A Lightning ismertetőjének posztjai immár két számjeggyel leírhatóak lettek a mostani, 10. révén :) Ebben a tulajdonképpeni utódjáról szóló tenderről szól az első fejezet. Az F.155 kiírás megvalósításán bőven az akkor még P.1-esnek hívott Lightning fejlesztése idején is dolgoztak, ami jól mutatja az akkori tempót. A második fejezet a típus további feladatkörökre alkalmas változatain való munkával foglalkozik, míg a harmadik a vadászgépként meglévő hiányosságok kiküszöbölési javaslataival. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
Az F.155 kiírásra ajánlott P.8
Minthogy az ER.134T a Bristol 188-assal sínen volt (lásd még a sorozat 2. részét), így az állami szervek elkezdhettek azon gondolkodni, hogy miután ezzel kikutatták egy alapból 2 Mach-ra képes vadászgép mögötti technológiák rejtelmeit, milyen is legyen ez a vadászgép. Ez lett a legalább 1954-ig visszanyúló eredetű F.155 (gyakran még: F.155T; avagy OR.329) kiírás, a brit légtér tervezett védelmezője a szovjet szuperszonikus atombombázókkal szemben. Ennek értelmében először 18,3 km-en támadó, 1,3 Mach sebességű célok elfogását várták minden napszakban és időjárásban, két hajtóművel, akár a hátsó féllégtérből utolérve a bombázókat, akár szemből támadva őket. Ezt a 18,3 km-t a bázistól 130 km-re, 2 Mach-ra gyorsítva 6 (később már csak 4) perc alatt kellett elérni, és még egy percet adtak a konkrét rakétaindítási pozíció felvételére. A fegyverzetnek pusztán irányított rakétákból kellett állnia: infravörös rávezetésűeknek az oldalról és hátulról való támadáshoz, és radarvezérlésűeknek a szemből is indításhoz. Mindkét rakétatípusnak akár 21,3 km-en is hatásosnak kellett lennie, ami nem volt triviális, mert a ritka levegőben való repüléshez és főleg manőverezéshez elég nagy szárnyak és vezérsíkok kellettek. Az infravörös fegyver a Blue Vesta lett volna, de ez annyira nem haladt, hogy már menet közben a Blue Jay azon továbbfejlesztésére váltottak, amiből később a Red Top alakult ki. A radarvezérlésűvel sem volt rendben minden, mert a Red Hebe 590 kg-osnak ígérkezett, ami elfogadhatatlan volt, ezért egy kisebb méretű, 306 kg-os verziójára tértek át. Az F.155 fejlesztését a Lightningnál is idő közben bevezetett fegyverrendszer elv szerint kellett elvégeznie a majdani győztesnek. Nem később, mint 1962 januárig várták a rendszerbe állítását, hogy legyen idő nagyobb számban gyártani, amíg 1963-tól már nem fogja tudni ellátni a honi légvédelmet az akkor még P.1 néven futó Lightning, és a Thin Wing Javelin. Szép tervek…
Még P.1-esként (az első példány, a WG760)
A számos, párhuzamos, egymással konkuráló program miatt szerepelt a korábbi, az F.155 kiírásról szóló részben, hogy az ezt megnyerő gépig a P.1 és a Saunders-Roe SR.177, kombinált rakéta-sugárhajtóműves vadászokat használják az új elfogó megjelenéséig. Ebben a fejezetben viszont már a másik, lehetséges leosztás, a P.1 és az egyébként nagyon komolyan vett és várt, Thin Wing Javelin párosáról van szó. Egy ideig az egyik felállás volt tervben, később a másik.
Az EE látszólag jó eséllyel pályázott az F.155 kiírásra. A valamivel megnagyobbított P.1-esére építve – melyet 1954-től már mint fegyverrendszer fejlesztett, tehát ebben is előrébb járt több riválisánál – erős alapokról indította a programját. P.8-asként mutatta be az új gépet, amit elődjéhez hasonlóan hagyományos, alumínium szerkezet, és nem túl radikális, de azért erősen a nagy sebességre optimalizált elrendezés jellemzett. Az addigra már kidolgozott, megtört nyilazású szárnyat is átvették a P.1 programból, de a rakéták szárnyvégi hordozásához átrajzolták azokat. A szerkezeti korlátok miatt 11 km alatt 1297 km/h-ban limitálták a sebességet, de ezt nem tartották problémának, mert ezen a magasságon még csak emelkedett volna egy elfogásnál a gép, ami közben azért gyorsabban már úgysem tudott volna haladni. Az RA.24 Avonön alapuló, majdnem 6,1 tonna, utánégető nélküli tolóerejű RB.126-osokat irányozták elő, bár más hajtóműveket is elképzelhetőnek tartottak. Az elődnél szintén már szóba került, konvergens-divergens kiömlőkkel, vagy ejektoros megoldással is számoltak a tolóerő maximális kiaknázása érdekében. A nagyobb, és immár teljesen a területszabálynak megfelelő törzs fogadta be immár a futóművet, így a szárny teljes térfogata felszabadult kerozin tárolására, melyből a készlet így 4774 literre nőtt. Kezdetben az AI.23 radar megtartását javasolták, csak 60 helyett 68 cm-esre növelt antennával. Ezt később egy jobb készülékre cserélték volna, de addig is, csökkentette a fejlesztési buktatók lehetőségét a már kidolgozás alatt álló AI.23 használata. A RAF papíron elvárta azt is, hogy az F.155 győztese minél kisebb és olcsóbb legyen, ami az igen kemény követelmények miatt nagyon optimista ötlet volt. Ugyanakkor, a P.8 ennek pont viszonylag jól megfelelt. Továbbá, a radarra és a rakétákra (lásd lent) vonatkozó megszorításokkal, de az EE tarthatónak ítélte az 1962-es határidőt, míg más irodák ezt eleve kizárták, hivatkozva a projekt komplexitására.
