Egy viszonylag hosszú, 4. rész következik, több témával az F-111-est bemutató sorozatban. Előbb az automatikus terepkövető repülést lehetővé tevő elektronikáról és működéséről lesz szó. Utána következnek a prototípusok és a korai tapasztalatok, no meg a felderítő variánsok rövidke története. A világpolitika is bekavar a sztoriba, viszont egy tucat F-111 lezuhanása még inkább. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.
Repülésvezérlés és terepkövető repüléshez szükséges elektronika
Minden kormányfelületet a hidraulika mozgatott egy háromszoros tartalékkal tervezett repülésirányító rendszeren keresztül. Az utasításokat a pilótafülke szokásos kormányszervein kívül a robotpilóta, az automatikus trimmelés és a robotpilótán át terepkövető repülést biztosító elektronika küldhette a kormányfelületeknek, repülési módtól függően. A központi számítógépbe érkeztek be a különféle szenzorok adatai, például állásszög, hőmérséklet, légnyomás, hajtóműparaméterek, navigációs információk, továbbá a terepkövetést irányító berendezések adatai. Kétféle trimmelést is alkalmaztak. Az egyik a szokásos (series), a másik (parallel) pedig a szárnynyilazás megváltozása miatt szükséges kiegyenlítést végezte. Az automatikus trimmelés (Stability Augmentation System) volt az F-111 egyik, ritkán említett újdonsága, mivel az mindhárom tengely körül, háromszoros tartalékkal működve, nagyon sima repülést biztosított. Rendelkezett a turbulenciák hatását csökkentő csillapítással, és a sebességtől függetlenül, mindig azonos erőkifejtést rendelt a botkormány azonos kitérítéséhez. Egyidejűleg megakadályozta a nagy tempónál túl erős kormánymozdulatokat, a kicsinél pedig a túl nagy kormánymozdulat szükségességét. Ez meglátszott például a légi utántöltésnél, mivel annak során nagyon jól kezelhetően repült az F-111, és a szuperszonikus gépek közül azon kevesek közé tartozott, amik a lassú, légcsavaros KC-97-esekkel is simán együtt tudtak működni. Ha a rendszer valamiért nem működött, a gép túlérzékennyé vált a kormánymozdulatokra, de nem veszélyesen. Egy lényeges kiegészítésre volt szükség. 1973-ban tesztelni kezdték az 1980-tól bevezetett SIS-t, azaz Stall Inhibitor Systemet. Ez a botkormányon kifejtendő erő növelésével megakadályozta a túlhúzást, így nem lehetett túllépni az előírt, 18-20 fokos, maximális állásszöget.
Légi utántöltés közben. A tanker ugyan nem KC-97, de nem is a megszokottabb KC-135, hanem egy KC-10 (1982)
Davies 113. o.
Mint mindig, "lapzárta után" kerül elő a keresett kép... KC-97L-ből vesz fel üzemanyagot egy F-111
Success 16. o.
A dugóhúzó-tesztekhez használt fékernyő tubusa a negyedik F-111A törzsvégébe építve. Ez a példány kapta meg először az irányba álló, szárny alatti felfüggesztőket
A repülésvezérlésen kívüli berendezésekről az adott típusváltozatoknál lesz szó részletesebben (Mk I, Mk II(A) és IIB csomagok). A következőkben a terepkövető repülés mögötti elvi működésről, és az F-111A-n lévő, ehhez kellő, tényleges rendszerekről lesz szó. A legfontosabb ezek közül Texas Instruments vállalat AN/APQ-110 radarja, és a hozzá kapcsolódó elektronika, no meg a robotpilóta volt. A korabeli megbízhatósági szint és a feladat veszélyessége miatt az APQ-110-eshez két, egymást helyettesíteni képes antenna tartozott. A beépített ellenőrző funkció 0,7 másodpercenként, tehát meglehetősen gyakran futott le, és ha hibát észlelt, 0,3 másodpercen belül a másik antennára váltott az addig használtról. Amennyiben előre nem látott akadály bukkant fel – a korábbi adatoktól eltérően –, egy azonnali, 3 g-s felhúzás következett, bármiféle figyelmeztetés nélkül a személyzet számára. A radar egy 8 fokos nyalábot bocsátott ki, és ezt függőleges síkban ugyancsak 8 fokkal a gép hossztengelye feletti értéktől a lefelé 32 fokos értékig mozgatta. A Ku sávban dolgozva, 12-18 GHz között, a gép elé 3700 méterrel láttak az antennák, minimálisan pedig 200 m-re lévő visszaverődéseket detektáltak.
A széleltérítésre az inerciális rendszer segítségével kompenzálták a nyaláb irányát, hogy tényleg mindig a föld feletti, valódi útvonalra tekintsen, és ne attól oldalra. A hossztengely körüli bedőlésre a gépen lévő másik, a támadó radar adatai által történt a korrekció. A rendszer egyik limitje a 45 fokos bedöntés volt, ezt még tudta kezelni papíron. Eleinte azonban, a valóságban 10 fok felett már nem pontosan az útirányba nézett a radarantenna, hanem követte a gép orrának kitérését. Ezért kezdetben ebben a 10 fokban maximálták a bedöntés szögét. A ’70-es évek végére módosították az antennák mozgatását, és végül 30 fokot érhettek el így már a géppel. Ugyancsak kezdetben, csak 2 fok/másodperces irányváltásra volt lehetőség, nehogy elveszítse az irányítást a rendszer.
A középső konzolon lehetett beállítani a 300, 225, 150, 120, 90 és 60 m-es értékek egyikére, hogy milyen magasságot tartson a gép (cleareance selection; lábból átváltott, kerekített mennyiségek). Azt, hogy mennyire intenzíven változtassa a magasságot az akadályok körül a rendszer (ride selection), lágy, közepes és erős fokozatokban lehetett kapcsolni. Minél lágyabb volt a beállítás, annál hamarabb kezdődött az akadály feletti átemelés. Az erős állásban 3 g volt a legnagyobb túlterhelés. A pilóták ugyan nem szerették a negatív terhelést, mivel eleve kellemetlen érzés, hát még sokszor egymás után, de a bedöntésből való fordulózásra nem volt elég idő a száguldó F-111-esnél. Ezért egy domb lekövetésekor a csúcsponton simán átnyomta a robotpilóta a gépet, és akkor rövid ideig akár súlytalanságot is lehetett tapasztalni a fülkében. Ami nem volt rögzítve – térképek és hasonlók –, az szépen felszállt a kabintető felé, alaposan megzavarva a hajózókat az arcuk előtt elszálló tárgyakkal. Általában a közepes beállítást használták, mivel az erős túl megterhelő volt, a lágy pedig nem tapasztotta a terephez eléggé a gépet.
