Az F-111 fegyverzete lesz e rész fő témája – és ez sem egy kis téma, a típus által bevethető, számtalan eszközre tekintettel. Sőt, a precíziós bombákról még csak később lesz szó. A poszt második felében az ausztrál és az angol export kerül terítékre – előbbi sztorinak is egyelőre csak a hidegháború idejére eső fejezete. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.
Fegyverzet és önvédelmi elektronika
Felszíni célok elleni eszközök
Amint a kezdeti, vietnami bevetésekből látható volt, az F-111-esek fő fegyvere a hagyományos bombazápor volt. Ami a felfüggesztésüket illeti, bár nem volt nagy, fix, belső szárnyrész, mint például a Tu-22M-en, de mégsem akartak, és persze nem is tudtak lemondani a szárny alatti pilonokról. Ezért azok – félszárnyanként 2 db – automatikusan irányba álló kialakítást kaptak (szokásosan, felülnézetben balról indulva, 3-6 számozással). A kialakításuk érdekes, mivel a szárnyhoz való, egyetlen csatlakozás előtt pontosan simultak annak aljához, attól hátrafelé viszont volt egy kis rés a pilon felső része és a szárny között. Eredetileg félszárnyanként volt 4 db felfüggesztő, azonban a plusz kettő-kettőt (1, 2, 7, és 8 számúak), melyek kívül voltak, hivatalosan nem lehetett használni. Ez elvétve mégis előfordult aztán, de rendszeresen csak az FB-111-eseken. Ezek a külső pilonok nem tudtak elfordulni, és csak a 26 fokos szárnyállásnál néztek pontosan előre, azaz irányba. Ha ezeken is voltak függesztmények, általában úgyis akkora volt a légellenállás emiatt, hogy nem lehetett olyan gyorsan haladni, ami nyilazottabb szárnyállást igényelt volna. A pilonok típusjelzése 12S201 vagy 12S1100. Ezekre a nagyobb, legfeljebb 2270 kg-os, szabadesésű fegyvereket a MAU-12-essel rögzítették, amely piropatronok generálta gáz nyomásával lökte lefelé azokat. A kisebb bombákat a hatzáras BRU-3-asokra tették, melyek egyenként 6x340 kg-ig voltak terhelhetőek. A törzs alatt, két helyen később különféle konténerek függesztése lehetséges volt, de fegyvereké nem, elsősorban az alacsony futóművek, másodsorban a már ott lévő, belső fegyvertér miatt. Az ebben lévő, alapvetően két felfüggesztési pontot nem számozták, hanem RH és LH, vagy simán csak R és L, azaz jobb és bal jellel látták el.
A bombaoldás történhetett egy sorozatban, egyesével felváltva, és párosan egyidejűleg. Az első magáért beszél; a másodiknál a két szárny alól felváltva, de egyével estek le a bombák; a harmadiknál pedig mindkét oldalon egyidejűleg, azaz párosával. Például, 890 km/h-val repülve, 0,075 másodperces időintervallumot beállítva az egyes bombaoldások között, azok egymástól nagyjából 18 méterre értek földet. Ez alaposan átfedő robbanásokat eredményezett a legkisebb bombáknál is.
A belső fegyvertér, nyitott állapotban, üresen ezeken az egyébként is kiváló képeken
Lock on 05 4. o.
Fent a hozzá tartozó ajtók nyitott állapotban, lent pedig közeli fotón a fegyvertér. A két pilonon kívül a balra, a főfutó kereke előtt látható mozgató elem érdekes főleg, mivel ez az egyetlen darab nyitja/zárja az adott oldali ajtót. Azok maguk pedig félbehajlítva nyílnak ki, hogy több hely legyen alattuk a fegyverzet betöltéséhez
Lock on 05 33. o.
Lock on 05 6. o.
Fegyverekkel megpakolt képeket könnyebb találni, mint magáról az üres, többzáras bombatartóról – lásd lentebb. A hat bombát rögzítő pilon alakján kívül – amint arra az eredeti képaláírás is felhívja a figyelmet – a törzs alatti pótvezérsíkot érdemes megnézni még. Ez igazából több részből áll, az egyik ugyanis egy panel része, amit nyitni lehet az adott oldali hajtómű kiszereléséhez
Jó csapásmérő típusként, a hagyományos, szabadon eső bombákból lényegében a teljes, Amerikában akkoriban elérhető választékot hordozhatta az F-111. A régebbi típusú, Mk 36 hagyományos bombát is alkalmazni lehetett (a 3-as függesztőn 6 db, a 4-esen 4 db, és szimmetrikusan ugyanígy a túloldalon, azaz összesen 20 db). A szintén korábbi, 340 kg-os M117 családot is alkalmazták. A normál, A1 változat (az előbbi szisztéma szerint 6+6, max. 24 db) mellett a D (lényegében mágnesgyújtású tengeri akna, 4+0, max. 8 db) és az R (féklapos, 4+0, max. 8 db) is használható volt. Az utód a bombák terén a kis légellenállásúnak hívott, Mk 80 széria lett, közülük is legnagyobb számban a 227 kg-os Mk 82 (4x6 db). Ennek minden tagja kompatibilis a ballonos/fékernyős (AIR) és a féklapos Snakeye lassító készletekkel is. Lényeges azonban, hogy a Snakeye 926 km/h-ra korlátozta a gép sebességét, és csak később kezdték használni az AIR verziót, amivel már 1111 km/h-val is haladhattak. A 907 kg-os Mk 84-esekből egyesével, összesen négyet használhattak. Ugyanígy volt az előző családba tartozó M118-assal, mely nehezebb volt, mintegy 1400 kg-os, de igazából csak az F-111A-knál számoltak vele. Az alakra ezekhez a fegyverekhez hasonló kazettás bombák széles repertoárja is rendelkezésre állt, és mindet 6+0-s konfigurációban függeszthették. A CBU-24/-29/-49/-52/-58/-71 típusok legfeljebb 380 kg-osak voltak. A csoportosított függesztésük oka az volt, hogy a három bomba mögött volt a második három az adott pilonon, azaz a légellenállás így kisebb volt, mint mind a négy függesztőre elosztva őket.