A P.8 csupán 30, illetve 10 cm-rel volt nagyobb fesztávú (11,7 m) az e téren a két, legkisebb értékkel bíró vetélytársánál, és összességében is csak a DH.117 volt nála kisebb, míg hossza (15,3 m) legalább 2, de jellemzőbben 4-5 méterrel volt kisebb minden másik F.155 ajánlatnál. Sőt, a végül két legjobbnak ítéltnél 10 és 7 méterrel volt rövidebb!
A P.8 háromnézeti rajza, melyről úgy látszik, mintha tandem üléses lenne a kabin. Ez azonban nem így van, ahogyan az a lenti, alapvető belső elrendezést mutató rajzból kiderül. A kabin mögötti térben, számítva a bonyolult elektronika gyakori hibáira, jól hozzáférhetően, nagy, nyitható panel alatt helyezték el például a robotpilótát és más, repüléshez szükséges berendezéseket
De azért létezett elgondolás a kétfős személyzetre is, amihez 66 cm-rel (a képen a 26 inch) hosszabb törzs kellett volna
Amiben viszont nem volt jó a P.8, az a rakéták és a személyzet száma, miközben a források ezek terén sajnos pont ellentmondásosak. A leírásokból és az azokhoz mellékelt fotókból, rajzokból egyértelmű, hogy a kétféle fegyver hordozása négy rakétát jelent (2x2 db), mégis, a legtöbb tervezetet kettővel nyújtották be a cégek, és láthatóan egyforma kettővel, ami tehát az egyik irányítási módot kizárta. Van, ahol ezt úgy oldják fel, hogy csökkentek az elvárások, viszont, a tender dokumentációjának változását is ismertető leírásokból ez nem következik. A személyzet a vártak szerint két fős kellett, hogy legyen, de egyértelmű, hogy mégsem így készült mindegyik pályázat. Az EE a maga részéről úgy vélte, hogy képtelenség teljesíteni a követelményeket mindkét rávezetésű rakétával, ezért úgy találta, hogy az infravöröset kell hordoznia a P.8-asnak. (Ezzel egy időben juthattak a P.1-esnél is erre a végkövetkeztetésre, lásd részletesen a Firestreaknél.) A személyzet létszámát illetően, a rajzokból és modellekből az következik, hogy végül is egy fővel számoltak, de azért létezett tandem üléses P.8 verzió is. Részletes elemzéssel próbálták bizonyítani, hogy felesleges két főt magával vinnie a leendő vadászgépnek.
A P.1 berepülését elsődlegesen végző Roland Beamont is véleményezhette a terveket. Szerinte a számítottnál kétszer akkora felületű függőleges vezérsík fog kelleni – a P.8 is a csúcsos, kisebb, P.1-estől eredőt használta volna. Továbbá, a hátrafelé való kilátást javítani kell, mert a végső terveken hiába volt jól megemelve a kabin, a púp hátsó része a nem átlátszó műszerrekeszként funkcionált.
A P.8-ast a vállalható határidők, és ezzel összefüggésben az EE – P.1 miatti, és fegyverrendszer elvű tervezést illető – tapasztalatai miatt a RAF részéről erősen támogatták, de a MoS úgy vélte, ha már előre lefektették az elvárásokat, egy, azokat nem mindenben teljesítő pályázót választani nem lenne fair, miközben más cégek próbáltak megfelelni a kiírásnak. A RAE szerint ráadásul a Blue Vesta képességei kapcsán túl optimista volt az EE, a rakéta nem fogja tudni a szemből támadást biztosítani a gépnek, ami viszont lényegében csakis ezek hordozására lett tervezve. Ennek megfelelően a P.8 nem jutott be a négy döntős közé.
Egyébként is jellemző, hogy a RAE Bristol 188 szerinti konfiguráció legjobbnak való megjelölése mellett kiadta a szerinte legkevésbé megfelelőt is, ami konkrétan a P.6/1 átrajzolása volt – márpedig a P.6/1 igen közeli rokona volt a P.8-asnak. Emellett menet közben simán közölték, hogy a várt vadászgép tömege az addiginak a kétszerese lesz (azaz lehetséges ekkorára emelni azt a gyártóknak), és hogy kettő helyett négy hajtómű kell majd. Pontosan ilyen lett az AW.169.
