A Lightning a brit Királyi Légierő kötelékében az angol repterek mellett települt Németországban, a Földközi-tenger térségében, és Szingapúrban is, sőt, felkészült a harcra második világháborús, indonéz Mustang légcsavarosokkal is. Ezek tapasztalatai mellett a korábban már röviden bemutatott, P.6 jelű továbbfejlesztési irányról részletesen is szó lesz a poszt második részében. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
A RAF állományában
Bár a célszerűség kedvéért az egyes változatoknál már sok szó esett a Királyi Légierőnél, annak századainál való szolgálatról, kifejezetten ez a következőképpen alakult. A 74. századhoz az első F.1-esek 1960. június 29-én érkeztek, és az alakulat hivatalosan július 11-étől lett bevethető. A kezdetben várt, 40 repült óra/gép/hónap rendelkezésre állás helyett 20-at sikerült csak produkálni, viszont az év végére már 100-at. A 74.-et az 56. és a 111. századok követték, de már F.1A-kkal, 1961-ig bezárólag. 1962 végére, majd a következő év elejére, immár F.2-esekkel állt készen a 19. és a 92. század. A Lightningok helyzetét érdemes az 1957-es DWP miatti állapotokkal összevetni. Amíg a háború utáni csúcson a Vadászrepülő Parancsnokság 35 században 600 gépet tudott kiállítani, 1962 áprilisára 11 században 140 darabra csökkent ez a szám. Ebből már négy repült Lightninggal.
1966. február 1-jei dátummal külön egységbe szervezték a típus által végzett, nagy sebességű célrepülési feladatkört. Erre mind maguknak a Lightningoknak, mind más típusoknak, és a földi légvédelemnek is szüksége volt, hogy minél realisztikusabban tudják a kiképzést, gyakorlást végezni. Az egység neve a Target Facilities Flight (TFF) lett. A TFF eleinte az AFDS utódszervezetének alárendeltségében működött, de mikor az is megszűnt, 1967-73 között önálló alakulatként szerepelt, kivéve 1970 egy rövid részét, amikor az 5. századhoz sorolták. A TFF főként a már első vonalbeli feladatokra nem elég jó F.1 és F.1A-kat használta.
Amikor még az F.3-asokkal számoltak, mint a végső változattal, a RAF úgy tervezte, hogy legfeljebb kiképzésre tartja meg az F.2 előtti gépeit, míg azokból két századot alkalmaz, és tíz századnyi F.3-asa lesz. Ez korántsem így alakult, de az F.3 és F.6 verziók elegendő számban álltak rendszerbe, hogy a minduntalan fogyatkozó századokat feltöltsék velük, és egyúttal a ’60-as évek második felére teljesen nyugdíjazzák a Javelint. Az évtized végére csúcsra ért a Lightning, 1967-74 között folyamatosan legalább 9 század repülte a típust, továbbá tizedikként a 226. OCU. A maximum az 1971-es év volt, amikor 65. század belépésével – az OCU-val együtt – 11-re nőtt a századok száma. 1969-től eközben már megjelentek a Phantomok; a csúcspont utáni időszakról később lesz szó.
1968. április 30-án egyesítették a RAF Strike Command (Csapásmérő Parancsnokság) keretében a Fighter, illetve a Bomber Command erőit (Vadászrepülő, illetve Bombázó Parancsnokság), egyébként No. 1 és 11 Group (1. és 11. Csoport) néven. Ez azt jelenti, hogy a Lightning a Strike Command első alap vadászgépe lett, a BAC nevezetes típusa e magasabbegységet szolgálva volt a pályafutása csúcsán.
