Ez a rész a Firestreak utódjaként megjelenő Red Top légiharcrakétával kezdődik, majd jön a Lightning elfogásainak általánosságban való bemutatása – a szovjetek Tu-95-öse már-már indokolatlanul gyakran feltűnik eközben. Ezt követi a blogon ritkaságszámba menő téma, egy típus repülési teljesítményének részletei. Ehhez a kontextussal foglalkozó bekezdések adják az alapot, de aztán sor kerül puszta számok összehasonlítására is. Döntően a Lightning emelkedőképességéről és végsebességéről lesz szó ezen a fejezeten belül. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
Az F.3-asok és F.6-osok új rakétája, a Red Top
Már a Firestreak rendszerbe állítása előtt foglalkoztak annak továbbfejlesztésével, ami az érzékelő javítását és a hajtómű erősebbre cserélését célozta. Ezeknél a terveknél a régebbi, Blue Jay kódnevet használták. Korábban már volt szó az F.155 elfogóvadászra vonatkozó kiírásról, amihez dolgoztak egy jobb, immár szemből is indítható, infravörös önirányítású rakétán. Ezt hamarosan már Blue Vestaként említették. Ez tehát az 1957-et megelőző éveket jelentette, és ekkor még arra a következtetésre jutottak az angolok, hogy a várt, szuperszonikus bombázókkal szembe repülő elfogóvadászok a 4-4,5 Mach relatív sebesség miatt nem fogják tudni bevetni a fegyvert, mert az érzékelő annyira kis távolságból észlelné a célját, hogy nem lenne idő a tényleges használatra. Ez jól jelzi a korabeli, technológiai korlátokat, legalábbis, ami a briteket illeti. A Tupoljev Tu-22-esre, mint fenyegetésre hivatkozva azonban a RAF mégiscsak elérte, hogy 1957 júliusában ismét nekiálljanak a Blue Vesta fejlesztésének, hogy legyen szemből is indítható rakéta a Lightning számára. Ezt a képességet nem engedhették el a szuperszonikus bombázók miatt, pláne nem az igen kis hatótávú Lightning esetében, hiszen egyszerűen nem lett volna idő – főleg nem a megfelelően nagy távolságban történő – elfogásra, ha a vadászgépnek a bombázó mögé kellett manővereznie, hogy indíthasson. Novemberben, megtévesztendő az ellenséget, már a Red Top, újabb kódnevet osztották ki a projektre.
A különbség a csak hátulról történő célbefogást biztosító Firestreak, és az újabb Red Top között (lásd később részletesen), mely már jóval szélesebb tartományból, kvázi szemből is indítható volt. Utóbbi esetében nem tüntették fel, de a vadászgép kifordulás helyett áttérhetett a lényegében a fentivel megegyező, hátulról történő támadásra is, ha az első rakéta nem talált. Az ábrán lévő Tu-16 esetében nem volt probléma az első metódus sem, a Lightning elég gyors volt, hogy bármikor ismét tüzelési helyzetbe kerüljön, de egy szuperszonikus cél ellen ez már jóval kevésbé volt egyértelmű
Egy ideig szó volt arról, hogy az új rakéta orra cserélhető lesz, ami félaktív radaros rávezetést is lehetővé tesz. Ez a Blue Dolphin nevű testvér minden időjárási körülmények közötti használhatóságot jelentett volna. A gond az volt, hogy az AI.23 radar a folyamatos besugárzásos üzemmódra nem volt alkalmas, és a szükséges, teljes áttervezést nem vállalták ennek érdekében. Ennek fő oka, hogy ekkor gyakorlatilag csak a Lightningra lehetett levegő-levegő fegyvert fejleszteni, ráadásul ugye Sandys magát a vadászgépet is átmenetinek tartotta. Így nem volt felső szintű akarat, és ezzel összefüggésben, forrás sem a Blue Dolphinra, amit ezért még 1958-ban ejtettek.
A legfontosabb fejlesztést tehát az infravörös érzékelőn, valamint a beépített elektronikán végezték. Mivel utóbbinál félvezetős, tranzisztoros technológiára tértek át, a helyigény lecsökkent, a hűtési igény pedig megszűnt. A Firestreak ammóniás hűtőrendszere egyszerre volt bonyolult, igényelte a hordozó repülőgép speciális felszereltségét, és kiszolgálási (egészségügyi) kockázatokat is rejtett. A hűtésre az elődnél az infraérzékelőnek is szüksége volt, viszont az új, indium-antimonid alapú, de továbbra is Violet Banner nevű szenzornak már nem. Bár eredetileg szintén az előző, ólom-tellurid technológiát kívánták felhasználni, csak javított formában, végül az indium-antimonid mellett döntöttek, mivel az sokkal olcsóbb volt, és így a teljes hűtőrendszert elhagyhatták a rakétából. Ez ugyanakkor némi megkötéssel is járt, mert a várt, bármilyen irányból való célbefogási képesség így nem realizálódott teljes körűen. A szemből való indítás csak szuperszonikus sebességű célokra volt lehetséges, azok ugyanis eléggé felmelegedtek a súrlódás miatt, és így látta őket a szenzor. Elődjéhez hasonlóan a Red Top is alapvetően bombázók ellen készült, ezért valószínűleg azok nagyobb mérete, tehát, ugyancsak nagyobb infravörös jele is kellett ehhez. A Firestreak meglehetősen korlátozott látószögével szemben viszont nagyfokú javulást értek el így is, mivel itt már 60 fokra emelték az értéket. Érdemes külön is megemlíteni, hogy ezúttal már sikerült megoldani az állítólagos problémákat, és aerodinamikusabb, gömbölyített orrot kaphatott a rakéta. Az F.155 kiírás alapján felmerült igény volt a rakétával szemben, hogy a nagyobb vezérsíkjait és szárnyait könnyen le lehessen szerelni a tárolhatóság javítása érdekében.