A Mk 80 család lézervezérlésű, irányított bombává tett verziót is elvihették fizikailag a gépek, de célmegjelölő híján önálló bevetésükre csak az F-111C és F volt képes, lásd később. Európában rendelkezésre állt a Mk 20 Rockeye kazettás bomba az F-111E-khez, és a BL755, ottani gyártású, szintén kazettás bomba is használható lett volna háborús helyzetben, ha más nem volt helyette.
Miller 22. o.
Az eredeti, összesen 8 fegyverpilon. Ezekkel, többszörös bombazárakat alkalmazva, a képen is látható módon, 36 db 113 kg-os bombát vihetett el az F-111A
Ez az F-111A szintén mind a nyolc pilont használja
Success 21. o.
Napalmtartályokat is teszteltek az F-111A számára. Itt a hetedik példány old a nem kevesebb, mint 16 darabos BLU-27 készletéből épp. Ami az apró részleteket illeti, itt még a legkorábbi, tripla felfüggesztőket látni, a BRU-3-asokra később tértek át. Mindkét eszközt a Douglas gyártotta
A legkorábbi tervek közt volt a LAU-3, 19 db 70 mm-es, nem irányított rakétás blokkok használata. Erre végül is nem került sor, de a tesztelése megtörtént (elvileg ilyent használt a szárnyát elvesztő példány is, ami miatt a repülési tilalmat bevezették, lásd korábban). A CTU-2 csomagszállító konténert is csak tervezték alkalmazni a típuson, helyette azonban az MXU-648 áttelepülő konténer, az előbbi utódja tűnt fel gyakran a gépeken a szolgálatban. Gyakorlásra szolgált az SUU-20 bomba- és rakétakonténer, többféle változatban. Mindegyik négy, nem irányított, 70 mm-es rakétát és legfeljebb hat, kicsi gyakorlóbombát tartalmazott. Ezt, és a zárható alsó részű, rakétákat nem tartalmazó, de azonos feladatú SUU-21-est nagyon gyakran látni az F-111-eseken.
Legtöbbször, ha hosszú, hengeres függesztménnyel van egy fotón a típus, akkor se nem a jóval nagyobb póttartályokkal, se nem az áttelepülő konténerrel szerepel, hanem ezekkel.
A szabadon eső fegyverek közé tartoztak még az atombombák. A legkorábbi a B43 volt (1961), ez a 950 kg körüli, 70 és 1000 kt közötti robbanóerejű, fékernyővel is ellátott, taktikai típus. A már nagyobb sebességű hordozásra és dobásra alkalmasabb B57 volt a következő (1963), mely csupán 227 kg-os volt. A különféle változatok 5-20 kt között voltak. A mára tucatnyi továbbfejlesztett verziót megért B61, stratégiai és taktikai feladatokra egyaránt alkalmas bomba egy kicsit nehezebb, 320 kg-os. A robbanóerőt nagyon széles skálán, pár tizedtől 300-400 kt-ig lehet állítani, több fokozatban. Elméletileg ezek mindegyikéből összesen hatot, közülük kettőt a fegyvertérben vihetett el egyetlen F-111. A B43 utódja a B83 lett, de már csak az F verziókon. Ez szintén nagy tartományban, néhány kilotonnától 1,2 Mt-ig állítható be. Ekkora rombolóerőt már fúziós robbanófej biztosít, ezért a bomba tömege 1200 kg-ra nőtt.
A gyakorlást a B43, B57, B61 sorrendnek megfelelően rendre a BDU-8/-18, BDU-12/-19/-20, és BDU-38, a valódi atombombák ballisztikáját utánzó bombákkal végezték. Mindegyikből a /B variánst jelöli meg az F-111E kézikönyve.
Vanguard 43. o.
A gyakorló változatú B61 atombomba, azaz a BDU-38. Ezek fehérek voltak, míg az éles B61-esek ezüst színűek. Az eredeti képaláírás szerint a BDU-38-asokat mindig a külső, míg a B61-eseket a belső felfüggesztőn hordozták, és általában póttartály egészítette ki mindkettőt
Ugyan nem egy taktikai verzió, mint eggyel fentebb, hanem egy FB-111 stratégiai bombázó szerepel a képen, de a lényeg az épp leoldott B83, fékernyővel lassuló atombomba. Az 1986-os alkalom egy teszt volt, a Tonopah bázison
A függeszthető fegyverzet tömegét – kissé meglepő módon – a legpontosabb források nem adják meg. A belső fegyverteret is beleértve 11,25-14,3 tonna körüli, legnagyobb tömeggel lehet találkozni, amire valószínűleg szerkezetileg ugyan képes volt a típus, főleg az erősebb hajtóműves F verzió, de ez mégsem volt reális. A valós értékhez figyelembe kell venni, hogy a belső fegyvertérben lévőket, és a szárnyak alatti, külső 2-2 pilont – az FB-111A-kat leszámítva – gyakorlatilag sosem használták, ami máris korlátozó tényező. Így a gyakorlati maximumnak a régebbi, M117 bombákból 20-nak a hordozása tekinthető, ami így 6,8 tonnát jelent. A tényleges, az európai hadszíntéren várt bevetéseknél inkább csak 3,6-4,5 t közötti terheléssel számoltak, mivel már az előző konfiguráció is mind súlya, mind légellenállása miatt nagyon negatívan befolyásolta a hatósugarat.