A Lightning eredeti rendeltetése még a V-bombázók reptereinek védelme volt. Ha nem is egy repterük, de a három bombázótípusból a legemlékezetesebb, az Avro Vulcan B.2 egy példánya látható a képen, négy, az 5. századba tartozó F.6 kíséretében. A kép a Strike Command megalakulásának napján készült, a kifejezetten emiatt összeállt kötelékről
Leconfield, 1965. A kék gerincű gépek a 92. századéi, de más alakulatoktól is vannak Lightningok a háttérben. A kép a dátum alapján valószínűleg nem sokkal a század Németországba telepítése előtt készült
Az üzemeltetés tapasztalatai
A Lightning, mint már többször szó volt róla, igen összetett típusnak számított a maga idejében, de elődeihez képest mindenképpen. Ez megmutatkozott a szükséges, nagy mennyiségű földi munkaórában is, hiába volt számos szerelőnyílás a gépen, ami ezen sokat csökkentett. Az utántöltésekhez szükséges csatlakozókat, vagy ellenőrző kijelzőket és egyéb szerelőnyílásokat igyekeztek úgy elhelyezni már a tervezés során, hogy amelyeket a leggyakrabban használják majd, azokat kényelmesen elérjék a földi kiszolgálók, így csökkentve a gép kiszolgálási idejét. Ez egy gyorsreagálású elfogóvadásznál nem mellékes szempont volt.
Mégis, a Lightning bonyolultsága miatt a műszakiak főleg arra emlékeztek, hogy „minden javításhoz” ki kellett venni egyik vagy másik hajtóművet, a hasi tartályt leszerelni, az orrkúpot vagy a katapultülést kiszedni, és így tovább. Ezeket a visszaépítésük után hosszasan tesztelni, beszabályozni kellett. A hadgyakorlatok során, amikor a legtöbb volt a napi repülés, kettő közt gyakran 9 perc állt rendelkezésre, hogy feltöltsék a gépet, új fékernyőt tegyenek be, és a következő pilóta beszálljon. Ezt természetesen a tűző napon vagy esőben, hóban is produkálni kellett. Ha csak a szokásos gyakorló repülésekről volt szó, akkor viszont mind a repülés előtti (before flight), mind a két repülés közötti (turnaround) ellenőrzés csekély 8 órát vett igénybe. (Ha ennél hosszabb ideig nem terveztek felszállni a géppel legközelebb, akkor a következő levegőbe emelkedés előtt megint csak a repülés előtti ellenőrzést kellett végrehajtani.) A visszatérésük után elég gyorsan nem javítható gépeket a hangárba vitték, ahol először is a repülés utáni (after flight) ellenőrzést kellett rajtuk lefolytatni. Ha ezt követően sem repült az adott példány 72 órán belül, akkor még egy repülés előtti ellenőrzésre is szüksége volt a következő felszállása előtt.
Bár a kép nem a legjobb minőségű, mutatja az alul lévő Avon kompresszorát, a zöldes festésű Mach-kúpot, és az azt tartó, két elem közül az alsót
F.6 változat kiszolgálása
Az F.1 és az F.6 műszerfalai közötti különbség. Bár az utóbbi is elég zsúfolt, azért a jelentős, kapcsolódó fejlesztés nyoma mégis nyilvánvaló. Az előbbi változaté, tehát a fenti fotó az XM135-ösről készült, lásd a konkrét példányt még a későbbiekben
A RR hivatalosan 4 órában adta meg a hajtóműcsere idejét, mely legfeljebb ideális esetben volt elérhető. A felső Avont felfelé emelték ki, az alsót pedig leengedhették. Az álló hajtóművet külső segítséggel, vagy később az AVPIN rendszerrel indították, ami az égésterméket alul fújta ki. Ez néha kapásból kisebb tüzet okozott a gépen kívül, ezért eleve egy tűzoltókészülékkel várta ezt az egyik műszaki. Az AVPIN indítást hajtóművenként háromszor lehetett megkísérelni. Ez azzal is járt, hogy a másodiknál az első után megmaradó folyadék megint csak begyulladt. Ha egyik próbálkozás sem vezetett eredményre, a rendszernek fél órás lehűlési időt kellett hagyni, úgyhogy az a gép nem tudta végrehajtani a feladatát.
