A legendás emelkedőképességű brit elfogóvadászt, az English Electric Lightningját bemutató sorozat az utolsó, 12. részéhez ért. Ebben a nagyobb üzemeltetési problémákról, és kapcsolódóan a gépveszteségekről lesz szó előbb, egy nem mindennapi esetet körüljáró, hangulatos videóval kiegészítve. Ezt a gép szolgálatának második, egyben záró felét ismertető fejezet követi, röviden szót ejtve az utódlásról és az ezzel kapcsolatos, de csak papíron maradt elképzelésekről is. Zárásként a források következnek, néhány képpel fűszerezve. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
Gépveszteségek és három, egyedi pályafutás
A tűzeseteken kívül a nem épp rövid futószárak és extra kis kerekek miatt a különféle futóproblémák miatt is sok repülőesemény, gépveszteség történt. Az egyik fő hibaok ezeken felül az volt, hogy a futóművek működtetése során a vezérlés hibás sorrendben adott utasítást a különböző elemek mozgatására. Ezért gyakran a D alakúnak nevezett, magát a kereket fedő aknaajtó előbb csukódott be, mint a kerék a futószárral. Ez viszont természetesen megakasztotta a folyamatot, és a futó félig kint maradt. Néha ismételt működtetéssel vagy nagy túlterhelésű manőverekkel rendbe tudták hozni a dolgot, de próbáltak műszaki megoldást is bevezetni. Ez volt a Mod 4051 jelű átépítés, amit az XP701-esen, egy F.3-ason teszteltek. Ezzel együtt, pláne a tűzesetek visszaszorítását követően (lásd lent), a futóműhibák végig fontos baleseti oknak bizonyultak.
A másik, legnagyobb problémaforrás a gép kigyulladása volt, amint erről már számos fejezetben szó esett. Ez az egész ’60-as éveket, és még a ’70-es évtized elejét is végigkísérte, és Lightning Fire Syndrome-ként is emlegették nem hivatalosan. A különféle, említett módosításokon, javításokon túl a Fire Integrity Package programot 1968-ban kezdték el, egyidejűleg javították a kiszolgálás minőségét, a beleértve a műszakiak oktatását is.
Crow /közép/
1964 januárja, egy F.1A habban úszva, a fékezőhálóban. A 111. század gépének félresikerült leszállása, Wattisham
Crow 65. o.
A korábbiakban két kép erejéig szereplő, hosszú-hosszú évek restaurálása után már egészen jó állapotban lévő T.5, az XS420 egy túlfutásos baleset részese is volt. 1973. január 31-én, Coltishallban készültek vele feszálláshoz, de az egyes, azaz az alsó utánégető nem gyújtott be, viszont a kitérített fékszárnyakkal együtt a felül lévő, kettes hajtómű maximális tolóereje megakadályozta az orrfutó elemelését. Az nem derült ki, hogy miért is nem kapcsolták le ezen is az utánégetőt. Az egyesen nem leállást írnak, hanem, hogy eleve be sem gyújtott, tehát elvileg relatíve sok idő maradt a megfelelő tevékenységre
1960-65 között évente néhány példány veszett oda vagy vált javíthatatlanná, majd ’68-ig 6-7 db/év körül. Az 1968-as intézkedések révén 1969-ben csak egyetlen gépet vesztettek, azonban utána jött a fekete leves. 