Az F-111D-nél kissé bővültek a lehetőségek. Ahogyan az E-nél, a Mk 20 és a BL755 kazettás bombák hordozására hitelesítve volt a változat. Megjelent a nem halálos vegyi anyagot tartalmazó CBU-30, és a személyek elleni töltetes kazettás bombák egy újabb típusa, a CBU-38 is. A legfontosabb változtatásnak elsőre a GBU-10 (Paveway I széria), lézeres irányítású, emiatt kb. 950 kg-ra hízott tömegű, egyébként a hagyományos Mk 84-esen alapuló bomba rendszeresítése volt. Ugyanakkor, nem volt saját célmegjelölő eszköze ezek önálló bevetéséhez a D-knek. Ilyen majd csak az F-eken jelenik meg. Addig is csak valamilyen külső forrás, például különleges erők, esetleg egy F-111F vagy F-4 világíthatta meg a célokat a D-knek. Ez nem is volt bevett eljárás, így a GBU-10-esek megjelenése inkább csak a bomba aerodinamikai integrációját jelentette. Az amerikai gyakorlások során döntően RF-4C-k Pave Tack célmegjelölőit (lásd később) vették igénybe, ami a két gép manővereinek precíz összehangolását igényelte. Lefolytatták még a repülési próbákat az AGM-65 Maverick rakétákkal is, melyek precíziós eszköznek számítottak. Ennek alapján megvoltak a számítógépekben a bevetéshez szükséges adatok is, de ténylegesen sosem használták.
Aeroguide 29. o.
Ritka fotó egy F variánsról, tripla Maverick függesztménnyel
Gépágyú és légi célok elleni rakéta
A szinte kizárólagos amerikai fedélzeti tűzfegyver, a 20 mm-es M61A1 Vulcan az F-111-eseken is rendszeresítve volt, de valójában sosem használták. 1980-tól már amúgy is csak az A és D verziókhoz tárolták a bázisaikon a gondolákat, de ugyanúgy nem szerelték fel őket, mint korábban. Már csak azért is így történt, mert addigra 20 évesek lettek a gépágyúk, azaz lejárathoz közeledett az élettartamuk. Van, ahol 1983-hoz, az AIM-9P-k megjelenéséhez kötik a használatuk végleges befejezését. Ez is jelzi, hogy már addig is főleg csak légi célok ellen gondoltak az M61 használatára, felszíni célok ellen a pontos bombázás volt az eljárás, nem a gépágyús rácsapás. A működés során, tüzelés előtt a fegyvertér jobb oldalába beszerelt ágyúgondola orra, illetve hátulja kinyílt, helyet adva a lövedékeknek, illetve a lőporgázok kifúvásának. Elvileg mellette, a bal belső függesztőn bármilyen, egyébként alkalmazható bomba ott lehetett. Ha nem légi célok ellen, akkor elsősorban 10-15 fokos siklásból való rácsapásra tervezték bevetni az M61-est. Egyszer az egyik próba során felrobbant, ezért onnantól 6000-ről 5000-re csökkentették a percenkénti tűgyorsaságot, csökkentendő az alkatrészek terhelését. Hevederek nélküli lőszertovábbítást és dobtárat használtak, 2050 (2087?) lőszerrel, melyből 2000-et tudtak ellőni. Ez meglehetősen nagy kapacitás volt, 24 másodpercnyi tüzelésre volt elegendő. A sorozatok legfeljebb 400 lövésesek lehettek, és egy ilyen után 2,5 perc hűtési szünetet kellett tartani. 225 lövés után elég volt 1 percet hagyni, illetve más forrás szerint maximum 2,5 másodperces sorozatok lehetségesek, utána 1 perc hűtéssel. (Különböző időszakokban különböző beállítások, korlátozások is lehetségesek.) A használt hüvelyeket nem szórták ki, hanem visszavezették a tárba. A legnagyobb probléma az volt, hogy légiharcban minden bizonnyal kellett manővereket végezni, amihez szinte kivétel nélkül utánégető kellett. Ilyenkor viszont a lőporgázokat beszívva könnyen leállhattak a hajtóművek. Az F-111 manőverezőképessége amúgy sem volt valami remek. Ez minimálisra korlátozta az M61 használhatóságát, hiszen a levegő-levegő bevetését szinte ellehetetlenítette, és a pontos bombázáshoz drága elektronikával felszerelt típust nem akarták gépágyús rácsapásokra pazarolni.
Az M61 beépítve (fent), illetve a burkolata (lent) a speciálisan erre gyártott fegyvertérajtón. Jobbra távoznak a lövedékek
A levegő-levegő fegyverzetet kezdetben a korai AIM-9B Sidewindert jelentette (fotón lásd korábban), mely hátsó féllégtérből, nem nagy túlterhelés mellett volt indítható. Az infravörös önirányítás miatt megvalósította a tüzelj és felejtsd el elvet, de egyébként a korai, ilyen kategóriájú fegyverek korlátozott képességeit nyújtotta – mint minden kortársa. A gyakorlatok során használatát a TDU-11/B, nem irányított, de jól követhető nyomjelzővel ellátott rakétával imitálták, ami az infravörös érzékelő, elektronika és harci rész nélkül sokkal olcsóbb volt.
