Az ismertető utolsó részében a sugárhajtású rokon, a hazai ellenfelek, valamint egy párját ritkító átépítés következik, a forrásokkal egyetemben. (A sorozat korábbi, azaz az első, a második, a harmadik, a negyedik és az ötödik részei a linkeken!)

Váltás sugárhajtásra: YB-60

Egy utólag színezett fotón az XB-60 (forrás: fb)

Ez a projekt a Boeing B-52 esetleges törlésénél szolgált tartalékként. Ahogy korábban már felmerült, most is először turbólégcsavaros meghajtást terveztek a „nyilazott szárnyú B-36-osnak”. Mégis, végül a Convair egy tisztán sugárhajtásos, nyilazott szárnyú B-36-átalakítással kereste meg a légierőt 1950. augusztus 25-én, amit az ’51. március 15-én meg is rendelt, úgy, hogy két, még nem elkészült B-36F-et alakítsanak át. Ekkor még a B-36G jelzést használták. Éppen egy évvel a Convair javaslata után, az elkészült mock-up vizsgálata után arra jutottak, hogy a jeteket turbólégcsavaros meghajtásra változtatják vissza újabb két év múlva, amikor majd megkezdődik a sorozatgyártás.

Az YB-60 egyrészt nagyon hasonlított a B-36-osra, másrészt ránézésre nyilazott vezérsíkjai és szárnya nagyon eltérő volt. A szárny azonban valójában csak a nyilazásban tért el a B-36F-étől: a főtartókat elvágták a főfutóktól kifelé, és 35 fokban hátrafordították. A kimaradó rést természetesen egy egyenletes kiegészítéssel pótolták, így a szárnynyilazás végül is 38 fok lett, miközben a felület 46,5 m²-rel nőtt, 486,7 m²-re. A fesztávolság viszont 8 méterrel csökkent. A mechanizáció és a belépőél is teljesen megváltozott. A 3 méterrel hosszabb törzs áttervezett hátuljába fékernyő és behúzható farokkerék (túlhúzás esetére) került, egy lövegtornyon túl (2x20 mm M24). A gépre ugyanúgy nyolc Pratt & Whitney J57-P-3 sugárhajtómű került, mint az XB-52-esre, ráadásul azonos gondolákban. A K-3A és Y-3A bombázórendszer és célzókészülék is a korábbi volt, csakúgy, mint a faroktorony APG-32-ese. A személyzet az első gépen 5 fős volt, és mindannyian az egyetlen, elöl lévő fülkében foglaltak helyet: pilóta, másodpilóta, navigátor, rádiós-bombázótiszt, rádiós-faroklövész. Azonban már a második géptől kezdve 9 hajózóra növelték volna a létszámot: pilóta, másodpilóta-mérnök, bombázótiszt, navigátor-lövész, mérnök-lövész elöl és rádió-ECM operátor valamint három lövész hátul. A közlekedőcsövet megszüntették, elszeparálva a két személyzeti részt egymástól. Emiatt viszont elöl-hátul voltak fekvőhelyek és toalett. A lövészek a faroktornyon túl a két felső-első és a két hátsó-alsó, a B-36-oséra meglehetősen hasonlító tornyokat kezelték volna. Újdonság volt, hogy a hátra telepítendő APG-41-es mellé előre is jutott volna egy, segítve a felső-első tornyok célzását. Későbbi kialakítással olyan tornyokat terveztek volna, amelyek visszahúzva pontosan illeszkednek a törzsbe, az elhúzható ajtókat kiküszöbölendő, így egyszerűsítve a szerkezetet. A K-3A rendszerhez egy APS-23 keresőradar járt volna, és maga az elektronika egy egységben volt kiépíthető cseréhez vagy szereléshez. Utóbbit repülés közben is el lehetett végezni, hasonlóan a későbbi B-36 verziókhoz. Szintén a szériagépekre hajlékony tömlős utántöltési rendszert szántak, pedig már létezett a merev csöves rendszer – igaz, azt a konkurens Boeing készítette.

A prototípus orrán lévő érzékelő csak a tesztrepülésekhez kellett

A prototípus repülés közben

Az YB-60 fel- és leszállásán kívül egy YB-52 alacsony áthúzást és egy B-36-ost is mutat a rövid videó

Az építés során a két YB-60 párhuzamosan készült el egy külön épületben Fort Worth-ben, de az elsőhöz a 72%-ban a B-36F-fel egyező részeket még a fő gyártósoron készítették el. Bár a sárkányszerkezetekkel gyorsan haladtak, a J57-esek csak ’52 áprilisában érkeztek meg. Amikor ezekkel ellátva, 6-án az első példány kigördült a betonra, a világ legnagyobb sugárhajtású repülőgépe lett. 18-án pedig az első repülésen is túlesett, természetesen Erickson vezetése alatt.

Bár az YB-52 csak három nappal előzte meg az első repüléssel a Convair gépét, szinte minden másban hamar és nagyon lehagyta a „tartalékát”. Mivel az YB-60 a B-36-oson alapult, a repülési jellemzői elég rosszak voltak nagy sebességeken. Ráadásul ez a „nagy sebesség” relatív volt, mivel a B-52 160 km/h-val gyorsabb volt azonos magasságon. Ez főleg az YB-60 rendkívül vastag szárnya miatt volt. Persze az eleve 700-800 km/h-s utazósebességre tervezett, újabb, Boeing bombázónál hasonló gondok nem jelentkeztek. Ráadásul a tesztek nem mutattak jó tulajdonságokat, instabilitás és rezgések is felléptek. A tolóerő is épp hogy elegendő volt.