Hasonlóan veszélyes folyadéknak számított a Firestreak hűtésére szolgáló ammónia. Az anyag formája az ún. vízmentes ammónia volt, ami tehát a szabadban azonnal felszívott minden nedvességet, például a bőrből. Így a tartályt csak megfelelő védőfelszerelésben, légzőkészülékkel lehetett cserélni. Hogy erre mikor volt szükség, azt mindig jól tudta a földi személyzet, mert a szivárgó ammónia iszonyúan bűzlött. Arra az esetre, ha valaki mégis érintkezésbe került a folyadékkal, minden kiszolgálási ponton volt egy fedél nélküli hordó, tele vízzel, amibe az illetőt fejjel előre kellett belógatni, amennyire mélyen csak szükséges volt. Ez azonban szerencsére szinte sosem fordult elő.
A papíron meglévő, hét leszállásnyi élettartam gyakran kevesebbnek bizonyult a valóságban a futóművek gumijaira nézve. Hogy a terhelésüket csökkentsék, a Lightning csak akkor végzett átstartolást, tehát a talajfogás után közvetlen ismét felszállást, amikor a fékernyő leszakadt, vagy nem nyílt ki jól, ezért le kellett dobni.
F.1-eseken, hangárban végzett munkálatok
Crow 107. o.
Gütersloh, 1976. Nukleáris, vegyi, és biológiai fegyverek bevetésekor használt (NBC) védőruhában történő kiszolgálás gyakorlása
Felkészülés a harcra az indonézekkel
A britek és Indonézia között 1963-66 között egy alacsony intenzitású konfliktus zajlott Borneó szigetén, amely részben brit területekből állt akkoriban. A harcok kisebb egységek, például a legendás SAS kommandó részvételével folytak a dzsungelben, de nem lehetett kizárni, hogy az indonéz légierővel össze fog tűzni a RAF, azon belül is annak Far East Air Force nevű parancsnoksága. Ez alá tartoztak a Szingapúrba telepített századok is, melyek sugárhajtású típusokat repültek. Várható volt a Lightningok megjelenése is a térségben, a Javelineket váltva. Az indonézeknek viszont csak második világháborúból visszamaradt P-51 Mustang, dugattyús motoros vadászaik voltak, bár abból elég sok. Ezekkel légiharcba keveredni korántsem volt ujjgyakorlat a náluk sokkal gyorsabb, viszont emiatt jóval kevésbé manőverezhető sugárhajtásúaknak. Ezért az AFDS keretében, 1964 februárjában egy Lightningot és egy Spitfire-t eresztettek egymásnak szimulált harchelyzetben, hogy kidolgozhassák a legjobb taktikát előbbiek számára. A Spitfire egy már majdnem kiállított példány volt, egy PR.XIX fotófelderítő variáns, ami minden további nélkül alkalmas volt a Mustang tulajdonságainak imitálására.
A fő gond az volt, hogy a Lightning rakétái nem tudták stabilan befogni a kis hőjelet produkáló Spitfire-t, tehát, fel kellett rá készülni, hogy a gépágyúkat kell majd használni. Ez eleve kizárta az F.3 változatot. Számos repülési helyzetben viszont a relatív sebesség akkora lett volna, hogy az apró, régi vadászok ellen alig volt esély a találatra az ADEN-ekkel. Ha viszont emiatt lelassított volna a Lightning, akkor meg nagy veszélybe került a sokkal jobban fordulózó ellenfelével szemben. Ezért a gázturbina adta, óriási tolóerő-előnyt használták ki. A taktika szerint az újabb típus alulról kellett, hogy megközelítse a régebbit, lehetőleg annak pilótájának látóterén kívül maradva, majd egy felhúzással támadhatott, gépágyúkkal. Ha így sem értek találatot, akkor a Lightning tovább kellett, hogy emelkedjen, amit a Mustang esélytelen volt, hogy lekövessen, valószínűleg még egy kapáslövésre sem lett volna ideje. De még így is arra jutottak az AFDS-nél, hogy ezt a módszert alkalmazva is csak akkor támadjanak, ha nagyobb magasságban vannak a dugattyús motoros gépek. Alacsonyabban ugyanis nehezebb volt alájuk kerülni a felhúzáshoz, és még jobban érvényesült azok jobb manőverezőképessége. Végül a légi háború nem tört ki, és Lightningokat amúgy csak a konfliktus lezárulta után küldtek a térségbe, amint ezt a következő bekezdések mutatják be.