A ’80-as évekre teljesen elavulttá vált a híres rakéta B változata, és az újabb, L és M verziók jók is lettek volna helyette. 1983-tól megkapták a gépek a 3A és a 6A függesztési pontokat, a normál, nagy teherbírású 3 és 6 jelzésűek oldalára szerelt formában. Csakhogy, ezek geometriája nem tette lehetővé a nagyobb fesztávú AIM-9L és M biztonságos eltávolodását. Ezért ezeket csak egyesével lehetett függeszteni (és csak a szárnyak alá, mint a többi fegyvert), és mivel általánosságban azért kerülték az aszimmetrikus terhelést, a négyből két pilont elfoglaltak volna. Ezt valamiért nem tartották igazán megfelelőnek, még ha a gyakorlatban sokszor csak két függesztőt használtak is a bombáknak, tehát, megmaradt kettő üresen. Ezért elsősorban a – jelzése ellenére az L/M-et valamivel megelőző – P sorozatú Sidewinder lett az F-111-esek új légiharc-fegyvere. Az egyre fontosabbá váló precíziós bombák közül egyébként csak a GBU-12-esek mellett fértek el az AIM-9-esek egyidejűleg. Azaz, egyrészt a régebbi modellre korlátozódott a használat, másrészt még ezt is limitálta több, hordozható, csapásmérő eszköz, azaz igen behatárolt lehetett a levegő-levegő rakéták bevetése. Ez talán azzal függ össze, hogy valójában ezután sem számoltak komolyabban azzal, hogy az F-111-esek megvédik magukat légiharcban.
Ekkorra kezdtek megjelenni a lefelé néző, lefelé tüzelő képességű radarral és rakétákkal ellátott szovjet vadászgépek, ezért azok radarirányítású rakétái ellen a kisebb hatótávú Sidewinder nem is ért volna túl sokat. Mindezek mellett is jól jött azonban, hogy bármikor vihettek korszerűnek nevezhető AIM-9-eseket, lásd később, az F-111F-ek történeténél.
Ez az F változat a szokásos fegyverzetén kívül a 6A pilonon visz egy AIM-9P-t. Ahol alváltozatot is említenek, ott a P-3 és a P-4 szerepel. Utóbbi a P-3 jóval érzékenyebb, és így bármely szögből indítható továbbfejlesztése, részben az AIM-9L-ek technológiájával
Azért megtörtént az alulra való felfüggesztés az AIM-9-eseknél is, amint ezen az 1991-ben, korán Szaúd-Arábiába telepített gépen látható. Egy forrás említi, hogy ilyen módon előfordult az L és az M változatú Sidewinder is a gépeken
Elektronika
Az önvédelmi zavarásra szolgáló elektronika kezdetektől megvolt az F-111-eseken, mégpedig taktikai típusokon akkor még nem megszokott módon, beépített formában. Ez volt a Sanders ALQ-94 rendszer, mely három részre osztva dolgozott: E/F, G/H és I/J sávokban, külön vezérelhetőséggel. Impulzus módban akár 1 kW is lehetett a kisugárzott energia, míg folyamatosan 100 W. Az ALQ-94 fejlesztése azonban elmaradt, és a ’80-as évekre már nem volt hatékony. Ezzel párhuzamosan terjedtek el a külső hordozású, elektronikai zavarást (ECM) végző konténerek a típuson. Az 1973-as kézikönyv már nem listázza az F-111E fegyverzetében az elsőt, az ALQ-87-est, de a D-ében még az 1979-es kiadásban is megtalálható. Ekkorra azonban ez már elavult volt, és igazából csak az A-k használták a vietnami bevetések során (mind a Combat Lancer alatt, mind az azt követő hadműveletekben). A feladata a radarvezérlésű rakéták célzását zavarni, az 1-8 GHz közötti sávban. Gyakran mindjárt kettőt függesztettek. Az F-111D és F-nél az ALQ-101, korábbi típusokra (QRC-288, QRC-335) visszavezethető konténert is használták a ’70-es évek végéig. Még abban az évtizedben megjelent a széles körben használt ALQ-119 is a lehetőségek közt, majd a ’80-as évekre már a még korszerűbb ALQ-131-est részesítették előnyben.
A konténerek sajátossága volt, hogy azokat a törzs alatti, fegyverek függesztésére nem használt megerősített pontokra lehetett feltenni – ezért nincsenek is ezek beszámozva. A hátsó használatakor elvileg a belső fegyvertér szabadon variálható volt, de igazából ilyenkor legfeljebb a póttartályt alkalmazták abban (a gépágyút, mint szó volt róla, gyakorlatilag egyébként sem). Az elülső sínre tett konténer viszont megakadályozta a gépágyú tüzelését, mivel ugyan geometriailag lehetséges lett volna ez is, azonban, az ágyú keltette rázkódást nem bírta a konténerben lévő elektronika. Noha az M61 a fegyvertérajtók nyitását is blokkolta, belül csak a póttankok maradtak alkalmazhatók, amikre viszont nemigen volt szüksége a taktikai F-111-eseknek. A terepkövető képességgel kombinálva eleinte még az ALQ-94 magában, majd a kiegészítő konténerekkel együtt lehetővé tette, hogy az F-111-esek elektronikai zavarógépek – és vadászgépek – kísérete nélkül is sikeresen hatoljanak be ellenséges területre.
Az ALQ-94 annyira hatástalanná vált, hogy a ’80-as évek végére már annak működésképtelensége esetén is mehetett bevetésre egy F-111, de, ha volt, akkor a külső ECM konténer hibája esetén letiltották a feladatról.