From Controversy 120. o.
Az APQ-113 és -110 radarok egy F-111C-ben – ugyanilyenek kerültek az A, majd nem sokra rá az E változatokba is
A korabeli oktatóvideóból kivágott kockán felülről, szemből és oldalról ábrázolták az APQ-110-esek nyalábját, amint a gép előtti terepet méri fel
A műszerfal felső, a pilótához közelebbi részén kapott helyet a terepkövető radar képernyője. Mint látható, ez egyáltalán nem a gép előtti terep képét mutatta, hanem annak egy bizonyos szabályok szerinti transzformációját. A kép ismét az előzőleg említett oktatóvideóból van, ott el is magyarázzák, hogyan jön létre ez a fajta kijelzés
A terepkövető rendszerrel együttműködött a Honeywell AN/APN-167 LARA, azaz Low Altitude Radar Altimeter, tehát rádió-magasságmérő. Erre elsősorban vízfelület, gabonamezők vagy sivatagi táj, például kiszáradt tavak feletti repülés esetén volt szükség a terepkövető repülési módban. Ezek a fajta felszínek ugyanis annyira simák voltak, hogy nem adtak elég kontrasztot az APQ-110-esnek. Ha a felmért terület a gép előtti 1060 és 1370 méteres zónában végig nem adott megfelelő visszaverődést, a számítógép átkapcsolt a LARA jeleire. Ezek alapján a robotpilóta a terepkövetéshez beállított magasságérték 75%-ánál húzta fel a gépet, ismét csak 3 g-vel, feltételezve, hogy a rendszer meghibásodott. Ezt később 68%-ra módosították, de 3,8 g-s manőverrel párosítva, majd 83%-ra emelték vissza, csökkentendő a keményebb manőverek miatti szerkezeti elhasználódást, és növelve a biztonságot. A magasságmérő 20 fokos bólintási és egyidejűleg 45 fokos bedöntési szögeknél is még működött, 1500 m alatt.
Az alapvető mód az „Auto TF” (automatic terrain following) volt. A terrain avoidance („felszínt elkerülő”, azaz felszínnek ütközést meggátló) módban az APQ-110 egy függőleges síkban 6 fokos, de nem mozgatott, hanem fixen tartott nyalábot bocsátott ki, mégpedig az előzővel ellentétben egy vízszintes síkban széles, +/-30 fokos tartományban. A nyaláb a géppel azonos magasságban, vagy attól kissé felfelé nézett. Ez a mód elsősorban akkor kellett, ha a pilóta el kívánt térni az útiránytól, és ehhez fel kellett mérnie a környezet domborzati viszonyait. Az Auto TF módban csak a gép előtti, 8 fokos tartományról volt információ, de előfordulhatott, hogy egy, ettől oldalra fekvő völgyben repülve jobb rejtettséget érhettek el, mint a közvetlenül előttük lévő hegygerinc feletti átrepüléssel. Ennek felmérését biztosította tehát a terrain avoidance mód. A radar által ekkor vizsgált terület lehetett 8, 16 vagy 24 km-re. A harmadik mód a térképező volt, 15 fokkal lefelé néző nyalábbal. Ez a támadó radar tartalékaként funkcionált, a navigációt segítve.
Bár az „Auto TF” módban elvileg a pilóta keze szabad volt, a személyzetek egyöntetű emlékei szerint egy pillanatra sem vették le azt a botkormányról, hogy meghibásodás esetén legalább esélyük legyen átvenni a gép vezetését. Erre sokszor legfeljebb pár másodperc állt rendelkezésükre, mielőtt akadályba ütközött volna az F-111. Általában a felszállás után a géppel nagyobb magasságba emelkedtek, ahol – útvonalrepülést követően – felkészültek a mélyrepülésre, és ellenőrizték a kapcsolódó rendszereket. Az Auto TF indításakor először 1500 m-ig vitte a gépet az automatika, mégpedig nem kevesebb, mint 3000 m/perces süllyedéssel. Ez a föld felé való vágtázás a típuson újonc pilótáknak igencsak durva élmény volt az első néhány alkalommal. Akkoriban egyébként is kevésbé voltak még hozzászokva az emberek, hogy ilyen bonyolult és veszélyes feladat közben is teljes egészében számítógépekre bízzák magukat. Az 1500 m-t elérve, tehát a legnagyobb működési magasságán kapcsolhatott be a LARA. Ezt nyugtázva és ellenőrizve, még tovább növelte a süllyedés szögét a robotpilóta, és megkezdte az ereszkedést az előre beállított magasságra. Ezt nagyon éberen ellenőrizte a WSO, mert ha már kezdetben téves volt a magasság, abból nagyon hamar baj lehetett. Ez általában 150 m volt, ami békeidős gyakorlásnál az éjszakai minimum is volt, ez alá nem lehetett útvonalat tervezni. A nappali minimum már csak 60 m volt. A szokásos sebesség ilyen magasságokon is 890 km/h volt – ez bizony nem kevés. Ráadásul, az Auto TF hivatalosan egészen 1426 km/h-ig működött megbízhatóan, ha az ez által végeztetett manővereket leszámítva egyébként vízszintes repülést állítottak be. A hétköznapi logikával elsőre ellentétesen, nem a csúcssebesség volt az igazán korlátozó tényező, mivel fegyverzettel megpakolva ezt úgysem léphette át az F-111 (pláne az F előtti szériák). Inkább arra kellett ügyelni, hogy nehogy túl lassú legyen a gép, mert egy-egy, hirtelen felhúzás, amire a rendszer parancsot adott, az adott sebességhez tartozó, maximális állásszög túllépését okozhatta, azaz, átesést. Ez végzetes lehetett pár tíz méter magasan a felszíntől.
Versatile 23. o.
Nem túl magasan repül két F-111
A látvány, ami a WSO szeme elé tárult, nagyjából ilyen volt. Igaz, a kép annyiból nem reprezentatív, hogy itt épp erős bedöntésben van az F-111, ami igazán alacsonyan nem volt gyakori
A pilóták tapasztalatai alapján az automatikus terepkövetésben a számítógépek az akadályok, főleg a hegyek előtt látszólag túl későn húzták fel a gépet, úgyhogy igyekeztek leszokni arról, hogy ezt figyelgessék. Az ablakokon való kitekintés helyett a műszereket nézték, hogy azonnal észrevehessék, ha a rendszer meghibásodik. A kezdeti időszak után hamarosan éjjeli repülésekre álltak át, ahol ugyanez a látvány még ijesztőbb volt, ezért próbálták kitekintve legfeljebb a kötelék esetlegesen közelebb lévő tagjait ellenőrizni, és végképp nem nézni magát a tájat, a domborzatot.
