Ezúttal a meglehetősen jogosan a legjobbnak tartott F-111, az F változat ismertetése következik. A verzió újdonságai mellett részletesen szó lesz a precíziós fegyverzetéről és az európai településéről, használatának hétköznapjairól is. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.
Amire vártak: az F-111F, a Mk IIB csomaggal
Mivel látható volt, hogy a végsőnek tervezett D változat egyáltalán nem lesz kielégítő, egyrészt belekezdtek az E-k gyártásába, másrészt, egy, a D-vel majdnem egy szinten lévő, de megbízható és nem olyan drága variánsra volt szükség. Ez lett az F-111F. Fontos változtatások történtek a sárkányszerkezetben is. Az addigi tapasztalatokra és hibajavításokra alapozva a safe life elven alapuló szárnydobozt kapták meg. Ez – a fémek ciklikus terhelés miatti fáradását figyelembe véve – a teljes élettartamra biztonságos szerkezetet kívánt biztosítani. (Ez persze már a kezdetektől cél volt az egész repülőgépet illetően is, de a szárnydobozt illetően ugye nem sikerült megvalósítani egyből.) Az E-k jobb függesztménykezelő rendszerét is átvették. A lényeg azonban az volt, hogy a Triple Plow II beömlőket szerelték fel, és a TF30-P-100 jelű hajtóműveket. Ezen a Pratt & Whitney már 1968 óta dolgozott, és már a D-kbe is ezt szánták, de a kezdeti hibák kijavítása és a teljesítmény egyidejű emelése nagy feladat volt, ezért még az F-ek gyártására sem állt készen ez a verzió. Így az első 49 a korábbi, -P-9-esekkel készült el, és csak később kapták meg az addiginál 60 kg-mal könnyebb -P-100-asokat. Teljesen áttervezték a égéstereket és a nagynyomású turbinát, valamint a szabályozható keresztmetszetet mostmár egy 18 szekciós írisz biztosította. Az utánégetős tolóerő 11,4 tonnára nőtt, azaz egyenként majdnem két tonnával, ami hatalmas pluszt jelentett. 6,6 t volt utánégető nélkül is a maximum, 45 percig, illetve időbeli korlátozás nélkül is elérte a 6 tonnát. A fajlagos üzemanyag-fogyasztás 0,667 kgüzemanyag/kgtolóerő x óra volt utánégető nélkül. Ezt nem adták simán, mert a szolgálatban is voltak kezdeti hibák. Az utánégetővel gond volt nagyon hideg időjárás esetén, repedések is kialakultak az első részben, és a szabadon mozgó lamelláknál. Mivel az új hajtóműveknek köszönhetően a felszállótömeg megnőtt, a futóművet is megerősítették. Így a D és az F érte el a kereken 100.000 fontos (45,4 t) csúcsot a taktikai változatok közül, csakhogy, előbbinél utóbbinál a repülési teljesítmény még javult is a korábbiakhoz képest a megnövelt tolóerő miatt. A legtöbb, szuperszonikus csapásmérővel szemben az F-111F tényleg képes volt fegyverzettel is 1 Mach felett repülni szinte a földet súrolva, és függesztmények nélkül általában utánégető nélkül is át tudta lépni a hangsebességet.
A TF30-P-100-asokkal kapcsolatban egyetlen helyen a következőket is írják. Eleinte az élettartamuk csupán 450, majd 600 óra lett, viszont később a javításközi üzemidő nőtt 2000 órára. Ezek értelemszerűen rendkívül eltérő értékek, hiszen utóbbi alapján maga az élettartam sok ezer óra, nem csak néhány száz. Ekkora javulás nehezen elképzelhető. Ráadásul, a 2000 órás számot úgy adják meg, hogy ehhez 1 tonnával kisebbre redukálták az elérhető tolóerőt. Ezt sehol máshol nem említik, bár nem kizárt, hogy békeidőben élt ez a korlátozás, és háborúban a korábbi, maximálisat is engedélyezték. Annyi azonban ebből is látszik, hogy nagyon nehezen állt össze üzembiztosra és az amerikai normáknak megfelelően, azaz elég hosszan használhatóra a TF30.
A szériaszám alapján a közelebbi gép a legelső F-111F. Az elegáns vonalakon kívül érdemes megfigyelni a pótvezérsíkokat alul
A TF30-P-100 röntgenrajza. Az F-111-esekben beépített állapotban egy kis kúp volt legelöl, ami nem szerepel az ábrán. Sokkal érdekesebb az, ami viszont igen. Az égéstércsövek kiválóan látszanak a számos kompresszorfokozat után. Ennek ellenére gyűrűs-csöves az égéstér, mert a csövek összeköttetésben állnak, és nem független bennük az égési folyamat. Felül az egyik cső felett látható a külső áram útja, mely valamivel hátrébb egyesül a belsővel, közös utánégetést adva. A korábbi, -P-1 vagy -3 változatot mutató, egyszerűbb rajzon nem látszanak a lángtartók sem, amik viszont itt remekül megfigyelhetőek. Lent a hajtómű komolyabb munka közben
A „mechanikai” javításokon kívül az elektronikát is nagyban módosították, hogy jól használható, de azért a D-khez hasonló, vagy azonos képességű gépet kapjanak. Ezért a Mk IIB csomagot építették az F-be, amely a D problémamentesebb elemeit, valamint az FB-111-eseknél alkalmazott, üzembiztosabb, analóg eszközöket tartalmazta. Eredetileg említették Mk IIF csomag néven is, mivel alapvetően az FB-111A Mk IIB-jén alapult, de a stratégiai feladathoz szükséges berendezések, például a csillagnavigációs rendszer nélkül készült. Itt az egyik forrásban használt, bár valószínűleg nem hivatalos, „TAC Mk IIB” jelöléssel fog szerepelni az F-111F elektronikai csomagja. A D-knél talán legtöbb gondot okozó, innovatív műszerfalat ejtették, maradt az LCOS (ezúttal ASG-27-esként) és társai. Az APQ-114 támadó radar is sokkal egyszerűbb volt, de mivel az analóg technika csúcsát jelentette, képességei nem, vagy alig maradtak el a D-n lévő APQ-130-asétól. A legfontosabb hiányosság a mozgó célok észlelése volt, és a nem túl kihasznált levegő-levegő módokban volt rosszabb ez a készülék. Összességében a Mk II-höz képest a TAC Mk IIB 9%-kal pontatlanabb célzást biztosított. Mindezekért cserébe sokkal megbízhatóbb volt, és olcsóbb is annál. E tulajdonságai által az F-111F jól használható, potens repülőgéppé vált – tulajdonképpen azzá, amit várhattak a TFX-től reálisan. Ami a további részleteket illeti, a D-ről megmaradt az AJN-16 és AYK-6 navigáció és számítógépek, míg a terepkövető radart az APQ-146-osra cserélték. Navigációs Doppler-radart nem építettek be. A TAC Mk IIB-re készletenként 1,1 milliós árat adnak meg, ami kevesebb, mint fele a Mk II-ének.