A besugárzásjelzők terén is a kezdetektől az élvonalba tartozott az F-111. A már említett APS-109 rangsorolta a gépet ért rádióhullámokat a fenyegetésük szintje szerint, és általánosságban is többet tudott a taktikai típusokon használt, hasonló eszközöknél. Ezért említik RHAWS-ként (Radar Homing And Warning System), és nem „sima” RWR-ként (Radar Warning Receiver). Hamarosan azonban egy még jobb eszközre, a digitális technológiájú ALR-62-esre cserélték (az összes gépen) ezt is. Ennek több generációja is volt. Az AAR-34 ‑196°C-ra hűtött infravörös érzékelős, közeledő rakétára figyelmeztető eszköz (CMRS) volt a farokrész tetején, az ALR-23 utódjaként, mely a korai gépeken volt ott. Ilyesmi a mai típusokon sem általános, nem hogy a ’60-as, ’70-es években meglévőkön. Azonban, nem is működött olyan jól, mint az utóbbi egy-két évtizedben elterjedő, rakétaindításra figyelmeztető szenzorok (már MAWS gyűjtőnéven). Rengeteg volt a fals riasztás még az AAR-34 verzióval is, és ezért a ’80-as években fokozatosan kiszerelték őket. Mind az RHAWS, mind a CMRS összeköttetésben állt az ALE-28 zavarótöltet-kivetőkkel, amik a vízszintes vezérsíkok tövében kaptak helyet, lefelé nézően, de a kivetők manuális működtetése is lehetséges volt.
Egy forrás szerint az infracsapdákat azonban mindig csak a személyzet parancsára dobta az ALE-28, mert éjjel az esetleges, automatikus kivetésük a nagy fényerő miatt felhívhatta a gépre a figyelmet, még nagyobb bajba keverve azt. A látható tartományban fényt ki nem bocsátó infracsapdák pedig manapság sem általánosak, nem hogy akkoriban.
Az 1973-as, arab-izraeli háború tapasztalatai alapján az ALQ-162 Compass Sailt is telepítették a legtöbb – de nem az összes – gépre, az SA-6 (és SA-5) légvédelmi rendszerek kivédésére. Az F-111-essel kapcsolatos egyik, hivatalos tananyag az ALR-62 kiegészítő vevőjeként említi az eszközt, máshol viszont zavaróadóként szerepel.
Együttesen a beépített ECM, a külső konténerek, a besugárzásjelzők, a CMRS és a zavarótöltet-kivetők alkották a DEWS rendszert (Defensive Electronic Warfare System).
A Griffiss légibázison lévő Rome Air Development Center’s Newport Test Site nevű létesítmény 10 méteres oszlopán végeznek elektronikai teszteket egy F-111A teljes méretű modelljével, 1979-ben
A vészleeresztésre szolgáló szelep nem csak a leszállótömeg szükség esetén való csökkentésére volt jó, hanem az utánégetővel meg lehetett gyújtani a két hajtómű között kiáramló kerozint, hatalmas, és nem utolsó sorban igen látványos tűzcsóvát kreálva így a gép mögött. Ez elvileg alkalmas volt az infravörös önirányítású rakéták megtévesztésére is. Azonban, a gyakori, éjjeli bevetéseken inkább csak felhívta volna a gép helyzetére a figyelmet, és jól láthatóvá tette azt az infravörös érzékelők számára. Azok így esetleg a kikapcsolása után már könnyebben megtalálták magát a repülőgépet, hiszen annak irányába figyeltek már
A fentiek alapvetően az A és E, majd pedig a D verziók lehetőségeit mutatták be. Az itt nem említett, általában precíziós fegyverzetet az F-111F-hez, valamint külön a C-hez rendszeresítették, ezért ezekről az adott verziók ismertetésénél lesz szó.
Miller 29. o.
Egy A változaton lévő AIM-54 imitátorok. Ezekkel csak alapvető aerodinamikai teszteket végeztek, hogy gyorsítsák a később elkészülő F-111B-k berepülését. Egyébként egy darabig az USAF is érdeklődött a remek képességű rakéta után. A üzemanyag-vészleeresztő nem standard kialakítású
C és K változatok, exportra
F-111C
Amikor 1963. október 24-én Ausztrália leszerződött 24 db F-111A-ra, még senki sem sejtette, hogy ezzel a típus egyedüli, külföldi megrendelőivé válnak. Pedig a GD számított a – nagyobb – NATO-tagállamok megrendeléseire, sőt, az NSZK-nak egy fele olyan súlyú, egyszerűsített verziót is kínált – utóbbit persze csak papíron. Az ausztrálok eredetileg a hasonlóan korszerű BAC TSR-2-est kívánták megvásárolni az angoloktól, de annak totálisan elfuserált exportmenedzsmentje, és a fejlesztés gondjai hamar jelezték számukra, hogy, jobb, ha letesznek az angol csapásmérőről. Bár az amerikai típus programja sem haladt éppen gond nélkül, azért úgy tűnt, a jelentős politikai hátszél (McNamara) és a nagy megrendelésállomány biztosítékként szolgál majd. Amikor 1965-ben be is szüntették a TSR-2 fejlesztését, a kontinensnyi országban a döntéshozók elégedetten veregették a saját vállukat, hogy nem arra vártak. Ekkor az Egyesült Királyság is az F-111-re váltott át – lásd lejjebb – és egy ideig közösen léphettek fel velük a GD-nél a tárgyalásokon. A legkorábbi időszakban a normál, A verziót kívánták megvenni. Ahogy telt az idő, hamarosan már egy jobban rájuk szabott altípust kértek. Az F-111C jelölést kapó, ausztrál változatot az FB-111-eshez tervezett, erősebb futóművel, a nagyobb szárnnyal, és a Mk I elektronikával kívánták ellátni, tehát az angolokénál egy fokkal konzervatívabb kialakítással. Az eredeti, nyolc pilont is megkapták. A C annyiból viszont hátrányban lévőnek tűnt, hogy a nehezebb FB-111-essel azonosnak tekinthető tömeggel rendelkezett, de akkor még csak az A-kba való, TF30-P-3-asokkal tudta őket ígérni a GD, azaz, tolóerő/tömeg aránya rosszabb volt az összes F-111-esnél. 