A 2. részben: hatalmasra nőtt CL-400 változatok és a Suntan program végkifejlete. Az előző rész ITT olvasható.

A CL-400 újabb verziói

Bár egész jól haladt a Suntan program ahhoz képest, hogy addig sosem használt technológiákra is épített, azért az első fél év után már látszott vele a gond is. Mivel a szuperszonikus repülés és a tartályterek geometriai igényei erősen korlátozták a repülőgép általános kialakítását, ez olyan kompromisszumokhoz vezetett, amik miatt a légierő által elvártnál kisebb lett a hatósugár. Ez két megoldást vetett fel: vagy a célhoz közel kell telepíteni a gépet, vagy egy másik CL-400-asból után kell tölteni a levegőben. Mindkettő erősen megdrágította a projektet. Az első esetben a Szovjetunióhoz közeli országokban kellett kiépíteni a hidrogénes infrastruktúrát. Ha az USA-ból vitték oda a hidrogént, az az adott reptéren kevesebb beruházást igényelt, viszont akkor meg a világszintű szállítást kellett megteremteni – tehát semmivel sem voltak előrébb. A második esetben pedig az eredetileg szükségesnél legalább kétszer, de inkább háromszor több CL-400 kellett volna. Márpedig az utasszállítókkal egy méretkategóriájú típus nem ígérkezett annyira olcsónak. Minél nehezebb egy repülőeszköz, annál drágább, és minél egyedibb, úgyszintén – bizony mindkét tényező nagyon jól illett a CL-400-asra.

Így nézett volna ki a két, egymást utántöltő CL-400. A piros Mach-kúp nem túl valószerű, de a szép vízpáracsík teljesen az, hiszen a hidrogén elégetése az oxigénnel vizet eredményez. Lent ugyanez képen, és a kissé túlzó zenei aláfestés (Bach) nélkül

(forrás)

Nem csak a blogon számtalanszor megénekelt ’60-as évek hozott egészen fantasztikus teljesítményű és képességű repülőgépeket. Ez a folyamat már az ’50-es években megkezdődött, amikor a tervezőasztalon még előremutatónak tűnő konstrukciók is ­– kis túlzással – elavultak a rendszeresítésük idejére. És egyáltalán nem elégedtek meg az alig évtizedes múltra visszatekintő sugárhajtás akkoriban elérhető technológiájával. Immár azt az energiaforrást kívánták lecserélni, ami még közös volt a dugattyús motorokban és a gázturbinákban is. A kőolaj helyett felbukkant a növelt energiatartalmú üzemanyagok ötlete, a nukleáris meghajtás, és a manapság megint csak előtérbe kerülő hidrogén is. Ezúttal utóbbinak az U-2 kémrepülőgép utódkeresésében játszott szerepéről lesz szó.

A hidrogén, mint üzemanyag

Amint arról a szovjet Spirál katonai űrrepülőgép ismertetőjében már volt szó, a hidrogénnek, mint üzemanyagnak a használata nem csak rakétamotorokban, hanem a légköri oxigént használó gázturbinákban is előnyös lehetett. Az energiasűrűsége ugyanis körülbelül a háromszorosa a hagyományos, kőolaj alapú kerozinnal szemben. Gázként azonban több száz bar nyomáson (repülőgépeknél jelenleg 350 bar körülre teszik ezt) kell tárolni, ami nagyon erős, azaz nehéz tartályt jelent. Folyadékként viszont, mivel -253°C alatti hőmérsékletet kell biztosítani, erősen szigetelni kell a tartályt. Ez utóbbi vákuumos megoldással lesz megoldva várhatóan, de az ’50-es években ezt csak a hajtómű felé tartó vezetékeknél lehetett volna kivitelezni. Az óriási térfogatú tárolótartályoknál inkább hagyományosabb szigetelésekre lehetett gondolni.

A pontos forráspont, tehát ami alatt teljes mértékben folyékony a hidrogén, -252,87°C (légköri nyomáson). Az egyszerűség kedvéért végig kerekítve, -253°C-ként szerepel az érték. Összehasonlításként, ez csak 20°C-kal több, mint az abszolút nulla fok.