1970-ben 9, 1971-ben pedig 13 Lightning semmisült meg, ebből 8, illetve 10 a RAF színeiben. Ezekhez hozzá kell tenni, hogy ekkorra nagy számban szolgált a típus, és, hogy ez a hidegháborús tempó miatt óriási repült időt jelentett. Ezek mégis igen rossz számok voltak, pláne az előttük lévő, 1969-es adat után hatottak sokkolóan. Miután a vizsgálatok arra is rámutattak, hogy valójában csak szerencséjük volt ez utóbbi évvel, és ’70-71-ben szintén az üzemanyagszivárgás miatti tűz jelentette a fő okot, még nagyobb volt a csalódottság. Ugyanakkor, ezt látva, még újabb intézkedéseket hoztak, és ez egy olyan 1972-es évet eredményezett, amikor tűzeset miatt nem is volt gépveszteség. Ezzel együtt sem lehettek valami elégedettek, mert összességében azért odalett 8 Lightning, ebből 5 a RAF-nál. (Ezek a különbségek a számokban a BAC, esetleg más, angol szervezetek, illetve az exportra készülő példányokból adódtak.) 1973-ra viszont valódi, és tartós eredményt hoztak az előző időszak javításai, módosításai, és arányaiban is lecsökkent a tüzek száma, továbbá, az összes, évenkénti veszteség abszolút értékben is visszaesett. Innentől egészen 1985-ig átlagosan és legtöbbször évente 3 példányt írtak le, majd az utolsó három évben 1-2-1-et, ráadásul, 1978-ban és ’82-ben egyet sem. A lezuhant gépek számos esetben az Északi-tengerbe estek, mivel a keleti parti bázisokról felszállva afölött töltötték a legtöbb időt a Lightningon repülők. Ilyenkor a vízbe fulladás plusz veszélyt jelentett, de nem volt gyakoribb, mint az, hogy a csobbanás után a pilóták néhányszor 10, vagy akár 3 (!) másodperc alatt a mentőtutajukban voltak. Ehhez a gyakorlatokkal automatizmussá tett mozdulatokon, tevékenységsoron kívül a jéghideg víz jelentette motiváció is hozzájárult.
Összességében a statisztika lehangoló volt, bár hasonló a kor többi, szuperszonikus vadászához. Értelemszerűen leszámítva az átépítetteket, a 339 Lightningból, ami összesen elkészült, 109-et kellett leírni ilyen-olyan okokból. Ez bizony 32%-os arány. Az alkalmazók szerint nézve, a 109-ből 80-at a RAF, 20-at az arab vevők, míg 9-et a berepülési programban részt vevők (főleg a gyártó) vesztették el.
Crow 151. o.
Az 1970-71-es balesetsorozat után, 1972-ben a BAC használta a 29. század T.5-ösét, az XS459-est, hogy felderítsék, a különböző folyadékszivárgások milyen irányba terjednek, ez alapján hozzájárulva a tűzvédelem fokozásához. Ehhez a törzset a látható módon, fehérre festették, és több, kék festéket tartalmazó kapszulát helyeztek el a gépben. Utóbbiakat a fülkéből lehetett aktiválni a levegőben
Crow 158. o.
Az LTF T.5-öse, az XS459 1981-ben sérült meg súlyosan leszállás közben. Bár hamarosan kijavították, csak 3 év múlva repült ismét
Aird balesete mellett, amit a traktoros nézett végig az ikonikus fotón, még egy, egészen rendkívüli, ha balesetnek nem is, de repülőeseménynek annál inkább tekinthető repülés képezi a Lightning történetének kihagyhatatlan részét. 1966-ban Taffy Holden, a RAF műszakija földi próbák során véletlenül utánégetőt kapcsolt, és – létező, de minimális pilótatudásával – felszállt egy F.1-essel. Kalandos repülés volt, de jól végződött! A részletek a Paper Skies kiváló videójában (angolul, szükség szerint felirattal)
A következőkben három példa arra, hogy a harci századokban folytatott, végeláthatatlan gyakorlórepüléseken kívül az egyéb, speciálisabb feladatok hogyan színesítették egy-egy, konkrét példány pályafutását.