A fegyver egyszerűbb belső felépítését is megteremtette az elektronika kisebb térfogatigénye. Emiatt ugyanis a szokásos helyre, előre tehették a robbanófejet, így hátulra kerülhetett a vezérsíkokat mozgató mechanika, és ezen már könnyebb volt átvezetni a Linnet (Kenderike) hajtómű fúvócsövét. A nagyobb hajtómű nagyobb égésvégi sebességet és így nagyobb, 12 km-es hatótávot eredményezett. A hosszabb égésidő a manőverezőképességet is javította. Az új elektronika képes volt egy előre számított találkozási pont felé vezetni a rakétát – egyidejűleg természetesen a célt az infravörös kereső látószögében tartva – ami jóval kedvezőbb energiafelhasználást eredményezett a Firestreakhez viszonyítva. Ez a képesség is még az F.155 szerint elvártak nyomán született meg. Az addig is jókora harci részt még tovább növelték, 31 kg-osra, és a repeszképző köpenyes kialakítás helyett (összekapcsolt végű) acélpálcikás típusúra cserélték, amit általában hatásosabbnak tartottak akkoriban légi célok ellen. A Green Garland nevű gyújtó ugyanúgy infravörös alapú maradt, de kisebb ablakokkal is megelégedett, és biztosabb működést jelentett, hogy az egyik sornyi részét elölről hátra tudták tenni, megint csak a belső átrendezésnek köszönhetően.
Az új, acélpálcikás harci résztől azt várták, hogy a valószínűbb, a közelségi gyújtó által kiváltott robbanás esetén is a cél azonnali megsemmisülését eredményezi, nem csak sérülését. Az atomfegyverekkel felszerelt bombázóknál mindenképpen előbbi volt a célszerű – biztosra kellett menni, ha csak lehetett
Az egyértelmű, és szükséges előrelépések ellenére, a DWP nyomán Sandys a Red Topot is le akarta állítani. Végül mégis sikerült meggyőzni, hogy még az általa favorizált, Bloodhound Mk II légvédelmi rakéta ’60-as évek elejére várt szolgálatba állása sem lesz elég hamar, és addig – az 1960 körüli és utáni pár évben – nem lesz mód megvédeni a brit légteret a Tu-22-esektől. A döntésben közrejátszott egy, a Lightningot nem igazán érintő kérdés is. A szubszonikus flottavadász, a Sea Vixen ugyanis sokkalta jobban járt az erősebb hajtóműves Red Toppal, annál a plusz teljesítmény nagyon is számított. A szárazföldi vadászgépnél ez kevéssé volt szempont, mert ott szuperszonikus tempó melletti indítást vártak amúgy is. Az is az F.155 igénylistájáig nyúlt vissza, hogy az indítás 4,6-18,3 km repülési magasság között legyen lehetséges – érdekes a rendkívül nagy, alsó korlát – és hogy a rakéta képes legyen 4,6 km-nyit emelkedni az indítási magasságához képest, ha a célpont fentebb repült.
1960-ban, amikor még az F.3-ast várták a Lightning végső változatának, és 10(-12) századot terveztek belőle szolgálatba állítani, úgy számoltak, hogy ezek 7 napos harctevékenységéhez 2000 db-os készlet kell az új rakétából, melynek költségét ekkor egyenként 12-15 ezer font közé várták.
A közben bekövetkező cégegyesülések miatt a Red Top gyártója már a Hawker Siddeley Dynamics volt. A rakéta hivatalos neve végül azonos maradt az eredetileg csak kódnévnek szánttal. A korai tesztek 1959-ben még módosított Magpie hajtóművel és a ceruza alakú, síklapos orr-résszel történtek, majd egy Canberrát használtak fel légi próbákra, és 1961 szeptemberétől repültek Lightningok a rakétával. Szolgálatának kezdete 1964-ben volt, amikor mindkét, említett vadászgépen rendszeresítették. Azonban, a Lightning esetében csak a nagyobb vezérsíkú változatok kaphatták meg, mert a rakéta nagyobb szárnyai növelték az általa keltett légerőket, amiket a régebbi változatok kisebb vezérsíkja nem tudott kellőképpen kompenzálni nagy sebességnél.
Még legalább legalább két változatát tervezték a Red Topnak. Nem készült el sem a folyékony hajtóanyagú motorral javasolt „Mk.2”, sem a nagyobb átmérőjű testben az eredetinél sokkal több üzemanyaggal megtöltött változat („Mk.2 plus”) sem. Ezek a szubszonikus Sea Vixennek lettek volna fontosak, arról indítva is még nagyobb hatótávot elérve.
Az indítás azonos paraméterek között volt lehetséges, mint az elődnél, kivéve, hogy 3 g helyett már 4-gyel is lehetett manőverezni közben. A hordozására általánosságban azonban nagy hatással bírt az, hogy a nagy magasságban tapasztalható, ritka levegő miatt a Red Top szárnyait jelentősen megnövelték a Firestreakéhez képest. Emiatt azokon nagy légerők ébredtek már a Lightningon, az indítás előtt, a repülés során, és ezek jelentős szerkezeti terhelést róttak a rakétára. Ezért előírták, hogy amikor csak lehet, szárnyak nélkül kell felszerelni a Red Topot. Erre gyakorló repülések és hasonlók során meg is volt a lehetőség, éles helyzetben pedig már nem volt érdekes az élettartam. Különféle korlátozások vonatkoztak azonban így is a szárny nélküli rakétákkal való repülésre, például azokat nem lehetett a póttartályokkal együtt alkalmazni, vagy 1,8 Mach felett nem lehetett velük nagy szögsebességgel orsózni. Ugyancsak voltak hasonló megszorítások a fegyver Luneburg lencsékkel, azaz a radarkeresztmetszetet megnövelő idomokkal készült, gyakorlórepülésekhez szánt változatával.
Red Top indítások
A szárny nélküli Red Top egy F.6-oson ezen a remekbe szabott fotón
A ’70-es, ’80-as években a Red Top, pláne a teljesen elavult Firestreak helyett ismételten felmerült a Sidewinder integrálása. Úgy számoltak, hogy az F.3-asok oldalsó síneken 2x2-t hordozhatnak, de az F.6-osok ezeken felül még kettő-kettőt, a póttartályok helyett, tehát összesen már 8-at. A várt költségek – és a típus „közelgő” kivonása – miatt ez sem valósult meg. Egyébként a fordított elképzelés is létezett, azaz, az akkor már elsődleges, brit vadásznak számító Phantomokon kellett volna integrálni a Red Topot. Azonban, amíg a brit rakéta 18.000 fontba került, a Sidewinder 5.000 alatti összegbe, és ez lényegében eldöntötte a kérdést, amellett, hogy más, műszaki megfontolások is közrejátszottak. Érdemes látni azt is mindezek kapcsán, hogy végül is a Firestreak és a Red Top lett a két, egyedüli, teljesen brit eredetű, fejlesztésű és gyártású légiharcrakéta.
A többi típus vagy nem állt szolgálatba érdemi mennyiségben, vagy így vagy úgy, de külföldi/nemzetközi hátterű (pl. Skyflash, ASRAAM).