A próbarepülések idején, a földön áll a britek két, legendás vadásza
Már a levegőben, a repülések lezárultakor. A nagy sebességre optimalizált Lightningnak nagy állásszöget kellett tartania, hogy a Spitfire-t ne előzze le hamar
A RAF kötelékében, de külföldön települve
Szingapúr és Ciprus
A 74. század 13 gépét 1967 júniusában irányították át Szingapúrba, leváltandó a 64-esek addigi Javelinjeit. Az Operation Hydraulic, az áttelepülés 17 Victor tankert igényelt, de a rettentő nagy távot azért nem egyben tették meg, hanem három, közbenső leszállással. Valamiért viszont az egységgel tartó T.5-öst hajón vitték, bár az is alkalmas volt a légi utántöltésre. A gépet Szingapúrban alapos javításnak kellett alávetni, mert a tengeri levegőn töltött szállítási idő nagyfokú korróziót okozott a szerkezetében. A század végül négy évet maradt Tengah repterén. Jellemző, hogy visszaemlékezések szerint itt is, még 1968-ban is az üzemanyag szivárgása, és az emiatti tüzek okozták a fő gondot. Mint hamarosan kiderült, a páramentesítő és a légkondicionáló rendszert is módosítani kellett a trópusi klímára tekintettel. A helyszínen rögtönzött, és az XS770-esen kipróbált megoldások nem bizonyultak túl hatékonynak.
Ezzel együtt errefelé igazán kellemes volt a szolgálat, mert a tengerek felett ki lehetett használni a gép képességeit, szinte megszorítások nélkül, miközben kevés volt a gyakorlat, nem voltak QRA riasztások, és gyakran ruccantak át Malajziába (Butterworth, ahol a RAAF Mirage III-asai állomásoztak), Bangkokba és Ausztráliába több helyszínre. 1970-ben viszont négy hónap alatt 3 gépet és 2 pilótát vesztettek a 12 és 16-ból. Mint minden más brit alakulat, a 74. század 1971 szeptemberében hagyta el a városállamot, és bár ekkor feloszlott, 13 évvel később, Phantomokkal újjáalakult.
Classics 20. o.
1971-ben, tehát nem sokkal a kivonásuk előtt készült fotó a 74-esek gépeiről a városállam felett
Kiszolgálási tevékenység Szingapúrban
Cipruson 1967 áprilisától jelent meg a típus, amikor is oda települt az 56. század, eleinte F.3-asokkal, majd 1971 augusztusától éppen a Szingapúrból visszatérő 74-esek (addigra már) F.6-osait kapták meg. Az Akrotiri reptérről felszálló gépeknek könnyebb dolguk volt a gyakorlatok során, mert kevésbé volt zsúfolt a légtér a Brit-szigetekhez képest, és a zajjal, a szuperszonikus repüléssel se volt probléma. Kihasználhatták a Lightning képességeit, amihez még az ott települő, 18 km-en dolgozó, felderítő Canberrák is rendelkezésre álltak, mint gyakorló célpontok. Az elfogást a brit partokhoz képest kedvezőbben elhelyezkedő radarállomások is segítették. Volt, hogy napi négy, átlagosan 23 perces gyakorló felszállást végzett egyetlen pilóta. A század 1975-ben tért vissza Angliába, miután az 1974-es görög puccs, majd török megszállás elég érv volt a kormány számára ahhoz, hogy megszüntesse a térségbeli, brit (állandó) katonai jelenlétet.