Mivel a B-52 programja biztatóan haladt műszaki szempontból, a jóval gyengébb tartalék YB-60-ast 1953. január 20-án törölték. A hajtóművek korlátozott száma miatt a második gép el sem készült teljesen, és az első is csak 66 órát repült. Pár hónapos szabad ég alatti tárolás után a két gépet szétvágták, a megfelelő részeket a B-36F-ek gyártásához használták fel, a hajtóműgondolákat pedig a B-52-esek gyártósorára irányították.

A 15 millió dolláros költségű YB-60 kitérő közben a Convair a gép polgári verzióját is megfontolta: 261 fő részére, 4 fős legénységgel és 5 fős kabinszemélyzettel, illetve ugyanazzal a 8 hajtóművel, mint a bombázó. Bár a gép képes lett volna a transzatlanti repülésre, azonban a nyugati irányú úton csupán 22 utast vihetett volna magával, mivel a jetstream itt szembe fújt! A vékonyabb szárnyakkal kifejezetten utasszállítónak tervezett gépekkel szemben megint csak nagyon lassú gép természetesen nem épült meg.

Az Edwards légibázis egyik dolgozójának fia vérbeli cowboy-ként néz szembe a hatalmas YB-60-assal, a kor legnagyobb sugárhajtású repülőgépével. A hangulatos képen a méretes, orra szerelt nyomásmérő töve is jól látszik (forrás)

Ilyen lett volna a turbólégcsavaros verzió, a „B-36G”. Egy másik, a modellről készült fotóhoz tartozó szöveg szerint a 11 ezer lóerős (talán a T37 Turbodyne?) gázturbinák 3,35 méteres, kétszer három lapátos, ellenforgó légcsavarokat forgattak volna. A hatalmas szárnyvastagság minden esetre jól látszik. Maga a modell egyébként legalább 1954-es származású, de szerencsére napjainkig megmaradt (forrás: fb)

Pillantás a B-36 hazai vetélytársaira

Bombázók és légcsavarok

Összességében érdekes, hogy nyugaton nem készült igazán nagy teljesítményű légcsavaros gázturbina. (És ami készült, a 2005-ben először felpörgött, 11000 lóerős Europrop TP400D-6, abban sincs sok köszönet.) Mint már a B-36C-ről írtaknál kiderült, a korai modellek nem voltak elég hatékonyak, ráadásul nyilvánvaló volt, hogy igazából mindenki a sugárhajtást várja végleges megoldásnak a bombázóknál is. Az oroszok a kiváló Kuznyecov hajtóművekkel több, nagyméretű típust is létrehoztak (Tu-114, An-22) a Tu-95 Bear bombázójukon kívül, mely a B-52 méltó párja volt. Nem mellesleg a B-52 kezdeti tervein, de még a másik, ajánlott típuson, a Douglas 1211-J-n is légcsavaros gázturbinákkal számoltak! (Lásd a T35 kiemelt fejlesztési státuszát!) Jelentős gondot okozott a tervezőknek, hogy bombázók számára még mindig nem állt rendelkezésre igazán jó sugárhajtómű, sem a tolóerőt, sem a fogyasztást illetően (utóbbira lásd az YB-49 esetét, lentebb). Főleg a magas üzemanyag-felhasználás késztette a gyárakat a folyamatos turbólégcsavaros tervezetekre. A problémakör egészen a B-52-esnél sem oldódott meg, hiszen azt is nyolc hajtóművel kellett felszerelni végül, csak ennyi adott elegendő tolóerőt a nehéz repülőgépnek.

A B-52 kacskaringós utat járt be, mire mai formáját megkapta – igaz, akkoriban elég hosszúnak számító fejlesztési időszaka volt. Felül a Boeing Model 462(-7?) famakettje, még egyenes szárnyakkal és 6 db Wright T35-1 légcsavaros gázturbinával, 1946-ból – ekkor már majdnem egy éve tartott a tervezés. Alul a Model 464-29, immár csak 4 hajtóművel. A bemutató példány 1948. januári megtekintése után az USAF újraindította a programot, és csak márciustól kért J40 sugárhajtóműveket (forrás: fenti, lenti)

A Douglas Model 1211

1950-51-től kezdve a Convair B-60-asán kívül persze más pályázók is akadtak a B-36 leváltására. Közülük a Douglas gyár Model 1211-J tervezete érdemel feltétlen figyelmet. Az 1211 számú projekt J terve egy, a Pacemakert közelítő méretű, de nyilazott szárnnyal és négy turbólégcsavaros hajtóművel felszerelt gépet takart. Az elvárások hasonlóak voltak a B-36-oshoz, ezért 8000 km-t is meghaladó hatósugárral számoltak, miközben a bombázó képes kellett, hogy legyen 830 km/h-t elérni 16,5 km magasságban. Az 1211-J ehhez 146 tonnás tömeggel és 49 méteres törzshosszal és 13,5 méteres magassággal bírt, 70 méteres fesztávolság mellett. De még ez sem volt elég a szükséges, 77,3 tonna üzemanyag elhelyezéséhez. Ezért 22,6 tonnát szétosztottak négy, szárny alatti póttartályba, melyek alá saját futókat kellett tenni. Másként a földön a vékony szárnyak nem bírták volna megtartani a nagy tömeget, és leért volna a végük. (Mindez nagyon megnehezítette volna a géppel a gurulást, hiszen a futók egyike sem érhetett le a betonról.) Az alapvetően a kései B-36-osokéhoz mérhető, azokat többé-kevésbé felülmúló teljesítményű gépet immár csak egyetlen, a farokban lévő, radarvezérlésű 20 mm-es gépágyúval tervezték, de cserébe ennél komolyabb eszközt is be kívántak vetni az 1211-J önvédelemére. Amint az a 3 Mach sebességű elfogóvadászokról szóló posztban említésre került, a Falcon rakétacsalád eredetileg bombázókról való indításra készült. A Douglas volt az egyik cég, amely fel szerette volna használni a fegyvert ebben a szerepben. Az ekkor Hughes MX-904 néven futó rakéták egy hatos forgótárból indultak volna. De még ennél is extrémebb megoldásként az 1211-J a szárnyai alatt saját, mégpedig rendes méretű védővadászait is magával vihette! A felfüggeszthető vadásznak a Douglas nem meglepő módon a saját, akkor szintén vadonatúj F4D Skyray típusát ajánlotta elsődlegesen. Ahogyan a B-36 által végzett kísérletek megmutatták, gond lett volna a vadászok pilótáinak tűrőképessége a sok órás, lengő szárnyak alatti utazás alatt. Ők – szemben a bombázó személyzetével – nem tudtak szinte mozdulni sem a teljes bevetés alatt. Ráadásul a négy, 5,3 m átmérőjű, ellenforgó légcsavarral ellátott T35 (vagy T37) hajtómű között lett volna a felfüggesztési pont, ahol még nehezebb lett volna a csatlakozás és még nagyobb a vibráció. A vadászok helyett az 1211-J nagyméretű extra póttartályokat vagy robotrepülőgépeket (az SM-62 Snark egy verziója) is hordozhatott, talán szerencsésebb választást kínálva. De a gép kapacitását optikai vagy radarfelderítésre illetve zavaróeszközök számára is ki lehetett használni. Sőt, elvileg további személyzetet is vihettek, bár ennek az értelme nem egészen világos, hiszen a szárny alatti konténerekből nem lehetett átjárni a törzsbe.