A szárny és a hajtómű mellett ez az Auto TF repülési mód tekinthető az F-111 legnagyobb innovációjának, mely ráadásul sokáig teljesen egyedülálló volt a világon.
Megkezdődnek a repülési próbák, jönnek a program változásai
A legelső F-111A, a 63-9766 gyári számú példány 1964. október 15-én gördült ki a texasi Fort Worth repülőgépgyárából, ahol egykor a Convair B-36-osokat gyártották. (A Convairt 1953-ban vette meg a General Dynamics.) Az üzem, a híres Plant 4 területét egyébként épp az F-111 gyártási programja miatt bővítették 437 ezer négyzetméterre 1966-ra, és két évvel később már 604 ezer m2-es volt. Ez az októberi nap két héttel a tervezett előtt volt, ami a hiányzó rendszerek és a TF30 gondjai ellenére így meglehetősen impresszív teljesítmény volt a GD és beszállítói részéről. A mentőkapszula helyett is még csak katapultüléseket szereltek be.
Fent a prototípus a bemutatóján, 1964. október 15-én, lent pedig az első repülése közben
Success 14. o.
A második példány, a 63-9767. Ezt használta elsődlegesen a Pratt & Whitney a hajtóműproblémák felmérésére. Ennek során a gyártó 1,8 km-es pályáját nem ítélték elég hosszúnak a berepülés ezen, igen korai fázisában, ezért a helyi, polgári reptérről üzemelt e próbák során a gép. A fegyverteret egy „A Koporsónak” nevezett műszerkonténer foglalta el ekkor. Később az Mk I csomag tesztrepülőgépeként is használták
Becslések szerint az akkoriban önmagában is egyedülálló, terepkövető repülést biztosító rendszerek nélkül is 25 millió munkaórát fordítottak a fejlesztésre az első felszállásig. Erre, a súlyos problémák ellenére, még december 21-én sor került az YTF30-P-1 hajtóművekkel, tehát azok is prototípus stádiumban voltak. A fülkében Dick Johnson és Val Prahl ült. A helyszín természetesen a Plant 4 melletti Carswell légibázis volt. A repülés azonban nem ment simán, mert a tervezettnél jóval hamarabb, 22 perc után le kellett szállniuk, tekintettel a kompresszorok többszöri átesésére. Az első ezek közül már felszállás közben megvolt. Ráadásul, a fékszárnyakkal is voltak gondok. Ennek ellenére, már 1965. január 6-án sor került a második repülésre, mely során a szárnyat a minimálistól a maximális nyilazásig mozgatták, és vissza. Már ekkor szuperszonikus sebességet terveztek, mert a korabeli rendszerben ez pénzjutalommal járt volna a gyártónak. A TF30-asok ismételt bajai miatt ez azonban nem sikerült, csak 850 km/h-ig jutottak. Március 5-én elérték az 1,3 Mach-ot, először lépve túl F-111-essel a hangsebességet. A második gép február 25-én szállt fel első alkalommal. Kezdetben, legalábbis a számos, új technológiához viszonyítva, szerénynek tartották a földi kiszolgálási, karbantartási igényeket.
Visszatérve 1964-be, kissé meglepő módon, a szárnyak mozgatómechanizmusa eleinte kiválóan működött, pedig itt akár lehetett volna gond, hiszen ez ismeretlen terület volt alapvetően. Hogy nem volt minden rendben, az csak 1968-ra derült ki, a berepülésből, és a párhuzamosan zajló, földi fárasztási tesztekből, ezért erről a hibáról majd csak később lesz szó. Ami a beömlők gondjait illeti, a rossz szerződés miatt a GD megint csak nem kellett, hogy átadja a kapcsolódó adatokat – és ez esze ágában sem volt… Így aztán 1964-ben az USAF felsőbb szintjein csak annyit hallottak, hogy kiválóan működik a szárnymozgatás, aminek a problémáitól tartottak, míg a hajtóműgondokról semmit. A túlsúly – bár tudtak róla, de – annyira nagyon nem is izgatta őket. Ezen felbuzdulva Zuckert, légierőért felelős államtitkár április 13-án írt is McNamarának, hogy azonnal kezdjék meg a gyártást, ne késlekedjenek. A miniszter ezzel egyetértve alá is írta a szükséges szerződést, noha az F-111A egyáltalán nem állt készen, mi több, az F-111B még nem is létezett, csak papíron…
1965-ben zajlott egy, a Navy által kiírt, VTOL képességű, földi célokat támadó, anyahajós harci repülő tendere. Erre a kezdeti pályázatok között volt a Boeing ajánlata is, ami szinte másolta a TFX-re beadott gépét, mivel akkor még szuperszonikus típust vártak. Emiatt gyakran mint F-55.5, vagyis „fél F-111-esként” emlegették ironikusan a tervet. Ezt a kormányzat is kiszúrta, és javasolták a program felülvizsgálatát. McNamara egyetértett, és szubszonikusra csökkent az elvárás, ami végül a VAL programot, majd a sikeres A-7 Corsair II-t eredményezte. Ez azonban csak később született meg, és e megrendelés törlése miatt a Navy még márciusban 705-re növelte az F-111B példányszámát. Igaz, nem sokra rá 335-re vágták vissza felsőbb szinteken, mivel a SWIP nem bizonyult valami sikeresnek. Ez később, több lépcsőben egészen 50-re csökkent. Összességében, 1965 során a megrendelések hivatalosan és mindent egybevetve 431 példányra csökkentek, a korábban vélt mennyiség felére. Ez a 4,5 milliós darabárat 6,3 millióra emelte, tehát gyakorlatilag a példányszámmal arányosan változott az árcédula, csak persze a másik irányba. Ezekre április 12-én szerződtek le, egyidejűleg 11, egyébként sorozatgyártású F-111A-t rendeltek a tesztprogramhoz, annak bővítése, gyorsítása érdekében.
Innentől elválik a szárazföldi A (és utódai) és a hajófedélzeti B főváltozat ismertetése, és utóbbi külön fejezetbe kerül át, tekintettel az egyre nagyobb műszaki eltérésekre, valamint a fejlesztés és tesztelés teljesen eltérő történetére.