Egy F.6 landol Akrotiriben. A törzsféklapokat és a vezérsíkok nélküli póttartályokat, illetve a pótvezérsíkokkal nagyon is ellátott hasi tartályt érdemes megfigyelni
Egy komment szerint a képen látható Lightning az Akrotiri reptér gurulóútja felett száguld át, annak gyakorlásaképp, hogyha a párhuzamos pálya nem lenne használható, akkor a gurulóról végeznék a repüléseket. Akárhogy is, elég alacsonyan van a gép
Máltán (Luqa repülőtér) is jártak a 11. század F.6-osai. Richard J. Caruana képe
Németországban
A 19. századot 1965. szeptember 23-án irányították át a nyugatnémet Gütersloh repülőtérre, ahol a brit légierő RAF Germany nevű részéhez kerültek, ezen belül a 2nd Tactical Air Force alárendeltségébe, úgymond frontvonali szolgálatra. Ez a magasabbegység még a világháború végi, megszálló csapatokból származott, és 1951-től került a NATO alárendeltségébe. Az elsődleges feladat azért itt is a légvédelem maradt, hiszen a típus erre volt igazán alkalmas. Ugyanakkor, a négy gépágyús F.2-esek miatt a földi célok támadását is végezték. Ezt azonban kezdetben 2,5%-os találati aránnyal tették, még a lőtéri körülmények között is, és ez az arány csak lassan és nem sokat javult a későbbiekben. 1965 végén a 19.-et követte a 92. század is, de egyelőre Geilenkirchenbe. Innen 1968 februárjában települtek át Güterslohba a 92-esek is, egy helyre összevonva a kontinentális területen állomásozó Lightningokat, ami üzemeltetési és bevetéstervezési szempontból is előnyösebb volt. A gépparkot 2x13 db F.2, és 2x1 db T.4 kétüléses adta. A reptér maga csupán 110 km-re volt a belnémet határtól.
Állítólag egy F.2-essel a Binbrook és Gütersloh közti, légvonalban szinte pontosan 600 km-es utat egyszer 19 perc alatt tették meg. Ez majdnem 1900 km/h-s átlagsebességet jelent, miközben valószínű, hogy a ténylegesen megtett út ennél is nagyobb volt.
A két század átlagosan havi 500 felszállást produkált, és volt olyan is nem egyszer, hogy napi 50-et. A normál repülési napokon nagyjából fél óránként szálltak fel géppárokban gyakorolni. A pilótáknak fejenként havi egy órát szimulátorban is kellett gyakorolnia, amivel rendelkezett is Gütersloh. Ezt azonban állítólag utálták használni, ezért a legelképesztőbb kifogásokról a szimulátort üzemeltető személyzet külön gyűjteményt vezetett. A németországi gépekre vonatkozó egyik, fő forrás szerint a karbantartás nem volt annyira problémás – bár ez továbbra sem zárja ki a jelentős erőforrásigényt. A 19. század egyik Lightningja 12 év alatt 3000 órát töltött a levegőben, vagyis évente átlagosan 250-et. Ezt nem is volt nehéz összehozni akkor, amikor havi egy, nagyobb, értékelő gyakorlatot tartottak NATO-szinten, a harci készenlétet ellenőrizendő, illetve a háborút szimulálandó. Ezek 1-től akár 4 naposak is lehettek, a pontos kezdés előre bejelentése nélkül. A hajnali három vagy négy órakor kezdődő riasztásokra reagálva a századok jellemzően 10-12 gépet tudtak kiállítani. Ezek felszállása után a kiszolgáló személyzet a bázis két végében lévő bunkerekbe ment, hogy csökkentsék az egyetlen atomcsapással való kiiktatásuk lehetőségét, és a további időszakban innen szolgálták ki a gépeket a gyakorlatok során. Mint általában a RAF alakulatainál, Battle Flightnak nevezték a folyamatosan légvédelmi készültségben álló géppárt, amit havi váltásban állított ki a két, németországi század. Ezen belül a pilótákat naponta, a műszakiakat hetente cserélték. Az átlagos idő a riasztástól a felszállásig 3 perc volt, sőt, néha kevesebb, míg az előírás szerinti maximum 5 perc – a nap 24 órájában. Ezt érdemes összevetni azzal, hogy a tenger felől érkező bombázókkal szemben az angliai reptereken 10/30 perc volt az elvárás nappal/éjjel. A készenléti géppár biztosítása mellett a (Nyugat-)Berlinbe vezető, három légifolyosó háború esetén történő biztosítása is a két század feladata volt.