Ilyen lehetett volna a Sidewinder és immár AMRAAM rakétákkal ellátott Lightning, a vezérsík teteje közelében besugárzásjelzővel. Az elképzelt, „F.6A” változat eredetileg az AI.23-assal repült, de később megkapta a számára módosított, a Sea Harrier FA.2-esről származó, Blue Vixen radart, így pedig már az AIM-120 bevetésére is képessé vált. Mindez persze csak egy „mi lett volna, ha” gondolatkísérlet eredménye
Amint a korszak szovjet és amerikai légvédelménél, az angolnál is az volt az elgondolás, hogy az elfogóvadászok többé-kevésbé ember vezette légvédelmi rakétákként fognak tevékenykedni. Ehhez a rávezetést a földi központok biztosítják majd, és csak az elfogás legvégét – esetleg még azt sem – kell megcsinálnia magának a pilótának. A RAF Vadászrepülő Parancsnokság 11. csoportja biztosította eleinte az ADGE-t, vagyis az Air Defence Ground Environmentet (kb. légvédelem földi környezete). Ez volt az angolok vezetési és adattovábbító rendszere, amit Bentley Priory-ban, tehát London közelében építettek ki. Ez bonyolult kapcsolatokon át, 1961-től ágyazódott be a NATO közös légvédelmi rendszerébe. Magát a célfelderítést a kapcsolódó radarállomások és a Shackleton AEW.2 légtérellenőrző repülőgépek biztosították. A légvédelem elsődleges eszköze a szolgálatba állítását követően már a Lightning lett. A szuperszonikus vadásszal – általában nem egyszerre – négy század 2-2 géppel adott készültséget (QRA, Quick Reaction Alert). Az egyik készültségi reptér Leuchars volt, a másik pedig vagy Binbrook, vagy Wattisham. A szintidő a parancs kiadásától a levegőbe emelkedésig 10 perc volt nappal, 30 perc éjszaka. Ezt gépenként a pilóta és hét földi kiszolgáló plusz egy tiszt tette lehetővé, akik a pálya végén lévő fedezékekben álló Lightningokhoz rohantak az azok melletti szállásukról a riasztást követően. A gépeket egyenesen az egyes légvédelmi szektorok központjával kötötték össze kábelesen, a Telebrief nevű rendszerrel. Így a pilóták közvetlenül kaphatták meg a kezdeti információkat a vadászirányítóktól. Mindenki előre kitalált koreográfia szerint végezte a rá kiosztott részfeladatait. Az esetlegesen meghibásodó gépeket – ami korántsem volt ritka, főleg eleinte – a műszakiak jelentették az irányításnak, és 1 órájuk volt a javításra. Ha addig nem végeztek vele, akkor egy másikat kellett a helyére állítani.
Ami az egész századokat illette, azok a túlélési riasztásokat (survival scramble) gyakorolták. Ennek során azt szimulálták, hogy a Szovjetunió atomháborút indít. Az először érkező ballisztikus rakéták miatt az összes, üzemképes gépnek fel kellett szállnia, hogy túlélhessék az első atomcsapásokat. Itt utólag nézve nem egészen világos az elgondolás, mert ezt követően a gépeknek le kellett szállniuk tankolni – csak kérdés, hogy hova… Talán a ’60-as évek egy részében még elfogadható feltevés volt, hogy a kevés rakétát a szovjetek a V-bombázók reptereire és a városokra irányozzák, így a vadászrepterek épen maradnak. Minden esetre, elvileg ezt követően, az ismételt levegőbe emelkedéssel már az úgymond második hullámot alkotó bombázók elfogása volt a célja a századnak. Mivel a földi rávezetéshez szükséges, távolfelderítő radarok megsemmisülésével, de legalábbis a vezetési ponttal való kapcsolat megszűnésével nagyon is számoltak, úgy gondolták, hogy ekkor majd előre tervezett folyosókat kutatnak át a gépek. Ezekben várták az előzetes megfontolások alapján leginkább a szovjetek felbukkanását. Ennek a dolognak is volt egy szépséghibája: épp a túlélő V-bombázók is ugyanerre repültek volna, nagyjából ugyanekkor. Még ha azok nagyjából az ellenséges gépekhez képest ellentétes irányba is haladtak, azért így is komolyan bonyolították volna a légi helyzetképet, IFF ide vagy oda.
Medve elfogása a valóságban, fotón, és rajzon. Előbbin a 23. század gépe, utóbbin a 11. század F.6-osai. A Tu-95 mindkét esetben a szovjet tengerészeti robotrepülőgépeknek célokat kereső, hatalmas, hasi radarral felszerelt változat, az RC
Kezdetben, 1960-ban az elvileg igen fejlett tűzvezető rendszernél gyorsabban végezte el a célpont megközelítése után magát az elfogást a pilóta, amint ezt az AFDS tesztelői, a harceljárásokat kialakító pilóták felfedezték. A gépágyús célzókészüléket sem találták megfelelőnek, az szinte csak pontosan hátulról támadva a célt volt megfelelő. Erre rátett egy lapáttal még a vakító torkolattűz és a kortársakéhoz ugyan hasonló, de magában nézve akkor sem sok, ágyúnként száznál valamivel több lövedék. Amíg az azonos ADEN-ekkel felszerelt Hunteren a lövedékek átlagosan 40%-a talált célba a gyakorló feladatok során, a Lightningnál ez jó, ha 20% volt. A tűzvezető rendszer az F.3 idejére érte el a megfelelő szintet, és az AI.23B radar is sokkal jobb volt az alapváltozatnál, például hatótávolságát tekintve is.
Az elfogási (tehát nem riasztási) gyakorlatok rendszerint 11 km-en indultak, 0,95 Mach-nál, és a cél általában egy másik, 0,85 Mach sebességű Lightning volt. Így négy PI-t, azaz gyakorló elfogást (Practice Intercept) lehetett végrehajtani. Ha azonban a célpont 15 km felett, és/vagy szuperszonikus sebességgel repült, akkor utánégetőt kellett használni mindenképpen. Mivel ez a fogyasztást meghatszorozta, ezért ilyenkor egyetlen PI-re volt lehetőség. A sima gyakorló repülésekkel szemben az elfogást imitálóak esetében már általános volt legalább a felszálláskor az utánégető használata, amivel 47 fokos szögben lehetett emelkedni. Az ennek köszönhető, gyors kerozinfogyás miatt viszont megszokott volt a Victor tankergépekkel való randevú is. Az F.3-asok által már hordozott Red Topok sokkal jobbak voltak a Firestreakeknél, és nappal, szuperszonikus elfogás gyakorlásakor, ha – nagyjából – szembe repültek a céllal, mindig előbb fogta be azt a rakéta, minthogy meglátta volna a pilóta.