A gyárlátogatások abban az időben, 1968-ban is divatosak voltak. E négy oldalas reklámanyag első lapja az F-111 alkatrészeit és összeszerelő sorát is bemutatta. Az eseményen a filmvetítés sem maradhatott el. Érdemes a nagyjából egy mérföld hosszúságú csarnok méretével összevetni a két, kijelölt parkolóhelyet – egy amerikai természetesen kizárólag a saját autójával érkezhetett. A megadott forráslinken elérhető az anyag többi oldala is, amiken például felsorolják a General Dynamics cégóriás egyes divízióit, azonnal betölthető munkahelyeket kínálnak, és bemutatják a korábban önállóan, Convair néven futó repülőipari divízió legismertebb típusait fotókon
General Dynamics F-111 Brochure 10. o.
A GD 1966-os, a típusról szóló brosúrájából az F-111B rajza. Több szerelőnyílás kinyitva, az orr felhajtva, a TF30 leengedésre készen, alatta a szállítókocsival
Miller 36. o.
Egy korai, különféle, a teljesítménnyel kapcsolatos teszteket végző F-111A, szokatlan, fehér festéssel, ami a jobb láthatóságát szolgálta. A fehér szín egyébként megkönnyítette az esetleges folyadékszivárgások észlelését is
’65 tavaszán derült fény az USAF számára is a hajtóművet és a beömlőt érintő, jelentős tervezési hibára. Ez világosan megmutatta, hogy mennyire nem volt információcsere a két haderőnem tesztpilótái és projektvezetése közt. Csak az év végére kezdődött meg az immár közös munka – persze a GD-vel – a beömlő okozta problémán. A teljesen rosszul elkészített megállapodások miatt végül nem tudták felelősségre vonni az egymásra mutogató cégek, tehát a GD és a P & W egyikét sem. A gondok és a költségek ellenére, a szubszonikus, B-52C-F változatú nehézbombázókat az F-111 stratégiai csapásmérésre szánt, újabb változatával, az FB-111-essel döntötték el leváltani. Ezt júniusban határozták el, de csak decemberben vált hivatalossá. Októberben az RF-111(A) felderítő variáns létrehozását is elfogadták. Azaz, a kaotikus program egyidőben lett kisebb – a megrendelések számának csökkentésével – és kiterjedtebb is – az újabb változatokkal.
1965. július 20-án már nem Y előtagú TF30-P-1 repült az egyik F-111A-ban, első ízben. Az első 30 gépbe ez került, de ezzel alig mérséklődtek a korábban részletesen bemutatott gondok. Ez majd csak a -P-3 verzióval történt meg, amihez már a Triple Plow I beömlők jártak. Később az eredeti, harmincas, A szériából több is megkapta ezeket az átalakításokat. A negyedik gépre kerültek fel először a fegyverzetfelfüggesztők, és a tizenegyediktől kezdve lehetett beépíteni az M61A1 Vulcan gépágyút. December 21-ig 9 darab F-111A és B repült, összesen 443 óra 55 percet, ami több volt, mint amennyit terveztek az első évre. Előretekintve, a berepülési procedúra Category I fázisa 1964 decemberétől egészen 1972. március 31-ig tartott, miközben a Category II-t megkezdték 1966 januárjában. A Category III-at 1969-re ütemezték, de közben már a Combat Lancer során (lásd később) megjárta 6 példány Vietnamot is, ezért ezt a fázist egyszerűen feleslegesnek nyilvánították, és sosem zajlott le. Ez is jelzi a borzasztó menedzsmentet, és a kezdeti, igen komoly nehézségeket.
1965-ben a világpolitika is nagy hatással volt a TFX programra. McNamara a Kennedy-t követő Johnson elnök alatt is hadügyminiszter maradt, és ebben az évben eszkalálódott a vietnami háború. Ez megmutatta, hogy tényleg komoly hiányosságok vannak az amerikai, nem nukleáris fegyverzet terén. Kiderült, hogy az F-100, de az F-105 is nagyon sebezhető a légvédelemmel szemben. Az előbbit vadászgépnek, az utóbbit atomcsapásmérőnek szánták, és ezen kívül a légierőnek még voltak B-52-esei. Ezeket használták (általában taktikai) földi célpontok támadására, de erre egyik sem volt különösebben alkalmas. Szinte egyedül az éppen McNamara által rájuk erőltetett F-4-esek voltak megfelelőek a feladatra. Ezt a hiányosságot fel kellett számolni, és ezért a miniszter figyelme ismét az F-111-esre terelődött. Ez kétségkívül alkalmasnak tűnt betölteni a hiányt, de csak akkor, ha a nukleáris mellett a hagyományos bombavetési képességét sem hagyják elhanyagolni. Ez viszont lépéseket igényelt, mert a légierő csak a más jellegű fegyverrendszert igénylő atombombák bevethetőségére figyelt, azaz, módosítani kellett az elektronikát. Ez vezetett a Mark II avionikai csomaghoz, ami ismét elnyújtotta és drágította programot – utóbbit nem kevesebb, mint 1 milliárd dollárra becsülik! Ugyan dolgoztak már ezen korábban is, látva az eredeti csomag hiányosságait, de messze nem álltak vele készen. Ráadásul, az egy bizonyos fokig a szerelőszalagon eljutott gépekbe utólag sem lehetett már ezt beszerelni, mert több helyet – és nyilván más bekötéseket, tápellátást, stb. – igényelt ez az elektronika. Azt mondani sem kell, hogy az amúgy is túlsúlyos F-111B-be ezt – vagy legalábbis a vadászbevetéseken is használható részeit – beépítve, még nehezebbé váltak volna a jövőbeni példányok. A Mk II-ről később, az F-111D kapcsán részletesen lesz szó, azonban előre lehet bocsátani, hogy a Combat Lancer során igazából a Mk I csomag sem vizsgázott rosszul.