Fent még egy fémszínű géppár, lent már egy zöld festésű F.2A a futóműbehúzás egy köztes fázisában
Az F.2A változat bemutatása során leírtak szerint, 1968-70 között lecserélték a két század gépállományát. Ezt követően századonként 13 db F.2A, 2 db F.2 és 1 db T.4 adta a gépparkot, de a korábbi vadászváltozatokat hamarosan egy második T.4-essel váltották fel. Ahogyan a légi hadviselés a kis magasságú műveletekre tevődött át, 1972/73-tól az addig fémszínű Lightningok felső részét sötétzöldre festették át álcázásképp. A fő feladat innentől a kis magasságon repülő, NATO-csapásmérők által használt légtér védelme volt. Ez súlyos gondot okozott az AI.23 radar földháttérben való használhatatlansága miatt. Ezért el is terjedt a Szuperszonikus Spitfire név a pilóták között, hiszen vizuálisan kellett a céljaik után kutatniuk. Természetesen a NATO légvédelmi rendszerének radarjaira, információira azért támaszkodhattak, de ez már jelezte, hogy végletesen eljárt a típus felett az idő. Az alkalmazott eljárás a Low Level Search Pattern (LLSP) volt, azaz, lóversenypálya alakú járőrözési útvonalakat jelöltek ki, észak-déli főtengellyel. Az oldaluk nagyjából durván 12 km hosszú volt, ami 1 perc repülési időt jelentett 670 km/h körüli tempóval – ez az érték közel volt a típus optimális manőverezési sebességéhez. A közrefogó íveket 2 g-vel és 60 fokos bedöntéssel tették meg. Ezeken géppárok repültek, tehát századonként legfeljebb hatot lehetett volna kialakítani, ha nem lett volna mindegyik, határhoz közelebbi mögött (azaz nyugatabbra) egy másik is. Továbbá, az íveknél az alakzatok összeértek, úgymond zárt, ellenőrzött légteret kialakítva.
Emiatt a változás miatt megnövekedett a sűrűbb, turbulensebb alsó légrétegekben töltött repülési idő, ami pedig gyorsan anyagfáradáshoz vezetett a nem erre tervezett típusnál. Így aztán, hiába voltak pár éve átépítve az F.2-esekből a RAF Germany F.2A-i, 1976-ban le is adta gépeit a 19. század, amit 1977. március 31-én követett a 92. század. A két alakulat Phantom FGR.2-esekre váltott, melyekkel másik, de továbbra is közös, nyugatnémet reptérre települetek.
A típus ottani történetének egy nem tisztázott epizódja, hogy 1972-ben egy Harriert vagy lelőtt az egyik példány, vagy nem. A VTOL támadóból a pilótája hajtóműhiba miatt katapultált, de ettől helyrejött a Pegasus gázturbina, így a gép tovább repült az NDK felé. Nehogy ott provokációnak véljék a dolgot, a Harriert inkább lelőtték még az NSZK felett, avagy, más változatok szerint simán csak kifogyott belőle az üzemanyag még a határ előtt. A nyomtatott források többségében nem számolnak be az esetről, és az internetesek alapján is úgy tűnik, hogy nem kellett közbeavatkozni, magától lezuhant a Harrier.
A 92. század felsorakozott technikája, 15 Lightning F.2A
Gütersloh, 1987. Ekkor már csak látogatóba érkezhetett Lightning a addigi állomáshelyére, ahol korábban sem egyedüli típusként szolgált egyébként. A feladataikat részben a másodikként látható Jaguar vette át, részben pedig a harmadik helyen álló Phantom. Legelöl egy Tornado IDS (támadó változat), hátrébb F-16-osok
A P.6-osról az ismertető 2. részében volt szó röviden. Azért csak úgy, hogy követhető legyen, az ’50-es évek első felében milyen utat járt be a P.1 program a 2 Mach sebesség elérése érdekében. Az ER.134T kiírásra készült, kezdeti ajánlat tehát egy Sa.7 hajtóműves P.1 volt, de 1953 során további verziókat is papírra vetettek. Korábban ezek közül a P.6/1 is szerepelt egy, bemutatott rajzon. Ennél egyetlen, de az addigiaknál nagyobb, RB.106 hajtóművet terveztek be, amitől a törzs kisebb magasságú lehetett, miközben még egy plusz, 682 literes tartály is elfért benne. Az orrban lévő Mach-kúp már mozgatható volt, hogy lehetővé tegye a 2 Mach, vagy afeletti repülést a hajtómű számára. A számítások szerint a P.6/1 11-19,5 km között érhette el a kétszeres hangsebességet, és erre felgyorsulni, eközben 13,7 km-re emelkedni, 9,5 perc alatt volt képes. Az is megerősíti, hogy a hivatalosan kutatási célú kiírásból végső soron katonai megrendelést remélt az EE, hogy fegyverzettel is számoltak eleve. A kísérleti és telemetriai rendszerek helyett 2-4 ADEN-t és/vagy 2-4 irányított rakétát vihetett magával a P.6/1, utóbbiakat elsősorban a szárnyvégen hordozva – bár a leírásokkal ellentétben, az elérhető rajzok ezt az elhelyezést nem igazán támasztják alá.