A hivatalos adatok szerint a Firestreak vagy a Microcell rakéták alkalmazása mellett egy 13,7 km-en haladó, 1,5 Mach sebességű célt 556 km távolságban lehetett elfogni a Lightninggal. Ez 8 vagy 6,2 percet jelentett, a fegyverzettől függően. Ha a cél adatai 11 km-re és 0,9 Mach-ra csökkentek, a táv 890 km-re nőtt, illetve 6,1 km-nél és 650 km/h-nál 880 km-re. E két utóbbi esetben az elfogási időre 3,3, illetve 2,1 percet adnak meg.
A 111. század F.1A-ja készül éjjeli felszállásra, Wattisham, 1965. A kép valamennyire visszaadja, hogy a készültséget éjjel-nappal, bármilyen időjárási viszonyok közepette el kellett látni, bár itt egy tervezett, gyakorló repülésről van szó
És amikor már csak szimulálják az eseményeket az utókor számára: az XS904 2013 februárjában, a Lightning Preservation Group jóvoltából van ilyen gyönyörű állapotban
Némileg szokatlan a géppár taktika általánossága miatt, de általában a két, készültséget adó gépből csak egy szállt fel, míg a másikban ülve, de a földön várta a fejleményeket annak pilótája. A levegőben lévő Lightning rögtön egy tankert keresett, és az utántöltést követően azzal is maradt, amíg a tényleges elfogásra utasítást nem adtak a földről. Ilyen formán gyakran 5-6 órán át is eltartott egy feladat. Ezt a metódust az alapozta meg, hogy általában jó előre, norvég radarállomásoktól kapták a kezdeti adatokat, viszont cserébe, a nagy távolság és a rendelkezésre álló idő miatt, néha közben felszívódtak a szovjet gépek, azaz másfelé fordultak vagy visszatértek a bázisukra. Ha összejött az elfogás, arra az esetre egy fényképezőgép is az arzenálba tartozott. Egyszerre vezetni a gépet és fotózni is nem volt könnyű, miközben a Tu-95-ösök vagy Tu-16-osok manővereztek is, néha direkt a vadászgép felé fordulva. Máskor viszont a faroklövész – nem mindig a középső ujját felmutatva – még integetett is a brit pilótáknak. Bob Offord százados, aki 1964 szeptemberétől szolgált a 23. századnál készültségben, úgy emlékezett vissza, hogy a szovjet bombázók, és például Il-18 elektronikai felderítők elfogásai 1966 után sokasodtak meg. Általában a szovjetek nem közelítették meg a brit légtér határát, hanem attól jóval messzebb, 200 km távolságban visszafordultak.
Amikor az 1970 körüli időszakra a légi utántöltésben már nagy gyakorlatot szereztek, akár 1000 km-re is eltávolodtak a kiindulási reptértől, és egyetlen „nagy távolságú QRA” bevetés során hatszor is tankoltak a Victorokból. Ezeket várni és keresni az Északi-tenger felett azonban nem volt valami kellemes érzés a pilóták számára. Ennek úgymond az ellenkezője is megesett: volt olyan, aki egy nap repült négy, „éles” elfogást, majd éjjel még egyet, amin két Tu-95RC, tengerészeti célfelderítő repülőgépet kapott el, és a rákövetkező nap még három felszállása volt. A szovjetek légi tevékenysége bizonyos szintig előre megjósolható volt. Bár gyakorló és (elektronikai) felderítő küldetéseket rendszeresen végeztek, és Kuba felé is átrepültek időnként a Tu-95-ösök, mégis voltak akár több hetes szünetek is a felbukkanásukban. Ha viszont NATO tengeri hadgyakorlat következett, bizton számítani lehetett rájuk. Ezt onnan is sejthették a Lightning századok, hogy az akkorra a Vadászrepülő és más Parancsnokságok helyére lévő Csapásmérő Parancsnokság (lásd még később) már előre többlet tankergépeket vezényelt a gépeik támogatására.
A kiváló festményen a Tu-95 a valóságban már nem menekülhetne a látványosan ráforduló Lightning elől
Volt, hogy egy Mjasziscsev M-4 (nyugaton: Bison) akadt a 74. század F.3-asainak horogára (1966)
Az AIRPASS rendszer használata úgy sem volt gyerekjáték, hogy hatalmas előrelépésként, ez lehetségessé vált a gépet repülő pilóta számára egyedül is. A látott radarkép ugyanis csak a távolságot és a vadászgéphez képesti irányszöget és helyszöget mutatta meg, a cél irányát és sebességét nem. Ezt a pilótának fejben, trigonometriai műveletekkel kellett kikövetkeztetnie a célpontot reprezentáló kijelzés elmozdulásából. Ezek így nyilván nem konkrét számértékeket jelentettek végül, hanem csak tartományokat vagy kategóriákat, amiket a kijelző szélének berajzolt skálái segítettek megállapítani.
Mivel a földháttér nagyon zavarta az AI.23-ast, ezért az alacsonyan repülő célokra igyekeztek azokkal nagyjából egyforma magasságból támadni. Ehhez a földi irányítást használták ki, és az eljárás az volt, hogy a vadászgép valamelyik oldalról, merőlegesen közelítse a célt. Ezt követően átrepültek pár kilométerrel mögötte, és 120 fokot fordulva, elvileg már a cél mögött, és attól valamivel oldalra találták magukat. Az említett, egyforma magasságnál még jobb volt, ha pár száz méterrel a célpont szintje alá süllyedhetett a vadászgép. Azonban, miután a Lightning nem rendelkezett rádió-magasságmérővel, ezért amikor egy 300 m-en repülő célt annál is alacsonyabbról, például alig 75 m-en repülve akartak támadni, hogy semmilyen, felszíni visszaverődés ne legyen az AI.23-ason, nagyon pontosan tisztában kellett lenni a barometrikus magasságmérők megfelelő korrekciójával. A figyelmetlenség ilyenkor elég forró pillanatokhoz vezethetett, miközben a jókora vadász épp a 45 fokos bedöntésű, az előbbiekben leírt fordulót végezte.
Classics 38. o.