Az F-111F műszerfala eredetileg (az USAF múzeumában lévő példányé). Az egészen jobb oldalt látható kis joystick nem botkormány, hisz az középen van, hanem az összes verzión meglévő kezelőszerv. Eredetileg a támadó radar vezérlésére szolgált, illetve ezen keresztül a megfelelő célzási pont megjelölésére. Később kiegészült a feladata az elektrooptikai irányítású eszközök célzásával is
Az F-ek megrendelésére 1969-es és 70-es dátummal is találkozni, minden esetre, az első közülük ’71 augusztusában repülhetett, és októberre a 374. TFW-nél meg is kezdték a változat alkalmazását. A példányszám érdekesen alakult, mert nem csak csökkentések történtek, hanem utánrendelésre is sor került. Az eredeti, 219 darabos szériát hamar, még 1970-ben csupán 82-re vágták vissza, de aztán a következő két évben 12-12-vel megtoldották. Így végül 106 db F készült el, közülük is az utolsó 1976 júliusában, amivel a végső F-111 lett. Ezt az év novemberében vette át az USAF. Az előzőekben is megadott költségek ugyanazon forrás szerint ennél a verziónál úgy alakultak, hogy 5,097 millió dollárt kértek a sárkányszerkezetért, 2,026-ot a hajtóművekért, 1,711-et az elektronikáért (nem minden berendezés tartozott bele a TAC Mk IIB-be, tehát ez ugyanúgy lehet helyes szám, mint a fenti, 1,1 millió), továbbá 1,529-et a fegyverzetért, és 6000 dollárt a felfüggesztőkért. Összesen tehát mintegy 10,4 millió dollárra adódott egyetlen F-111F ára.
A beépített, széles körű elektronika dacára mégis megjelent az ECM konténerek mellett egy másik is néhány F-en, azon belül is elsősorban a 48. TFW 493. századában. A Hughes AXQ-14, adatkapcsolatot biztosító konténer az elektrooptikai vezérlésű GBU-15-ösökhöz tartozott. Ez a fegyver a hagyományos Mk 84 vagy a nagy átütőerejű BLU-109 bomba köré épült, egységcsomagokkal volt azokból létrehozható. Az orrában vagy televíziós (GBU-15(V)1/B), vagy infravörös kamera (GBU-15(V)2/B) volt, és ennek képét direktben (amíg a bomba a gépen volt), vagy a konténer közvetítésével (ledobás után) nézhette a WSO a fedélzeten. Ha az előbbi módon oldották ki a bombát, akkor direkt támadási módról volt szó. A kapcsolatot innentől szintén az AXQ-14 biztosította, és a WSO a 2,5 fokos látószögű képet figyelve korrigálta a bomba zuhanását. A fontosabb azonban az indirekt mód volt, mert nem volt olyan, távolról bevethető, precíziós fegyver, ami ne igényelt volna közvetlen rálátást a célra. (A korábbi, TV-s GBU-8 HOBOS nem rendelkezett elég hatótávval, a lézerbombáknál pedig a lézernek értelemszerűen akadály nélkül a célra kellett irányulnia.) A GBU-15-öst a cél befogása nélkül, hajító bombázással oldották ki, és ballisztikus pályán repült. Ezzel akár egy hegyvonulat mögül, annak a túloldalán is támadhattak előre ismert helyzetű célokat. A gép már visszafordult, miközben a bomba kamerájának képét figyelte a WSO, és helyesbítette a fegyver útját. De ha a WSO úgy döntött, minden esetben használhatta az AGM-65-ösöknél egyedüliként alkalmazott megoldást is, azaz, a cél képét rögzíthette. Innentől a bomba elektronikája a kontrasztkülönbséget próbálta tartani, és így saját magát vezette célra. A rugalmas bevetési módokat biztosító, precíziós bombából legfeljebb négyet hordozhattak az F-111-esek – csakúgy, mint a hasonló súlyú, hagyományos társaikból. Ennek ellenére a gyakorlatban csak kettőt függesztettek egyszerre, éspedig mindig a négy aktív pilonból a szélsőkre, hogy véletlenül se érjen össze a bombák vezérsíkja és a törzs oldala a nyilazás változtatásakor. A korabeli elektronika és a jókora vezérsíkok miatt a bomba össztömege 1140 kg volt (első verzió), 1,50 m fesztávval és 3,94 m hosszúsággal. Az F-111F-eken 1984-től jelent meg.
