Lightning, amint azt ez az alulnézetből készült felvétel is mutatja. Ebből a szögből ezen a hasi tartály sem változtat. Megfigyelhető a törzs egyenes vonalvezetése, ami figyelmen kívül hagyja a területszabályt, lásd később részletesen
A kezdeti időszakhoz tartozott az alkalmazási eljárások kidolgozása is, mivel addig sem szuperszonikus, sem együléses és kereső-célkövető radarral ellátott típusa sem volt a RAF-nak. Az egyszerűbb elődökkel szemben például a radar kezelőszerve 14 kapcsolót foglalt magába. Már ebben a korai fázisban kiderült az is, ami persze előre is látható volt: a Lightning villámgyorsan ki tudott fogyni a kerozinból. Ezért igyekeztek kerülni az utánégető használatát, amennyire csak lehetett, pláne az első időszak gyakorlórepülései során. Még így is hallatlan teljesítményt nyújtott az új vadászgép. Jellemző, hogy amikor júliusban az LCS megkezdte a 74. század tagjainak átképzését, akkor az előbbi állományából a legtapasztaltabbnak 30 repült órája volt a típuson, néhányuknak 1-2 órányi, és volt, akinek nulla! Kétülésesek továbbra sem voltak még. Ahogy egyikük visszaemlékezett, tökéletes vak vezet világtalant helyzet volt. A típus teljesítményére jellemző, hogy általában az volt az első figyelmeztetés a kiképzők részéről az először önállóan felszálló, 74. századba tartozó pilóták felé, hogy még mindig ki van engedve az orrfutójuk, jóval a felszállás után. A gép ugyanis olyan mértékben gyorsult, hogy sokszor mire a futók behúzására sort kerítettek a növendékek, addigra a megnövekedett légellenállás már erősebb volt, mint a mozgatást végző hidraulika. De tűzjelzők valós vagy fals jelzései is gyakoriak voltak ekkoriban.
A tényleges harci alakulatok közül elsőként tehát a nagymúltú 74. század (Tiger Squadron) század kapott Lightning F.1-eseket, 1960. június 29-én, Coltishallban. Itt a Huntert váltották az új vadásszal. Noha a szuperszonikus típus már említett bonyolultságából látszott, hogy a jövő az egyre összetettebb elektronikáé lesz, egyelőre inkább – vagy, ha úgy tetszik: továbbra is – a puszta a teljesítmény dominált. Az igen nagy tolóerővel rendelkező vadászgéppel épp ezért kifejezetten elégedettek voltak a század pilótái. Ahogyan a 74-esek parancsnoka, John F. G. Howe visszaemlékezett, tudták, hogy képesek elfogni bármilyen bombázót, megállják a helyüket a korabeli vadászokkal szemben. Összességében a Lightningot a világ legjobb vadászgépének tartották, ezért az alakulat morálja maximális volt. Utólag nézve hozzátehetjük, hogy Howe nem is tévedett sokat, leszámítva persze, hogy sosem lehet objektíve megállapítani, hogy éppen melyik a világ legjobb vadászgépe. Az öröm azonban nem volt felhőtlen, mert az imént említett bonyolultság, no meg a típus sorozatgyártásának kezdeti időszaka miatt az üzemeltetés rémálom volt. Ebbe talán az is belejátszott, hogy a British Aircraft Corporation 1960. január 12-én, tehát nem túl rég alakult meg, és olvasztotta be az English Electric-et. Tartalék alkatrészek híján hiába érkezett már hét Lightning augusztusig, csupán egyetlen példány volt üzemképes közülük. A századnak ennek ellenére a szeptemberi, farnborough-i légibemutatón naponta négy géppel kellett elkápráztatnia a közönséget. Ez azonban legalább nyomást helyezett a gyártóra is, és végül ehhez megfelelő mennyiségű alkatrészt küldtek.