A Model 1211-J „tartozékai”. A Skyray-ek mellett felmerült ötletként a Convair (X)F-92 vadászának vagy a Douglas X-3 egy tervezett, felderítő verziójának a hordozása is. A nagyméretű, hajtóművel rendelkező külső függesztmények tolóerejükkel segítették volna az 1211-J-t felszállás közben. Az extra nagy tartályokon kívül a négy alap póttank is látható, igaz, itt 5 db van belőle, továbbá a szükséges kiegészítő futóművek is (forrás)

A rajzon az 1211-J fő vonásai is szépen látszanak, de az is, hogy a Skyray-ek trapéz mechanizmussal csatlakoztak egy, póttartályra emlékeztető, áramvonalas elemhez, majd ebbe vissza is húzták őket. Ekkor a fülke védve lett, ezzel együtt az elem mérete azt sugallja, hogy a vadászgép pilótája mégiscsak elhagyhatta a gépét függesztve. Más kérdés, hogy ebben se sok köszönet lett volna, a két, majdnem 10000 lóerős gázturbina között… (forrás)

A normál személyzetet 9 fő alkotta: két pilóta, navigátor, mérnök a fülke felső szintjén, alul pedig a bombázótiszt és egy másik mérnök, további 3 pilóta pedig készenlétben lehetett tartalékként, tekintettel a hosszú utakra. A bombázó fő fegyvere egyébként a belső térben hordozott atombomba vagy maximum egyetlen, 19,5 tonnás hagyományos bomba volt (erre volt méretezve a hasznos terhelése). A terv fontos része volt, hogy a bombázó irányított, levegő-föld fegyvereket is bevethessen. Összességében a Douglas remélte, hogy a cserélhető óriáskonténerek, no meg a parazita vadászok révén olyan, rugalmasan bevethető bombázót tud ajánlani, ami elnyerheti a megrendelést a többek közt LeMay támogatásával eleve rendelkező B-52 elől. Noha legalább egy forrás utal rá, hogy talán épp ez a túlzott sokoldalúság és újítás volt az, ami elriasztotta a légierőt, talán közelebb van az igazsághoz, ha a következőket vesszük figyelembe. Ekkorra már látszott a T35 és T37 hajtóművek elégtelen hatékonysága, és persze az igény mégiscsak a tisztán sugárhajtás lett volna, a sebességi elvárások miatt. Ráadásul, fő feladatát tekintve az 1211-J alig lett volna jobb a B-36-osnál, és ennél valami sokkal jobbra volt szükség a SAC részére a szovjet légvédelem erősödése miatt.

Az új időket látva a Douglas még javaslatot tett Model 1211-R-45 néven egy két sugárhajtóművel kiegészített verzióra, de így még a saját számaik szerint is romlottak a teljesítményadatok. Egy W változat is papírra került, négy pár, toló-húzó légcsavaros gázturbinával és négy sima sugárhajtóművel, de ez csak a bonyolultságot fokozta (meg nyilván a hatósugarat csökkentette le).

Két, extra nagy póttartályos Model 1211-J tart céljaik felé ezen a számítógépes grafikán (forrás)

A Northrop B-35 és B-49

A B-36 másik, teljesen korabeli vetélytársa a Northrop tervezte, két, csupaszárny bombázó, a légcsavaros (X)B-35 és ennek sugárhajtású változata, az YB-49 volt. A B-35 ugyanarra a pályázatra készült, mint a B-36. A rendkívül hatékonynak ígérkező aerodinamikai kialakítása miatt a Northrop gépének elég volt négy, a B-36-oson is dolgozó P & W R-4360 csillagmotor is. A világháborús igény a 4,5 tonna hagyományos bomba hordozása volt, ennek megfelelően a lapos, törzs nélküli testbe 2x3, kisméretű bombatér került. Ez óriási baklövéssé vált utólag, amikor már egyetlen, de hatalmas atombombát kellett volna elvinnie a gépnek. Persze a szupertitkos új fegyverről Jack Northrop sem tudhatott a háború végéig. Később aztán, ellentmondásos módon, a légierő nem hagyta, hogy áttervezzék a gépet, enélkül viszont nem volt hajlandó elfogadni a típust. Ugyanígy probléma volt a szintén légierős származású motor-légcsavar kombinációval. A bonyolult, koaxiális propellerek és a tengely hozzájuk nagyon hamar vibrációs gondokat okozott, de ezért sem az USAAF, sem a Hamilton Standard nem akarta vállalni a felelősséget. A hagyományos, számítógépek nélküli vezérlés mellett a gép elég instabil volt bombacélzás közben, ami ugye eléggé lényeges egy bombázónál. Emellett a Convair jobban feküdt a döntéshozóknál, és ez, a valós műszaki problémákkal együtt, teljesen aláásta a programot (legalábbis 1945. után).