Az Egyesült Államokban már a második világháború alatt elkezdtek foglalkozni a folyékony hidrogénnel (LH2 a szokásos, angol eredetű megnevezése), mint rakétahajtóanyaggal, és persze elméleti szinten felmerült, mint gázturbinák üzemanyaga is. A kezdetleges technológia, az infrastruktúra hiánya, és az előbb bemutatott hátrányok viszont távol tartották a dolgot a megvalósulástól. Csakhogy, az ’50-es évektől igény mutatkozott a nagyon nagy magasságban is használható repülőgépekre. Amíg pár évvel ezelőtt igazából a 10 km is ilyennek számított, ekkor már ennek a duplájáról, esetleg még többről volt szó hirtelen. Az itt uralkodó, igen alacsony légnyomásban, a légkör kis sűrűsége mellett a kerozin már nagyon a működőképességének határán volt az akkori hajtóművekben. Ezzel szemben viszont a hidrogén igen jól keveredett el a levegővel, és nagyon jól égett a teljes, immár szóba jövő magasságtartományban. Olyan jól, hogy egy gázturbinában az addiginál sokkal rövidebb égéstérre volt csak szüksége. Ezekre tekintettel, már a NACA is foglalkozott az LH2 alkalmazásának hátterével. Az hamar kiderült, hogy még 30,5 km magasságban is kiválóan ég el a hidrogén, miközben az aktuális hajtóműveknél ez a limit 13,7 km volt csupán. Az előbbi magasságban viszont olyan ritka a levegő, ami csekély légellenálláshoz vezet, még úgy is, hogy igen nagy szárnyakra van szükség, létrehozandó a kellő felhajtóerőt. Tehát, egy 30,5 km-en repülő szerkezet szükségképpen igen nagy, ami részben eleve megteremti a hidrogén óriási térfogatigénye miatt kellő méreteket. Igaz, itt inkább a szárnyak kihasználható térfogatára gondoltak, ami a hangsebesség alatti tartományra képes sárkányszerkezetnél lehetséges is volt. Kapóra jött a jobb égés miatti, kisebb hajtóművek lehetősége is, ami szintén hozzájárult a relatíve alacsony szerkezeti tömeghez. Ekkor azonban még a bórtartalmú üzemanyagok voltak az érdeklődés homlokterében.

1954-ben a USAF is minden lehetőségre kiterjedően kezdte vizsgálni a lehetséges hajtóanyagokat, beleértve a bevezetőben felsorolt verziókat, és mostmár a hidrogént is. Közben a NACA is dolgozott, és felismerték, hogy a fő kérdés a megfelelő tartály kialakítása az LH2 számára. Úgy gondolták, hogy a rakétafejlesztésből – és egyébként a ’20-as évekből – származó ötletet veszik elő, azaz, hogy a tartály merevségét nem annak erős szerkezete, hanem a benne lévő nyomás fogja megadni. Ugyanezt az elvet használták fel a később sikeresnek bizonyuló Atlas ballisztikus rakétánál is. Az első számítások szerint egy szubszonikus felderítőgép 24 km magasan tudna haladni, akár 13.500 km-re is elrepülve. Össztömege 40 tonna lenne, és szükség szerint akár póttartályokkal is ellátható. Ugyanakkor, ennek a szuperszonikus párja 25%-kal könnyebb lenne, és 2,5 Mach volna az utazósebessége, de cserébe már csak az előzőnél 80%-kal kisebb távot tudna lerepülni. Ennek az volt az oka, hogy a szuperszonikus szárnyprofilba már nem fértek tartályok, miközben a légellenállás – és így a fogyasztás – jelentősen megnőtt, akármilyen kis sűrűségű is volt az utazómagasságban a légkör. 1955 augusztusában a NACA tanulmánya a légköri nyomás kétszeresén javasolta tárolni a hidrogént egy 175 m³ térfogatú tartályban, 5,7 cm vastag, extrudált polisztirolhab hőszigeteléssel. Úgy gondolták, hogy a minden kiegészítőjével együtt 1588 kg-os tartály 11.340 kg folyékony hidrogént tud tárolni. 27°C-os, külső hőmérséklet mellett 2 és 3/4 órán át állhat a földön anélkül, hogy a párolgás miatti nyomásemelkedés következtében el kellene belőle engedni valamennyi hidrogént. Tehát, beavatkozás nélkül ennyi ideig állhatott készenlétben mondjuk egy bombázón, ami az indulási parancsot várja.