A legtartalmasabb karriert talán az XN725 tudhatta magáénak. Miután F.2-esként készült el, 1963 márciusától az EE használta hajtómű- és beömlőtesztekre. Ezek végeztével Filtonban F.3 változattá építették át, és ebben a formájában kezelhetőségi, majd fékezési, végül kábeles fékezőrendszert érintő próbákat végeztek vele 1964 során. Wartonban ezt újabb átépítés követte, amikor megkapta a csavart belépőélt és az F.6-osokra szánt, szárny feletti póttartályok modelljeit. Ezeket illetően folytattak vele aerodinamikai teszteket. A korábban bemutatott, nagyon hosszú hasi tartály demonstrátorát megint csak az XN725-ösre építették rá. 1966-ban már a RAE vette át, a hasi tartályt teljes egészében műszerekkel szerelték fel, és miután ezeket kipróbálták és kalibrálták, a gép a Concorde kísérőgépeként repült. Ennek során műszereivel mérte az utasszállító által generált hanghatást. Amint ez a feladata véget ért, az XN725-öst szétbontották, mivel annyira sok, egyedi módosítást kapott, hogy már nem érte volna meg visszaalakítani az akkori, RAF standard konfigurációra.
Az XN795 egy hibrid lett, mivel F.2-esként készült el, azonban a RAF nem vette át, ezért F.2A-vá alakították át, viszont a csavart belépőélt nem kapta meg. Nagyon keveset repült, ami csak 1968-tól változott meg, amikortól kísérőgépnek alkalmazták, 1972-ig. Ekkor Wartonban a Tornado fejlesztési programja részeként a 27 mm-es Mauser gépágyúval látták el, amivel egészen 1980-ig végzett feladatokat, amikor is a bontók martalékává vált.
Az első F.3-ast, az XP693-ast előbb többféle éghajlaton repültették, felmérve a szélsőséges viszonyok közötti teljesítményét. 1968-tól viszont már az F.6-osokhoz tervezett módosításokat, így a csavart belépőélt és a nagyobb hasi tartályt próbálták ki a segítségével. Ezután kísérőgépként repült, például a Jaguar program keretében, de különböző berepülések, próbák során a jóval régebbi Lightningok és Canberrák segítségére is volt. 1972-től a Mauser 27 mm-esét építették be, és légi és földi célok ellen is számtalan felszállást hajtott végre ezzel a gép. Pályafutása végén nagy sebességű célrepülő is volt a Tornado F.3 AI.24 Foxhunter radarja számára.
A Lightning egyik legnagyobb hiányossága, amit ráadásul a kivonásáig sem orvosoltak, az az önvédelmi rendszerek teljes hiánya volt. A típuson nem volt sem besugárzásjelző, sem infracsapda- vagy dipólköteg-szóró. Ez a Brit-szigetek légvédelménél még csak-csak elfogadható volt, de sem a Németországban állomásozó példányoknál, sem az exportverziókon nem felelt meg. (És erre vonatkozó fejlesztési tervről sem tudni, pedig foglalkoztak ilyesmivel szép számban, lásd a korábbi részeket.) A fegyverzet is igen korlátozott maradt végig, még a légi célok ellen is, főleg mennyiségileg. A hasonló MiG-21 és F-104 is képes volt négy rakétát hordozni számos, elterjedt változat esetében, amíg az angol vadász legfeljebb csak kettőt, és – legkésőbb a ’70-es évektől – azok sem épp a legjobbak voltak. A radart sem fejlesztették tovább igazán, bár ezen a területen a vetélytársak egy része is elmaradásban volt végig. Ezzel függött össze, hogy kizárólag időjárásfüggő, infravörös önirányítású rakétákkal volt ellátva a típus, lásd az AIM-7 kapcsán korábban írtakat. Összességében, ezen hiányosságok, és általában a modernizálás elmaradása is oda vezetett, hogy a Lightning nem szolgált olyan sokáig, mint korabeli konkurensei, tehát az előbb említett két típus, vagy a Mirage III.