Kinzey 50. o.
Nem csoda, hogy – számos próba ellenére – úgy döntöttek, hogy a nagy vezérsíkú fegyverekből nem fognak négyet hordozni, hanem, csak kettőt, és azokat is a négy, alkalmazott felfüggesztő közül a külsőkön. Ez az egyébként pont egy hat pilonos FB-111A-ról készült fotó mutatja, mennyire nagyon közel került teljesen hátranyilazott állásnál a belső felfüggesztő a törzshöz. Azaz, reális volt a veszélye, hogy figyelmetlenségből a pilóta beleveri a belsőkön lévő eszközöket a törzsbe a szárny mozgatása közben, mind az éles fegyvert, mind a repülőgépét megrongálva
Hamarosan igény mutatkozott rá, hogy a GBU-15 hatótávolságát, mely 10-25 km között mozgott, megnöveljék. Ennek a lehető legegyszerűbb módját választották, és az aljára rögzítettek egy szilárd hajtóanyagú rakétamotort. Az AGM-130-asnak nevezett fegyverre a Rockwell kapta a megrendelést 1984-ben, de valamiért a program – bár igen egyszerűnek tűnt – folyton éveket csúszott. 1985-től már voltak repülési tesztek, de csak 4 év múlva fejeződtek be. 1990-ben nagy mennyiséget terveztek rendelni (kb. 2400-at), és – bár eltérő számokat találni – mégis csak pár száz készült aztán (400-1000 db). Ráadásul, ’91-ben már jelentős továbbfejlesztésről döntöttek, töltéscsatolt tévékamera (CCD) és GPS/INS támogatású robotpilóta beépítését irányozták elő. Az AGM-130 a GBU-15 későbbi, kisebb, szögletes vezérsíkos változatán alapult, és egyébként is azonos részegységeket használtak fel hozzá. A leoldás után rövid vitorlázó szakasz következik, ekkor gyújt be a rakéta. Ennek energiáját azonban nem magasságnyerésre használják, hanem alacsonyan halad tovább a fegyver, rádió-magasságmérője segítségével. A GPS-szel felszerelt változatoknál még az is lehetséges, hogy akár direkt, akár a kapcsolat megszakadása esetén, az orrban lévő kamera nem fog be egy célt sem, és csak az előre megadott koordinátákra irányozza magát az AGM-130 – úgy, mint egy sima, műholdas irányítású bomba. Többféle verzió létezik (robbanófej és kamerák), és legalább ennyi papíron maradt, csak javasolt változat. Ami a lényeget illeti, a hatótávolság mélyrepülésben kioldva is 24 km – azaz annyi, mint a GBU-15 maximális értéke – és magasból indítva elérheti a 64 km-t is. Ilyen messze persze már gond lehet az irányítófej képének vételével a nem erre tervezett AXQ-14-esen át. Ennek pontos megoldása nem ismert, elvileg emiatt indult egy Improved Data Link nevű fejlesztés.
A szárnyak alatti GBU-15(V)-1-esek, azaz a korai változata a bombának felismerhető a jókora hátsó vezérsíkokról. A későbbi altípusok lényegesen kisebbeket kaptak. A törzs alatti függesztőkön elöl az ALQ-131 ECM konténer, hátul a GBU-15-ösökhöz tartozó AXQ-14. Lent ez látható közelről
A GBU-15 részegységei és főbb adatai
Success 167. o.
A sematikus rajz az egy és két géppel végrehajtott GBU-15 támadást mutatja be elvi szinten. A lényeg mindig a céltól való minél nagyobb távolság megtartása. A Nellis-en folytatott próbák során 70 km távolságból is sikerült fenntartani az adatkapcsolatot az AXQ-14 által, de ez inkább egy elméleti, optimális értéknek tekinthető. Az európai, szabdaltabb, beépítettebb terepen, az elektronikai harc viszonyai közepette biztos, hogy jóval kisebb lehetett a tényleges távolság. Ugyanezt a kérdést lásd később, az öbölháború kapcsán
Az AGM-130 igazából már az F-15E fegyvere volt, mert mire nagyobb számban rendelkezésre állt, az F-111-eseket elkezdték kivonni. A képen is a Strike Eagle-ön látható. Első bevetése az 1999-es koszovói háborúban történt. Lent egy F-111F-en, mindjárt négy példányban
Az F-111F-ek leginkább egy furcsa szerkezettel a hasuk alatt lettek ismertek, amit csak 5 évvel az utolsó példány elkészülte után kaptak meg. A vietnami háború végére már rendelkezésre álltak a lézervezérlésű bombák, és megvoltak a még korábbról eredeztethető, televíziós kamerával irányíthatóak is. Ezekkel már elég pontosan célba lehetett találni, de csak akkor, ha a támadó repülőgép megtalálta magát a célt. Ez a korabeli, inerciális rendszerekkel eleve határesetnek bizonyult, valamivel a bombázás helyének közelében pontosítani kellett a gép helyzetét, hogy aztán már rárepülhessen magára a célra. Nyilván valami jobb kellett, mint a szabad szemmel való észlelés – ez amúgy sem felelt meg a fű alatt érkező F-111-eseknek. Az igen fejlett radar valamilyen verziója ugyan ott volt az Aardvarkok orrában, de számos célpont nem adott elég jó radarkontrasztot, már csak mérete miatt sem. A radart ráadásul zavarni is lehetett. Így a rádióhullámok és a látható fény használata helyett – vagy mellett – egy harmadik sávot kellett kiaknázni az elektromágneses spektrumból, az infravöröset. Logikus volt, hogy ilyen képességgel az F-111-eseket kell ellátni, hiszen azok voltak a legfontosabb csapásmérő repülőgépek.