(forrás)

A fentiekben leírt, szubszonikus, nagy hatótávú és repülési magasságú felderítőgép elvi kialakítása. Nagy mértékben számoltak a szárnyban lévő, kis átmérőjű, de hosszú tartályokkal. Az utazósebességet 0,75 Mach-ban adták meg. Lent a gép modelljének korabeli fotója. Megjegyzendő, hogy egy szárnynak meglehetősen rugalmasnak kell lennie, azaz, jelentős alakváltozást kell elviselnie, ami elsősorban a legnagyobb dimenziója, tehát a fesztávolság mentén mutatkozik meg. Ez nem könnyíti meg az ilyen irányban álló tartályok beépítését

(forrás)

(forrás)

A NACA-féle, hidrogénhajtású, szuperszonikus bombázó

Az F-en kívül az F-111E-k is Angliában várták a harmadik világháború kitörését. A változat itteni állomásoztatásának bemutatása mellett a számtalan hadgyakorlatról is szó lesz, amin részt vett a típus. Ezt az üzemeltetésről szóló, rövid, de érdekes szakasz követi, majd a különféle, súlyosan sérült F-111-esekből használható példányokat létrehozó kezdeményezés, az ún. Aardvark Hospital zárja ezt a posztot. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Európában először – F-111E-k Upper Heyfordban

Mivel szervesen összetartozott, és egy teljes részt (az előzőt) kitett az F-111F verzió ismertetése, majd angliai alkalmazása az USAFE kötelékében, az időrendben hamarabb Európába átdobott F-111E-k itteni szereplése csak most következik.

Upper Heyford, mely légvonalban 130 km-re, nyugat-délnyugatra fekszik Lakenheath-től, 1970. szeptember 12-én fogadta a 20. TFW F-111E-i közül az első géppárt – természetesen egy esős napon. A 6 óra 43 perces utat a virginiai Langley-ből egy légi utántöltéssel tette meg az ezredparancsnok és kísérője. A 79. (Tigrisek) századot elsőként jelölték ki az USAFE kötelékébe, már 1969 októberében. Visszatekintve a korábbiakra, ekkor még bőven voltak kezdeti problémák az F-111-essel, például a szárnydobozzal kapcsolatosak. Akárhogy is, ’71 nyarára már 78 Aardvarkot számlált a 20. TFW három százada (55., 77., 79.), és megkezdték a gyakorlást.

A korábban F-100-asokon szolgáló pilótákat több órás, akár a balti vagy az adriai térségig, vagy „csak” Spanyolország déli részéig tartó repülések várták. Tizenegy ilyen, Combat Profile Missionnek nevezett útvonalat jelöltek ki. A szimulált és a valós (gyakorló) bombaoldások is fotót generáltak a támadó radar képernyőjéről, és a századok ezek alapján értékelték ki az egyes személyzeteik teljesítményét. Egy-egy alkalommal legtöbbször kettő-négy F-111 szállt fel. A támadásra meghatározott időt ugyanolyan pontosan kellett tartani, mint amilyen pontosan a bombákat célba juttatni. Az előbbinek nem csak a „haditerv betartása” volt az értelme, bár egy tömeges csapáskor ez sem volt épp mellékes szempont, hanem egy sokkal prózaibb oka volt: hogy ne repüljön bele az előző gép fegyvereinek robbanásába és/vagy visszahulló repeszeibe a következő. A harci eszköz típusától függően ez 25-35 másodperces elkülönítést igényelt. A talajtól alig pár tíz méterre száguldva nem nagyon volt lehetőség a hátul érkezőnek sem követni az előtte lévő helyzetét, sem pedig könnyedén tenni egy kört a rárepülés megkezdése előtt, hogy növelje az időközt. A pontosság 5, vagy gyakrabban 3 másodperc körül volt a tervekhez képest, de az egységek közti versenyeket (lásd lentebb) 2-n belül repülve lehetett megnyerni. Mindez természetesen nagyon részletes és pontos, előzetes tervezést igényelt, aminek az időtartama több óra volt. Ez legalább ugyanannyira a feladatok része volt – együtt a leszállás utáni értékeléssel – mint a repülések maguk.

Az alapvető, majd az F-111-esre való típusátképzést persze az USA bázisain kapták meg személyzetek, A változatokon leginkább – ezek minimális mértékben különböztek csak az E-ktől. Egy darabig ilyen célokra fenntartottak otthon is nyolcat az E-kből, de aztán kiderült, hogy ez sem szükséges, annyira hasonló a két változat, így ez a nyolc példány is átkerült Angliába. Ott hamar egy számítógéppel megtámogatott szimulátor is a rendelkezésükre állt. Upper Heyfordon a korábbiaknál sokkal bonyolultabb típusnak új műhelyek épültek, de a leglátványosabb mégis az új, második generációs, megerősített fedezékek (TAB-V) sora volt. Ezek csak az évtized második felében készültek el.