Ezzel együtt a század csak a következő évben, áprilisban vált ténylegesen is bevethetővé. Ez, tekintettel a hatalmas, technológiai ugrásra, tehát az ebből adódó, felsorolt gondokra, és a bemutatókra való felkészülés időveszteségére, nem olyan meglepő. 1962 elején azonban újabb, jelentős probléma adódott, amikor fény derült arra, hogy akkora a tűzveszély az alsó (egyébként 1-esnek számozott) hajtómű és a hasi tartály közötti részen, hogy utóbbit ideiglenesen nem alkalmazhatták. Az ott lévő vezetékek ugyanis fáradásos törésektől szenvedtek. Ennek végleges kijavításáig egy ideig még repülési tilalom is fennállt. Ami a légi bemutatókat illeti, a műrepülések során is adódott egy javítani való. A század egyik gépénél egy ilyen feladat során vezérlési probléma lépett fel. A szerencsés landolás után kiderült, hogy a nagy túlterheléstől a kabin padlólemeze meghajlott, ami pedig a botkormányhoz tartozó, kiegyenlítő súlyokat mozdította el. Az emiatt szükségessé váló, vastagabb, erősebb padlólemezt minden példány megkapta. Az F.1-esen alkalmazott, Avon 200R jelű hajtóművek egyenként 5113 kg tolóerőt adtak le utánégető nélkül, illetve azzal 6559 kg-ot. Az üres tömeg 11.681 kg, míg az engedélyezett legnagyobb tömeg 18.144 kg volt. Az F.1 sorozatból csak 19 darab készült – a huszadik strukturális tesztekre szolgált – és végül mindet a 74. század használta, mielőtt 1963-ban F.3-asokra váltott volna.
1960 szeptemberében az XM137 vezette ezt a köteléket, mely a vízjel ellenére is kiváló fotón látható. Húsz év alatt a legendás légcsavarosoktól a klasszikus sugárhajtásúakon át a szuperszonikus Lightning F.1-ig jutott a katonai repülés
Classics 3. o.
Még szintén valamikor 1960-ban készült felvétel a 74-esek felsorakoztatott F.1-eseiről Coltishallban. A felségjelzés körüli, háromszöges minta a század egyedi azonosítója volt. A Firestreak legtöbbször ilyen, fekete-fehér festést kapott pályafutása alatt. A lenti, hivatalos fotó is hasonló a fentihez, és bár dátum nincs hozzá, az F.1-esek miatt biztosan 1960-64 között készült. A sárga helikopter egy kutató-mentő feladatú Westland Whirlwind (a Sikorsky S-55 licenszváltozata)
Classics 31. o.
A korabeli viszonyokra jellemző az is, hogy szintén még 1960 júliusában, megkezdte a 74. század a légibemutatókra való felkészülést, RAF Tigers néven. Ekkor még csak négy gépet tudtak elkülöníteni erre a célra. Ennek során néhány tíz méteren repültek nagy, de még szubszonikus tempóval, ami viszont hamar túlterhelte a nagy magasságra tervezett Lightningok szerkezetét, és gyorsan jött is az első repülőesemény. Az egyik gépről darabokban leszakadt az oldalkormány, de végül a tökéletes időjárásnak is köszönhetően, sikerrel leszálltak vele. Innentől ezeket az áthúzásokat törölte is a tervezett repertoárból a parancsnokság. De nem sokáig variálhatták a programot, és gyakorolhattak, mert augusztus 14-én, Duxfordban meg is volt a Lightning első bemutatkozása a nyilvánosság előtt. A pilóták egyébként úgy találták, hogy a nagy sebességre tervezett sárkányszerkezet ellenére a típus manőverezőképessége kiváló. Az egyik csúcspont rögtön a felszállás volt, és korántsem csak a függőleges emelkedések miatt. Hamarosan már 9 géppel tudtak bemutatót tartani, és ezek 3 másodpercenkénti indulása – a puszta látványon kívül – páratlan hanghatással és porfelverődéssel járt.