Ami a többi résztvevőt illeti nagyon röviden, 1956 februárjában megosztva a legjobbnak ítélték az Armstrong-Whitworth AW.169-esét és a Fairey F.155-ösét, azaz nem hivatalos nevén a Delta III-ast. Előbbit azért, mert a RAE szerint megfelelő, rövid szárnyas, azokra függesztett hajtóműves, T-vezérsíkos kialakítást kapta, amivel korábban – AW.166-osként – majdnem elnyerte már az ER.134T-t is a Bristol 188 elől a cég. A Delta III az FD.2-esre épült, csak nagyobb volt, és mivel az FD.2 már 1954 óta repült, volt mögötte technológiai tapasztalat. A futottak még kategóriába került az előírtakat már a tervek szerint sem teljesítő de Havilland DH.117 és a Hawker P.1103. A túl nagy és nehéz (tömege üresen/teli kétszerese/háromszorosa volt a P.8-asnak), komplex, ezért drága Saunders-Roe SR.187, és az extravagáns, ráadásul a Vickers-Supermarine egyéb elfoglaltságai miatt biztosan késő Type 559 szintén nem nyerhetett. A különféle, az Armstrong-Whitworth-öt és a Fairey-t illető, felkészültségüket, gyártási képességüket, és hasonlókat is figyelembe vevő megfontolások után, ’56 novemberében az utóbbit hozták ki a végső győztesnek. Az 1957. április 4-ei DWP-ig már nem jutott sokkal előrébb a munka ezen sem, amikor törölték az F.155 tendert is.
Az egyik legjobbként kiválasztott F.155 induló, az AW.169 eredeti, gyári modellje. A pilóta a képen jobbra lévő, kiemelt kabinban ült, hogy kilátása megfelelő legyen, míg a fegyverkezelő egy kisebb légellenállású, besimuló tetejűben. A hajtóműgondolákban egy-egy közös beömlő lát el két-két de Havilland Gyron Junior gázturbinát. Ami nem látszik, az a törzs alján egy, szintén de Havilland gyártmányú, Spectre rakétamotor, fixen beépítve, amihez két tonna, nagy koncentrációjú hidrogén-peroxidot is tároltak a gépben
A Fairey valójában háromféle tervvel is foglalkozott az F.155 elnyerése érdekében, de az egyszerűség kedvéért a fentiekben csak a legfontosabb, a Delta III szerepelt – ahogyan a rajzon. A repülőgép elég nagy méretekkel bírt, de jellemző, hogy az AW.169 akkora volt, hogy még a rövidnek ható, egyenes szárnyainak fesztávolsága is meghaladta a deltaszárnyúét. Szintén figyelemreméltó, hogy milyen hatalmas légiharc-rakétákkal számoltak az F.155 kapcsán
A Lightning – nem kis részben a végül megvalósult Red Top révén – majdnem elérte a P.8 tervezett képességeit, de épp egy P.8-szerű továbbfejlesztési kör ráfért volna, hogy versenyképesebb maradjon a ’70-es évek során, és néhány, koncepcionális jellegű problémáját kijavítsák. Ez azonban nem történt meg, még ha voltak is ilyesféle tervek vele.
További feladatkörökre is alkalmas változatok tervei
Annak érdekében, hogy a bemutató elején a fejlesztési vonal ne legyen követhetetlen, a vége felé érdemes visszatérni a már a kezdetekben papírra vetett, de végül csak tervek szintjén maradó javaslatokra.
Bár az F.1-estől gyorsan az F.6-osig terjedő variánsok miatt úgy is tűnhetne, hogy a Lightning folyamatos képességnövelések alanya volt, valójában ez a fejlesztési ív a Tu-22M-re hasonlított. Ahogyan annál is az M3 változat volt az, amivel végül is elérték az eredetileg tervezett színvonalat – még ha közben be is építettek néhány, valódi előrelépést jelentő dolgot is –, úgy nagyjából ez történt a Lightning esetében is. Valódi, a képességeket érdemben kiterjesztő, megváltoztató átalakítások gyakorlatilag nem történtek. Ennek először az volt a fő oka, hogy az 1957-es DWP utáni évek várakozása szerint a Lightning volt az „utolsó vadászgép”. Vagyis, már csak pár évig áll majd rendszerben, tehát kár lenne rá sokat költeni. Mire kiderült, hogy legkevésbé sem ez a helyzet, addigra pedig elszállt felette az idő. A ’70-es évekre már annyira túlhaladottá vált a csak a nagy sebességre és emelkedőképességre optimalizált konfigurációja, hogy azt képtelenség volt elviselhető költségek mellett modernizálni. Ekkorra újra elindultak más, hazai programok, és külföldi típusok is megjelentek, amik megint csak feleslegessé tettek egy mélyebb modernizációt. Ezalatt az időszak alatt ráadásul a brit repülőgépipar is megkapta a kegyelemdöfést a TSR-2 program beszüntetésével, tehát egy átfogó korszerűsítés végrehajtása amúgy is a korábbinál jóval nehezebbé vált. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az EE, majd a BAC ne készített volna terveket újabbnál újabb változatokra.
Az eredeti képaláírás szerint ez a Lightning egy 1966-os reklámja. Ehhez képest az elavult Firestreak a kis felségjelzésekkel kissé pontatlan, és egyben rávilágít a típus idejétmúltságára
Az 1957-es DWP-t megelőző, további, meg nem valósult tervek
1957. január 30-án az EE és ipari partnerei tanulmányt készítettek a P.1 különféle, lehetséges, újabb feladatkörökre is alkalmas variánsait ajánlva. Ezek egyike a végül a T.4 változat képében megvalósuló, kétüléses P.11 volt, lásd korábban részletesen. A következő a P.15 jelű, melyet fotófelderítőnek szántak. A Lightning ilyen feladatkörre nézve már-már nevetségesen rövid hatósugara miatt ez nem volt egy kifejezetten remek ötlet. Arról nem beszélve, hogy a javasolt, Vinten F95 kamera, bár többféle változatban is készült, az egyik, a P.15-öshöz felhasználandó kivitele csak 76,2 mm-es fókusztávolsággal bírt. Ez márpedig nagy magasságba nem elegendő, viszont a P.1-est kifejezetten ott való repülésre optimalizálták. A másik F95 verzió már 304,8 mm-es volt, és mindkettőből hat került volna az orr alá, a fegyverkonténer helyére, így kétféle kameracsomagot alkotva. A hatósugár problémáját az EE is felismerte, ezért szárnyvégi póttartályokat ajánlott, és a már kidolgozott, de aztán csak később rendszeresített, nagyobb húrhosszúságú, külső szárnyrészt. Ez utóbbi módosítás amúgy is szükséges volt a póttartályok felfüggesztéséhez.