A 20 milliós, földi környezetet érintő beruházásba belefért még a Greenham Common reptér felújítása is, mely tartalék bázisul szolgált Upper Heyfordnak, és 1976 nyarán ott is települtek az Aardvarkok, amikor utóbbi pályáját felújították, és ellátták a BAK-12 fékezőkábeles rendszerrel.

(forrás)

Fent: 1983-as fotón dob gyakorló változatú bombákat egy Upper Heyfordban állomásozó F-111E. Lent: még a földön, az apró, pár kilogrammos gyakorlóbombákat tartalmazó SUU-21 konténerrel egy ugyanilyen változat

(forrás)

Ezúttal a meglehetősen jogosan a legjobbnak tartott F-111, az F változat ismertetése következik. A verzió újdonságai mellett részletesen szó lesz a precíziós fegyverzetéről és az európai településéről, használatának hétköznapjairól is. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Amire vártak: az F-111F, a Mk IIB csomaggal

Mivel látható volt, hogy a végsőnek tervezett D változat egyáltalán nem lesz kielégítő, egyrészt belekezdtek az E-k gyártásába, másrészt, egy, a D-vel majdnem egy szinten lévő, de megbízható és nem olyan drága variánsra volt szükség. Ez lett az F-111F. Fontos változtatások történtek a sárkányszerkezetben is. Az addigi tapasztalatokra és hibajavításokra alapozva a safe life elven alapuló szárnydobozt kapták meg. Ez – a fémek ciklikus terhelés miatti fáradását figyelembe véve – a teljes élettartamra biztonságos szerkezetet kívánt biztosítani. (Ez persze már a kezdetektől cél volt az egész repülőgépet illetően is, de a szárnydobozt illetően ugye nem sikerült megvalósítani egyből.) Az E-k jobb függesztménykezelő rendszerét is átvették. A lényeg azonban az volt, hogy a Triple Plow II beömlőket szerelték fel, és a TF30-P-100 jelű hajtóműveket. Ezen a Pratt & Whitney már 1968 óta dolgozott, és már a D-kbe is ezt szánták, de a kezdeti hibák kijavítása és a teljesítmény egyidejű emelése nagy feladat volt, ezért még az F-ek gyártására sem állt készen ez a verzió. Így az első 49 a korábbi, -P-9-esekkel készült el, és csak később kapták meg az addiginál 60 kg-mal könnyebb -P-100-asokat. Teljesen áttervezték a égéstereket és a nagynyomású turbinát, valamint a szabályozható keresztmetszetet mostmár egy 18 szekciós írisz biztosította. Az utánégetős tolóerő 11,4 tonnára nőtt, azaz egyenként majdnem két tonnával, ami hatalmas pluszt jelentett. 6,6 t volt utánégető nélkül is a maximum, 45 percig, illetve időbeli korlátozás nélkül is elérte a 6 tonnát. A fajlagos üzemanyag-fogyasztás 0,667 kg_üzemanyag/kg_tolóerő x óra volt utánégető nélkül. Ezt nem adták simán, mert a szolgálatban is voltak kezdeti hibák. Az utánégetővel gond volt nagyon hideg időjárás esetén, repedések is kialakultak az első részben, és a szabadon mozgó lamelláknál. Mivel az új hajtóműveknek köszönhetően a felszállótömeg megnőtt, a futóművet is megerősítették. Így a D és az F érte el a kereken 100.000 fontos (45,4 t) csúcsot a taktikai változatok közül, csakhogy, előbbinél utóbbinál a repülési teljesítmény még javult is a korábbiakhoz képest a megnövelt tolóerő miatt. A legtöbb, szuperszonikus csapásmérővel szemben az F-111F tényleg képes volt fegyverzettel is 1 Mach felett repülni szinte a földet súrolva, és függesztmények nélkül általában utánégető nélkül is át tudta lépni a hangsebességet.