A Phantom brit változatainak nagyobb számban való megjelenése miatt az első alakulat, mely leadta a Lightningokat, 1974. decemberében a 29. század lett. A Lightning kivonásának ütemét jelzi, hogy az 1974-es, tíz repülőszázad 1975-ben már 6-ra csökkent. 1977 végére már csak az 5. és a 11. század alkalmazta – plusz az LTF, lásd lentebb –, mindenhol máshol a Phantomokra álltak át. Mivel ezzel hosszú ideig együtt szolgált a Lightning, ezért elmondható, hogy tényleges váltótípusa a teljesen más koncepció szerint készült Panavia Tornado ADV lett. A különböző gyártási szériák miatt is, az 1960-as évtizedben is már számos példány állt időszakosan konzerválva. A Binbrookban állomásozó 5. és 11. század mintegy 30 darab, aktív F.3-asa és F.6-osa mellett, kivonások miatt 50 darabot tároltak még, ezért 1979 júliusában felmerült, hogy egy harmadik egységgel ismét kiegészítik a típust alkalmazó erőt, meg persze a brit honi légvédelmet ezáltal. Pontosan ebben az időszakban azonban, az OCU 1974-es feloszlatása miatt (lásd lentebb), nem volt elég pilóta ehhez a tervhez, és persze pénzügyi oldalról is támadták az akkor már valóban korszerűtlen típus mennyiségének növelését. A tárolt gépeket közben rendszeresen rotálták a harci alakulatoknál lévőkkel, hogy egyenletesebben oszthassák el köztük a repült órákat.
A letárolt és a századoknál alkalmazott gépek cseréjekor vegyesen is felhasználták a részegységeket. Így került a terepszínű szárnytőrész erre az egyébként szürke F.6-osra
Flight 61. o.
A Lightningok számozása (két betű+három szám) a repülőképes példányokon állandó maradt, de a jelölésük korántsem. Volt időszak, amikor nem volt a számozáson kívül más jelölés, máskor, nagyjából a ’70-es évek során, használtak egyes századok egy-egy nagybetűt, és a képen látható, BK1 stílusú (nagybetűk kis számmal) is előfordult a ’80-as években. A kép azért is érdekes, mert mutatja, hogy még 1984-ben is, amikor készült, szolgáltak F.3-asok, csak akkorra már ilyen, légifölény-szürke – két árnyalatú – festéssel. (Volt ekkoriban egy másik, alul halványabb szürke, felül festetlen fémszínű festésváltozat is.) Ebben az évben ez a példány volt a Strike Command szóló műrepülő gépe
Flight 90. o.
A hasi tartály nélküli XR716, egy F.3 verzió, Binbrookban, 1987 áprilisában, az LTF állományában. Ez a példány 1983 februárja és ’87 márciusa között letárolva pihent, és bár az LTF vette át, amikor újra repültetni kezdték, már április 29-én átadta az 5. századnak, ahol szeptember 30-ig használták, majd földi oktatási segédlet lett. Ez a kis kronológia is mutatja egyrészt, hogy mennyire gyorsan cserélgették a gépeket az egységek között, és hogy az F.3-asokat az utolsó pillanatig használták a későbbi F.6-osok mellett
Ahogyan a típus eredetét bemutató, korai részek is foglalkoztak a szélesebb kontextussal, egy kis kitérőként érdemes szemügyre venni a ’70-es évek legvégének, és a ’80-as évek elejének a helyzetét a brit honi légvédelmet illetően. Az elavult Lightning mellett a nem rossz, de már szintén elavulófélben lévő Phantom 100 körüli példánya állt csak szolgálatban, és a kiszemelt utódjuk, a Tornado ADV költségesnek ígérkezett. Ezért a RAF megvizsgálta az amerikai típusokat, így az F-14, F-15 és F-16-ost is. Utóbbi túl kicsinek tűnt, az F-15 pedig – a helyi igényektől legalábbis – elmaradt az erős elektronikai zavarásban való harctevékenység terén, továbbá, a két fős személyzetet is jobbnak ítélték egy elfogóvadász számára, mely egyedül keresi meg a nagy területen elszórt célokat. Így aztán az F-14 lett volna a legjobb választás, csak épp az