Az RF-111A rövid története éppen erre az időszakra esett. Az októberi, más források szerint december 3-ai döntés a felderítő változat létrehozásáról teljesen logikus volt, hiszen a legtöbb, taktikai harci gépből kialakítottak ilyen verziót (RF-8, RF-4, RA-5, stb.). Az F-111 belső fegyvertere azonnal adta is magát, mint a szükséges berendezések helye, és nagy hatósugara is kiváló alapot jelentett. Hamarosan már RF-111B-ket is javasoltak a tengerészetnek, és összesen 305 db, a típusra alapozott felderítővel is számoltak ekkortájt. A 11. példányt (63-9776) építették át RF-111A-ra, és a beépített, de alul nagyobb borítású gondolában palettára helyezett felderítő eszközökről jól felismerhető lett. Ezt 1966 decemberében kapta meg. A tartalmára, azaz kamerákra, oldalra néző radarra és infravörös érzékelőkre, valamint ezek akkoriban rendkívül korszerűnek számító, digitális elektronikájára 116 milliót költöttek el. Bár elvileg a palettás megoldás gyors fel- és leszerelhetőséget ígért, hogy, ha kell, csapásmérőként is használhatóak legyenek a gépek, ez nem teljesült. A művelet ugyanis a gyakorlatban kettő napot vett igénybe. A próbákat azért lefolytatták ’67 decembere és 68 októbere között. Mivel ekkor már dolgoztak a fejlett, egyéb elektronikáját tekintve is főleg digitális F-111D-n, 60 db-ot ebből kívántak RF változattá alakítani. A D saját csúszása és költségtúllépése mellé jött a felderítő rendszerek árnövekedése, ami ezt a tervet keresztülhúzta. Ekkor 46, majd már csak 24 A változat átalakítására tettek javaslatot, de 1970-ben ezt is elvetették, és az USAF számára maradt az RF-4C. Egyedül az ausztrál megrendelésnek lett része négy RF-111C.
Fent és lent is: az egyetlen RF-111A
Miller 33. o.
Verstaile 25. o.
A gondolára fókuszáló kép
1966 tavaszán, amikor már mintegy másfél éve zajlott a berepülés, McNamara számára is kiderült, hogy az F-111-essel nagyon súlyos problémák vannak. A műszaki és szervezési kérdéseken kívül kénytelen volt realizálni, hogy hiába van F betű a gép nevében, az igazából inkább B-111 kellett volna, hogy legyen. (Vagy S, mint strike, ha lett volna ilyen jelölés.) Az USAF végül is sikeresen erőltette a nukleáris csapásmérő bevetésre való optimalizálást, és valóban az – ugye szintén F jelű – F-105 utódja jött létre az új típus képében. Ez, az újrainduló politikai támadásokkal és az F-111B kálváriájával együtt, arra késztette a minisztert, hogy elvegye a program felügyeletét a légierőtől, és a saját és stábja hatáskörébe vonja azt. (Ez lett a későbbi beszerzési programoknál is az eljárás.) Project Icarus néven innentől heti-kétheti megbeszélést tartottak az ő vezetésével. Ezekre viszont sem a két haderőnemet, sem a Grummant nem hívták meg. Az első alkalommal már 16 fő problémát azonosítottak.
Közben viszont, megint csak a megrendelő számára előnytelen szerződés nyomán, a GD megállás nélkül gyártotta az F-111A-kat. Igaz, ezzel 1965-ben valójában még a miniszter is egyetértett, amikor egyidejűleg döntött a gyártás folytatása és a szükséges áttervezések elvégzése mellett – magyarul nem megfelelő gépek megrendelését erősítette meg. Erre McNamara még 1967-ben, tehát az irányítás magához vonása után egy évvel is keserűen azt mondta, hogy ő nem tudott erről. Bár nem várható el, hogy hibátlanul tegye a dolgát, ez azért elég nehezen hihető volt részéről.
Hogy mennyire nem lehetett a vadászbombázóban foglaltakból az elsőként használni az elvileg többfeladatú, „taktikai” A-kat – de igazából az egyfeladatú, elfogónak épített B-ket sem –, azt a berepülések októberi értékelése mutatta meg. Az F-111 volt a valaha épített legnehezebb típus, amit az USA készített, és vadászfeladatokra szánt; a legrosszabb tolóerő/tömeg arányú szuperszonikus típus; és a legnagyobb felületi terhelésű is. Azaz, sem az „erőből” történő manőverekben, sem a fordulóharcban nem remekelhetett az F-111, márpedig ez a két dolog azért elég nagy részben lefedte azokat a képességeket, amiket az ember egy vadászgéptől várna el. A csekély tolóerő és a nagy légellenállás miatt a sokat dédelgetett, alacsony magasságú, szuperszonikus behatolási képesség 50 km alá rövidült.
Ezt minden esetben úgy kell érteni, hogy egy elvárt, észszerű távolság megtétele után milyen hosszan volt képes erre a gép. A bázisról felszállva, azonnal ilyen repülési módba váltva persze sokkal messzebbre eljuthatott így is, csakhogy ez a valóságban irreális forgatókönyv, ezért nincs értelme ezt nézni.
Az egyik, korai, fémszínű F-111A
Egymás mellett az A és a B egy-egy példánya
Ezek a problémák tehát az előírt képességek 10%-ának teljesülését tették lehetővé, noha egyrészt, a légierő a teljesítményre adta anno a többletpontokat, a tender értékelése idején, másrészt, az F-111-eseket így gyártotta a GD, megállás nélkül. Erre hivatkozva, McNamara feje felett ideiglenesen le is állították a B változat fejlesztését. Ezt kihasználva, a haditengerészet tovább szeparálta a saját fejlesztési programját. A légierő egyébként sem tett semmit a problémák ismeretében sem. Minden bizonnyal úgy voltak vele, hogy bombázónak pont jó lesz így is az A változat, és később majd bevezetik a mindenképpen szükséges módosításokat. Ez megágyazott a sokféle változatnak. Ezt az Icarus megbeszélések során szentesítették is, mivel ’66 vége felé elhatározták erősebb hajtóművariáns, és a problémákat megoldó, végleges beömlő rendszeresítését. Előbbit a gyártás során szükséges változtatások miatt 235 gép nem kaphatta meg (majdnem a végül is gyártott mennyiség fele), utóbbit 147. Az év végén a Mk II csomagot is elfogadták, de ugye ezt sem szerelhették be visszamenőleg az összes F-111-esbe, és az előzőek átépítésével ez is egy újabb verzióhoz vezetett volna.
Az első katasztrófák és a szolgálatba állítás
A berepülés sajnos nem nélkülözte az F-111 újdonságaiból adódó repülőeseményeket sem. A kezdetieket érdemes áttekinteni, mert jól bemutatják, milyen gondok adódtak ezekből az újdonságokból, és a történtek közrejátszottak a program alakulásában is.