Hogy mit is jelentettek a sokszor említett, földháttér okozta visszaverődések, azt jól szemlélteti, hogy mit mutatott az AI.23 kijelzője, amikor az ábra alsó része szerinti szituációban repült a Lightning. A vadászgépnek megfelelő módon kellett vagy legalább a magasságát, vagy legalább a radarantennát beállítania, hogy a célpont ne vesszen el a felszínről érkező visszaverődésekben. Utóbbiakat jelzi az íves, fehér, majd felfelé sötétedő rész a képernyőn, és a célt alig valamivel „előtte” a kis, fehér jel. Ez a rajz azt is segít belátni, miért is volt akkora szó, hogy a ’70-es évektől megjelent a külön nevet is kapott, lefelé néző, lefelé tüzelő (look down, shoot down) képesség a vadászgépeken
A Red Top esetében a bevett eljárás az volt, hogy megpróbáltak egy rakétát már a mellső féllégtérből („szemből”) indítani, és ha ez nem talált, akkor a gép utánafordult a közben már mellé kerülő célnak, hogy hátulról, tehát a hajtóművek erősebb hőjele felől indítsa a másodikat. Erre az utóbbi esetre készülve, le kellett követni a cél manőverezését, hogy az nehogy az AI.23 ±50 fokos látómezejéből kiessen. Akkor ugyanis például éjjel nagyon nehéz lett volna újra megtalálni. Ráadásul, a Firestreak esetében, vagy ha a célt (vizuálisan) azonosítani kellett a parancs szerint, akkor szemből indítani eleve nem lehetett. Szubszonikus céloknál arra is gondolni kellett, hogy a Lightning nagyon gyorsan megközelíti hátulról is azokat. Ezért az utánafordulás ívét arra tekintettel is kellett megválasztani, hogy elég távolság maradjon a rakétaindításhoz, mire a fordulót befejezi a vadászgép. Nagyon nagy sebességű céloknál ennek az ellenkezőjét kellett észben tartani, és akár a radarkapcsolat rövid időre való elvesztése árán is szűken fordulni.
Mindez akkor volt érvényes, ha a Lightning egyedül szállt harcba, ami a legrosszabb lehetőség volt. Háborúban viszont erre kell készülni mindig, így a géppár vagy más vadászgépek, a földi rávezetés, vagy egy AWACS rendelkezésre állása már mind ehhez képesti könnyebbséget jelentett.
A nagy hasi tartályos F.6-osokkal végképp a napi rutin része lett az egy bevetésen való, akár többszöri utántöltés is. Az eredeti kísérőszöveg szerint itt 1989-ben látható az 5. és a 11. század egy-egy Lightningja, de nem valószínű, hogy két, illetve egy évvel az ezektől való, hivatalos kivonás után is készülhetett volna ilyen felvétel
Ha típusismertető jelent meg a blogon korábban, általában nem volt külön, kiemelt fejezetbe gyűjtve az adott repülőeszköz teljesítménye, hanem a szövegben, az arra alkalmas helyeken szerepeltek ilyen információk. A kivételt csak az F-16XL-ről szóló sorozat jelentette. Ez nem véletlen, hiszen az volt idáig az egyetlen, a blogon bemutatott vadászgép, amely repült is, azaz voltak róla valós adatok. Talán kissé meglepő, de az első, szolgálatba is állított vadászrepülő, mely saját ismertetőt kapott, épp a Lightning. Ennél viszont már elkerülhetetlen részletesen szólni a teljesítményéről, mivel bőven abból az érából származik, amikor a vadászrepülőgépeknek még mindig ez volt a leglényegesebb tulajdonságuk. Már a Lightningnál is voltak egyértelmű jelek, hogy a jövőben az elektronika egyre nagyobb szerepet kap, de egyelőre a kétszeres hangsebesség és a nagy emelkedőképesség elérése volt a fontos.
A katonai repülőgépek teljesítményének, repülési jellemzőinek leírása – az összehasonlítása meg pláne – rendkívül összetett kérdés. Szinte nincs olyan tulajdonság, adat, amely ne függene valamely másiktól. Ezt eddig a blog is csak akkor részletezte, amikor enélkül képtelenség lett volna megérteni egy lényeges tervezési döntést vagy az adott típus egy jellegzetességét. Ilyen volt például a Tu-22M vagy az F-111 változtatható szárnynyilazása, ahol a szárnyak ellenállása és felhajtóereje volt a kérdés a sebesség függvényében, vagy a B-36 esetében az R-4360 dugattyús motor részletes leírása a turbófeltöltőkkel és a kompresszorral, ahol pedig a leadott teljesítményt próbálták megtartani, úgymond függetlenül a repülési magasságtól. Épp azért, mert ilyen bonyolultan viszonyul egymáshoz sok minden egy adott repülőeszköznél is, kettőt vagy még többet részletesen összehasonlítani villámgyorsan súlyos félreértésekhez, tévedésekhez vezethet. Az akár tizedesjegyre lebontott adatok kontextus nélküli megadása, majd típusok közti összevetése szinte feleslegesnek tekinthető, annyira értelmetlen. Trendeket, nagyságrendeket, közelítő számokat, kerekített értékeket egyszerűen több értelme van figyelembe venni ilyenkor, akármi mást is mondanak a leghangosabb kommentelők esetleg. És akkor még nem említettük, hogy ezek az adatok egyáltalán mennyire megbízhatóak, pontosak, honnan is származnak, és a többi… A rövidebb ismertetőknél, vagy a maguk nemében fantasztikus, akár sok száz típust is tartalmazó könyveknél természetesen az ilyen összefüggések kibontására nincs lehetőség, ami ezen műveknél adottságnak tekinthető. Ettől még megvan a maguk szerepe, de másfelől azt a képzetet is keltik, hogy néhány, egyszerű, egyetlen számot jelentő adat megadásával jól körül lehet írni egy-egy típust. Ez csak akkor igaz, ha ezek mögé tud látni az olvasó. Azonban, ha nincsenek meg a szükséges háttérismeretei, nem is tudja, hogy mennyi mindent kellene, vagy legalább lehetne mögélátni ezeknek.
Mindezekre tekintettel, és remélhetőleg nem ezek ellenére, a következőkben mégis szerepelni fog több számadat, majd pedig összehasonlítások a Lightningot, és számos, más vadászgépet illetően. Ezek azonban a megfelelő háttérinformációkkal együtt következnek, jelezve a felhasználhatóságuk korlátait.