A TF30-P-100-asokkal kapcsolatban egyetlen helyen a következőket is írják. Eleinte az élettartamuk csupán 450, majd 600 óra lett, viszont később a javításközi üzemidő nőtt 2000 órára. Ezek értelemszerűen rendkívül eltérő értékek, hiszen utóbbi alapján maga az élettartam sok ezer óra, nem csak néhány száz. Ekkora javulás nehezen elképzelhető. Ráadásul, a 2000 órás számot úgy adják meg, hogy ehhez 1 tonnával kisebbre redukálták az elérhető tolóerőt. Ezt sehol máshol nem említik, bár nem kizárt, hogy békeidőben élt ez a korlátozás, és háborúban a korábbi, maximálisat is engedélyezték. Annyi azonban ebből is látszik, hogy nagyon nehezen állt össze üzembiztosra és az amerikai normáknak megfelelően, azaz elég hosszan használhatóra a TF30.

(forrás)

A szériaszám alapján a közelebbi gép a legelső F-111F. Az elegáns vonalakon kívül érdemes megfigyelni a pótvezérsíkokat alul

Amint az F-111B-nél, úgy az FB-111A-nál is vissza kell kanyarodni az időben, hiszen ennek létrehozásáról még a TFX program első időszakában döntés született. Ez a rész erről a stratégiai csapásmérő változatról, valamint, ennek sosem volt, megnagyobbított utódjáról szól. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Az FB-111A stratégiai csapásmérő

Az FB-111A létrehozásáról még 1965. december 10-én döntöttek, bár legalább 1963 óta vizsgálgatták a dolgot. (Illetve, az F-111/SAC verziónál írtak alapján már 1962-től.) A bombázóverzió akár lehetett volna egyfajta jelzés a típus vadászgépként való bevethetőségét illetően, hiszen azt még McNamara sem hihette, hogy ugyanaz a repülőgép alkalmas lesz légiharcra (B, de az A változatnál is várták ezt) ÉS stratégiai bombázónak is. Az FB-111A ugyanis ilyen feladatkörre készült. Még csak azt sem lehet írni, hogy rakétahordozónak, mert az ilyen fegyverzete mellett hagyományos, szabadesésű bombákkal is tervezték bevetését. A SAC, a Stratégiai Légiparancsnokság persze egy „rendes” bombázót akart, miután az XB-70-est nem kaphatta meg. Az ezt követő tervek egy vadonatúj, modern, de emiatt iszonyú drágának ígérkező típust vetítettek előre. Ezt McNamara élből elutasította. Szóba került a B-58 gyártásának felújítása, és a Convair elég sok továbbfejlesztési tervvel is rendelkezett a típusra, de azért ez sem lehetett megoldás hosszú távon. Így aztán, ’63 tavaszán a miniszter a GD-hez fordult, és kérte, hogy az F-111-esből tervezzenek egy stratégiai csapásmérő verziót. Novemberben egy nagyobb, és egy kisebb átalakításokkal megvalósítható tervezetet tett le a cég az asztalra, amiből 1965. június 2-án a légierő az utóbbit választotta ki.

Az FB-111-essel leváltani kívánt típusok a világ első, szuperszonikus bombázója, az egyébként azonos gyártó által készített B-58 Hustler, és a Boeing óriása, a B-52 Stratofortress voltak. Ezekben is szinte csak az a közös, hogy a bombázó kategóriába tartoztak, mégis, egyetlen náluk jóval kisebb váltótípusban gondolkodott a miniszter, aki december 8-án jelentette be, hogy kivonják ezeket 1971 júniusáig. A listán a B-52 C, D, E és F verziói szerepeltek. Ami kissé meglepő lehet elsőre, hogy mindez pontosan így is történt, kivéve csak a B-52D-ket, amiket Vietnamban használtak fel, ezért maradhattak.

Miller 34. o.

Hat póttartállyal, 26 fokos szárnynyilazással, légi utántöltés közben a bombázóváltozat prototípusa

Az F-111 fegyverzete lesz e rész fő témája – és ez sem egy kis téma, a típus által bevethető, számtalan eszközre tekintettel. Sőt, a precíziós bombákról még csak később lesz szó. A poszt második felében az ausztrál és az angol export kerül terítékre – előbbi sztorinak is egyelőre csak a hidegháború idejére eső fejezete. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Fegyverzet és önvédelmi elektronika