Tapasztalatok híján eleinte nem tudták eldönteni, hogy a szárnynyilazást beállító markolat hogyan működjön. Úgy, mint a gázkar(ok), azaz előretolva mehetett gyorsabban a gép (amihez a szárnyak hátrahúzódtak), vagy pedig, úgy, ami leköveti a szárnyállást, tehát előretolva terjessze ki a szárnyakat a gép. Végül a gázkarhoz hasonló működés mellett döntöttek. 1967. január 19-én, az Edwards-on helyezkedett be leszálláshoz a kilencedikként gyártott F-111A, Robert Brightwell őrnagy, oktatópilóta vezetésével. A gép a 16 fokos állásnak megfelelő sebességgel repült, de a szárny még korábbról 26 fokon állt. Ezt korrigálandó, az őrnagy teljesen előretolta a markolatot. Ez viszont a nyilazást növelte, viszont ő fordítva emlékezett. Az 50 fokig jutó szárny miatt a felhajtóerő persze drasztikusan csökkent, ami a gép megállíthatatlan merüléséhez vezetett, és az 1,5 kilométerrel a pálya kezdete előtt a földnek csapódott. Brightwell könnyedén megúszta a dolgot, és a jobb ülésben lévő Donovan McCance ezredes segítségére sietett a géptörés után. Csakhogy, a sérült gépből kifolyó üzemanyag alkotta tócsában állva tette ezt, és borzalmas módon, a felgyulladó kerozinban vesztette életét. Ezt követően a markolat működését az addigival ellentétesre változtatták.
Warbirds borító
Az egyik, korai, kísérleti példány old Mk 82 bombákat tömegesen, valószínűleg a berepülés részeként. A többzáras tartók még az eredetiek, nem a későbbi, áramvonalas típus
Warbirds 20. kép
Egy szerencsésebb eset, ami valószínűleg nagyon erős oldalszélben történt. A típusra 65 km/h-s limit volt érvényben a landoláshoz
Az egyik F-111B áprilisi balesetét követően (lásd később) a harmadik gépveszteségre október 19-én került sor. Texas felett, 1,77 Mach-nál, 12 km magasan a törzsféklapot visszacsukta a torlónyomás, amit persze a hidraulikus munkahenger nem viselt jól. Ez a teljes hidraulikában zavarokat okozott, ami miatt végül a gép irányíthatatlanná vált. Pár kilométerrel lejjebb és lassabban történt meg a mentőkapszula indítása, ami teljes sikerrel működött. Már az újévben, 1968. január 2-án történt a következő esemény, és immár fegyveralkalmazással összefüggésben. Egy gép az Edwards lőterén végzett gépágyús lövészetet, és ennek során a belső fegyvertér, ahová a Vulcan gépágyút szerelhették be, kigyulladt. A gépelhagyás során a személyzet egyik tagja hátsérülést szenvedett – mely nem szokatlan katapultáláskor –, de mindketten túlélték.
Időben az újabb eset már nem a berepüléshez kapcsolódik, de mégis ez következik, mivel érdemes rámutatni, hogy már 1968 márciusától Vietnamba küldtek hat F-111A-t, Combat Lancer fedőnév alatt. Csakhogy, ekkor még messze voltak a típushibák mindegyikének felismerésétől. Magáról az akcióról később lesz szó, de a hatból három gép elvesztése mindenképp ide illik. Az első március 28-án történt, és mindkét pilóta halálát követelte. Utólag ezt is szerkezeti töréssel magyarázzák, de emellett felmerült, hogy – ez a konkrét – személyzet úgy gondolta, ügyesebbek az automatikus terepkövető rendszernél, és annak kikapcsolása után a földnek vezették a gépet. Már két nappal később jött az újabb veszteség, amiben a rossz taktika és talán az ellenség is szerepet játszott, de nem volt rekonstruálható, mi is történt igazából. A harmadik Combat Lancer lezuhanás április 22-én történt. Ez a gép egészen biztosan az egyik stabilizátor hidraulikus munkahengerénél bekövetkezett törés miatt veszett oda. Ez kis magasságban végzetes lehetett, mert már nem volt idő semmilyen reakcióra, még a katapultálás megindítására sem. Itt viszont magasabban történt a törés, ezért még el tudta hagyni az F-111A-ját a személyzet. Ez a repülőesemény, együtt a sorban is következő, május 8-aival, mely a Nellis légibázis körzetében történt, hozta el a Combat Lancer felfüggesztését. Az USA-ban lezuhant gépnél egyértelműen és ismét ugyanerről a hibáról volt szó, ami megint csak a gép irányíthatatlanná válásához vezetett. Később kiderült, hogy egy elektronsugaras hegesztés volt nem megfelelő minőségű.
Az április 22-én történtek egyébként is tanulságosak. Bár a pilóták már Thaiföldön, azaz baráti területen értek földet, azt hitték, Laoszban vannak még. A roncs égése miatt a gépágyúlőszerek sorban felrobbantak, amitől pedig azt gondolták, hogy lőnek rájuk. Ezért mindent beleadva próbáltak távolodni a géptől a dzsungelben. Amellett, hogy a mentőhelikopteren kiderült, hogy nem voltak ellenséges környéken, még azt is megtudhatták, hogy még egy mérföldre sem jutottak el a gépüktől, minden igyekezetük ellenére. Ezek jól jelzik, mennyire nehéz is lehet egy harci körülmények között történő katapultálás utáni menekülés, túlélés.
Néhány, további, részletesen nem bemutatott eset. Május 18-án egy légibemutató során, alacsony áthúzás közben átesett egy gép, és a hasra szállásnál összetört. Szeptember 11-én lezuhant egy F-111B a Phoenix tesztje közben (lásd még később, két halott). Szeptember 23-án – tehát két héten belül – 30 méter magasan, a leszállás során hibásan mértek az üzemanyagmennyiség-szenzorok, ezért a hátsó tartályba kezdték szivattyúzni a kerozint, amitől a súlypont annyira hátra került, hogy azt nem lehetett időben korrigálni. Már 1969-ben, február 12-én végeztek hegyek közt terepkövető repülést, de a hóréteg megtévesztette a radart, ezért végül a terepbe vezette a gépet (két halott). A következő bekezdésben szereplő, decemberi esetig még három gépveszteség volt, az egyik madárral való ütközés miatt, illetve odalett egy újabb F-111B is.