1966 májusában 3,8 millió ausztrál dolláros darabárat rögzítettek a megrendelésben, és az Amberley légibázist – a bővítése mellett – meg is kezdték felszerelni a szükséges, földi eszközökkel, szimulátorral. Két évvel később, júliusban fel is szállt az első C, és szeptember 6-án át is adták. Ekkor jött közbe a szárnydoboz problémája a statikus próbapéldányon, lásd korábban. Ezért, bár a gyártást nem állították le, a kis számban készülő változat mindegyikét hosszú távra letárolták a gyárban, várva a probléma megoldását, és az aszerinti módosításokat. Az ausztrál légierő, a RAAF azonban ekkortól ragaszkodott hozzá, hogy 16.000 repült órára teszteljék a C-it, de ebből végül a szárnydobozt illetően 32.000 lett. Ez egészen 1970-ig elhúzódott, ami a ’69-es, ausztrál választásokon hatalmas botrányt okozott. Ezért a kormány megpróbálta a folyó, de még nem elvégzett próbákra alapozva megindítani az F-111C-k átadását, ami 1969. december 16-án meg is indult, de ekkor ismét beütött a baj, mivel hat napra rá tört le az egyik A szárnya, amint arról részletesen szó volt korábban. Ez – immár ötödszörre – az összes F-111 földre parancsolását jelentette. Emiatt 1970-ben 24 db F-4E érkezett Ausztráliába, kompenzációként a késő variaszárnyúak miatt. Mialatt a gyárban a C-kbe beépítették az addigi tapasztalatok alapján szükséges, 200 körüli módosítást, ’71-ben eljutott az F-111 délre, de csak a RAAF 50. születésnapjának vendégeként érkező, amerikai A-k képében.
Végül aztán, 1973. július 1. és december 12. között, Peace Lamb programnéven, megérkezett az összes Aardvark a külföldi megrendelőhöz, az új kormány, és a légierőnél is kedvelt F-4-esek ellenére. Az üzemeltető a 82. ezred 1. és 6. százada lett. Az érkezés utáni időszak egyik, tulajdonképpen kissé „sportszerűtlen” eseménye volt, amikor 1974 áprilisában, két napra elosztva, de csak 12,5 óra repült idővel emlékeztek meg Ausztrália első körülrepülésének 50. évfordulójáról – 42, teljes napot faragva az egykori rekordból… 1977-ben láthatta először a nagyközönség a típus specialitását, a „fáklyát” a gép mögött. Ez aztán nagyon sokáig hozzá tartozott a C változathoz, annak nyilvános bemutatóihoz. Persze komolyabb eseményekre is sor került, mivel megkezdték a részvételüket a Red Flag és a SAC-féle Giant Voice hadgyakorlatokon is. A helyi sajátosságok miatt a hajók elleni bevetéseket is gyakorolni kezdték, és – géppárban repülve – gyakran működtek együtt P-3 Orion járőrgépekkel ilyenkor.
1979-től kezdték meg a C változat korszerűsítésének folyamatát, természetesen az amerikai minta alapján. Így a Pave Tack konténer mellé a Paveway lézervezérlésű bombákat és a GBU-15-ösöket is beszereztek. Ezzel hasonlóvá vált az egyetlen exportverzió az F-111F-ekhez, viszont, a 24-ből csak 19 példány átalakítására szólt a megrendelés. A dolog azonban hosszadalmas volt, mert a részben digitális F-ekhez képest a C-k ugye teljesen analóg eszközökkel rendelkeztek, ezért nem volt könnyű a digitális Pave Tack integrálása. A műszerfalon a radarképernyőt is kicserélték, hogy legyen min nézni az elektrooptikai fegyverek képét, és lecserélték hozzájuk a függesztménykezelő rendszert is. Ez utóbbira már csak azért is szükség volt, mert a bekerült a fegyverzetbe két, messziről bevethető eszköz is, amit az amerikai Aardvarkok sosem kaptak meg. Az egyik az AGM-84 Harpoon, hajókat támadó robotrepülőgép volt – mondani sem kell, miért volt ez fontos a szigetországnak. Enélkül, a csak nagyon közelről ledobható bombákkal öngyilkosságnak tartották az egyébként számításba vett, hajók elleni akciókat az amerikai pilóták is. A másik a radarállomásokat saját kisugárzásuk segítségével támadó AGM-88 HARM rakéta volt. Ezt az USAF specializált típusokról, például F-4G-kről vetette be, de a kisebb légierőknek, mint a RAAF, erre nem volt külön gépe. Előbbi ausztrál tesztjére először 1985 augusztusában került sor, és az összes C-t alkalmassá tették a hordozására. Utóbbi integrálása még jobban elhúzódott, és csak 1988-ban kezdték meg a próbarepüléseket vele. A HARM Targeting System konténereket azonban nem rendszeresítették, így eleinte csak a rakéta saját, AWG-25 vevője állt rendelkezésre a „célkereséshez”.