Egy XB-35 és egy YB-49, utóbbi a Muroc (ma: Edwards) légibázis felett (források: fenti, lenti)

A csupaszárny elrendezés okozta késés miatt, már a háború vége felé, úgy döntöttek, hogy a B-35 csupán a sugárhajtású variáns, az YB-49 repülő próbapadja legyen, mivel a gondokkal együtt ígéretes volt a technológia. A nyolc Allison J35 gázturbina a négy csillagmotor helyett azonban a felére csökkentette a bombázó hatósugarát, azaz a B-47-essel került egy kategóriába a típus. Mivel amúgy is fokozott igény mutatkozott a sebesség növelésére, pláne az akkor már közepes bombázónak számító, de a csupaszárny gép számára új kategóriában, elég nagy hátrány lett a szárny jelentős vastagsága. Ezen nem igazán lehetett változtatni, hiszen törzs híján szükség volt belső terekre, és egyáltalán, maga a koncepció sem készült ilyen nagy sebességre. A helyzetet a hat sugárhajtóműre átszerelt YRB-49A kísérleti változat sem oldotta meg. A B-36, hagyományos kialakítása révén, még a sokat emlegetett problémái ellenére is, jobban fejleszthetőnek bizonyult, mint az YB-49. A csupaszárny koncepció még kissé technológiailag korai volt, és a később nagyon fontos előnye, a kis radarkeresztmetszet, akkoriban még nem igazán volt fontos. Ezek mellett azért erős a gyanú, hogy Northrop maga, és persze cége is, kevésbé volt sikeres a fejlesztési pénzekért folytatott lobbiharcokban, ami a bombázóit műszaki potenciáljuk ellenére is háttérbe szorította. (Igaz, a munka nem volt hiábavaló, mert évtizedek múlva jól jött a B-2 Spirit fejlesztésekor.) Végül is a Northrop-bombázók programját 1950-ben fújták le, durván 5 év tervezés és még 5 év kísérleti repülés után.

NB-36H Crusader, a legkülönlegesebb B-36

Ez a fejezet az NB-36-osra koncentrál, csak kitekintésként foglalkozik a nukleáris repülőgép-meghajtással.

Miután az Egyesült Államok a világon elsőként atomhatalommá vált, az új energiaforrásban rejlő páratlan lehetőségeket igyekezett is minden elképzelhető és elképzelhetetlen helyen kihasználni. Ezért már 1946 májusában (!) megkezdődött a légierő atommeghajtású repülőgép létrehozására irányuló programja. Miután az első atomreaktor még négy éve sem volt, hogy először működésbe lépett, ez a célkitűzés rendkívül ambiciózus volt akkoriban. A program kezdetben a légierő felügyelete alatt, NEPA (Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft) néven futott, de az eleinte még a nukleáris fegyverek felett is rendelkező AEC létrehozásával a szervezet átvette a projektet 1951 májusában, ANP (Aircraft Nuclear Propulsion) név alatt. Ekkoriban egyidejűleg többféle atommeghajtású tervezetet is párhuzamosan fejlesztettek, és a repülőgépbe épített, alapvetően sugárhajtóművet meghajtó reaktor tűnt a legegyszerűbbnek.

Pluto terv: nukleáris torlósugárhajtómű; Rover terv: atomhajtású rakéta (lásd itt). Egészen megdöbbentő módon ezek mind eljutottak lényegében az alkalmazhatóságig, csakhogy közben megszűnt irántuk az érdeklődés.

Az alapelv az volt, hogy egy atomreaktort telepítenek egy nagyon nagy méretű és tömegű gépbe, melynek hűtőrendszere (nagyobb) részben néhány, szintén hatalmas sugárhajtóműre van kötve, ahol is az égőtérben az üzemanyag elégetését helyettesíti a leadott hőmennyiség. A gépet pár hagyományos sugárhajtóművel is fel akarták szerelni, hogy támadás során elérhesse a többszörös hangsebességet. Így egy kvázi korlátlan hatótávolságú, támadáskor mégis nagyon gyors gépet kaptak volna. Nem mellesleg az atomhajtású gép védettebb volt egy esetleges első csapás ellen, mivel kevesebb időt töltött a reptereken, hatótávolságának lényegében csak a személyzet kifáradása szabott határt.

Az ANP keretében, MX-1589 kód alatt két repülőgépet, mai szóval technológiai demonstrátort terveztek megépíteni: egy olyat, amely csupán a hordozott reaktor működését és a sugárvédelmi kérdéseket tesztelte volna (NTA, azaz Nuclear Test Aircraft), valamint egy másikat, melyet a reaktor energiája ténylegesen is meghajt (X-6). Mivel mindenképpen nagyméretű kísérleti gépre volt szükség, ráadásul lehetőleg egy már meglévő típusra alapozva, nem sokáig volt kérdés, hogy mindkét gép alapja a B-36 lesz. Egyidejűleg két hajtóműgyártó, a General Electric és a Pratt & Whitney is megkezdte a reaktorhoz kapcsolt sugárhajtóművek fejlesztését.