meg túl drágának bizonyult. Ennek ellenére, mivel a Tornado ADV egyre csak késett, vadászgépből pedig nem volt elég, hamarosan újra felmerült az F-14 beszerzése, akár használt amerikai, sőt, állítólag iráni példányoké is. Ekkor még alacsony szintű tapogatódzások is voltak az amerikaiak felé az üzlet kapcsán, de a brit védelmi minisztérium gyorsan hivatalosan elutasította a dolgot. Arra is hivatkoztak, hogy 1982-83-ra a Tornado rendszerbe áll, tehát csak néhány évet kell kibírni. Ha pedig mégsem, arra az esetre a kormány azzal fenyegette meg a Panaviát, a gyártót, hogy mégiscsak az USA valamelyik típusát választja. Ehelyett ténylegesen annyi történt, hogy F-14-est sosem vettek az angolok, a Tornado ADV évekkel később sem készült el, emiatt pedig használt F-4J-ket vásároltak…
E körülmények okán az ekkorra döntően F.6-osokból álló, megmaradt, két Lightning század gépeit, plusz néhány T.5-öst 1983-ig (máshol: 1985-ig) még strukturálisan megerősítették, elsősorban a szárnytőben, hogy ne járjon le az élettartamuk. Csökkentendő a szerkezetet leginkább megviselő fel- és leszállások számát, innentől szinte állandóan a póttartályokkal repültek az F.6-osok. Erre az egyre inkább igényelt, hosszabb járőrözési idő is rákényszerítette az üzemeltetőket. Jelentős paradigmaváltás volt ez, hiszen így a sebesség szubszonikussá vált, de ez is mutatta, hogy mennyire másra volt szükség az ’50-es évekhez képest.
Persze a tartályok ledobhatósága megmaradt, ha éles helyzetben fel kellett gyorsítani.
A 226. OCU miatt visszaugorva egy mondat erejéig a ’70-es évekre: ekkortól egyre kevesebb Lightningra való pilótát kellett, hogy kibocsásson a kiképzőalakulat. Így 1974 júniusában (máshol: szeptemberében) fel is oszlatták, és – ekkor már csak T.5-öseit – szétosztották a harci századok között. Az F.1A-kat és a T.4-eseket kivonták és bezúzták, esetleg kiállították. A megsemmisítés még néhány T.5-öst is érintett, továbbá párat letároltak. Az OCU helyett a sokkal kisebb Lightning Training Flight (LTF, Lightning Kiképző Raj) jött létre Binbrookban, 1975 októberében. Ez kezdetben négy F.3-assal és négy T.5-össel rendelkezett, majd egy, az AI.23 helyére szerelt szögvisszaverővel megnövelt radarkeresztmetszetű F.6-ost is kapott. A gépszám nagyjából ennyi maradt egészen az egység megszűnéséig, de a változatokat és még inkább a konkrét példányokat tekintve, sokszor módosult az évek során. 1981-től rövid ideig még létezett az LTF keretében a Lightning Augmentation Flight is, F.3 és F.6 együlésesekkel, amik a harci századok kvázi tartalék gépeiként működtek, valamint szinten tartó repüléseket végezhettek velük azok pilótái.
Közben egyre nőtt az alkatrészhiány is, és az eleve kiszolgálásigényes típus üzemben tartása a korosodásával csak nehezedett. Ekkorra általában valahonnan folyt az üzemanyag a gépekből, de ezt csak akkor tekintették problémának, ha ez nem az egyik, törzs alján lévő, e célra kialakított leeresztő nyíláson át történt. A ’80-as években a típusra újonnan kerülőknek már az is furcsa volt, hogy maga a katapultülés mennyivel bonyolultabb, mint amihez a korszerű Hawk kiképzőgépeken szoktak előzőleg.
A 11. század gépeit is az tartotta életben 1988. április 30-ig még, hogy az előző évben mind az LTF (1987. augusztus 1.), mind az 5. század (október 31., máshol december 31.) beszüntette a típus használatát. Így kevesebb alkatrész és hozzáértő szerelő kellett, valamint lehetett kannibalizálni a kivont példányokat. Aztán ez az elsővonalbeli alakulat megkaphatta a Tornadoit. Végig, tehát 1988-ig szolgált a kétüléses T.5 változat is.