Az A8-132 gyári számú F-111C-t 1979-88, majd 1992-96 között is különböző próbákhoz, tesztekhez használták. A képen négy AGM-88-assal repül, a jellegzetes, fehér törzzsel
From Controversy 146. o.
Az F-111C hidegháborúban jellemző fegyverzete. A géphez legközelebb, mintegy V alakban négy Harpoon, azok előtt közvetlenül, szintén négy, zöld, Karinga kazettás bomba, és még eggyel előrébb az apró, kék valamik a 11,35 kg-os, gyakorló bombák. A nagy vezérsíkú eszköz két oldalt a később bemutatott GBU-15, előtte a kövérebb, de keskeny orrú a GBU-10 lézerbomba
1968-ra nyúlik vissza a Karinga (aboriginal nyelven „Ma”) nevű kazettás bomba fejlesztése, mivel ekkortól kezdték vizsgálni az országban az ilyen eszközök rendszeresítését. Ugyanakkor, a program nem haladt valami gyorsan, mert bár már 1977-ben voltak repülési tesztek, mégis, 1983-ig tartottak a kísérletek. Végül is az F-111C-ken is engedélyt kapott a bevetésre a Karinga, viszont, ’84-ben törölték az egész programot. Ebben a nagy költségtúllépés mellett a védelmi politikai változó elvárásai is közrejátszottak. Ezért aztán az ausztrál Aardvarkok egyáltalán nem hordoztak sohasem kazettás bombákat, mivel amerikai eredetűeket nem vásároltak.
Az F-111 felderítő változatban végül mégis szolgálatba állt, a prototípusként repülő RF-111A és az RF-111D-megrendelés törlése ellenére is. Erre az RF-111C képében került sor, és ezzel – a fenti, részben egyedi fegyverzet mellett – szintén egyedülállóvá vált a RAAF. Az ausztrálok már az RF-111A időszakában nagyban támogatták az átalakítást, de az amerikai verzió(k) törlése miatt kénytelenek voltak egy időre letenni a dologról. Azonban megvásárolhatták a fejlesztési eredményeket potom 3 millió dollárért. Így is egészen 1975-ig kellett várni a projekt újraindítására, és ennek első, komolyabb eredménye egy, a Fort Worth-i gyárból 1979. április 19-én kigurított, módosított C volt. A műszerfalon egy tévéképernyő jelent meg, és a fegyvertér helyére, egy állandó palettára kerültek a felderítő eszközök. Texas-ban négy hónapig, otthon újabb kettőig zajlottak a tesztek a géppel, amik sikerére alapozva még három C-t építettek át, de már Ausztráliában, az USA gyártotta készletekkel.
A kamerák közül leghátul két, CAI KS-87C van, amik választható fókusztávolsággal működtethetőek, ezért kis és nagy magasságban is alkalmazhatóak. Csak előbbi esetben használható a Fairchild KA-93A4, utóbbiban pedig a nagyméretű KA-56E panorámakamera. A sötétségben a Honeywell AAD-5 infravörös letapogató áll rendelkezésre, mely akár a növényzet alatt megbújó ellenséges erőket is észlelheti. Ezeknek a pontos célra irányzását az AVTR rövidítésű tévékamera – és fülkebeli képernyője –, és az előbbi képét vevő videórendszer segítségével végzi a személyzet. Kiegészítésként a normál F-111-eseken is ott lévő, KB-18A kamera is használható, és az eredeti, amerikai tervekben szereplő, oldalra néző radar képét részben pótolja a szokásos, APQ-113 támadó radar, és az annak kijelzését rögzíteni képes felvevő. A központi számítógép által a repüléshez magához feldolgozott adatok közül az irány, a földrajzi koordináták, a magasság, a csúszás, a bólintás és a bedöntés szöge kerül a 114,3 mm-es filmre, valamint a feladat kódja, biztonsági szintje, és persze a dátum és az idő. Ezek hiányában nem is lehetne értékelni a fotókon látottakat. A leszállás után a filmkazettához úgy férhettek hozzá, hogy az egész palettát leengedték. A besugárzásjelző adatait is kiértékelték, ha a légvédelmi tevékenységet is figyelték az úton. Ez messze volt a valódi, elektronikus felderítő képességtől, de a helyi igényeknek megfelelt.
From Controversy 140. o.
Fent a felderítő eszközök palettája, lent pedig az általuk készített, különféle formátumú fotók
Néhány F-111C. A legközelebbi egy felderítő változat
Az alkalmazás során 1900 km körüli hatósugarat is könnyen elérhettek, amiből 740 km-t 60 m-en tettek meg, illetve, a felderítéshez szükséges magasságon, és csak a többit utazómagasságon. Ha kellett és lehetett, az USAF tankergépeivel is együtt tudtak működni. Az amerikaiakkal való, számos közös gyakorlat folyamatosan terítéken volt. A fegyvertér hiányát leszámítva az RF-111C-k egyébként normál, csapásmérő feladatokat pontosan ugyanúgy tudtak végezni, mint társaik.
A RAAF kötelékében kezdetben több, az orrfutón megjelenő repedést találtak, majd az egyik gépé össze is csuklott 1978-ban. Ezeket javították, valamint az USAF-nál is előbb tértek át a megerősített kabintetőkre. Egyébként a korábban látottakhoz hasonló üzemeltetési problémáik is voltak még. A veszteségek sem kerülhették el a két századot, ezért – négy gép elvesztése után – 1980-ban vásárolhattak négy, C-nek megfelelően módosított A változatot az USA által üzemeltetettek közül. A RAAF részt vett az amerikai AMP modernizálási tervekben, ismerte azok részleteit, mivel maga is tervezte már F-111C-i korszerűsítését. Hivatalosan ez az AGM-84 és az AGM-88 rendszeresítésének folytatása volt. Erről, és az ausztrál Aardvarkok hidegháború utáni karrierjéről később lesz szó.