A Ford Aerospace – ez a hidegháború során jelentős repülőipari beszállító – készítette el a megfelelő, Texas Instruments AAQ-9 infravörös kamerát tartalmazó konténert, az AVQ-26 Pave Tack-et. Ezt a belső fegyvertérbe félig belógóan kellett rögzíteni, de 4,11 m-es hosszával és 557 kg-os tömegével még így is feltűnő jelenségnek bizonyult. A nagy méretek oka elsősorban az, hogy előtérbe helyezték a minél jobb felbontás elérését. Beszerelése esetén már semmi másra sem használhatták a fegyverteret – még a személyzet tárgyainak és a földi felszerelés csomagként való szállítására sem. Ennek részben az volt az oka, hogy a fegyvertér ajtóit teljesen a konténerre kellett szabni. A mozgatható rögzítés révén a konténer repülés közben – fel- és leszálláskor mindenképp – behúzva volt, és csak a cél közelében engedték lejjebb. Ehhez – lásd a videót is – 180 fokkal elfordult a hossztengelye körül; a folyamat 5 másodpercig tartott. Kiengedve 2%-kal növelte a fogyasztást, és az orrában lévő, gömbszerű egység már el tudott forogni. A célok felderítése nagy dolog volt, de azért mit sem ért azok megjelölése nélkül. Ehhez egy lézert is beépítettek, így az F-111F már önállóan végezhette a Paveway lézerbombák bevetését. Az AVQ-26-ossal felszerelt gépeket Tack Vark néven is emlegették, és a konténer nélkül a műszerfalon lévő átalakításról lehetett felismerni őket. A jobbra fent lévő, a radarképet kivetítő, kör alakú képernyőt egy szögletes váltotta, a Virtual Image Display (VID). Ez egy kissé barkácsmegoldásnak is tűnhet, pláne napjainkból nézve. Ugyanis, a WSO egy nagyítóüveg mögött lévő, de valójában két darab, kisméretű tévéképernyőt nézett, hogy egyidejűleg megjeleníthető legyen mind a radar- mind az infrakép, és mégis jól látható legyen mindkettő. A képet videókazettára rögzítették, amit a feladatok után ki lehetett elemezni. Ezzel rendszeresen éltek is a személyzetek, felülvizsgálva saját tevékenységüket, és tanulva belőle.
Integrálták még a konténert az F-4E és RF-4C Phantomokra. Utóbbiak segítségét vették igénybe legtöbbször az F-111D-k, ha lézerbombát akartak bevetni.
A VID, úgy fotózva, hogy nagyjából látszik, hogy nem egyetlen, hanem két darab tévéképernyő van a nagyító hatásúra csiszolt előlap mögött
A többé-kevésbé gömb alakú fej oldalra 92 fokban, a haladási irányra merőlegesen 180 fokban forgatható, azaz, akár teljesen előre vagy hátra is nézhetett. Az infrakamerán 3 vagy 12 fokos látószöget lehetett beállítani. Ez 10 mikrométeres tartományban volt érzékeny. A megjelölő lézer – egy Nd:YAG szilárdtestlézer –1,06 µm-en sugárzott, és az infrakamera bal oldalán kapott helyet, míg a jobbján egy lézerfényt vevő, diódás detektor. A lézer és a vevő számára voltak ott a kis, fehéres, kör alakú ablakok a nagyobb, az AAQ-9-est takaró, sárga burkolat mögött. A különböző ablakokra az eltérő hullámhosszon való működés miatt van szükség. A lézer távolságmérésre is szolgált, nem csak célzásra. Ugyanakkor, nem irányított bombák dobásánál is segítette a célzást, mivel pontosította a radar által mért távolságot. A konténer akár a kamerával, akár a lézer távolságmérésre való használatával, bármikor az út során alkalmas volt a gép helyzetének pontosítására. Ez a radart is helyettesíthette, így csökkentve az F-111 felderíthetőségét. Gyakorlatokon azonban vigyázni kellett a lézerrel, mert nagy teljesítménye súlyos látáskárosodást okozhatott a földön lévőknek. Mivel ezek ismert helyek felett történtek, így megtehették, hogy a földön, előzetesen felmérték a várhatóan a lézerrel megvilágított tereptárgyakat. A számos – a fentieket is magába foglaló – mód közé tartozott még a TFR Mon rövidítésű is, ami párhuzamosította az AAQ-9-est a gép sebességvektorával, azaz, arra nézett a kamera, amerre ment, és fog menni az Aardvark. Ezzel akár a villanyvezetékeket is észre lehetett venni időben, amiket nem látott egyik radar sem.
A légellenállás mellett azért sem volt ajánlatos folyton „széllel szembe” forgatva használni a Pave Tack fejét, mert a levegőben lévő részecskék, rovarok egyre rontották a borítás optikai minőségét.