Felszíni célok elleni eszközök

Amint a kezdeti, vietnami bevetésekből látható volt, az F-111-esek fő fegyvere a hagyományos bombazápor volt. Ami a felfüggesztésüket illeti, bár nem volt nagy, fix, belső szárnyrész, mint például a Tu-22M-en, de mégsem akartak, és persze nem is tudtak lemondani a szárny alatti pilonokról. Ezért azok – félszárnyanként 2 db – automatikusan irányba álló kialakítást kaptak (szokásosan, felülnézetben balról indulva, 3-6 számozással). A kialakításuk érdekes, mivel a szárnyhoz való, egyetlen csatlakozás előtt pontosan simultak annak aljához, attól hátrafelé viszont volt egy kis rés a pilon felső része és a szárny között. Eredetileg félszárnyanként volt 4 db felfüggesztő, azonban a plusz kettő-kettőt (1, 2, 7, és 8 számúak), melyek kívül voltak, hivatalosan nem lehetett használni. Ez elvétve mégis előfordult aztán, de rendszeresen csak az FB-111-eseken. Ezek a külső pilonok nem tudtak elfordulni, és csak a 26 fokos szárnyállásnál néztek pontosan előre, azaz irányba. Ha ezeken is voltak függesztmények, általában úgyis akkora volt a légellenállás emiatt, hogy nem lehetett olyan gyorsan haladni, ami nyilazottabb szárnyállást igényelt volna. A pilonok típusjelzése 12S201 vagy 12S1100. Ezekre a nagyobb, legfeljebb 2270 kg-os, szabadesésű fegyvereket a MAU-12-essel rögzítették, amely piropatronok generálta gáz nyomásával lökte lefelé azokat. A kisebb bombákat a hatzáras BRU-3-asokra tették, melyek egyenként 6x340 kg-ig voltak terhelhetőek. A törzs alatt, két helyen később különféle konténerek függesztése lehetséges volt, de fegyvereké nem, elsősorban az alacsony futóművek, másodsorban a már ott lévő, belső fegyvertér miatt. Az ebben lévő, alapvetően két felfüggesztési pontot nem számozták, hanem RH és LH, vagy simán csak R és L, azaz jobb és bal jellel látták el.

A bombaoldás történhetett egy sorozatban, egyesével felváltva, és párosan egyidejűleg. Az első magáért beszél; a másodiknál a két szárny alól felváltva, de egyével estek le a bombák; a harmadiknál pedig mindkét oldalon egyidejűleg, azaz párosával. Például, 890 km/h-val repülve, 0,075 másodperces időintervallumot beállítva az egyes bombaoldások között, azok egymástól nagyjából 18 méterre értek földet. Ez alaposan átfedő robbanásokat eredményezett a legkisebb bombáknál is.

(forrás)

A belső fegyvertér, nyitott állapotban, üresen ezeken az egyébként is kiváló képeken

(forrás)

E posztban meg nem valósult tervekről lesz szó, de - ahogy az gyakran lenni szokott - ezek legalább olyan érdekesek, mint a hosszú történettel rendelkező haditechnikai fejlesztések, eszközök. Az különösen egyedivé teszi őket, hogy nem egy (modern) katonai nagyhatalom elgondolásairól lesz szó.

Az F-111-est bemutató sorozat (első része ITT olvasható) folytatódni fog e poszt után!

(forrás)

A Saab A 36 fantáziarajza, a legvalószínűbb változatában

Atomprogram Svédországban

A második világháború végére Svédország felismerte egy atomprogram potenciális előnyeit, amire elsősorban az angolszászok érdeklődése hívta fel a figyelmet az országban bányászható, urántartalmú kőzetek kapcsán. Hamar kiderült, hogy az urán alkalmas fegyverkészítésre, és ezért akarják megszerezni a kitermelési jogokat az angolok és az amerikaiak. Viszont, ha már bombát lehet belőle készíteni, felmerült az is, hogy ezzel lehetne elejét venni egy esetleges, szovjet támadásnak. A svédeknek nem voltak illúzióik a szomszédos Finnországban lezajlott harcokat, meg persze a háború végére gigantikusra duzzasztott Vörös Hadseregnek az erejét illetően. Emellett a polgári használat is szóba került, és így egy érdekes, a kormány és a magáncégek közös részvételével zajló program bontakozott ki, legalábbis az első időszakban. A különféle, politikai és gazdasági történéseket átugorva, 1955-re alakult ki a tervezett atomfegyver, melyet úgy alakítottak ki, hogy bombaként hordozhassa egy repülőgép. A bomba maga egy 20 kt hatóerejűre becsült, közel fél tonnás, 0,35 m átmérőjű eszköz lett volna – a feltételes módból kiderül, hogy sosem épült meg. Időközben ugyanis, szintén politikai okokból, a katonai, majd a polgári atomprogramot is elvetette az ország. Addigra azonban bevetésének módjaival sokat foglalkoztak.