Ugyanilyen szárny és szárnyvégi póttank konfigurációval rajzolták fel a P.18 taktikai bombázót, valójában atomcsapásmérőt. Ez a fegyverkonténer alatt egy eufemisztikusan Target Marker (Célmegjelölő) nevű bombával készült volna, ami a Red Beard atombomba kódneve volt. Ez tehát ugyanaz a fegyver volt, amelyet vizsgáltak légi célok elleni bevetésre is. A szükséges célzórendszer hiányán felül a hamarosan elkerülhetetlenné váló, földközeli repülés, és a gép kis hatósugara ezúttal is a negatívumok között voltak, így a P.18 is papíron maradt.
Wilson 95. o.
A P.18 rajza. A szárny a módosított kialakítású, de a hasi tartály a kisebb, viszont vannak szárnyvégi póttartályok. A bomba jókora a géphez képest, és egyáltalán nincs besüllyesztve, jókora légellenállást keltve. A P.15 is szinte teljesen így nézett volna ki, csak a bomba helyett egy kisebb, lefelé kiemelkedő burkolat volt a kamerák számára a fegyverkonténer megnagyobbítása révén
A P.8 1955-ben, és a P.1B 1956-ban elérhető, a fegyverzetre vonatkozó eredményei alapján tett javaslatot a P.19-esre az EE, mely újfent egy továbbfejlesztett vadászváltozat lett volna. Ezek az átvett elemek a szemből való támadásra fókuszáltak, így a későbbi Red Top, vagy akár a Sparrow aktuális változatának integrálását jelentették, együtt az AI.23 módosításával, amely immár a Ku (J) sávban dolgozott volna. A robotpilóta szemből támadásra alkalmas üzemmódjaira is gondoltak. A repülési teljesítményt erősebb hajtóművekkel növelték, elsősorban az RB.133-asra gondolva, konvergens-divergens kiömlővel. (A már az F.3-asoknál említett RB.133 az azoknál és az F.6-osoknál is alkalmazott Avon 301-esekhez képest valamivel erősebb volt.) Mivel részben már megvalósítás alatt lévő (Red Top, robotpilóta), részben elérhetőnek tekinthető (hajtómű, kiömlő) módosításokról volt szó, a P.19-esből akár lehetett is volna valami, de a dátumokból látható, hogy közbeszólt az 1957-es DWP.
Földi célok ellen
Amikor a fenti terveknek véget vetett Sandys és a kormány, elsőre furcsa, de mégis teljesen logikus módon, majdnem ugyanezek az ötletek nemsokára ismét terítékre kerültek. A RAF ugyanis korszerű, szuperszonikus harcászati típusok nélkül maradt – minden igényt, pláne a jövőben szükségesnek látszóakat is, nem elégíthetett ki például a földi célok elleni támadásra alkalmassá tett Hunter FGA.9 128 példánya. Ezért az egyetlen, elérhető, átalakítható típushoz fordultak: a Lightninghoz. Már 1958 elején megszületett egy tanulmány, mely az elfogó feladatkör tökéletesítését említette fő célként, ami az F.3 és F.6 verziókhoz vezetett. A tanulmány végén újra előkerült a földi célokat támadó és a felderítő változat is. Utóbbi a P.15-öshöz hasonlóan jöhetett létre, tehát a fegyverkonténert kamerákra cserélve, és a szárnyak alá, valamint végükre is póttartályokat téve. Ezeket használták fel a támadó változatnál is, de azzal, hogy a szárny alatti tartályok helyére további rakétakonténereket lehetett függeszteni. Ezek az addigiakkal megegyező, 50,8 mm-esek voltak, és számoltak még az ADEN-ek tűzerejével is. Az AIRPASS rendszert földi célok távolságának méréséhez és célzási adatok kijelzéséhez módosították. Ezeket a változtatásokat lényegében egy az egyben átvették a P.15 és P.18 tervekből, de további kiegészítésként az utántöltő csőcsonkot az orr bal oldalán lévő, behúzható kivitelűre kívánták cserélni, és a fegyverkonténer helyére is kerülhetett üzemanyag, maximalizálva az átrepülési távolságot. Ez az akkor meglévő, kb. 4400 literes kerozinkészletet 6900-ra emelte. A leírtakat mind az egy, mind a kétüléses törzsre alkalmazhatónak vélték.
Wilson 98. o.