Még épp belefért a vége előtt egy gépveszteség is. Április 11-én a korábbi Lightning-egység, a 74. század egyik Phantomjával vívott gyakorló légi harcot Dick Coleman, az ausztrál légierő cserepilótája. F.6-osa, az XR769 azonban – mondhatni, stílusos módon – egy hajtóműtűzzel búcsúzott a tenger felett. Coleman sikeresen katapultált, a Phantom személyzete pedig a visszatérésük után „eredményes légi harcról és egy felgyújtott ellenséges gépről tett jelentést”. (Az idézett rész a Top Gun magazin 2000 októberi, a típusról szóló cikkéből származik.)
Flight 97. o.
1987 decemberében fotózott kötelék, két géppárnyi F.6, az akkoriban jellemző, kétféle rejtőszínnel
Flight 104. o.
A Lightning utolsó, elsővonalbeli szolgálatban történt repülésének vége a RAF kötelékében, 1988. április 29-én. A pilóta Jarron alezredes, a gépe az XS903. A megörökített, a típus szempontjából jelentős és szomorú pillanaton kívül érdemes megfigyelni, mennyire hasassá tette a nagyobb hasi tartály az F.6-ost (és az F.2A-t)
Fent és lent is: a váltótípusokkal egy kötelékben. A RAF minden tekintetben utolsó, már nem harci századnál végzett Lightning repülése kicsit később, június 30-án történt, amikor a 11-esek parancsnoka Cranfieldbe repült át egy példányt. A British Aerospace fejlesztési, célrepülési feladatokra még 1992-ig repülte a típust
Ezen a két képen pedig a brit légvédelemben utóbb a Phantomokat is felváltó Tornado ADV F.3-assal repül együtt egy-egy Lightning. Elsősorban ennek a programjában, már a Királyi Légierőtől való kivonás utáni időkben, más szervezetek tulajdonában, még használták a jellegzetes vadászgépet kísérő és célrepülő, tehát fejlesztési feladatokra
A kronológia folytatása 1968-tól az utolsó felszállásokig. A csúcspontot jelentő 1974-től nagyon gyorsan, 1977-re már 10-ről 2-re csökkent a vadászszázadok száma, igaz, ezek még 10 évig szolgáltak. Az előző időszakra vonatkozó időrendet a 7. rész végén lehet olvasni
Tanulmányok, könyvek
Warbirdtech Series Volume 28 – English Electric Lightning, Kev Darling
Ez a kötet képezte a gerincét az ismertetőnek, még ha magában bőven nem is lett volna elég. A képaláírásokban mint „Warbird” szerepel.
Crowood Aviation Series – English Electric Lightning, Martin W. Bowman
A Lightning szolgálatáról, alkalmazásáról, a vele repülők és a rajta dolgozók (de nem a mérnökök) tapasztalatairól nagyszerű és bőséges forrás volt. A képaláírásokban mint „Crow” szerepel.
British Secret Projects – Jet Fighters since 1950, Anthony Leonard Buttler
A fejlesztésről és a továbbfejlesztésről remek infókat tartalmazott, és nagyban segített a program kontextusba helyezésében, valamint a két légiharc-rakéta történetében. A képaláírásokban mint „Buttler” szerepel.
English Electric Lightning – Genesis & Projects, Tony Wilson
A Lightning kifejlesztéséről, a program kontextusáról, és a javasolt változatokról zseniális és máshol nem elérhető infókat nyújtó, levéltári és más, hasonló szintű (elsődleges) forrásokon alapuló, rövidebb kiadvány. A képaláírásokban mint „Wilson” szerepel.
FlightCraft 11 – English Electric Lightning, Martin Derry és Neil Robinson
Főleg a változatokat érintő részletekben volt hasznos, és mindig a pontosan azoknak megfelelő képekkel van illusztrálva. A képaláírásokban mint „Flight” szerepel.
Aviation Classics Issue 5 – English Electric Lightning, Jarrod Cotter szerk.