1968 során más baj is előjött, ami a beömlők és a TF30-asok hibájához volt mérhető. Korábban volt már utalás arra, hogy a variszárnyakat tartó szerkezeti elemeket alulméretezték. A Lockheed jelezte anno, hogy a Boeing nem jól számolta a Model 818 ugyanilyen, de titánból gyártott elemét, és a GD sem végzett jó munkát a saját, főként acélból készülő megoldásánál. A földi fárasztási próbák során, az A4 jelű próbapéldányon felfedezték, hogy a tervezett élettartam felének megfelelő próbaterhelés után már megrepedt a dobozszerkezet néhány szegecs mentén. Ez teljes áttervezést igényelt végül, de a beömlők esetéhez hasonlóan, itt is csak több lépésben tudtak úrrá lenni a problémán. Ezért 3,5 g-re korlátozták a túlterhelést, és majd’ negyed tonna merevítést építettek be, persze jókora költséggel. A változtatás lényege két, egyenként 7,5x20 cm-es acélidom volt, közvetlenül ott, ahol a repedés történt. Az egész ügy már csak azért is volt kellemetlen, hogy az F-111 tervezése már az Air Force Structural Integrity Program tapasztalatait is figyelembe véve történt. Az ’50-es években súlyos katasztrófák – Comet, B-47 – árán kellett megtanulniuk a mérnököknek, hogy a sugárhajtású, túlnyomásos törzsű, kabinú típusok légerőkből és sorozatos nyomásváltozásokból eredő terhelése egyaránt nagyobb, és sokrétűbb, mint elődeiké. A ciklikus terhelés miatt a korábbi, statikus számítási modellek már nem voltak elégségesek a szerkezeti elemek viselkedésének felmérésére. Tehát, bár a helyzetet elkezdték kezelni, de a dolog – mint kiderült – még gyerekcipőben járt az olyan, korábban szokatlan erőket is kapó típusoknál, amik például változtatható szárnyállást alkalmaztak. Az 1968 előtt már befejezett, statikus terhelést felmérő program egyébként rendben le is zajlott az F-111-esnél.
Azonban, 1969. december 22-én egy, már megerősített szárnydobozú gép semmisült meg. Ezen a napon, egy földközeli rakétalövészet során Thomas Mack alezredes, pilóta felhúzta a gépet a fegyverhasználatot követően, amikor a jobb szárny egyszerűen letört. Ettől azonnal durva bedöntésbe került a gép, és mire a katapultálást megindította, már fejjel lefelé repültek. Ez – a kis magassággal együtt – a kapszula működési tartományán kívül volt, ezért sem az alezredes, sem WSO-ja, James Anthony őrnagy nem élte túl az esetet. Ezután 1970. július 31-éig tartó repülési tilalom következett. A hiba okának ugyan egyedi problémát, a törésben érintett elem túlságosan nagy széntartalmát jelöltek meg először, de azért teljes körű, részletes kivizsgálás kezdődött. Ez volt a tizenötödik (!) lezuhant F-111, ami hatalmas, negatív médiavisszhangot generált a típus számára. Bár az okok különbözőek voltak, de többször is szerkezeti problémák (lásd a farokrész hibáját korábban) álltak a katasztrófák mögött.
SE 2005 73. o.
A szárnydoboz és az egyik oldali szárny az összeszerelés során. A jókora forgáspontban történt a szárny mindenféle erőátadása a törzsnek, és fordítva
Structural 292. o.
Fent a szárnydoboz eredeti tesztpadja, lent pedig a gépé magáé (utóbbi 1969-ből)
Versatile 15. o.
SE 2005 28. o.
Felül a december 22-ei katasztrófa során letört jobb szárny a sivatagban, a Nellis közelében, alul a törést okozó szerkezeti hiba. A felső, „darabos” réteg méhsejt szerkezetű anyag, az alsó a tömör fém. Leegyszerűsítve, a kis „dombocska” maga a gyártási hiba, és a fényesebb, rá illeszkedő ív az anyagfáradás. A konkrét gép csupán csak 107 repült órát bírt ki a lezuhanása előtt
SE 2005 76. o.
A vizsgálat a szárny forgáspontja egyik kovácsolt elemének törését hozta ki alapvető okként. A korábban felfedezett és orvosolt hibák miatt a GD még egy új típusú, mágneses részecskéken alapuló anyagvizsgálati módszert is kidolgozott, de sem ez, sem az ultrahangos metódusok nem észlelték ezt a fajta anyaghibát. Hamar kiderült, hogy a nagyon nagy szakítószilárdság miatt a D6ac acélban (lásd korábban) már egészen kicsi hibahelyek is végzetesek lehetnek, és az akkori roncsolásmentes anyagvizsgálati módszerek ezeket nem igazán mutatták ki. Az USAF 31,2 millióért kezdte meg a szükséges áttervezéseket és átalakításokat. A cél a 6000 órás, hibamentes üzem volt az acél dobozszerkezettel. Tartalék megoldásként a North American Aviationt is megbízták egy ugyanilyen, de ezúttal titánból készülő egység megtervezésével, bár ez végül szükségtelennek bizonyult. A hiba egyébként nem teljesen a GD-t terhelte, mert a Selb Manufacturing készítette alvállalkozóként a szóban forgó elemeket. Noha a fővállalkozó tervezési munkája sem volt egészen megfelelő, a Selbnél történő gyártás során rosszul csinálták a hegesztést, és ez volt az igazi hiba. Ezt ráadásul tudta is a cég, csak épp lefizette a minőségellenőröket. Az FBI nyomázását követő perben a bíróság tisztázta is a GD-t, de ettől még a javítási program végül 100 millióba került.
Ezzel már 200 milliónál jártak a beömlők bajait is beleszámítva az F-111 hibáinak kijavításával. És mindezt a ’60-as évek végi dollárban értve.
A megoldás az árán kívül igen időigényes is volt. A későbbiek során a mágneses részecskés és az ultrahangos eljárásokat is finomították, de egy gyorsabban alkalmazható technológiára is szükség volt. Ezért azt találták ki, hogy -40°C-on fogják vizsgálni a szárnydobozt. Ehhez az USA területén négy, és az angliai Filtonban még egy, kifejezetten e célra szolgáló tesztállomást építettek. Ezek az említett hőmérsékleten, +7,33 és -2,4 g-t voltak képesek szimulálni a szárnyakon. Ez végigkísérte a típus karrierjét, az egyszeri költségeken felül is növelve a karbantartási kiadásokat, no meg az erre fordított időt. Az 1970-es, ezekben a kamrákban végzett kísérleteket először április 30-án teljesítette sikerrel az első F-111A. Háromszor találtak a vizsgálaton hibás elemeket a szárnydobozban vagy a farokrésznél, de ezeket egyedi javításokkal orvosolták, hogy ne kelljen az egész repülőgépet kiselejtezni. Ez 1971-re tolta ki a hivatalos bevethetőséget, azaz épp időben, hogy nagy számban vehessenek részt az F-111-esek a vietnami háború záró felvonásában.
SE 2005 78. o.
A 7,33 g-s terhelés szimulálása a hűtött vizsgálati kamrában. A szárny 2 méterrel hajlik meg a végénél mérve
Success 127. o.