A Pave Tack konténer rajza. A FLIR (Forward Looking Infrared) az AAQ-9 infrakamera. A videófelvevővel felderítésre is használni lehetett a konténert, bár elsősorban így is csak a csapásmérés kiértékelésére volt megfelelő. Lent egy példány az USAF múzeumában
Ez a rövid videó megmutatja, ahogy a konténer kijön lefelé a használathoz, a fej forgását, és három fontos dolog is kiderül még belőle. Az egyik, hogy 3 mérföldes, azaz 5 km-es távolságot említ. Ezt nevezhetjük effektív hatótávnak, bár ennél azért biztos, hogy lényegesen messzebb, 15-20 km-re ellátott a kamera. A másik, hogy a felvétel végén látható, hogy milyen képet is adott előbb az indított AGM-65 Maverick rakéta, majd a Pave Tack infrakamerája. Persze a videón a felvétel felvétele van, ami nagyon nincs jó hatással a minőségre, de mégis mutatja, hogy mennyire borzasztó kép alapján kellett élet-halál kérdésekben döntenie a WSO-knak. A harmadik dolog, hogy elhangzik, hogy csak öt (néhány) másodperccel a bomba becsapódása előtt kapcsolják be magát a lézert. Ha ez nem így lenne, akkor bomba azonnal a cél felé fordulna, és letérne az optimális, ballisztikus pályájáról, továbbá, a folyamatos korrekciók miatt megnőne a légellenállása. Röviden, jóval a cél előtt lezuhanna a mozgási energiájának elvesztése miatt
Hajító bombázás a Pave Tackkel. Ezzel a módszerrel tudott a gép a legmesszebb maradni a céljától, azaz, a legrövidebb ideig volt kitéve légvédelemnek. Jobbra a kamera célon tartása révén a kár, azaz a csapás eredményének felmérését jelzi a rajz. Ekkor a gép már távolodik a célterülettől
Az F-111F – mondhatni – harmadik világháborús konfigurációja. Ha nem atomfegyvert vetettek be, akkor minden bizonnyal ez lett volna a leggyakoribb fegyverzete Európa felett. Hátul a fehér ALQ-119, elöl az AVQ-26, a szárnyakon pedig egyesével négy darab GBU-10 Paveway II, 1 tonnás lézerbomba
Nem gyakran merül fel, hogy a fent bemutatott, precíziós fegyverek mindegyike időjárásfüggő volt. Ez azért lényeges, mert azt viszont előszeretettel emelik ki az F-111-est bemutató írások, hogy legtöbbször velük olyankor is felszálltak egy feladat teljesítésére, amikor a többi típus már eleve el sem indulhatott, annyira rossz volt az időjárás. Ilyenkor viszont az Aardvark is csak hagyományos, nem irányított bombákkal támadhatott, olyan célok ellen, melyek elegendő radarkontrasztot adtak (illetve az OAP-k segítségét használva, lásd később). Persze az F-111 ilyenkor is igen pontos volt, de azért mégsem ugyanazt a precizitást biztosította ez a metódus. Ráadásul, ha az újabb, elektrooptikai vezérlésű fegyvereknek a bevetését gyakorolták a személyzetek az irányítás nélküli bombák helyett, akkor ez is negatívan hatott a rossz időben, utóbbiakkal végrehajtott csapásokra, mivel ezektől vonta el az időt. Ezzel együtt, még mindig az F-111 maradt a legjobb esély a célpont megsemmisítésére mostoha viszonyok között is.
Ez a helyzet csak a műholdas vezérlés megjelenésével változott a taktikai, precíziós eszközöket illetően, és természetesen egyáltalán nem F-111-specifikus volt.
Európában másodszor – F-111F-ek Lakenheath-ben
A 366. TFW kötelékéből az F változatot 1977-ben telepítették át Angliába, Mountain Home-ból Lakenheath-be. Itt az LN farokkóddal a 48. TFW-be kerültek, ami az F-4D-it adta le. Március elsején érkezett meg az első három gép, igaz, a következő négy csak június elsején. Ezek három légi utántöltést követően, és a többzáras tartókkal a szárnyaikon, úgymond bevetésre már készen szálltak le. Jelezte, hogy fontos eseményről van szó, hogy a brit hadügyminiszter mellett a szövetséges erők európai főparancsnoka, Alexander Haig tábornok is várta az Aardvarkokat. Nem sokára az USAFE első, négy százados (492-495. közt számozva) ezredévé vált így a 48., melyből a 495., kiképző század volt. Erre már csak azért is szükség volt, mert máshol nem repültek az F-111F-ek, és ezért helyben kellett megoldani a típusátképzést. Ez az A és D változatokról átkerülőknek is kellett. A 495-ösöket Aardvark University-nek hívták. A már kiképzett személyzetek hamarosan a 2,5 helyett már 3,5 órás gyakorló repüléseket végeztek. A zsúfolt angol légtérben volt, aki úgy érezte, mintha autójával a rossz oldalon hajtana London belvárosában. A normál esetben vészfékezésre szolgáló fékhorog a farokrészben hamar megtalálta a hétköznapibb használati módjait. A fedezékekben végzett hajtóműpróbákhoz ezekkel rögzítették a gépeket, és néha földi vontatáshoz is felhasználták.
1979. december 13-án azonban eredeti feladatkörében kellett igénybe venni. A felszállásnál a 73-715 gy. sz. F-111F elvesztette az egyik főfutókerekét. A hasra szálláshoz a pályát elárasztották habbal, és aktiválták a BAK-12 fékezőkábel-rendszert. A pilóta viszont úgy érezte, hogy nem kapták el a kötelet, ezért utánégetőt kapcsolt, hogy újabb próbát tegyen a leszállással. A valóság viszont nem ez volt, és a szilárdan tartó fékezőkötél visszarántotta az elemelkedni készülő gépet. A szárny két fokkal meghajlott, és a törzs is súlyosan megsérült, de egy teljes újjáépítéssel 1985-re visszatért a szolgálatba a 73-715.