A P.6/2 az Sa.7-esekkel módosított P.1, tehát a legkorábbi tervezet továbbfejlesztése volt, de szabályozható, konvergens-divergens kiömlővel, azaz a teljesítmény hatékonyabb kihasználása által megnövelt tolóerővel. Alternatívaként az Avon RA.18 változata is szóba jöhetett. A törzset a minimálisan szükségesnél magasabbra tervezték, hogy még jobban elkülöníthessék a szárnyat és a vízszintes vezérsíkokat. A P.6/2 21,3 km magasságot tarthatott 2 Mach sebességgel, az előírt, 10 percig. A harmadik terv a P.6B vagy a „P.6, egyenes szárnyakkal” nevet kapta, és a RAE által optimálisnak vélt kialakítású volt. Ennél fogva egy valójában teljesen új repülőgép került papírra, kereszt alakú farokrésszel, hosszú, karcsú, tömör orral, és a kis fesztávú trapézszárnyak közepén lévő Sa.7 hajtóművekkel. A beömlők szabályozhatóak, míg a kiömlők konvergens-divergens kialakításúak voltak.
Bár az elnevezés valóban „P.6, Straight wing”, vagy hasonló volt, trapézszárnyakról volt szó. Épp olyanokról, mint az F-104-esen használtak.
Buttler 73. o.
A korábban is szereplő, oldalsó röntgenrajz teljes, 1953. november 11-ei dátumú ábrája a P.6/1-esről. Szemből is érzékelhető a kisebb magasságú törzs, felülről pedig az orrsegédszárny megjelenése
Buttler 74. o.
A P.6/2: még magasabb törzs és továbbfejlesztett kiömlők, egyébként egy P.1, vagy még inkább P.1B
Ugyan nem érte el a P.6/2 teljesítményét, az EE a legjobbnak a P.6/1-est tartotta a javaslataiból, mert nem sokkal maradt el a kéthajtóműves /2 által papíron hozott számoktól, viszont kisebb, könnyebb, olcsóbb volt annál az egyetlen RB.106 miatt. Általánosságban pedig, a nyilazott szárny előnyösebb tulajdonságokat biztosított, mint a P.6B-é, mind a manőverezhetőség, mind a csúcsmagasság, mind pedig a transzszonikus ellenállás terén, ráadásul a már meglévő P.1-estől át lehetett venni rengeteg elemet. A P.6B rövid szárnyaival a csúcssebesség azonos volt a nyilazott szárnyéval, de a szerkezeti tömeg megnőtt, és romlott az irányíthatóság, a stabilitás. Többek közt a különálló hajtóműgondolák ellenállása miatt a transzszonikus teljesítmény olyan durván leromlott, hogy az EE szerint a gépnek magas légköri hőmérsékletnél, tehát például trópusi területeken való használatkor zuhanásba kellett volna mennie, hogy átléphesse a hangsebességet! (Ezt követően már simán 2 Mach-ra tudott volna gyorsulni, túljutva a legnagyobb ellenállású sebességtartományon.) A két, távol lévő gázturbina az egyik meghibásodása esetén kezelhetetlen tolóerő-aszimmetriát eredményezett volna, például felszálláskor. A szárny kialakítása miatt, csűrők helyett spoilerekkel kellett megoldani a bedöntés irányú kormányzást, ami viszont a szárny túlzott terhelésével, elcsavarodásával járt, továbbá, a spoilerek nagyobb légellenállása miatt a manővereknél a gép gyorsan veszítette volna az energiát. Az EE ráadásul úgy találta, hogy egy rendszeresíthető vadászgép a P.6B-ből 900 kg-mal nehezebb lenne a kísérleti variánsánál, továbbá, szélesebb, de rövidebb (61 cm-rel) orrot kapna a radar miatt.