Az 56. század parancsnoka, David Seward visszaemlékezése szerint a Lightning korai, F.1 és F.2 változatai, beleértve a kétüléses T.4-eseket is, a tolóerőt és a tömegüket, illetve a kisebb hasi tartályt tekintve képesek lettek volna 2,4-2,5 Mach elérésére is. Ez egybevág azzal, amit a fejlesztés során az EE is számolt. Az iránystabilitási gondok miatti korlátozásra Seward 1,7 Mach-ot említ, mely majdnem azonos a korábban szereplő, 1,6-del. Hozzátehetjük, hogy szintén az EE jelezte előre azt is, hogy efölött a tartomány fölött kezdi elérni a határát az orrban lévő, fix Mach-kúp jelentette szabályozás is. A két és félszeres hangsebességre gyorsítást az ehhez szükséges mennyiségű kerozin hiánya is gátolta, még ha egy olyan repülés során, aminek kizárólag ennyi a célja, nem ezen múlt volna a dolog. A végsebesség gyakran 2,27 vagy 2,3 Mach, azaz 2400 km/h (1500 mérföld/óra) értékként van megadva, 11 km magasságban, de az F.6 kézikönyve kereken 2 Mach-ot ír. Szokás szerint, a szerkezetre nehezedő erők miatt a tengerszint körüli, sűrűbb levegőben jóval kevesebb, 1,0-1,1 Mach volt elérhető.
Mivel az 1500 mérföld/óra túl kerek érték, ezért biztosan nem mért, hanem számított vagy valamilyen szabályzatból ered. Ennek a nagyjából 11 km-es, pontosabban 10,67 km-es magasságnak megfelelő átváltása a 2,27-es Mach szám, ott ugyanis 661 mérföld/óra 1 Mach (1500/661=2,27). Ez is mutatja, hogyan keletkeznek az általában pontosnak vélt, illetve vett adatok az interneten, és gyakran a komolyabb ismertetőkben is, majd hogyan lesznek kerekítve (2,27≈2,3).
A megjelenő párakiválás valójában nincs közvetlen összefüggésben a szuperszonikus sebességgel vagy hullámfrontokkal. A kúpos alakú párafelhők azonban különböznek a sima, általában a szárnyak felett kiváló nedvességfoltoktól, mert az okozójuk a repülőgép kiállóbb elemei mögött fellépő, hirtelen áramlásváltozás miatti hőmérsékletcsökkenés. A jelenség pontos neve Prandtl–Glauert-szingularitás, lásd még (angolul) ITT
A szárnyvégeken is lehetett párakiválás – és ehhez a fejezethez is tökéletesen passzolnak a gyönyörűen megfestett, emelkedő Lightningok
A csúcsmagasság 18,3 km (60.000 láb) volt az F.6 kézikönyvében, bár a gyakorlatban ennél is több, amit sokszor „18,3+ km”-ként jeleznek. Az ugrással, tehát a sebességet magassággá alakító manőver (zoom climb) során 21,3 km volt elérhető. A 15 km feletti (50.000 láb) repülésekhez már speciális hajózóruhát írtak elő, hogy dehermetizáció esetén egyáltalán esélye legyen túlélni a pilótának. A ’80-as évekre viszont ezek az öltözékek már nem voltak általánosan elérhetőek, összhangban azzal, hogy a légi hadviselés a nagy magasságból ekkorra már rég a földközeli repülésre váltott. Ezek voltak tehát a hivatalos számok. Azonban, amint arról a blogon korábban részletesen is szó volt, az amerikai U-2 kémrepülők ellen végeztek gyakorló elfogásokat 1962-ben az F.1A-kkal. Itt többször is a 21 km körüli, azt meg is haladó szinteken történt a találkozó. A szingapúri településük idején, 1968. október 23-án a 74. század F.6-osai gyakorolták az elfogást a térségben – ezúttal tényleg csak – időjárás-felderítést végző, Martin RB-57F-ekre. A Canberra amerikai licenszgyártású, nagy magasságú változata 24,3 km-en repült, és igencsak meglepődött a személyzete, amikor a Ken Goodwin alezredes vezette Lightning felülről ereszkedett mellé, jelezve a sikeres elfogást. Goodwin úgy folytatta visszaemlékezését, hogy a következő elfogás előtt az RB-57F 30 km fölé emelkedett – ez azért lehet, hogy némileg túlzó adat, bár nem kizárható. Minden esetre, mivel a trópusokon kedvezőbb volt a tropopauza szintje a légkörben, a Lightninggal akár 26 km-t is el tudott volna érni. Ezt kipróbálhatta, miután egy Victorból teljesen feltöltötte a tartályait, és előbb szubszonikus sebességgel 15 km-re emelkedett, ahol 2 Mach-ig gyorsított, majd innen 16 fokos szögben 19,8 km-re, ahol 2,2 Mach-ot ért el. Ekkor újra emelkedésbe ment át, és hogy tarthassa a szöget, persze egyre jobban hátra kellett húznia a botkormányt. Mikor már ütközésig húzta, engedte, hogy a gép vízszintesbe menjen át. A magassága 26,76 km lett. Ez nem sokkal maradt el Hale rekordjától, lásd a következő bekezdésben. Ezt a repülést Goodwin egyébként lényegében szabályellenesen, magassági repülőöltözet nélkül csinálta meg, ami egy baleset esetén a biztos halálát jelentette volna odafent.
Az RB-57F-ek nem más, mint a Concorde miatt végezték a turbulencia vizsgálatát a trópusi égövben. A szuperszonikus utasszállítót ugyanis Szingapúrba is tervezték a jövőben rendszeresen repülni.