Szárny alatti és szárnyvégi, illetve csak alsó felfüggesztési pontok vizsgálatára szolgáló szélcsatornás modellek
A szélcsatornás vizsgálatok azonban 1959 januárjára már változtattak is a fentieken. A szárnyak alatti pilonokat azok felettire cserélték – tehát létrejött a Lightning egyik, fő jellegzetessége (az F.6-oson alkalmazva). A légi utántöltés csatlakozóját pedig a behúzható elrendezés helyett a leszerelhető, szárny alatti megoldással váltották ki. A megváltozó repülési profil miatt a repülési idő várhatóan sokkal nagyobb hányada tevődött át kis magasságra, és eközben az elfogáshoz képest eltérő manőverek kerültek többségbe. Ez jelentős, strukturális áttervezéshez vezetett. Ugyanebben az időszakban a Ferrantival folytatott konzultációkon az elektronikai beszállító azt javasolta, hogy a kétüléses törzset válasszák, tekintettel a földi célok megtalálása és a műszerezés okozta, fokozott munkaterhelésre. Egyúttal a későbbi Blackburn Buccaneer akkor Blue Parrot néven említett, támadó radarját ajánlották az EE figyelmébe.
A fegyverzetet a Genie, nukleáris fejrészű levegő-levegő rakéta (lásd korábban) levegő-föld alkalmazásával bővítették az év végére. Ez egy külön szálon futó, de rövid életű EE tanulmány eredménye volt, amely egy kifejezetten ilyen fegyverzetű, taktikai atomcsapásmérő változattal foglalkozott. A tervekben kétféle hajtóművet (RA.24 és RB.163) vizsgálták kétféle szárnnyal (az addigi és egy kisebb fesztávú), mindegyiket mindegyikkel kombinálva. A hatótávot egy nagyon hosszú, szinte a gépen végigérő hasi tartállyal kívánták növelni (erről részletesen lásd a következő fejezetet). Az egyetlen Genie a tartály aljába félig besüllyesztve kapott helyet. Felmerült kétkerekes főfutók beépítése, hogy nem betonozott reptereket is használhassanak. A szélcsatornás adatok és számítások azonban arra mutattak, hogy csak a normál szárnyú, RB.163-asokkal felszerelt verziónak volna értelme, de még ennél is gondok voltak az új gázturbina miatt a beömlővel és az utánégetővel. Ezért ebből a tervezetből csak a nagyon hosszú tartály volt hasznosítható a továbbiakban.
Wilson 101. o.
Fent az eredeti – legalábbis attól minimálisan eltérő – szárnnyal és RB.163 gázturbinával ellátott javaslat. A függőleges vezérsík a nagyobb típusúhoz hasonló, de lekerekítettebb. A törzs a területszabály szerinti, és ehhez az alulnézet alapján hátul is tartozik két íves – ámbár nem csepp alakú, sőt, látszólag lapos felső és alsó részű! – kidomborodó burkolat. A Genie ábrázolása kissé karikatúraszerű. Említenek még 0,19-0,46 m2-nyi, plusz beömlőfelületet, bő 2,7 km-es pályaigényt, és 907 km-es hatósugarat. Lent a hasonló, csak kisebb felületű szárnnyal felvázolt verzió. Itt elvileg 1370 literrel több a kerozin, de a hatósugár mégis csak 740 km, ráadásul a pályaigény 3,2 km-re nőtt
Wilson 102. o.
Immár az F.3 támadó képességének megteremtése érdekében, 1960 elején a RAF is érdeklődést mutatott a fentiekhez hasonló változtatások iránt (valószínűleg itt, vagy kicsit később került elő a P.34, gyári jelölés). Válaszként ekkor mindjárt három irányt vázolt fel az EE. Az első az F.1-esek, F.2-esek és T.4-esek módosításait jelentette, az eredeti radarral és célzókészülékkel. A második az akkor legfejlettebb, F.3-asok és T.5-ösök átalakítását egy módosított, Light Fighter Sight (LFS) nevű célzókészülékkel. A harmadik a másodikhoz hasonló volt, de további, elektronikai átalakításokkal, hogy a földi célokat még pontosabban lehessen támadni. Eleinte a már meglévő eszközökre, tehát a gépágyúkra és a Microcell indítókra koncentráltak, ami előre vetítette a később az első verziókkal, aztán főleg az F.2-esekkel a RAF Germany-nél végzett, csapásmérő gyakorlatokat és feladatokat. Egy későbbi fázisra a lenti ábrán látható eszközöket tervezték integrálni egy, valószínűleg még újabb változatú, hasi tartály révén, és a P.1A-n már kipróbált, módosított szárnyat is végre alkalmazták volna. Mivel minden, eddigi fegyver látás utáni repülést és célzást igényelt, végezetül vizsgálták a műszerek utáni navigációt és fegyveralkalmazást is, amihez még több, kiegészítő elektronikára volt szükség. Ehhez képest azonban az 1960-as év a támadó képesség megteremtését illetően nem a fegyverzet, hanem a gép szerkezetének vizsgálatával telt. A fáradási számításokhoz szükséges, feltételezett, gyakori manőverek meghatározásában azonban nehezen jutottak dűlőre: ismét csak a RAE szakértőivel nem értettek egyet az EE mérnökei. Eközben olyanok is voltak, akik szerint a Lightning túl komplikált – tehát pazarló – ahhoz, hogy irányítás nélküli fegyverekkel támadjon földi célokat. Az év második felére a RAF leszűkítette érdeklődését a már irányított Bullpup rakéta alkalmazhatóságára, és a navigáció javítása érdekében egy Doppler-radar beszerelésére. A Bullpup rávezetéséhez ismét csak a kétfős kialakítását preferálták, azt ugyanis az indítástól a találatig kézzel, parancsközlő módszerrel kellett irányítani. Az új szárnyat és hasi tartályt is elvetették egyelőre. Előbbit azzal a címszóval, hogy további adatokra van szükség a repülési teljesítményre való hatását illetően, utóbbit pedig amiatt, hogy az EE előbb dolgozza ki az alkalmazhatóságát az F.1 és F.2 változatok számára is. Ezek lényegében az alaptalan kifogás kategóriájába eső érvek voltak, és minden bizonnyal a pénzügyi fedezet hiányát jelezték előre. Erről szeptember végén tájékoztatta is a RAF az EE-t. Novemberben tovább romlottak a kilátások, amikor minisztériumi szinten arról döntöttek, hogy az F.3 és T.5 változatok esetében minden, a földi célok támadását szolgáló módosítást, előkészületet törölni kell.