Buttler 74. o.
A RAE szerint megfelelő konfigurációjú P.6B. Látható, hogy felszálláshoz mennyire megemelték volna az orrfutóval – vagy még inkább a főfutók kis hosszával, esetleg direkt ilyenre állíthatóságával – a gép állásszögét. Ez korántsem véletlen, mivel az ilyen kis felületű szárnyak kis felhajtóerőt adtak alacsony sebességnél, ezért borzasztóan megnőtt az elemelkedéshez szükséges sebesség, és/vagy a szükséges pályahossz. A nagyobb állásszög viszont több felhajtóerőt jelentett – igaz, több légellenállást is, de tolóerő volt bőven. Az orrnál a szaggatott vonal jelöli a radarral ellátott, már nem fejlesztési célú változatot
Ezekkel a pesszimista következtetésekkel a RAE egyszerűen nem értett egyet, így az EE-nek esélye sem volt a Bristol 188-assal szemben az ER.134T megnyerésére. Mivel azonban a megrendelésnek jobban örült volna az EE, mint hogy igaza legyen, de bevétele meg ne, a RAE ehhez az elrendezéshez való ragaszkodására tekintettel, 1953 szeptemberében még egy, egyenes szárnyú P.6 verziót benyújtott értékelésre. A P.6D (nem hivatalos elnevezés) valójában egy teljesen új, kacsaszárnyas repülőgép volt. A tandem futóműves, hosszú, hátul elvékonyodó, hagyományos vezérsíkos törzs hátuljához kerültek a szárnyak, melyek a hajtóműgondolákon belül teljesen egyenesek voltak, azon kívül pedig fél deltaszárnyak. A gondolákban, melyekbe az RB.106-ost szánták, támaszfutók is voltak.
A P.6-osra vonatkozó ajánlatnak egy melléklete volt a deltaszárny alkalmazásának vizsgálata. Az EE is tisztában volt vele, hogy a nagy sebességű repüléshez kiváló lenne egy 60 fokos deltaszárny, miközben jelentős felülete révén kis sebességnél is elegendő felhajtóerőt termelne. A melléklet szerint, az új szárny 113 kg-mal növelte a szerkezeti tömeget, és jóval nagyobbá vált a felhajtóerő nyomásközéppontjának vándorlása. Ez megnehezítette a trimmelést, tehát nagyobb kitérítés kellett a deltaszárnynál használatos elevonokon, ami pedig a sebesség, csúcsmagasság és emelkedőképesség kismértékű romlásához vezetett. Ennél is nagyobb gondnak tartották, hogy a stabilitást és vezérlést hogyan tartsák meg a vízszintes vezérsíkok nélkül. A korabeli lehetőségek mellett ezekre nagy szükség volt, már egyszerűen a gép biztonságos repülhetősége érdekében. Ismert volt, hogy működik az ezek nélküli, deltaszárnyas konstrukció, hiszen repült az FD.2, majd a Mirage sorozat, vagy az F-102/F-106, de az EE a fentiek miatt nem látott annyi előnyt, hogy átvegye ezt a megoldást a gépére.
Buttler 74. o.
A deltaszárnyas tanulmányt a P.6/2-esre alapozták
Buttler 74. o.
Az EE reakciója a P.6D volt arra, hogy ha már „egyenes szárnyú” gépet akar a RAE, akkor az inkább hogyan is nézzen ki
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT, a 10. résszel.
Ha tetszik a sorozat, a PayPalon IDE kattintva tudod támogatni a blogot.