Néhány jó részletet – főleg az alkalmazás terén – és képet vettem át. Utóbbiakból egészen fantasztikusakat is tartalmaz. A képaláírásokban mint „Classics” szerepel.
British Lightnings – The „Vertical Twin” of the RAF in Germany, Wilfried Zetsche és Marcus Herbote
A kétnyelvű kiadvány a németországi telepítésű gépekkel foglalkozik csak, és néhol egyedi, viszont más helyről nem igazolható, vagy akár azokkal ellentmondó infókat is tartalmaz.
Pilot’s Notes – Lightning F. Mk. 6.
A Lightning F.6 kézikönyve, elsősorban a teljesítményadatoknál és más adatoknál felhasználva.
Big Bird Aviation Publications – English Electric/BAC Lightning Mks 1-6, Kev Darling
A belső rendszereket és egyes, de elég jó részleteket tekintve volt hasznomra. A képaláírásokban mint „Big Bird” szerepel.
A Lightning angol nyelvű Wikipedia oldala is nagyon részletes, rengeteg hivatkozással ellátott, ennek ellenére csak apróbb részletekhez használtam. Több, más lapot is használtam innen, pl. az 50,8 mm-es rakétákét stb.
A típusról végtelen mennyiségű fotó érhető el az interneten is, ezért fotók szekció ezúttal sincs a források közt.
Megjegyzés: az ismertető teljes, nyers szövege 106 oldal (12-es betűméret, szimpla sorköz, elválasztás nélkül). Olyan 90 oldal után tűnt fel, hogy valószínűleg nem mindenhol ugyanúgy sikerült átváltani a fontot kg-ba. (Ennek a valószínűsíthető okát fedje jótékony homály.) Azonban, az eltérés maximum is csak pár kilogramm, esetleg 10-20 körüli érték, ami érdemi problémát nem okoz az adatok értelmezésében, felhasználásában, ezért nem próbáltam meg javítani a nem egységesen átváltott értékeket.
Általános
https://www.thunder-and-lightnings.co.uk/lightning/history.php a könyvek után az egyik legjobb oldal
https://www.baesystems.com/en-uk/heritage/english-electric-lightning
http://www.aeroflight.co.uk/aircraft/types/type-details/english-electric-lightning.htm jó adatforrás volt
http://www.bcar.org.uk/english-electric-lightning
https://www.lightningassociation.co.uk/ ezt az oldalt teljesen átalakították, így számos jó sztori (pl. a csúcsmagasságot illetőek) mintha eltűnt volna róla, de a készítés során még elérhető volt szerencsére, mivel nagyban támaszkodtam a leírtakra
SB.5 és Lightning egy képen
Részletek
https://royalsocietypublishing.org/doi/epdf/10.1098/rsbm.2006.0017 Petterről
http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/q0228.shtml a szárnyakon lévő, örvénykeltő megoldásokról
moving-target-indication radar | Britannica az AMTI technológia lényege
AI.23 - Radartutorial az AI.23-asról ez és a következő
Ferranti ARI 5897 AI23 radar | Secret Projects Forum
Változatok
https://www.secretprojects.co.uk/threads/or-318-na-45-advanced-jet-training-aircraft-joint-requirement-1953.27327/ a kétüléseseket eredményező pályázat nevezői
https://www.mediafire.com/folder/l3kww2bk8q6sk/Pilot's_Notes#wgnkg135fgcbp néhány verzió kézikönyve
A különféle változatú, egy- és kétülésesek eltérő rakétákat is hordoznak
Ritkaságszámba ment a cápafogas díszítés a típuson, mely motívumot a Phantomokról vették át. Ezt a fajta, a tiszta fémszínűhöz hasonlító, de matt szürke festést először ez a példány, az XR770 kapta meg, 1981 júliusában (fent). A cápaminta 1984 szeptembere körül került rá, amikor Cipruson járt. A gyakorló, szárny nélküli Red Top mellett a hasi tartály elején lévő, bal oldali ADEN nyílása is látható /Flight 95. o. képaláírás alapján/ A lenti kép szerint pedig legalább még egy cápafogas példány létrejött. 1985 májusa, az 5. század F.6-osa csereúton a hollandiai 316. századnál, Gilze-Rijen légibázis