Fent: egy F-111F géppár, Lakenheath megközelítése során, szoros kötelékben. A törzs alatt a Pave Tack, a szárnyon SUU-21 konténer. Lent: már gurulás közben, 1992-ben. Ezt a példányt két évvel később, a Nellis-en, a fegyvertér tüze miatt selejtezték, mivel javítása már gazdaságtalan – és felesleges, lásd a kivonási fejezeteket – lett volna
Bár más gépekkel is végeztek kis magasságú repülést az amerikaiak Angliában korábban, az F-111-eseknek is meg kellett tapasztalnia, hogy ez kicsit más, mint otthon. Az USA sivatagos, mindig napos, jó időjárású térségeiben végzett kiképzés persze költséghatékony és gyors volt, de az európai időjáráshoz, polgári légiforgalomhoz és beépítettséghez kicsit sem hasonlított. Általában 60 helyett 75-80 m körül volt a minimális, engedélyezett repülési magasság. Ami nem is tűnik nagy különbségnek, de a pilóták ezt tartották a túlélésük kulcsának, ezért már ekkora plusznak sem örültek – meg a jóval több villanyvezetéknek sem. A repülések harmada volt éjszakai, legtöbbször télen, amikor kevésbé zavarták a lakosságot. A szokásos gyakorló bevetés 1 óra, terepkövetéssel egybekötött repülés volt a lőtérig, ott fél órányi, több rárepülésből álló bombázás a kis kék imitátorokkal, majd hazafelé gyakran randevú egy tankergéppel. Erre nem a kevés üzemanyag, hanem a jártasság fenntartása miatt volt szükség főleg. A visszaúton a WSO-k gyakran átvehették a vezetést a pilótáktól. Ha könnyű volt a gép, a leszállásnál többször a kialakuló párnahatás miatt fél-egy méteren siklottak a pálya felett. Ezt elkerülendő, anyahajós módra, „bele kellett vezetni a pályába” a kiváló szárnymechanizációjú Aardvarkokat.
Az egymás melletti üléses fülkét általánosságban nem ítélték túl nagynak, viszont épp ezért, a közös műszerfalat mindkét ülésből jól át lehetett látni. Így könnyű volt egyetlen pillantással áttekinteni, mint csinál a másik, és rögtön annak megfelelően reagálni. Volt, aki úgy emlékezett vissza, hogy terepkövetés közben a pilótának szóval kellett tartania a WSO-t, nehogy az elaludjon. Ez persze a másik heccelése volt (lásd még „repülési ballasztként” említésüket), hiszen a navigációs rendszer azért az F-eken is adott feladatot a jobb ülésben lévőnek is. Az igazi előny valaminek az elromlásakor, valamint éjjel, rossz időben való mélyrepülésnél mutatkozott meg. Mindkét hajózó láthatta, így segíthette a másikat, figyelemmel követhették mindketten a terepkövetéshez tartozó kijelzéseket, azonnal figyelmeztetve egymást, ha kellett. Ehhez megszólalni sem kellett, sokszor elég volt egy fejmozdulat, de egy intés vagy a megfelelő műszerre rámutatás biztosan. Ezek a lehetőségek sokkal-sokkal gyorsabbak voltak, mint a szóbeli magyarázás, és akkor is működtek, ha valamelyik fél rádiózott. Néha a WSO-k megmentették a gépüket, amikor észrevettek olyan akadályt, amit valamiért a pilóta nem szúrt ki, és bele tudtak nyúlni a vezetésbe ilyenkor is. Erre a szintén kétfős F-4-eseknél nem volt esélyük, és akik onnan kerültek át az Aardvarkok jobb ülésébe, sokkal jobban kedvelték is azt, mint az előző típusukat. Ami tényleges hátránya volt a megoldásnak, hogy a pilóta jobbra-hátra gyakorlatilag nem látott ki. Ezért az USAF szokásos, négy ujj kötelékét nem alkalmazták, helyette egymástól lemaradva, lazán repült együtt két-három F-111. Ez egyébként is jobban megfelelt a feladatkörüknek, bevetési módjaiknak.
Az F-111-esekre kiválasztott személyzet képzettségének kiváló indikátora, hogy – legalábbis az egyik forrás szerint – közülük került ki az SR-71 hajózók többsége a ’70-es évek második felében.
Mk 82-esekkel megrakott F-111F a 48. TFW-ből
Bár a madárral való ütközés az F-eken a megerősített szélvédők miatt nem volt olyan jelentős gond, mint eleinte az ugyancsak Angliában települő E-ken, azért összességében 11 év alatt 15 gépveszteségük így is volt, ebből négy egy évben, 1982-ben. Öt esemény landolás közben történt, és csak három olyan volt, amit valószínűleg a terepkövető rendszer hibája okozott. Ez nem túl rossz arány, de azért jelzi, hogy a kedvező kabinelrendezés ellenére is megvolt a kockázata a folyamatos, földközeli repülésnek. A tizenötből ötnél veszett oda a teljes személyzet. Egy villámacsapásos esetben egyértelműen a mentőkapszula hibásodott meg, és okozott tragédiát, mert nem nyíltak ki az ernyői.
1981 januárjában érkezett meg az első Tack Vark Lakenheath-be, majd nagyjából havi két, nagyjavításról visszatérő F hozta magával a konténert. Először mindegyik a 494. századhoz került, és szeptember 15-én érték el a kezdeti műveleti képességet az eszközzel. 1984-re az összes F-111F-et átalakították, de valamivel kevesebb Pave Tack állt rendelkezésre, mint ahány gép. Ezért a 494-esek mellett a 492. volt a másik század, ami elsődlegesen használhatta a konténereket, de azért minden egységben voltak ilyennel felszerelt Aardvarkok.