(forrás)

A bomba modellje

Először néhány, a program korai időszakában javasolt verzió következik. Aztán a nagyobb számban rendszeresített F-111-esek közül a kezdeti kettő, az A és az E részletei. Ezt a részt a legkorszerűbbnek szánt D változat és pályafutása zárja. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Korai, javasolt változatok

A meg nem valósult F-111B után néhány, további, a program korai szakaszából származó ajánlattal érdemes folytatni. Ezekről nagyon kevés információ áll rendelkezésre az interneten.

F-111/SAC

Az F-111-esről szóló, 1983-as könyvében az ismert szakíró, Bill Gunston írja a következőket. Még az említett, később részletesen bemutatott FB-111A előtt szóba került a SAC számára egy saját változat. Ennek több lehetőségét is vizsgálta a GD, már 1962-től kezdve. A SAC biztos volt benne, hogy számára át kell tervezni a típust, de látott benne potenciált. Egyrészt, szüksége volt egy szuperszonikus bombázóra, már csak azért is, mert épp ekkortájt mondhatott búcsút a B-58-asnak, no meg az XB-70 programnak is. Másrészt, az F-111 nagy hatósugara ideális kiindulási alap volt, még akkor is, ha azt növelni kellett. Az elv az volt, hogy a gép nagy teherbírásából az egy-két (néhány) atomfegyver nem sokat vesz le, a többit üzemanyagra kell fordítani. A GD ezért különféle, nagyobb és erősebb hajtóműves variánsokat, sőt, három gázturbinás megoldásokat is vizsgált. A harmadik hajtóművet egy S alakú, felül induló szívócsatorna látta el levegővel.

(forrás)

Az F-111/SAC jelölés hivatalos lehetett – mármint abban az értelemben, hogy tényleg ezt használta a GD, de ettől még ez a SAC számára készülő tervek gyűjtőneve lehetett inkább. Az egyetlen képi bizonyíték, amit az interneten találtam, ez a modell. A lényeg a gerinc jelentős megnagyobbítása, ami vagy maga szolgált üzemanyagtartályként, vagy ide kerülhetett elektronika, és annak a helyére újabb tartályok. A nagyobb gerinc visszatér majd a később bemutatott, FB-111H javaslatnál

(forrás)

Az F-111B, és törlésének minden részlete, jó hosszan: 33 képpel és 2 videóval, mintegy 48 ezer karakterbe foglalva. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Az F-111B technikai és harcászati jellemzői 

A Combat Lancer és a második körös vietnami bevetések után érdemes visszatérni a korábban különválasztott F-111B-re. Ennek helyzete is a Combat Lancer idejére, 1968-ra vált igazán érdekessé. Azonban a sztori előzőleg még 1965-ben maradt félbe, tehát innen következik a folytatás. A tengerészet akkoriban soron következő súlyproblémája a hordozók leszálláskor használt kábeleinek végső terhelhetőségére hivatkozva bukkant fel, májusban. Ezért kérték a GD-t, hogy mérsékelje a leszállósebességet 240-ről 213 km/h-ra. A légierő, erről tudomást szerezve, a fékszárnyak módosítását javasolta. Mivel a gondok és a hasonló igények vezérelte áttervezések miatt már erre az évre csúszott a gyártás kezdete, a minisztérium nyomására végre számos tengerészeti szakértő csatlakozott a programirodához, és egy ellentengernagy lett annak helyettes vezetője.