A Convair pedig hozzákezdett a fort worth-i telephelyén a Nuclear Aircraft Research Facility (NARF) felépítéséhez. A végleges szerződést a programra 1951. november 11-én kötötte meg vele erre az AEC. Egyidejűleg elsősorban a Lockheed, másodsorban a Boeing és a Douglas is dolgozott magukon a jövőbeli atomhajtású repülőgépeken. A mindent elborító rövidített nevek közül a következő a GTR, Ground Test Reactor volt, mellyel a beépítésre szánt reaktort tesztelték stabil körülmények közt, hogy egyáltalán működik-e a kisméretű egység, és milyenek a tulajdonságai. Ezt követhette az ASTR, az Aircraft Shield Test Reactor, a sugárvédelmi és egyben már repülési tesztekre is szolgáló példány. Ez először 1954. november 17-én termelt energiát, ekkor még szintén a földön. Közben a Convairnél NEBO (Nuclear Engine Bomber) néven az XB-36-ost ismét egy különleges célra, a sugárvédelem és a többi, nukleáris projekthez szükséges átalakítások előzetes tesztjeihez, próbáihoz vették igénybe, de ezek során a gép nem repült egyszer sem.

Az ASTR reaktor modellje, illetve az ASTR a tesztterületen, kiépített állapotban

Maga az NTA repülőgép egy, a Carswell bázison pusztító tornádó során nem gazdaságosan javítható állapotba került B-36H lett (51-5712). Mivel a fő kérdés amúgy is a személyzeti rész árnyékolása volt az orrban, kapóra jött, hogy ennek a példánynak épp az orr-része szenvedte a legsúlyosabb károkat. 1955 elején kezdték el a gép átalakítását először XB-36H, majd NB-36H jelzéssel, Crusader (Keresztes lovag) név alatt. A gépet teljesen átalakították kívül-belül, festése is egyedi lett. Minden harci eszközt, beleértve a védőfegyverzetet is, eltávolítottak róla. Több tonna ólmot építettek be a reaktor és a személyzeti modul körül is, és további, vizet tartalmazó cellák is kerültek a törzsbe és szintén a fülke mögé. Előbbi a gamma, utóbbi a neutronsugárzás kezelésére szolgált. Egy magában is 4 tonna tömegű ólomkorong került a kettes bombatér elejébe, a személyzeti rész védelme pedig 12 tonnát tett ki. Az 1 MW teljesítményű, 16 tonnás, léghűtéses reaktort a hátsó bombatérbe szerelték, számos hűtőlevegő-beömlővel egyetemben. Ez is, és a személyzeti modul is eltávolítható volt a földön daruk segítségével. A reaktor ki- vagy beemeléséhez csak 20 percre volt szükség. A gép földi kezelése is különleges elővigyázatosságot igényelt a sugárzás miatt. A reaktort például egy aknába engedték le, és egyébként is távirányítású eszközöket használtak a gép kezeléséhez, amennyire csak lehetett. Az elrendezés kísérleti jellegét mutatta minden esetre, hogy csak a csillagmotorok 13 MW feletti energiát állítottak elő, míg a reaktor ugye 1-et.

A kiemelhető személyzeti modulra különösen sok munkaórát kellett fordítania a mérnököknek, mivel a hajózók védelmének, illetve ennek módozatainak vizsgálata volt az NTA fő célja. Csak a sokadik tervezet volt megfelelő a rendkívül nagy súlyú ólombetétek beépítése, ennek következtében pedig sok, eredetileg itt található berendezés kitelepítése miatt. A fülke és a szélvédő szerkezete hasonlóan alakult az eredeti, az XB-36-oson is látható megoldáshoz, csak itt egészen más megfontolások vezettek ehhez az elrendezéshez, továbbá kinézete jobban hasonlított egy utasszállító gép orrára. A hátsó legénységi részt teljesen eltávolították, és csak az orrba került egy 5 fős kabin. A két pilóta egymás mellett ült, mindkettejük mögött egy-egy, a reaktort felügyelő mérnök foglalt helyet. Egy repülőmérnök nagyjából a középvonalban, szintén előre néző munkahelyet kapott.

A személyzeti modul kiemelés közben. Az oldalán láthatóak a rendszerekkel való csatlakozások csonkjai, két egységben (a két világosabb téglalap) (forrás)

A fülke műszerezettsége is egyedi volt. Annyira kevés lett a hely például a műszerfal mögött is, hogy a pilóták elé csak középen, egyetlen készlet műszer került beépítésre! A lenti, jobb oldali mérnök számára készült oldalsó kezelőpult már szokásosabb kinézetű, csak persze a funkciói egyediek (források: mint fentebb)

A bal oldali, elülső, szintén mérnöki pultot közvetlen a pilóta ülése mögé illesztették. A panelen olyan, repülőgépeken szokatlan mutatós kijelzők vannak (a 3 körskálás műszer felett), mint a reaktor vészleállító (SCRAM) rendszer gombjai, köztük az aktiváló, nagy, szürke (igazából nyilván piros) gomb, lejjebb egy sorral az 1. és a 2. biztonsági szabályozórúd, legalul külön pedig a (feltehetően egyetlen) üzemi szabályozórúd. Utóbbival volt állítható a reaktor teljesítménye (forrás: mint fent)

A kiemelhetőség miatt minden vezeték és cső csatlakozását át kellett tervezni, könnyen össze- és szétkapcsolható rendszerűre. Az új modul megépítése így az egész 1953-as évet igénybe vette, majd a következő évet teszteléssel töltötték. Ennek során kiderült, hogy módosítani kell a szélvédőt, pár műszert, valamint még további sugárvédelmi árnyékolást kell alkalmazni. Végül is alig maradt bármilyen kényelmi berendezés a fülkében. Hátul, a beszállónyílás mellett egy kémiai toalettet szereltek fel. A különleges, ólomtartalmú, több, mint 15 centiméter vastag szélvédők és ablakok a valóságban bár kiváló optikai tulajdonságokkal rendelkeztek, mégis rendkívül zavaróak voltak furcsa, sárga színük miatt. Az ezen át bejövő napfény ezért szintén szokatlan színben világította be a fülkét, így levendula színűre kellett festeni több felületet a kellemesebb környezet érdekében. A teherviselő elemek mellé beépített gumi és ólomelemek gyártása és beépítése, sőt a lehetőségekhez képesti „ötvözése” is nagy anyagtudományi munkát igényelt. Az átalakítások után a gép maximális felszálló tömege 163 tonna körül alakult.