Ha a hagyományos bombákkal indultak a bevetésre, akkor is lehetett gyenge radarkontrasztú célokat támadni. Ez volt az eredeti módszer, amikor még nem volt meg a Pave Tack és az F verzió. A bombázó-navigációs rendszer az előre betáplált adatokból és az INS méréseiből dolgozott, és ha minden jól ment, a cél előtt – a WSO munkájának is köszönhetően – megjelent az LCOS-en, a pilóta látómezejében a célra mutató jelzés. Persze, csak olyan pontosan, amennyire vagy a radar pontosította, vagy, ha ez nem volt megoldható a cél jellege miatt, amennyire tehát a rendszer számításai kiadták. Márpedig, az INS vadonatúj állapotában is óránként közel 900 m-t tért el a valóságtól. Ezt a WSO kézzel korrigálta a kezelőszervei révén. Ha ez út közben nem ment a radar segítségével, akkor a cél közelében egy olyan, ismert pozíciójú tereptárgyat kerestek ki már előre – például egy hidat – ami már ismét jól azonosítható volt a rádióhullámok biztosította felbontással is. Ez lett az az „eltolt célzási pont” (offset aiming point, OAP), ami rendszerint a célon túl volt. Ehhez képest már nagyon pontosan előre meghatározták a cél irányát és távolságát, így, ha ezt megtalálták a támadó radarral, akkor már vakon lehetett bombázni. Főleg Vietnamban ez volt a leggyakoribb eljárás, ott ritkák voltak a jól elkülönülő, nagy radarkontrasztú célpontok. Egyébként általában még ezekre is meghatározták az OAP-t, hogy szükség esetén az a segítségükre legyen. Megesett, hogy a harchelyzetben tapasztalható feszültség miatt a személyzetek magát az OAP-t bombázták le.
Ezen a nagy felbontású, 1983. január elsején készített fotón egy F-111F végez fordulót, kék, tehát gyakorló bombákkal megrakva. Az elrendezésük slant four (ferde négyes), vagyis, a többzáras tartó alsó és külső zárain vannak a bombák. Ezt igen gyakran használták, és ha mind a négy pilonon vittek, de csak így korlátozott mennyiségű fegyverzetet, akkor is mindegyiken ez volt a függesztési képlet, a belső zárakat akkor sem használták
Az USAFE taktikai típusai 1987-ben: egy lakenheath-i F-111F (493. század), egy woodbridge-i A-10, egy bitburgi F-15, egy spangdahlemi F-4, egy hahni F-16 – és a kakukktojás, egy F-5E Tiger II, mely valószínűleg az 527., agresszor század gépe. Erre utal a fémszín és sárga keretes, vörös számok az orron, melyekkel a Varsói Szerződés jelzéseit imitálták
Apró különbség volt, hogy Európában mindig az SUU-21 konténert hordozták az F-111-esek, ami az SUU-20-ashoz hasonló volt. Mindkettő a kis, kék gyakorlóbombákat szállította, de két, lényeges eltérés volt köztük. Az egyik, hogy az utóbbiban volt négy tubus, 70 mm-es, nem irányított rakéták indításához – ez ugye teljesen irreleváns volt az Aardvarkok számára. A másik, és fontosabb, hogy az előbbi zárható aljú volt, így nagy eséllyel megakadályozta a véletlen bombaoldást, ami lényeges volt a sűrűn lakott, európai térség felett. Egy időben megjelentek a terepszínűre festett SUU-21-esek is, amiket onnantól Combat (Harci) előtaggal emlegettek viccesen a századok.
1983-tól, tehát 2 évvel az első Pave Tackek megjelenése után indult a következő generációs, Paveway III lézerbombák szolgálatba állítása az USAF-ban. Ezt akkoriban LLLGB-nek hívták (Low Level Laser Guided Bomb), utalva arra, hogy kis magasságból, hajító bombázással is kioldhatták – hasonlóan a GBU-15-ösökhöz. Végül az épp az utóbbi fegyverhez hasonlóan a 907 kg-os Mk 84 vagy BLU-109 bombán alapuló GBU-24-est rendszeresítették (GBU-24/B és GBU-24A/B jellel – csak az egyszerűbb, összefoglaló megnevezést alkalmazza az ismertető a továbbiakban, ahogy korábban is). Hogy az új leoldási körülményeket kezelni tudja, az irányítórendszerbe robotpilóta került. Kinyíló, karcsú szárnyakat és fix orr-részt alkalmaztak, amikben eltért a korábbi, Paveway II sorozattól a GBU-24. A kis magasságú bombaoldás azért persze nem az Aardvark minimális, terepkövető repülés közbeni szintjét jelentette, de a GBU-24 eltávolodása után az F-111F visszasüllyedhetett ide, ha lehetőség volt rá. A fegyverrendszer megjegyezte, hová nézett a Pave Tack, és amikor a lézeres rávezetés bekapcsolásához ismét kicsit magasabbra emelkedtek, a navigációtól kapott adatokkal korrigálva, de megint a célra nézett a konténer feje. Így tehát egyszer a leoldás, egyszer a végső rávezetés idejére kellett csak a minimálisnál feljebb emelkedni, nagyban csökkentve a légvédelemnek való kitettséget. A Paveway III széria bő 15 km-es távolság tartását tette lehetővé a céltól, szemben a korábbi, Paveway II sorozattal, aminél ez csak 3 km körül volt. Az eltérő robotpilótán kívül ennek fő oka, hogy utóbbinál a kormányfelületek a lehető legegyszerűbb módon, mindig véghelyzetig tértek ki a robotpilóta korrekciós parancsára, ami eléggé „megrángatta” a bombát zuhanás közben, jelentős légellenállást generálva, azaz, végső soron, elkoptatva a sebességét.