1983 novemberében az egyik, F-4-eseken repülő egység kérte, hogy egy F.6 repüljön egy MiG-25-öst imitáló célt számukra, gyakorlásképpen. Természetesen a háromszoros hangsebességet meg sem közelíthette a Lightning, de azért a 20 km felett nagyon gyorsan haladó szovjet vadászgépet imitálhatta. Ennek során 22,86 km-en fejezte be az emelkedést a gép (75.000 láb). A rekordot az 56. században repülő Mike Hale századosnak lehet tulajdonítani. Ő 1984-ben sikeresen repült 16,8 km-en szubszonikus sebességgel, ami azért különleges teljesítmény, mert a nyilazott szárnyon ehhez épp, hogy elég felhajtóerő keletkezett, annyira kicsi volt abban a magasságban ez a tempó. Általában a szubszonikus csúcsmagasságot 15,24 km-re teszik (50.000 láb). Ugyanebben az évben 20 km felett fogott el egy akkori gyakorlat során U-2-est, és végül, elérte a 26,8 km-t. Egy, a sebességet teljesen elkoptató emelkedésbe ment át igen nagy tempóról indulva, így a manőver végére már csak a lendület vitte előre a Lightning F.3-asát, az XR749-est ballisztikus pályán. Elvi szinten ez a repülési mód megegyezett a hivatalos számoknál említett, 21,3 km-re való ugrással, csak ott még általánosságban a limiteken belül maradt a gép, és irányítható volt. Itt viszont, 5,5 km-rel még magasabban, ez már nem volt igaz, tehát ennek katonai jelentőséget nem lehet tulajdonítani. Már a 20 km körüli repüléseknél is visszatérő elem volt a pilóták elbeszéléseiben, hogy a hajtóművet legfeljebb minimális utánégető módban használták, ellenkező esetben az oxigénhiányos környezetben könnyen előállt az égésmegszakadás. Ez pontosan ugyanaz a jelenség, mint az U-2 korai, J57 gázturbinájánál. Végezetül, a Lightning magassági teljesítményét jól mutatja az 1985 áprilisi gyakorlat is, amikor a British Airways az Északi-tenger felett tesztelte a Concorde-ot, és felajánlotta célgépként a NATO-vadászoknak. A 17,4 km-en, 2,2 Mach körül repesztő utasszállítót egyedül Hale tudta elfogni úgy, hogy hátulról is rá tudott repülni. A sokkal korszerűbb F-15-ösöknek és F-16-osoknak sem sikerült ez. Igaz, azt a brit leírások is említik, hogy ehhez Hale és a földi kiszolgálók előtte éjszaka gondosan felpolírozták az XR749-est, minimalizálva a légellenállását – de ezt nem is tiltotta meg a többieknek sem semmi. Ugyancsak a visszaemlékezések szerint, a Lightninghoz hasonlónak tekinthető, sokszor ugyanúgy szárnyas rakétaként emlegetett F-104-eseket is rendre megverték minden emelkedési versenyben.
A szolgálati csúcsmagasság definíciója a Lightning esetében az a magasság, ahol az emelkedőképesség 300 m/perc alá csökken. Ez például a T.4 esetében 14.200 m. A fenti magasságértékek tehát abszolút csúcsmagasságok, vagy ha a szöveg ezt tartalmazza, akkor pedig az ugrással elérhető, dinamikus értékek. Az előbbi azt jelenti, hogy a repülőgép még éppen képes a vízszintes repülésre.
1961-es grafikon a típus emelkedési képességéről, a hajtóműváltozat és a dátum alapján az F.1 vagy F.1A-ról. A kezdeti sebesség és tömeg 0,9 Mach és 33.000 font, vagyis majdnem pont 15 tonna, a hajtóművek utánégetővel üzemelnek. A légköri viszonyokat a három, eltérő (csúcsmagasságon mért) hőmérséklet jellemzi. Egy átlagos napon a középső vonal a mérvadó, a -56,5°C-hoz tartozó. A függőleges tengelyen a magasság szerepel lábban, a vízszintesen az idő percben. Rendkívül fontos az értelmezéshez, hogy az idő mérése nem nulla, hanem 7,62 km (25.000 láb) magasságon kezdődik. Balra az A/C + tank a repülőgépet (aircraft) jelenti a hasi tartállyal (akkor még a kisebbel ugye), jobbra ezekhez még két Firestreak rakéta adódik
Némi infócserére került sor a blog régi kommentelőjével, Jaktfalkennel, aminek során sikerült egy félreértést kiszűrni a fenti grafikon kapcsán. Ezt köszönöm neki!
Tolóerőben nem volt hiány, főleg, ha utánégetésre kapcsolták a két Avont
Ami az összehasonlításokat illeti, az mindig rendkívül ingoványos terep. A különféle környezeti viszonyok (hőmérséklet, szél stb.) mellett a repülőgépek konfigurációja, tehát fegyverzete, tömege, engedélyezett korlátozásai és hasonlók is mind-mind eltérőek. Ezért hajszálpontos adatokat megadni valójában teljesen felesleges, vagy azokat csak az adott repülésre lehet vonatkoztatni. Brian Carroll, egy igen tapasztalt Lightning-pilóta egy cikkében leírja, hogy Szaúd-Arábia felett 26,6 km-t (87.300 lábat) is meghaladó magasságot ért el az exportált F.53 változattal (lényegében tehát egy F.6-ossal). Mivel valamennyit repült az egészen kiváló F-15-össel is, volt alapja összevetni a két típust. Meglehetős objektivitására utal, hogy ha választania kellett volna, az amerikai típuson repült volna, nem az általa sokat használt, hazai Lightninggal. Ennek oka véleménye szerint az Eagle klasszisokkal jobb elektronikája, és hatósugara, fegyverzete. A két vadász emelkedési teljesítményét lényegében azonosnak minősítette, megjegyezve, hogy a könnyebb brit gép hamarabb szakad el a talajtól felszállásnál. Azt utólag nagyon is érdemes hozzátenni, hogy a ’40-es, ’50-es évekből eredő angol gép egyenértékű volt az emelkedési mutatók terén a ’60-as évekből származó amerikaival, melynek tervezése során a puszta teljesítmény egyáltalán nem volt másodlagos tényező, vagyis, elég fair összevetésről van szó ezen a területen. Ez márpedig tiszteletet parancsoló eredmény! Carroll megad adatokat a többi, elterjedt NATO-vadászgép emelkedési képességéről is, amik szintén jól jellemzik a Lightning erejét. Ezek mind az átváltás előtt, lábban kerek értékek (magyarán nem pontosak), és a kezdeti emelkedőképességet jelentik, kilométer perc percben. A közvetlen riválisnak tekinthető Mirage IIIE 9,14-ra képes, a MiG-21 (nem konkretizált változata) 11-re, a svédek J-35F-je egyetlen, az Avonből licenszgyártott hajtóművel 12-re. Az angol utódok közül az F-4M 9,75-ot, a Tornado (ADV) F.3 13,1-et tudott. A sokoldalú F-16A 12,19-ot, míg a Lightning maga 15,24-ot, és ez utóbbival egyenrangúnak vagy jobbnak írja le az F-15-öst és a MiG-25-öst. Hogy a kezdeti emelkedőképesség, mint magában álló adat mennyire csalóka, azt világosan megmutatja az a már korábban is szereplő információ, hogy a Lightningnál a 11 km-re való emelkedéshez 2,5 perc szükséges legalább, ami azért messze van attól, hogy 15 km fölé érjen a gép 1 perc alatt, ami a kezdeti adatból következne. Visszatérve az időkre, bár hivatalos grafikon nem állt rendelkezésre a bemutató írásakor, a 25.000 lábtól indulóból, valamint a 2,5 perces adatból – némi hibával persze, de – az jön ki, hogy a 15 km eléréséhez 6,5 perc kellett. Ugyanez a Draken esetében például 8 perc. Végezetül egy nem túl fair összevetés. Több évtized és több generációnyi különbség áll a Lightning és az F-22 között, mely utóbbi 18,3 km-re 3,5 perc alatt emelkedik fel. Persze az ötödik generációs csúcstípus hivatalos értékei nem ismertek, ezt Jim ”JB” Brown, a Raptor berepülésében részt vevő pilóta állította egy előadásában.