Az elkészült NB-36H első ízben 1955. szeptember 17-én repült A. S. Witchell Jr. parancsnoksága alatt. Ahogy később is mindig, ezúttal is további két nagyméretű gép kísérte el útjára: egy B-50D mérőműszerekkel megrakva, valamint egy C-97 szállítógép egy szakasz tengerészgyalogossal, akik baleset esetén ejtőernyős ugrás után azonnal biztosították volna a helyszínt. A 47 repülés (215 óra) során 21 alkalommal (89 óra) működött a reaktor, noha mindig a fedélzeten volt. A mérések szerint az alacsonyan repülő gép sem jelentett kockázatot a kibocsátott sugárzással. (Persze ez várható is volt egy 200-300 km/h sebességgel áthúzó gép esetében, mely alig tölt el időt egy adott pont felett.) A személyzet védelmét a begyűjtött adatok alapján lényegében sikerült megoldani, azonban egy baleset esetén a következmények meglehetősen kellemetlennek tűntek – márpedig balesetekkel biztosan számolni kellett, ha szolgálatba állnak atomreaktoros harci gépek.

A Crusader a kísérő B-50-essel a felhők felett. A különleges festésű gépen jól látható hátul, piros színben a reaktor hűtőlevegő-beömlője (forrás)

Az egyedi festésű NB-36H repülés közben

Egy alkalommal felszállás közben kinyílt az NB-36H-n a felső búvónyílás, így a repülés csak 15 percig tartott. A búvónyílás-fedél sértetlenül kibírta a torlónyomást

1957 végén a teszteket befejezték és a gépet kivonták: félretolva állt a Convair gyára mellé épített NARF mellett. Bár újabb használatba vétele többször felmerült, költségvetési okokból erre nem került sor, így majdnem egy év múlva a Crusadert szétvágták. A tervezett X-6-ost sem építették már meg, miután még a program ANP szakasza közben az Eisenhower-kormány úgy döntött, hogy a kockázatok és költségek miatt nem éri meg erőltetni a nukleáris meghajtást repülőeszközöknél. Bár maga az ANP projekt ekkor még megmenekült, 1961. március 28-án a következő, Kennedy vezette kabinet azt is beszüntette véglegesen.

Noha akkorra a teljes atommeghajtású programra (forrástól függően legalább) egy-tíz milliárd dollárt költöttek el, a felmerülő gondok (ár, kockázat, fejlesztési idő és problémák) miatt nem sokra jutottak összességében.

Kitekintésként néhány szó az X-6-osról. A már meg nem épített gép, mivel sosem jutott túl a rajzasztalon, többféle konfigurációban létezett. Általánosságban az NB-36H áttervezése volt, valószínűleg az YB-60 nyilazott szárnyaival. A fő változtatás azonban az volt, hogy ezúttal a P-1 típusú reaktorhoz csatlakozott volna 4 darab, a géptörzs alá épített gázturbina is, a General Electric X-39 típusúak. Ezek számára a P-1 sűrített hűtőlevegőjét vezették el, tehát közvetlenül a primer hűtésre használt levegő került kifúvásra. A programban direkt légciklusúnak nevezték ezt a megoldást. Ilyen módon az X-39 radioaktív szennyezést juttatott a környezetbe. A hajtómű egyébként nem volt más, mint az atomhajtásra módosított J47, amely normál változatával a B-36 is fel volt szerelve. A földi tesztek során az X-39 sikeresen együttműködött a Heat Transfer Reactor Experiment (Kísérleti Hőtovábbító Reaktor) nevű, HTRE-1, 2 és 3 típusú reaktorokkal. Jóval nagyobbra tervezték az X211 (vagy J87) jelű hajtóművet, de felépítése és működése hasonlított az X-39-esére. Az X211 hajtotta volna meg a tervezett WS-125 program szuperszonikus nukleáris bombázóját. A hajtóművek tehát (földi) tesztelésre kerültek, és működtek is, de a már említett okokból a hordozó gépeket nem építették meg hozzájuk.

Az X-6 „alap” kialakítása, és a géptörzsben helyet foglaló P-1 reaktor, valamint a vele összekötött X-39-esek (lenti és fenti is: forrás)

A nyilazott szárnyú verzió, melynek alapja az YB-60 volt (forrás)

A rivális Pratt & Whitney az indirekt légciklusú elrendezésen dolgozott. Itt a víz vagy folyékony fém által hűtött reaktor egy hőcserélőn át melegítette volna fel a hajtóműveken ténylegesen átáramló levegőt, tehát nagyságrendekkel kevesebb sugárzó részecske került volna ki a környezetbe. Ennek ára természetesen a nagyobb tömeg és a bonyolultabb szerkezet volt.

