Egy viszonylag hosszú, 4. rész következik, több témával az F-111-est bemutató sorozatban. Előbb az automatikus terepkövető repülést lehetővé tevő elektronikáról és működéséről lesz szó. Utána következnek a prototípusok és a korai tapasztalatok, no meg a felderítő variánsok rövidke története. A világpolitika is bekavar a sztoriba, viszont egy tucat F-111 lezuhanása még inkább. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.
Repülésvezérlés és terepkövető repüléshez szükséges elektronika
Minden kormányfelületet a hidraulika mozgatott egy háromszoros tartalékkal tervezett repülésirányító rendszeren keresztül. Az utasításokat a pilótafülke szokásos kormányszervein kívül a robotpilóta, az automatikus trimmelés és a robotpilótán át terepkövető repülést biztosító elektronika küldhette a kormányfelületeknek, repülési módtól függően. A központi számítógépbe érkeztek be a különféle szenzorok adatai, például állásszög, hőmérséklet, légnyomás, hajtóműparaméterek, navigációs információk, továbbá a terepkövetést irányító berendezések adatai. Kétféle trimmelést is alkalmaztak. Az egyik a szokásos (series), a másik (parallel) pedig a szárnynyilazás megváltozása miatt szükséges kiegyenlítést végezte. Az automatikus trimmelés (Stability Augmentation System) volt az F-111 egyik, ritkán említett újdonsága, mivel az mindhárom tengely körül, háromszoros tartalékkal működve, nagyon sima repülést biztosított. Rendelkezett a turbulenciák hatását csökkentő csillapítással, és a sebességtől függetlenül, mindig azonos erőkifejtést rendelt a botkormány azonos kitérítéséhez. Egyidejűleg megakadályozta a nagy tempónál túl erős kormánymozdulatokat, a kicsinél pedig a túl nagy kormánymozdulat szükségességét. Ez meglátszott például a légi utántöltésnél, mivel annak során nagyon jól kezelhetően repült az F-111, és a szuperszonikus gépek közül azon kevesek közé tartozott, amik a lassú, légcsavaros KC-97-esekkel is simán együtt tudtak működni. Ha a rendszer valamiért nem működött, a gép túlérzékennyé vált a kormánymozdulatokra, de nem veszélyesen. Egy lényeges kiegészítésre volt szükség. 1973-ban tesztelni kezdték az 1980-tól bevezetett SIS-t, azaz Stall Inhibitor Systemet. Ez a botkormányon kifejtendő erő növelésével megakadályozta a túlhúzást, így nem lehetett túllépni az előírt, 18-20 fokos, maximális állásszöget.
Légi utántöltés közben. A tanker ugyan nem KC-97, de nem is a megszokottabb KC-135, hanem egy KC-10 (1982)
Davies 113. o.
Mint mindig, "lapzárta után" kerül elő a keresett kép... KC-97L-ből vesz fel üzemanyagot egy F-111