F-111K
Kapott még egy exportmegrendelést az F-111, szintén igen korán, még 1966-ban, és szintén a TSR-2-vel kapcsolatosan. 1965. április 6-án szüntette be a brit kormány a csapásmérő erejében és fejlett elektronikájában az F-111-essel párhuzamba állítható típusának programját, de azért a képességet mégiscsak pótolni kellett a jövőre nézve. Ezért 1966 áprilisában rendeltek az F-111K-ból, azaz a rájuk szabandó, és az A-n alapuló változatból. Először csak tízet, majd ’67-ben még negyvenet, míg végül összesen 110 példányra kötöttek opciót. E rendelést inspirálhatta az ausztrálok vásárlása is. Az első tíz K-ra 5,95 millió dolláros darabárat számítottak, azaz kb. 2,1 millió fontot. Csakhogy, ’67-re már 9 millió dollár körül járt az F-111C-k ára, ami nagyon fontos indikátor volt az angoloknak, mert az ő gépeiket még az ausztrálokénál is komolyabb átalakításokkal, hazai eszközökkel kívánták ellátni. Az ilyesmi mindig jócskán növeli a költségeket. A K-ra vonatkozóan már szintén emelt, 2,7 millió fontos árral számoltak.
A K az A-k „jobbik” verziójának szánt D-n alapult, de az FB-111 erősebb futóművét kapta, továbbá légi utántöltéshez hajlékony tömlős, az orr elé nyúló csatlakozócsonkot (nem oldalra nyúlót, mint az F-111B-ken), és egy törzs alatti póttartály hordozásának lehetőségét. Az orrba három kamerát terveztek, hogy egy bevetésen lehessen felderíteni és bombázni is. (Ahol ezt említik, onnan úgy tűnik, hogy a kamerák fix beépítésűek voltak.) Emellé az RF-111A-hoz hasonló felderítő palettát is szántak, de brit eszközökkel. A tekintetben ellentmondóak a források, hogy a fedélzeti elektronika milyen lett volna. Van, ahol nem is említenek érdemi eltérést az A/E verziókétól, míg mások szerint a D-től is terveztek átvenni valamennyi elektronikát, de a látottaknak megfelelően a Mk II csomag ekkor még sehol sem volt. Sőt, a Mk II teljes körű alkalmazásáról is írnak, megfejelve még azzal is, hogy később egyre több, a fegyverzetet érintő berendezést cseréltek volna angol gyártmányúra.
Általában a hosszabb szárnyakat is említik, de más leírások meggyőzően érvelnek amellett, hogy ez nem igaz. Persze, mivel ismét csak meg nem valósult dologról van szó, lehetséges, hogy később a nagyobb fesztávra voksoltak mégiscsak a britek. A főszövegben szereplő verziót erősíti ugyanakkor az első, gyártósoron készült kép, valamint az eltérő részegységeket bemutató ábra lentebb, amiken világosan látszik, hogy a szárnyak a rövidebbek.
Egy normál K, és egy, kiképzésre is alkalmas(abb?) TF-111K el is készült, mielőtt 1968 elején lemondta a RAF a megrendelést, ami 46 db K-ra és 4 db TF-111K-ra szólt (a többi csak opció volt). Ez a típus is túl drágának bizonyult ugyanis, és egészen hasonló költségtúllépések terhelték, mint a TSR-2-est. Az akkori állás szerint 1970-re, az utolsó gép leszállításának idejére már 3 millió font/darabnál járt az árcédula, 43%-os emelkedést jelentve. A drágulásba az is belejátszott, hogy 1967 végén a fontot 14,3%-kal leértékelték a dollárhoz képest, márpedig utóbbiban kellett fizetni az amerikaiaknak. Az F-111K törlését persze más tényezők is okozták. A brit stratégia megváltozott, és az ázsiai térségből általánosságban véve a haderők visszavonását határozták el már 1971-re. Márpedig a gépek egy jelentős részét ide szánták, és itt volt a legnagyobb előnyük a nagy hatósugaruk. A program csúszása is nagyon látszott ekkor már, ugye az ausztráloknak is kellett az átmeneti megoldás a két századnyi Phantom képében. Mivel az Egyesült Királyság kötelező érvényű megrendelést mondott le, 46,4 millió fontos kompenzációt kellett fizetnie (15 gép, azaz egy század árát, tehát nem keveset).
Fent: ilyen lehetett volna – lent: és eddig jutott az F-111K. Alul tehát a két, briteknek készülő, már igencsak előrehaladott állapotú példány. A szerződés megszűnésekor az FB-111A-kban felhasználható elemeket annak gyártására irányították át, és F-111A-ként, fejlesztési célra kívánták elkészíteni a két gépet. Végül sosem fejezték be őket, és a maradékukat részenként használták fel
Az F-111A-val egyező részek fehérrel, az FB-111A-val egyezőek csíkosan, és a csak a K-ra jellemzőek szürkítve láthatóak
A tervek szerint egyébként az AFVG, azaz Anglo French Variable Geometry Aircraft került volna az F-111K-k mellé, eleinte kiegészítve, később leváltva azokat. Mivel ezek egyike sem valósult meg, végül az F-4M Phantom II és a hazai, de szubszonikus Blackburn Buccaneer csapásmérő lett rendszeresítve.
Minden forrás az utolsó részben lesz megadva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.