A későbbiek során az X-6 és a továbbiakban tervezett WS-125 bombázó megvalósítására a GE a Convairrel állt össze, míg a Lockheed partnere a P&W lett. A fejlesztés során készült el a világ első sóolvadékos reaktora, az ARE (Aircraft Reactor Experiment), mely folyékony nátriumos hűtésű volt. A cégek ontották a több száz tonnás, sokhajtóműves óriásbombázók terveit, de végül egyikből sem lett semmi. A tervezett meghajtással az eddigieken felül a fő gond az volt, hogy a reaktor a hűtését álló helyzetben is biztosítani kellett, vagyis kiegészítő fedélzeti hőcserélő vagy földi kiépítésű, plusz hűtőrendszer kellett. Egyébként is, világos volt, hogy az atomhajtású bombázóknak külön, speciálisan kialakított reptér fog kelleni, nyilván drágább felszereltséggel, mint egy normál bázis. Aztán, ha a szárazföldi telepítésű ICBM-ek nem is, de az SLBM-eket hordozó atomtengeralattjárók mindenképp elhozták az atomhajtású bombázók nagyságrendekkel jobb alternatíváját, és ez végleg véget vetett a kísérleteknek.

Az NB-36H földi kiszolgálást, biztosítást végző járművek társaságában. A középső egység sugárvédelmi burkolatokkal van ellátva, talán a reaktor kezelésében vagy a gép baleseti mentésében vett részt (forrás: fb)

A Northrop atomhajtású óriása, itt légi utántöltőként. A méreteket a mögötte repülő (tankoló) B-52-esek szemléltetik (forrás)

Az egy fokkal ismertebb Convair NX-2 terve, felül, a hajtóművével, alul pedig a Lockheed javaslata. Ezek pusztán papíron léteztek, bármilyen „végleges” kialakításról egyáltalán nem volt szó. További csodás képek ITT láthatóak (források: fenti, lenti)

Források, linkajánló

Az ismertető a HTKA.hu Szerkesztősége által rendelkezésemre bocsátott, Don Pyeatt és Dennis R. Jenkins által írt, Cold War Peacemaker c. könyv nélkül nem jöhetett volna létre, ezért továbbra is köszönettel tartozom! Szintúgy köszönet Dávid barátomnak, aki korábban segített a blogra feltenni az ismertetőt.

Az angolszász mértékegységeket mindenhol az itthon megszokottba váltottam át, ennek során pedig kisebb kerekítéseket végeztem a gördülékenyebb stílus érdekében.

Természetesen a Wikipedia minden, érintett lapjával kell kezdeni a felsorolást.

http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-36-production.htm a háború alatti fejlesztési fázisokról és körülményekről részletes leírás

http://www.airspacemag.com/history-of-flight/B-36-Bomber-at-the-Crossroads.html?c=y&story=fullstory az Admirálisok lázadásának bemutatása

http://www.zianet.com/tmorris/b36.html korabeli rajzokkal kiegészítve; a személyzet élményeiről szóló rész alapja

Aranysas 2002/10, 48. o. és 2002/11, 50. o.

http://militaryhistory.about.com/od/militaryaircraft/p/b-36-peacemaker.htm

http://www.airvectors.net/avb36.html itt is a legénységgel való interjúkra hivatkozva cáfolják a motorokhoz való repülés közbeni komolyabb hozzáférést

http://horseformer.blogspot.hu/2015_04_01_archive.html egy hosszabb, jó ismertető

http://www.airforcemag.com/MagazineArchive/Pages/1996/July%201996/0796battle.aspx az Admirálisok lázadása a légierő saját magazinjának szemével

http://www.lockheedmartin.com/us/100years/stories/b-36.html a Convair kései utódja a LM lett a cégfelvásárlási és egyesülési hullámok után

http://books.google.hu/books?id=eflKhY26inwC&printsec=frontcover&hl=hu&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false a pilóták eredeti kézikönyve; több felsorolt weblap ebből vette át a korabeli rajzokat

http://fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-36.htm a fas.org rövid ismertetője, néhány adattal

http://www.air-and-space.com/b-36%20diagrams.htm a Goleta múzeum egyik aloldala

http://www.ub88.org/researchprojects/b36peacemaker/b-36-peacemaker.html az 1952 augusztus 5-ei baleset modellezése, vizsgálata, a gép megtalálása, pár érdekes fotóval

https://groups.google.com/forum/#!topic/rec.aviation.military/Pqygl_hUPxQ a repülési magasságról szóló vita fóruma

http://users.waymark.net/proweb/tornado/tornado.htm a carswelli tornádó kárairól

http://www.hkhinc.com/newmexico/albuquerque/doomsday/ az egyik Broken Arrow bemutatása

http://web.archive.org/web/20091028175228/http://geocities.com/Pentagon/Quarters/4980/engine9.html részletek az R-4360-asról

http://www.enginehistory.org/r-4360.shtml szintén

https://books.google.hu/books?id=eflKhY26inwC&pg=PA161&dq=b-36+cruise+altitude&hl=hu&sa=X&ved=0ahUKEwi4w_mbhoLQAhUlKpoKHQ8OBsUQ6AEILzAA#v=onepage&q=b-36%20cruise%20altitude&f=false az üzemeltetési kézikönyv

http://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/MuseumExhibits/FactSheets/Display/tabid/509/Article/197636/convair-b-36j-peacemaker.aspx

http://www.alternatewars.com/SAC/ mindenféle nagyszerű adattábla

Kísérleti példányok és a parazita vadászok:

http://www.air-and-space.com/xc99.htm a Goleta múzeum XC-99 és Model 37 oldala

http://www.joebaugher.com/usaf_bombers/b36_17.html

http://www.456fis.org/GRB-36D%20FICON.htm képsorozattal a befogási-beemelési folyamatról

http://foxtrotalpha.jalopnik.com/wait-the-b-36-peacemaker-flew-with-tank-tracks-for-lan-1638780957 a lánctalpas futóműről szóló egyik netes cikk

http://www.enginehistory.org/GasTurbines/Wright/T35/WrightT35.shtml a T35 és társai, valamint a B-52 kezdeti fejlesztési állomásai

http://atomictoasters.com/2012/12/piston-engine-last-gasp/ az R-4360-51VDT motorról

http://www.airplanesofthepast.com/convair-xc99.htm XC-99

A General Electric egy C-133 szállítógépet javasolt átépíteni az NX-2 számára tesztelendő X211 (J87) gázturbina értékeléséhez (forrás)