Később, már 1963-ban, amikor a 74. századot a légi utántöltési próbákra rendelték, az 56. század kapta a bemutató alakulat szerepét, akik a Firebirds nevet választották. Ők találták ki, hogy hogyan bocsássanak ki füstöt is. A bal fékszárnyba dízelolajat töltöttek, és leválasztották az üzemanyagrendszerről. Helyette egy hosszú kivezetést alakítottak ki a szárnyon befelé, majd a törzsön át az alsó hajtómű alá. A kijuttatást egy kis villanymotoros szivattyúval oldották meg, amit pedig a gépágyúk elsütőbillentyűjére kapcsoltak. A függőleges vezérsík ezúttal is problémásnak bizonyult, mert gyakran leszakadt a legteteje. A század parancsnoka szerint ez főleg azokkal a gépekkel történt, amik korábban maguk is részt vettek a Valiant tankergépekkel folytatott próbákon, és az emiatti turbulencia eleve meggyengítette a szerkezetüket. Hogy ennek mi is volt a pontos – és bizony a pilótáktól korántsem független – oka, arról később részletesen lesz szó. Erre tett rá egy lapáttal a műrepülés, amit aztán ismét csak korlátoztak, megelőzendő a nagyobb bajokat a vezérsíkkal. A csapat ettől függetlenül kifejezetten jónak bizonyult, mert 60 m-es minimum magasságot engedélyeztek részükre, ami a brit kötelékek között a valaha volt legalacsonyabbak közé számít.
A Tigers és a Firebirds volt a RAF hivatalos bemutató alakulata 1962-63, illetve 63-64 között. Ilyen formán az utolsók voltak, amelyek vadászgépet használtak, utána már csak kiképzőgépekkel álltak fel a csapatok.
A Tigers nagyobb köteléke fent, már F.1A-kkal (lásd lent), illetve lent a gépeik akkori festésmintája színesben
A Firebirds viszont sokkal látványosabb volt a vörösre festett részekkel és a lenti fotón is megörökített füsttel. Érdemes megfigyelni mind a négy képen, hogy a Lightningok a Firestreak rakétákkal repülték a bemutatókat is
Eközben megkezdődött két, újabb változat gyártása is. Kisebb továbbfejlesztéseket tartalmazott az F.1A, ami nagyon hamar érkezett, mivel első felszállására már 1960. augusztus 16-án sor került. A másik, talán még fontosabb újdonság a kétüléses T.4 volt, melyről a későbbiekben lesz szó. Az F.1A-n megjelent a Lightning egyik, bár általában nem feltűnő, de mégis igencsak jellemző vonása: egy, a belépőéltől hátrébb kezdődő, és a függőleges vezérsík kezdetéig érő, nagyjából a Firestreak rakéták vonalában lévő kábelcsatorna a törzs mindkét oldalán. Ez az elektronikai elemek áthelyezéseinek, és még inkább annak volt az eredménye, hogy a kábelezést távol kívánták tartani az igen gyúlékony, belső részektől. Az F.1-eseken kezdetben meglévő, VHF rádió helyett már eleve UHF-et építettek be, és javítottak a szélvédő esővizet és jeget eltávolító rendszerén is. A katapultülés az addigi, Martin-Baker 4BS helyett immár a BSA Mk.1 vagy 2 változatú volt. A hajtóművek maguk nem változtak, de az utánégető négy fokozatúvá vált (Avon 210R verzió). Ismét csak kívülről is látható változtatás volt a légi utántöltő csőcsonk immár sorozatgyártásba való bevezetése, vagy legalábbis az összes gépen ennek előkészítése. Az adatok konzisztenciája miatt az üres tömegek egyetlen forrásból vannak megadva minden verziónál; eszerint az F.1-eshez képest 2 kg-mal nőtt ez az érték. Az F.1A-ból 28-at készítettek, és még kettőt úgy, hogy azokat sosem szerelték össze kész géppé, hanem csak alkatrészként szolgáltak.