Wilson 105. o.
Az 1960 márciusi tanulmányban bemutatott, új, felszíni célok ellen kibővített fegyverzet. A félszárnyak fölé egy-egy, hátsó vezérsíkos, áramvonalazó orrkúpos, 37 csöves, 50,1 mm-es rakétaindító került, és mivel az F.3 átalakításáról volt szó, fixen beépített gépágyú nem maradt. A hasi tartály közepe tárolta vagy függesztette a többi eszközt, amiből a 6. opció az eredeti, két darab, 24 csöves indító volt, és a többi az újdonság. Ugyanilyeneket kívül is fel lehetett szerelni (5.), és hasonlóan (2.) 4 csöves Zuni konténereket is. A 3. opció volt a félig besüllyesztett Genie, atomcsapáshoz, és a 4. a távvezérelt Bullpup rakéták egy párja. Ismét belülre kerülhetett 1-3 db, 454 kg-os bomba (1.)
Innentől a támadó képességen már csak az exportpiacra tekintettel dolgoztak, a RAF számára maradtak a Microcell indítók. A következő alkalom, amikor hazai megrendelést reméltek e téren, 1962 elején volt. Ekkor már a Bristol, mint a BAC része tervezett egy új, földi célok elleni irányított rakétát, melyet számos, akkoriban szolgáló típus alkalmazhatott volna, így szerintük a Lightning is. A nagyon hosszú hasi tartályos tervekhez hasonlóan, itt is annak oldalán hordozhatott kettőt a gép. A később megvalósuló, az F.6-osnál a tartály elejébe épített ADEN-ekkel szemben itt a középső részt használták volna fel, és elöl maradt volna üzemanyag. Ennek a munkának a kapcsán ismét javasolták a korábban vizsgált eszközök integrációját, és újólag a Nord AS-20, AS-30 irányított levegő-föld, valamint Matra R530 levegő-levegő rakétákét.
Ez sem realizálódott, és az 1963-64-es tervek sem arra nézve, hogy a Ferranti az F.1, F.2 és F.3 változatoknak egy akár cserélhető radart dolgoz ki, amit feladattól függően – elfogás vagy csapásmérés – tesznek be a gépek orrába. Ezt követően szintén az elektronika módosításával kívántak megteremteni a fékezett bombák alkalmazhatóságát, azaz az alacsonytámadóként való bevethetőséget. 1965-ben a szárnyak alatti pilonokat vették elő, de ezek a munkák is már csak az exportra eladott verziókhoz vezető állomásként hasznosultak.
Fejlesztési elképzelések a vadász feladatkörben
Mivel tehát az 1957-es DWP után világossá vált, hogy a Lightning marad az egyetlen, megfelelő teljesítményű angol vadászgép, megkezdődhetett az ekként való alkalmazásának javítása. Korábban ugyanerre szolgált a még az ötvenes évekből eredő Red Top integrálása. A hatvanas évek első felében azonban még újabb lehetőségeket kerestek.
A Red Topról szóló fejezetben említett, két, tervezett, nagyobb hatótávú változaton kívül 1961 körül vizsgálták a Radar Red Top koncepciót is a Lightning számára. Ennek célja a többször is leírt volt, tehát az időjárásfüggő, infravörös önirányítású rakétafegyverzet leváltása valamilyen, radaros megoldással, ami egyben biztosította volna a szintén már részletezett, szemből való támadási képességet. A Radar Red Top azonban, akárcsak a Sparrow esetében, folyamatos célmegvilágítást igényelt volna, már csak azért is, mert a Royal Navy csak ezt a technológiát fogadta el, ezért ezt preferálta a gyártó is. Az alapprobléma persze megmaradt, miszerint az AI.23 nem volt alkalmas erre az üzemmódra. Bár emiatt a RAF javasolta a francia Matra R530 alkalmazását, mely készült infravörös és radaros, de nem a folyamatos besugárzásos, hanem impulzus üzemű irányítással egyaránt, erre mégsem került sor. Valamivel később foglalkoztak a Red Top és az R530 radaros önirányító fejének kombinálásával. Ez akár jó is lehetett volna, de a földháttér rendkívüli módon zavarta a rávezetést – akárcsak magát a lényegében igen hasonlóan dolgozó AI.23-ast. Ezzel nagy magasságú feladatoknál nem is lett volna igazán gond, de addigra már megkezdődött a földközeli bevetésekre való áttérés, a szovjet légvédelem folyvást növekvő lehetőségei miatt. Itt már vállalhatatlanul kicsire csökkent volna a rávezetés effektív hatótávolsága.