A szövegben bemutatott, kezdeti emelkedőképességek grafikus összevetése. Világosabb kékkel a Lightning kortársai, melyeket a sötétkékkel jelölt brit gép alaposan megver ebben. Sárgával a következő generációkból származó utódok, melyeket szintén túlszárnyal a Lightning, de a korabeli riválisokhoz képest már általában jobbak. Zölddel a generációkat tekintve nem újabb, két típus, az F-15 és a MiG-25, melyeket viszont a korábbiaknál mindenképpen jobb teljesítményt figyelembe véve terveztek. A szöveg szerinti, „a Lightninggal egyenrangú vagy jobb” adatot csak a szemléltetés kedvéért, 16+-ként tüntettem fel, hogy látható legyen a különbség (a nagyobb érték a jobb)
A bemutató már így is igen jelentős időráfordítására tekintettel megelégedtem csak négy, ráadásul a fentiekben nem mindig szereplő típus ábrázolásával a talán az emelkedésben nyújtott teljesítményt legjobban összegző adatnál, az adott magasságra való felemelkedés idejével (time to height vagy time to climb angolul). Ezekről a típusokról az észszerűen elvárható megbízhatóságú számok állnak rendelkezésre, még úgy is, hogy közülük az XF-103-asnál csak a tervezők kalkulációjáról van szó – ezért is lett világosabb kékkel jelölve. A Lightningot ezúttal csak a rekordokat is felállító Je-152, kísérleti fázisban maradt, szovjet elfogóvadász előzi le (a kisebb érték a jobb)
Mivel az adott magasság elérése a legrövidebb idő alatt igencsak különböző repülési profilokat kívánt meg, teljesen eltérő szögben emelkedhettek a Lightninggal a pilóták ezek megvalósításához. Ha csak 1000 méter volt a cél, utánégetővel az F.1 70 fokos emelkedésre volt képes, 350 km/h (majdnem 100 m/s) függőleges sebességgel (tehát nem a gép teljes sebessége volt ennyi, csak azon belül a függőleges komponens). Utánégető nélkül, 22 fokos szögben emelkedve, 830 km/h volt a kijelzett sebesség kezdetben. Ha a pilóta nem figyelt, és nem alkalmazott trimmelést, 6 km-t elérve a gép tovább gyorsult, és átléphette a hangsebességet.
Az F.6 kézikönyve szerint a 11 km-es magasságra való legrövidebb idejű emelkedés utánégetővel, a felszállás után (műszer szerinti) 830 km/h-ig történő sebességgyűjtéssel indul, eleinte tehát minimális magasságnyeréssel. Innen kezdődik az igazi emelkedés, 100 m/s függőleges komponenssel. 4 km-ig még eközben is tovább gyorsul a gép, 0,87 Mach-ra (standard légköri viszonyok között ez 1009 km/h). Ezt a sebességet 11 km-ig meg is tartja a Lightning. Ehhez mintegy 2,5 percre van szükség, vagy más leírások szerint „kevesebb, mint 3 percre”. 11 km-t meghaladó magassághoz tulajdonképpen a fenti profil ismétlése történik, csak most a gyorsítási szakasz ezen a 11 km-en következik újra, és ezúttal már szuperszonikus tempót ér el a gép, mielőtt ismét a magassággyűjtési fázis jönne.
Ami néhány, további paramétert illet, az F.6 esetében a maximális túlterhelés a póttartályok nélkül, 454 kg-nál kevesebb, hasi tartályban lévő kerozinnal 6 g lehetett. A tömegtől függetlenül, ez az érték akár 1,8 Mach felett, akár pedig egy rakétával (azaz: aszimmetrikus terheléssel) 4 g-re csökkent. Teli póttartályokkal legfeljebb 3,5 g volt engedélyezett, és nem harchelyzetben a két Red Toppal is csak 4 g. A legnagyobb negatív túlterhelésként -3 g volt engedélyezve, de ezt sem lehetett 15 másodpercnél tovább fenntartani.
Bár a teljesítménytől elkülönülő jellemzőcsoport a manőverezőképesség, a fejezet zárásaként erről is célszerű írni. Azonban, ezzel a források nem foglalkoznak szinte egyáltalán. Ahol említik, ott annyi szerepel, hogy kellemesen repülhető, jól manőverező típusról van szó. Minden bizonnyal arról van szó, hogy összességében a korszak többi, efféle gépéhez (F-104, MiG-21, Mirage III, J-35) hasonlóak voltak a Lightning manőverjellemzői, még ha nyilván egy-egy területen például a deltaszárnyak miatt erősen eltérő adatok is biztosan találhatóak. A szuperszonikus elfogásra tervezett, több változatukban gépágyú nélküli vadászgépeket korántsem manőverező légiharcra szánták, jellemzőiket ehhez mérten kell megítélni. A pilóták kellemes repülési tulajdonságokról szóló beszámolói érthetőek úgy, hogy a típus nem volt rosszindulatú. Ez annak ellenére igaz lehet, hogy közben a nagy sebességre optimalizált sárkányszerkezete miatt fel- és leszálláskor nagyon kellett figyelni, és a korábbi, szubszonikus gépekhez képest magasabb gyakorlottságot igényelt a Lightning. Ezekből a negatív tulajdonságokból – és a rengeteg, repült órából, meg a kis hatósugár miatti, sok-sok landolásból és felszállásból – adódott a rengeteg gépveszteség, baleset.
Emelkedés – vagy legalábbis egy, szinte függőleges szakaszt is tartalmazó manőver – közben
Itt nem lehet kérdés, hogy nyílegyenesen az ég felé száguld ez a szaúdi példány
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT, a 9. résszel.
Ha tetszik a sorozat, a PayPalon IDE kattintva tudod támogatni a blogot.