A „Harci SUU-21-esek” közül mindjárt négy is látható ezen az F-111-esen
Success 162. o. alapján
Ellentétben az öbölháborúban is nagy számban használt, ugyancsak a 227 kg-os Mk 82-esen alapuló, Paveway II sorozatú GBU-12-essel, a Paveway III szériás GBU-22-est végül nem állították szolgálatba, csak exportálták. Ennek oka, hogy az akkori viszonyok között az USAF nem érezte elég erősnek a negyed tonnás bombát a fontos célok elleni lézerbombaként. Manapság ugye épp a robbanóerő, és vele a tömeg csökkentése a trend
Az F-ek klasszikusnak is nevezhető fegyverzete a képen: Sidewinder, lézerbomba, és a törzs alatt – nehezen, de azért kivehetően – Pave Tack konténer
Ami a levegő-levegő fegyverzetet illeti, az újabb, főleg P, de L és M változatú AIM-9-esek megjelenése leginkább az európai ezredeknek volt fontos. Bár ezektől sem lett vadászgép egyik Aardvarkból sem, de együtt jártak egy nagyon is kézzelfogható előnnyel. A már bármely térfélből indítható rakéták miatt óvatosabbnak kellett lennie a szovjet vadászgépeknek. Még ha azonosították is, hogy egy F-111-essel álltak szemben, akkor sem lehettek benne innentől biztosak, hogy az – legalábbis egy kapáslövéssel – nem támad vissza. Amint már szó volt róla, innentől maradt el végleg a gépágyú használata. Ettől még nem volt ott mindig és minden gépen a Sidewinder, de ezt sem tudhatta az ellenfél biztosra sosem.
Az F-111-essel általában is remek élmény volt a repülés, pláne a későbbi, erősebb hajtóművekkel – így az F verzióval a kezdetektől. A repülésvezérlő rendszer 500 és 1500 km/h között gyakorlatilag ugyanazt az érzést adta a pilótának, ugyanolyan simán repült a gép, úgyhogy, a visszaemlékezések szerint, csukott szemmel meg sem lehetett volna mondani, mennyivel is repülnek épp. Amint szó volt róla, a szárny nyilazásának változása növelte az állásszöget, mivel csökkent a felhajtóerő. Nagy sebességnél azonban egyre inkább kivette részét a felhajtóerő-termelésből maga a törzs, ami mérsékelte ezt a hatást. Összességében a nyilazás változásával nem csökkent az F-111 stabilitása, illetve amennyivel mégis, azt a pilóta nem érezte az automatikusan beavatkozó vezérlés (trimmelés) miatt. Ami érezhető volt, az a 45 fokos nyilazástól megszűnő spoiler-mozgatás. Innentől a bedöntés irányban jóval kevésbé volt agilis a gép. Erősen nyilazott szárnynál, 60 fokot meghaladó bedöntéskor már jelentős csúszást szenvedett el az F-111. Nagy sebességnél, 8-10 fokos állásszög felett már megjelentek kisebb rezgések, és hasonlók alakultak ki a transzszonikus tartományban, enyhe kígyózással megspékelve. Ezeket leszámítva jól repülhetőnek bizonyult a típus. A hasonló jelenségek egyáltalán nem tekinthetőek sem szokatlannak, sem durvának más típusoknál sem.
Ami a teljesítményt illeti, a sebességet nem a légellenállás vagy – pláne a későbbi változatoknál – a TF30-asok ereje limitálta, hanem a borítás melegedése. Amikor a hőmérsékletmérők jeleztek, egy 300 másodpercre állított, digitális visszaszámláló indult be, és a leteltével lassítani kellett, megelőzendő a károsodást.
Lock on 05 33. o.
Az F-111 különféle változatainak fülkéiről, főleg a műszerfalakról persze, számos képet lehet találni. Ez és a következő inkább a ritkábban közölt, apró részleteket mutatja be egy E változaton. Ezek hasonlóak voltak az F-eken is. A WSO ülése felől készült fotón látható a jókora, árnyékolást biztosító nézőke a támadó radar képernyője felett, alaposan előrelógva. Persze a WSO-nak még így is előre kellett hajolnia a használat közben. A gázkarokból két pár van, ugyanis a középső konzolon lévő csakis a WSO-é, és a bal oldali, a kabin szélén lévő a pilótáé. Amint korábban szó volt róla, itt több kezelőszerv is volt, és mellette, kicsit lentebb volt a fékszárnyakat és orrsegédszárnyakat állító kar. A pilóta gázkarja felett, a szürke elem alól kilógóan van a kis keretre, avagy, a korábban írtak szerint pisztolymarkolatra hasonlító, szárnynyilazást állító kezelőszerv
Lock on 05 32. o.
Itt az üléstől balra, a hátfalon lévő dolgok az érdekesek. A kör alakú lyukban innivalós palackokat lehetett tárolni. Alatta, a rácsos burkolat egy légbefúvót rejt. Ez alatt egy másik, hátrafelé bemélyesztett üreg van, és jól megnézve látható, hogy papírok vannak benne. Ez a térképtartó rekesz. Kevésbé, de látszik a két ülés közötti, hátfali kapcsolótábla is. A döntött része a gépen lévő világítást, fényszórókat vezérelte, a középső a megszakítókat tartalmazta, míg alul – úgy látszik, lenyitott borítással (lásd a kék lemezt) – a földi ellenőrzésekhez tartozó panel van
Minden forrás az utolsó részben lesz megadva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.
A 8. részben javítva lett a D változatok GBU-10-eseket illető bevetési képessége, módja. Még ha csak egyetlen mondatról van is szó, az nem lényegtelen változtatás. A források mennyisége miatt ilyesmi sajnos előfordul.