A változatot először az 56. század kapta meg, és a legfontosabb tevékenységük az volt, hogy tesztelték a légi utántöltési lehetőséget. 1962. július 23-án például két Lightning – több tanker segítségével – 4 óra 22 percet töltött a levegőben, míg októberben hasonló próbát végeztek el sikerrel, immár négy vadászgéppel. A különféle problémák az F.1A-kat sem kerülték el. Az 56-osok első gépe 14 percet repült, mivel valamilyen okból higany került a hátsó részébe, ami egy kemény leszálláskor kiszabadult, és nagyon gyorsan szétmarta a gép alumínium szerkezetét. A javítást gazdaságtalannak ítélték. Összességében a harmadik, az F.1A-t tekintve a második Lightning század a 111. volt. Itt egy hónapja repülték a típust, amikor felszállási tilalmat rendeltek el. Az ok újfent a különféle vezetékek folyamatos hibája volt, és részben ezzel összefüggésben, az utánégetők fals tűzjelzései. Ezt az okozta, hogy acél helyett könnyebb, alumínium hidraulikus vezetékeket alkalmaztak. Ezek nem bírták a terhelést, így a hidraulikaolaj a gép végében gyűlhetett össze, és kaphatott lángra. Azaz, valódi tűz keletkezett ilyenkor, mégsem magában a hajtóműben. Csakhogy, többször mindkét Avon tűzjelzése aktiválódott ettől az amúgy persze közeli tűztől is, amit a kézikönyv szerint a hajtómű leállításával lehetett orvosolni. A Lightning viszont nem volt egy kifejezetten jó vitorlázógép… A probléma 1961 legvégén tetőzött, amikor is a vezetékek cseréjét és máshová helyezését ütemezték be. Erre néhány hetet szántak, amiből végül 16 hét lett. A későbbiekben a hőszigetelést is sok helyen vastagítani kellett. Ezek tulajdonképpen gyermekbetegségeknek számíthatóak, de az 1962-es évre – feltehetően az elejére – bizony azzal jártak, hogy a RAF-nak nem maradt bevethető, és hatékony vadászgépe, hiszen semmilyen, más típussal nem rendelkeztek a DWP következtében.
Persze Javelinek és más, korábbi vadászok maradtak még rendszerben ekkor is, csak azokat szubszonikus sebességük miatt már nem tekintették megfelelőnek.
Az F.1A-k 1963-64 során Líbiában vehettek részt éleslövészeteken. Ezek a Lightning története szempontjából azért kiemelendőek, mert a kevés alkalmak egyikét jelentették, amikor a RAF gépei gyakorolták a földi célok elleni harcot, amelynek része volt a Microcell rakétaindítók használata is. A megjelenő, ugyanúgy a fegyverkonténerek egyik variánsát jelentő, ide beépített, egy pár ADEN-t is használták itt. Az ilyen konténerek felszerelése esetén az F.1A-k már négy gépágyúval tüzelhettek, hiszen ezeknél az orr feletti, beépített, egy pár ADEN volt a standard. Legkésőbb innentől vált világossá az is, hogy ezek a felül, a kabin közvetlen közelében lévő gépágyúk tüzeléskor meglehetősen elvakítják a pilótákat, ami nem nagyon segítette őket a pontos célzásban.
A jellegzetes, külső kábelcsatornájával lehet megkülönböztetni az F.1-estől az F.1A-t. A helyszín Wattisham
Warbird 59. o.
Az XM169-esről ezen a képen hiányzik a hasi tartály, és üres az orr alatti fegyverkonténer is. Így egészen egy, a berepülést szolgáló P.1B-re emlékeztet
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás 3 hét múlva!
Ha tetszik a sorozat, a PayPalon IDE kattintva tudod támogatni a blogot.