A filtoni kamrában lévő F-111E körül a ventilátorok keringették a hűtést végző nitrogéngázt. A szárnytőburkolat a normálisnál jobban van előredöntve
A kép szerint így füleltek a hűtőkamrás teszt során a repedések után. A fejhallgatóval Mary F. Collier százados, mérnök, elöl a stopperral Stanley Meeks technikus, aki a különféle túlterhelések idejét méri
Az újabb ultrahangos eljárást a NASA fejlesztette ki, Delta Scan néven. Bevezették az egyes példányokra vonatkozó nyomonkövetést is, ami a repülési naplókból és adatokból (túlterhelésekből) és a repedések számított terjedési sebességéből adta ki, hogy mikor kell egy-egy F-111-est tesztelésre küldeni. Ezt, és az eset kapcsán történt eljárásokat aztán több rakéta esetében, így az Apollo programban is felhasználták.
Visszatérve a szolgálat kezdeti időszakára, voltak még gondok a futóművekkel, a terepkövető radarral, a navigációs eszközökkel, a fegyverzetkezelő rendszerrel, és volt, hogy a gyengén rögzített gépágyú rezgése okozott meghibásodást. Ezek persze jóval elfogadhatóbbak egy új típus esetében, mint az előzőleg, részletesen bemutatott, súlyos problémák. A korábban felsorolt beszállítók mellett a fontosabbak közé tartozott még – a GD hivatalos, 1966-os brosúrája alapján – a Honeywell Incorporation, a Sundstrand Corporation és a Westinghouse. Ugyanitt 24.000 órányi szélcsatornatesztet említenek, amit feltehetőleg úgy kell érteni, hogy 1966-ig végeztek ennyit.
Az USAF nem gyűlölte úgy az F-111A-it, mint a Navy a B-ket, mert végül is megkapta a földközelben is stabilan repülő csapásmérőjét, amit leginkább akart. Más kérdés, hogy vadászgépnek – az F jelölés ellenére – egyáltalán nem volt alkalmas. Még ettől függetlenül is, itt sem voltak azért túl lelkesek a majdnem évtizedes huzavona után szolgálatba álló típustól. Eleve, a 3 millió dolláros, szerződésben foglalt árral szemben végül 8-10 millió közé esett egyetlen gép ára. Az üzemeltetés és a karbantartás is költséges volt, előbbi az összetett elektronika miatt főleg, utóbbi a korábban bemutatott gondok, például a szárnydoboz hibája és ennek tesztelése miatt. Nem igazán volt elegendő a tartalék alkatrész, és gyenge volt a gyártói támogatás is. (Tehát, a kezdeti benyomás a relatíve könnyű üzemeltetésről hamar megdőlt.) A személyzetek sem kedvelték eleinte az F-111-eseket, és a szerelők sem voltak teljesen képben a bonyolult típussal. A TFX eredeti célkitűzései, bár talán már mindenki meg is feledkezett róluk a problémák és politikai csatározások közepette, nagyon nem teljesültek sok ponton. A 20,5 tonnára várt gép majdnem 32 tonnás lett a sok éves berepülési folyamat végére. Ezt elviselő, megerősített szerkezet kellett, mégpedig a sűrű levegőben való, hangnál is gyorsabb támadási tempó miatt különösen. Ez többlet üzemanyagot követelt, hogy tartani lehessen a hatósugarat, de az nehezebb volt, ezért persze még több kerozin kellett volna, és így tovább, egy kellemetlen spirált alkotva. Röviden tehát, a gép túl nehéz lett. Ez megmutatkozott a repülési távolságokban. A transzatlantira, tehát 6700 km-re ígért átrepülési távolság 4000 km lett – bár még ez sem rossz, és [a megjelenés utáni kiegészítés] úgy tűnik, póttartályok nélkül értendő. Harci feladatnál, 1475 km távolságra a bázistól, 65 km-en lehetett tartani az 1,2 Mach-ot földközelben, ami bő 270-nel kevesebb, mint a célérték. (Többféle adattal találkozni természetesen.) Ezek, és a többi, már bemutatott gond miatt a TFX a Terrible Fucking Experience rövidítéseként forgott közszájon ekkoriban.
A gyengeségek mellett viszont világviszonylatban az első, szuperszonikus, automatikus terepkövető repülésre képes, és még mindig elég nagy távolságban elég nagy bombaterhet célba juttatni képes típust kaptak. Márpedig ez nehezen kivédhető, első csapásra való lehetőséget teremtett, ami akár nukleáris, akár hagyományos konfliktusban kiemelkedő jelentőségű. Ehhez nem kellett légi utántöltők, elektronikai zavarógépek vagy kísérővadászok támogatása, ami jókora logisztikai és pénzügyi előny. Amint a Combat Lancer is bizonyította, a hagyományos bombák célba juttatása legtöbbször éjjel, rossz időben is elérte a többi, korabeli gép nappali eredményeit, és gyakran jobb is volt azoknál. A ’70-es évek elején még legfeljebb elvétve voltak szovjet AWACS típusok, vagy olyan vadászgépek, amik komolyabb, földháttérben repülő célokat is követő radarral rendelkeztek, sőt, a légvédelmi rakétáknak sem volt triviális az ilyen alacsonyan repülő csapásmérők lelövése. 1966. március 25-én, egy szimulált bevetésen 1930 km-t repült egy F-111A, ennek felét mélyrepülésben, 740 km/h-s átlagsebességgel 300 m-en. És az idő előrehaladtával ennél jobb teljesítményre is képes volt a gép, lásd a kapcsolódó elektronikánál korábban írtakat.
A légierő az első, még mindig a fejlesztésben részt vevő sorozatból való F-111A-t, a 19. példányt, 1967 áprilisában vehette át. A még a gyártónál lévő gépekkel megkezdődtek a fegyveres próbák, lásd a következő fejezetet. Május 22-én két gép – az USA északkeleti csücskében lévő – Loring légibázisról a párizsi légiszalonra, Le Bourget-ba repült, légi utántöltés nélkül – sőt, az egyik forrás szerint póttartályok nélkül, de ez kizártnak tekinthető. Ez 5185 km volt (e távolságban kerekítés van, de egyébként majdnem légvonalban repültek), ami a fentebb említett 4000 km fényében egyedi felkészülést jelent. Ezen út 5 óra 54 perc volt, míg átlagsebessége 866 km/h.
Vanguard 34. o.
A 83. F-111A 1967-69 között valamikor, mivel az eredeti képaláírás szerint a 4527. Combat Crew Training Squadron jelzéseit viseli, és ez az alakulat csak ebben az időszakban létezett. Később EF-111A-vá építették át a gépet
Minden forrás az utolsó részben lesz megadva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.