Egyéb:

http://www.designation-systems.net/dusrm/app1/gam-71.html a Convair GAM-71 Buck Duck

http://www.sas1946.com/main/index.php?topic=18413.0

http://books.google.hu/books?id=qCADAAAAMBAJ&lpg=PA98&ots=0AS6p0hcRf&dq=b36+cracked+runways&pg=PA98&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false a Popular Science magazin korabeli cikke a gépről a szélesebb nyilvánosság számára

http://nuclearweaponarchive.org/Usa/Tests/ a nukleáris tesztekről, akit ez érdekel, annak jó összefoglaló az oldal

http://www.airspacemag.com/history-of-flight/the-do-everything-bomber-8806548/?no-ist a Douglas 1211-J fő leírása

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,6376.0/all.html a secretprojects 1211-J-vel foglalkozó része

A B-36 korai főfutókerekeinek egyike Gyanús volt a dolog, azért is csak itt hátul szerepelt: ez nem a B-36, hanem az őt évekkel megelőző, másik amerikai behemót, a Douglas B-19 kereke igazából. De van annyira hangulatos kép, hogy nem töröltem ezt felismerve sem :) (forrás)

Fényképek, videók:

http://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/VirtualTour/Cockpit360.aspx több típusról is megtalálható gyakorlatilag az összes legénységi állás HD minőségű, 360 fokos gömbpanorámás fotója, igazán fantasztikus élményt nyújtva; köszönet a linkért a HTKA Szerkesztőségnek

https://www.scribd.com/doc/52188705/Convair-B-36-Peacemaker-a-Photo-Chronicle egy csodás fotóalbum a típusról

http://beyondthesprues.com/Forum/index.php?PHPSESSID=0ja4vsb2q4d29hkfokheoca7u7&topic=418.0;all néhány érdekesebb kép és rajz, némelyik fikció

http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/B36/B-36.html számtalan színes fotó több kiállított gépről, felújításukról, illetve a helyreállított gépek egyes részegységeinek közeli részletfotói; továbbá a hordozható atombombák, a Boston Camera, stb. fotói

https://acesflyinghigh.wordpress.com/2014/08/06/convair-b-36-the-ultimate-peacemaker/ egy rövid ismertető számos, jó minőségű képpel

http://theminiaturespage.com/boards/msg.mv?id=288982 belső részek korabeli rajzai

https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=2384546

http://www.invisiblethemepark.com/category/cutaways/cutaway-aircraft/ pár gyönyörű, régi rajz, köztük az XC-99 pilótakabinja

http://www.air-and-space.com/peacemkr.htm fotók az összes különleges változatról és parazita kísérletről egyaránt

A Fairchild 1964-ben eljátszadozott a B-36 „Guppy” módjára való átalakításával, hogy túlméretes terheket szállíthassanak vele, elsősorban az Apollo programhoz (forrás)

http://www.airspacemag.com/military-aviation/Monster-Bomber.html# a Pima Air and Space Museumban kiállított gépről röviden

http://wp.scn.ru/en/ww3/b/789/3/1 oldalnézeti rajzok a különböző festésmintákról, köztük az NB-36H-ról is

http://atomic-annhilation.blogspot.hu/2012/11/1949-whole-lotta-airplane.html a képek a kézikönyvből valók, de maga a blog igen érdekes a hidegháborús atomhisztéria iránt érdeklődőknek

http://www.strategic-air-command.com/aircraft/b-36/0-B36-homepage.htm sajnos nem minden aloldal működik, de sok jó képet lehet találni, színeseket is

http://channel.nationalgeographic.com/channel/videos/the-b-36-bomber/ két videó a NatGeo-n az egyik Broken Arrow esemény kapcsán

http://freepages.family.rootsweb.ancestry.com/~pknox/b36/b36.html fotók és videók

http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft30815.htm vonalas rajzok az 1211-J-ről

http://www.mission4today.com/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=5652&start=0&finish=15&printertopic=1 FICON és Tom-Tom képek

Végezetül néhány, összehasonlításra alkalmas fotó:

A leghátul lévő Douglas B-18 Bolo, a DC-3 bombázó változata, mely eredetileg a B-17-essel szemben megnyerte a tendert az annak prototípusával történt katasztrófa után, eltörpül szinte mindhárom gép mellett. Balra a jól ismert Boeing gépek, a B-17 és B-29, és a háttérben két emberalak mutatja a méreteket (forrás)

Egy B-36A az egyik YB-49 társaságában. A két, azonos kiírásra született gép között generációsnak látszó különbség volt, a csupaszárny bombázó mégsem lett sikeres, csak mintegy 40 évvel később. Balra fent egy B-47, középen egy North American B-45 Tornado közepes bombázó, mögötte egy F-86, és a kép jobb szélén egy talán F-80 hátsó része is látszik még. A méretek elképesztő növekedése miatt folyton felborult a besorolás, ezért a közepes kategóriát alkotta a legfeljebb 100 tonnás B-47 és a fele akkora B-45 is (forrás)

Jelenleg is három stratégiai bombázó áll szolgálatban az USAF-nál, a B-52, a B-1 és a B-2. Az ’50-es években volt idő, amikor egyszerre kétezer hadászati atombombázóval rendelkezett a SAC. A két, „kisebb” Boeing bombázón póttartályok láthatók, míg a B-36 szárnyai alól a 2x2 J47 lóg ki – a B-47 meghajtásának kétharmada! (forrás: fb)

A 2018 nyári képösszeállításban még egy kazal fotó a hatalmas bombázóról, ITT!