Ebben az időszakban a Radar Red Toppal egyező elven működő, csak eredetileg hajófedélzeti légvédelmi rakétának tervezett, Bristol eredetű SIG-16 (vagy SIG.16) is szóba jött, mint alternatív fegyverzet. Az EE azonban gyorsan jelezte, hogy az elektronikai hiányosság megmaradása mellett a jókora átmérőjű gyorsítófokozat hatalmas légellenállást generálna, ami ugyan egy hajón nem volt szempont, de a Lightningon már igen. Ez a fokozat viszont egyúttal jelentős hatótávot is biztosított volna – de akkorát, ami kétszeresen meghaladta az AI.23 hatótávolságát, tehát semmi értelme nem volt.
Az R530 egy, a dél-afrikai légierő kötelékébe tartozó Mirage III alá függesztve. A rakétáról vannak jobb fotók is, de nem sok, ahol az orrkúp le van véve, és látszik a radarvevő
Gibson & Buttler: British Secret Projects Hypersonics, Ramjets & Missiles, 43. o.
A SIG-16 a Sea Dart hajófedélzeti légvédelmi rendszer rakétájához vezető fejlesztési folyamat egy korai lépcsője volt, szilárd hajtóanyagú motorral, még mielőtt a végleges fegyvernél torlósugárhajtóműre váltottak. Ez viszont kis hatótávot eredményezett az akkori szilárd hajtóanyagfajtákkal, ezért kellett rá a nagy gyorsítófokozat, illetve a Sea Dartnál a teljesen más elvű meghajtás aztán
1964 során a légiharc-fegyverzet különféle, bővített variációit vizsgálták, tekintettel arra, hogy a fent leírtak szerint, továbbra is csak a Red Top jelentette az egyetlen előrelépést a Firestreakhez képest. Öt konfiguráció közül kettőt találtak további munkára alkalmasnak. Az egyik szerint a két, szokásos helyen, tehát elöl-oldalt lévő Red Topot szárnyak alatti felfüggesztőkön lévő gépágyúkonténerek vagy nem irányított rakéták blokkjai egészítik ki. A másikban a Red Topokon kívül az új, nagyobb hasi tartály orrába kerülnek ADEN gépágyúk, és az ezek miatt csökkenő üzemanyag-kapacitást pótolják a szárnyak alá kerülő, 682 literes, ledobható póttartályok. Ez utóbbiak függesztése a futóművön belüli volt, ellentétben a legtöbb, más esetben vizsgált megoldással. Végül ebből alakult ki az F.6-osokon a gépágyús hasi tartály, de a szárny alattiak helyett felül lévő póttankokat alkalmaztak.
Ennek az időszaknak a másik, kapcsolódó fejlesztési területe az elektronika zavarásra való érzékenysége volt. Egyrészt a földi rávezetés adásait az S sávban zavarhatták, másrészt az AI.23-ast az X sávban. Ezekre a megoldást az AI.23B jelentette, lásd az ott írtakat erről a részletkérdésről. Azért, hogy legalább a célok távolságát mérhessék erős elektronikai ellentevékenység alatt, 1961-ben egy Q sávú (36-46 GHz), kiegészítő radar alkalmazását javasolták a szakemberek. Egy ilyen készülék elhelyezése nem volt könnyű, mivel az AI.23 mellett már nem volt hely, viszont ettől függetlenül megfelelő látómezőre volt szüksége. Szóba került önálló, kis átmérőjű, áramvonalas konténer formájában a törzs első fele alá, vagy a függőleges vezérsík harmadához telepítve, illetve a szimmetria miatt két konténerben, a szárnyvégeken vagy a szárnyak felett. Ez esetben talán csak az egyik konténerben lett volna ténylegesen radar beépítve. Végül ennek is a nagyobb hasi tartály eleje képében találták meg a legjobb helyet. A rendszeresítése viszont elmaradt, valószínűleg vagy azért, mert ez a pozíció végül a gépágyúké lett, vagy azért, mert az AI.23 új, B változata már javított a zavarásállóságú volt.
Az elektronikai harc viszonyai közötti célkeresést egy infravörös érzékelő is megkönnyíthette, amit nem lehetett ilyen módon zavarni. 1963-66 között foglalkoztak ezzel a szovjet és amerikai (elfogó)vadászokon is ekkoriban meglehetősen elterjedt eszközzel a Lightningot illetően, és a Hughes 71N jelű berendezését szemelték ki. Ez elfért volna az orr felső részében lévő műszerrekeszben, illetve maga a tényleges szenzor abból kiemelve. Bár egy Canberrával repülési teszteket is végeztek a britek, nem részletezett – vélhetően anyagi – okokból az infraérzékelőt nem kapta meg a Lightning.
Wilson 127. o.