Fegyverzet
https://www.secretprojects.co.uk/threads/firestreak-missile-performance.32916/
ARMED LIGHTNINGS TO STRIKE a gépágyúk használatáról jó infók itt és a következőben
Air-to-air cannon target practice in the English Electric Lightning
Post-war 2-inch rockets? | Secret Projects Forum az 50,8 mm-es rakétákról
https://books.google.hu/books?id=NxOHDAAAQBAJ&pg=PA126&dq=bac+lightning+red+%22beard%22&hl=hu&sa=X&ved=2ahUKEwjomqTLvJz5AhXUiP0HHbkFDnwQ6AF6BAgHEAI - v=onepage&q=bac%20lightning%20red%20%22beard%22&f=false a Red Beard hordozása kapcsán
ADEN
ADEN 30 mm cannon (United Kingdom) - Jane's Air-Launched Weapons
ADEN-30.pdf An introduction to collecting 30 mm cannon ammunition
1957-es DWP
the-1957-defence-white-paper-cancelled-projects.pdf az egyik fő anyag a témában
Duncan Sandys and the manned aircraft | Secret Projects Forum
Saunders-Roe P.187 : F.155T contender | Secret Projects Forum
Saunders Roe P.177 / SR.177 | Secret Projects Forum
Saunders Roe SR.53 | Secret Projects Forum P.1121 illustration | Secret Projects Forum
Hawker P.1103 and P.1121: Camm's Last Fighter Projects | Secret Projects Forum
Hawker P.1121 "Hurricane" | Secret Projects Forum
How could the RAF have used the Hawker P1121? | Secret Projects Forum
Továbbfejlesztések
The story of the English Electric P.8, the Super Lightning that never was - The Aviation Geek Club
Variable Geometry English Electric Lightning by Tim N Mansfield
English Electric Lightning projects | Secret Projects Forum
English Electric P.6 | Secret Projects Forum
English Electric P.8 | Secret Projects Forum
Egy késői, elképzelt továbbfejlesztés: tömör orr nagy radarral, oldalsó beömlők, amerikai eredetű fegyverzet, besugárzásjelző a vezérsíkon. A makett készítője által írt sztori vonatkozó részlete szerint a ’70-es években a Sparrow számára célmegvilágítást adó radar volt az orrban, később pedig már a Tornado ADV-hez fejlesztett AI.24 Foxhunter lokátor testreszabott verziója. Így megjelenhetett a fegyverzetben az AMRAAM is. A makett egy Tornado orrával és egy J-35 Draken beömlőivel és szárnytövének első részével készült
Illetve egy másik, 2010-ben elképzelt, „mi lett volna, ha” elgondolás a típusra alapozva. A valódi P.6 terveket ismerve, ez a jelzés igencsak megtévesztő, de azért a kép jól sikerült
Egyéb
https://aerobaticteams.net/en/teams/i62/Firebirds.html a Firebirds bemutató csoport
https://aerobaticteams.net/en/teams/i127/RAF-Tigers.html a Tigers bemutató csoport
English Electric P.1 az orosz airwar.ru most kevésbé volt szükséges, így csak a P.1 és az F.1 linkjét soroltam fel innen
English Electric Lightning F.1
In late 1970s the British MoD concluded that the F-14 was the only fighter that could meet Britain’s defence needs but RAF never bought the Tomcat. Here’s why. - The Aviation Geek Club a Tomcat angol rendszeresítésének lehetősége
https://youtu.be/lltMfkj1yPU?t=4109 A Raptor emelkedési képességéről
Zárásként egy teljesen fémszínű F.6
Ha tetszett a sorozat, a PayPalon IDE kattintva tudod támogatni a blogot.
ui.: az új sorozat már készül :)