A Q sávú radar kisméretű, áramvonalas konténerének négy, lehetséges elhelyezése. Talán a vezérsíkon lévőt választották volna, mivel az csak egyetlen konténert igényelt, és nem vette el a helyet a később az F.6-osokon megjelenő gépágyúktól és póttartályoktól sem
1964 után a zavarás kezelése mellett magának a radarnak a teljesítményét is javítani kívánták azzal, hogy megteremtik az ún. lefelé néző képességet. Amint többször szó volt róla, a mono-impulzus technológiát nagy mértékben zavarta a földháttér, és ezen változtatni kívántak. A legmodernebb megoldás egy impulzus-Doppler radar alkalmazása lett volna az AI.23 helyett. Ezek a radarok épp ekkoriban kezdtek el terjedni, és ilyet javasoltak a Hawker P.1154-esbe, az ekkor tervezés alatt álló, szuperszonikus VTOL vadászbombázóba (erről lásd részletesen a blogot ITT). A P.1154 azonban oldalsó beömlőkkel készült, ezért sokkal több hely volt az orrában, és ennek megfelelő volt az OSIRIS nevű radar súlya is. A Lightning orrkúpjába azonban 360 helyett csak 270 kg-os berendezés kerülhetett a fizikai korlátok miatt. Ezért néhány, egyébként lényeges üzemmódot töröltek, így a napjainkban leginkább alapnak számító keresés közbeni követést (track while scan), és a keresés közbeni távolságmérést (range while scan). Ezek által csökkent a számítási igény, így kevesebb azaz könnyebb lehetett a kiszolgáló elektronika. Az amerikai Westinghouse-t is megkeresték, mert az a nem sokkal később brit szolgálatba kerülő Phantomok számára gyártott impulzus-Doppler radart, valamint hasonló érzékelőt a Bomarc légvédelmi rakéta orrába. Ez utóbbiból szerettek volna kialakítani egy fedélzeti berendezést az F-104 és az F-5A számára, mely jó lett volna a Lightning számára is. Ezt viszont túl gyengének vélték előzetesen, így ismét a hazai megoldás felé fordultak, melyből ezúttal mindjárt három lehetőség is kínálkozott. Egyrészt a Ferranti OSIRIS-hoz is vissza lehetett térni. Másrészt, a Lightning egyes berendezéseit szállító Elliott Brothers eközben egy saját ajánlattal állt elő, egy teljesen új készülékre, és végül, a General Electric Company (GEC; nem az amerikai óriásvállalat) is jelentkezett, hogy a Sea Vixenen használt AI.18-ashoz készítendő, mozgó célokat kiszűrő, azaz az álló földháttértől elkülönítő, kiegészítő elektronikával fejlessze tovább az AI.23B-t. Az angolul (airborne) moving target indication, azaz (A)MTI technológia tehát ugyanúgy a lefelé néző képesség megvalósítási módja volt. Ehhez ismét csak a Lightning orrának felső részében kellett hely, de az EE úgy vélte, ez megoldható – akárcsak az infravörös érzékelő esetében. Ezekhez az opciókhoz minden esetben hozzájárult a folyamatos célmegvilágítási mód így vagy úgy való kialakítása, hogy végre megkaphasson a gép egy radarirányítású rakétát, ami alatt ezúttal is a Sparrow-t értették, létező brit alternatíva híján. Mivel közben 1965 lett, és biztossá vált a Phantom rendszeresítése a RAF-nál, azaz a Sparrow megjelenése az angol arzenálban, logikus volt alkalmazását erőltetni – egyébként a Sidewinderrel együtt – a Lightningon is.
A radarfejlesztések, valamint általánosságban a vadász feladatkört illető modernizáció a típuson végül három okból maradt el. A fenti, a radart érintő opciók közül többet kizártak túl nagy költségei és/vagy technológiai problémái miatt. Aztán, ahogy eltelt az 1965-ös év is, ismét többféle vadászgépprogram futott párhuzamosan, és úgy vélték, ha ezek – vagy legalább egy is – megvalósul, akkor felesleges a Lightningra költeni meglehetősen sok pénzt, hiszen hatótávolsága és más, hasonló korlátai megmaradnának. Csak a viszonylag olcsó, infravörös érzékelővel való felszerelést vizsgálták kicsit tovább, 1966-ig. 1964-65-ben bekövetkezett a brit katonai repülőgépipar végleges szétverése, amikor a Munkáspárt megszorításai miatt beszüntették mind a P.1154, mind a TSR-2 programot. Az általános megszorítások közepette, és a Phantom közelgő rendszeresítése mellett, a konkrét árától függetlenül sem lehetett pénzt szerezni a Lightning semmilyen továbbfejlesztésére. Csak az alapvető képességeket kiteljesítő, és a legfőbb hátrányt, a kis hatótávot valamelyest orvosló F.6-osok készülhettek el az F.3-asokat követően. Az F.6 azonban minden tekintetben evolúciós fejlesztés volt, és mivel 1965-ben már fel is szállt az első példánya, már nem volt igazán veszélyben az újabb leépítések kapcsán.
Így nézhetett volna ki a 2x2 AIM-9-est hordozó Lightning verzió, amit a fikciós maketten még egy AAS-15 infravörös érzékelővel is kiegészítettek az orr felső részén
Ez a második, „mi lett volna, ha” makett egy kissé túlságosan is felfegyverzett, a kétüléses T.5-ösön alapuló elképzelést mutat be, négy Sparrow és két Red Top rakétával. Utóbbiak elhelyezése sem irreális, mivel a szárnyvégekhez közeli indítókat vagy póttartályokat ténylegesen is vizsgáltak szélcsatornában. Hat rakéta, amiből négy nehezebb, mint a Red Top, jelentős teljesítményromláshoz vezetett volna. Viszont, a Lightning egyetlen előnyös tulajdonsága a ’70-es évekre már csak ez volt, semmi más, tehát ezt lerontani nem lett volna célszerű – nem beszélve a hatalmas, többlet légellenállás miatti hatósugárcsökkenésről
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. A folytatás ITT olvasható.
Ha tetszik a sorozat, a PayPalon IDE kattintva tudod támogatni a blogot.