Májusban készült el az első F-111B, a 151970 számú. A 18-ai, első felszállására a Grumman New York állambeli, Peconic-ban lévő repterén került sor. Az 1 óra 19 perces feladat során kormányánál Ralph Donnell ült, másodpilótája Ernie Von Der Heyden volt. Hamarosan át is adták a katonai tesztekre, ahol persze ugyanazok a súlyos hajtóműgondok sújtották, mint az A verziót. A Navy amúgy is túl alacsony tolóerejűnek tartotta, ami nem volt meglepő, mert a SWIP mérsékelt eredményeit egyik, átadott F-111B sem tartalmazta még, és a legkorábbi TF30-asok voltak bennük. Talán ezzel is összefüggésben született meg később a Sea Pig (vagy Seapig), tehát Tengeri Disznó becenév, az A változat Földimalaca után. A tengerészek idegenkedése ismét világosan kiderült, amikor a tesztpilótákat úgy jelölték ki a fejlett elektronikájú, látóhatáron túli harcra szánt típusra, hogy azok főleg manőverező légiharcban voltak tapasztaltak. Nem mutatták be nekik a kétáramú hajtómű egyik, korábbitól eltérő tulajdonságát sem. A TF30 utánégető nélkül nem volt olyan erős, mint a hasonló kategóriájú, egyáramú típusok, ugyanakkor azzal már jóval nagyobb tolóerőt fejtett ki. Csakhogy, a tesztelési utasítások maradtak a régiek, amik a legnagyobb, de még utánégetés nélküli üzemmódokat írták elő. Így nyilván nagyon gyengének érezték a gépet a berepülők, már a repülésbiztonságot is veszélyeztető módon. Ebben persze nagy szerepe volt a valóban súlyos kezdeti gondokkal küszködő, korai TF30-asoknak is, amiket még nem is szabadott utánégetővel használni, a sárkányszerkezettel való inkompatibilitásuk miatt. Ilyen körülmények közt az F-111B megbukott az egyhajtóműves átstartolási próbákon, amiknél szintén előírás volt, hogy utánégető nélkül kell teljesíteni őket. Ezek a hajtóműhiba melletti megszakított landolást szimulálták. Az iránystabilitás is gyenge volt, és a túl nagy, fedélzet feletti szélsebesség kellett a gépnek. Más kérdés, hogy ez az érték amúgy kisebb volt, mint amire az F-4D-nek volt szüksége, amit kiváló típusnak tartottak…

Az iránystabilitással adódó gondok nem voltak váratlanok, mert többféle, az A változattól eltérő függőleges vezérsíkot is szántak a géphez a program folyamán, tehát számítottak rá, hogy ez egy problémás terület lesz.

(forrás)

Az első F-111B 1965. május 11-ei bemutatása, Peconic-ban. Később, a második Sea Pig egy alkalommal 37 percen át repült szuperszonikus sebességgel

A teljes rész az F-111 első, és második, vietnami háborús bevetésével foglalkozik. Mindkettőt az A változatok harcolták végig. Az első művelet még korai volt, ennek megfelelő kimenetellel, de amikor visszatértek Délkelet-Ázsiába, már sokkal jobb eredményt értek el a típuson repülők. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Korai tűzkeresztség

1967 április-májusban zajlott a Combat Bullseye I tesztsorozat, amiben 18 db F-111A vett részt a floridai Eglin légibázison. Ezek a harci bevetéseket szimuláló feladatok megmutatták, hogy terepkövető és célkereső radarjai révén az új csapásmérő rejtetten tudja megközelíteni a célját, és azt rendkívül pontosan támadni bombáival. Ekkor még nem, vagy alig voltak irányított fegyverek, tehát ez egy különösen fontos képességnek számított. A remek eredményeket látva a légierő végre örülhetett a típusnak a nagyon terhes, eddigi programszakaszai után, mert a vietnami háború a valóságban legalább akkora fontosságúvá vált, mint az atombombázó bevetések, amikre eredetileg szánták az F-111-est. Így következett is az öt gép részvételével végzett Harvest Reaper program, amivel a hosszabb távú, harci szolgálat közben felbukkanó problémákat igyekeztek előcsalni és kezelni. Ez a Nellis légibázison zajlott júniusban, és már közvetlenül a délkelet-ázsiai bevetést készítette elő. Ebben az időszakban kezdték kitapasztalni nem csak a terepkövető rendszert, hanem a gép fantasztikus sebességét a földhöz közel is. A pilóták visszaemlékezései szerint volt, hogy 1,5 Mach-ot értek el – minden bizonnyal fegyverzet nélkül – a nevadai Mud Lake felett, de 30 m-es magasság alatt, és 1,2 Mach-nál oldottak bombákat 60 m-en, éjjel. Júliusban a Combat Trident követte a Harvest Reapert, ami a már harci tapasztalattal bíró személyzeteknek a típusra való átképzését jelentette. Ezen programok során nagyon nagy figyelmet követelt, hogy a részt vevő F-111A-k az első harmincból kerültek ki, azaz, alig volt köztük két egyforma felszereltségű, vagyis, azonosan kiszolgálható gép.

Az összességében 31. példányt a Harvest Reaper parancsnoka, Ivan H. „Ike” Dethman ezredes, világháborús B-26 veterán repülte át a fort worth-i gyárból a Nellis-re. Az 1670 km-es utat 150 m alatt maradva tette meg, végig az automatikus terepkövető módban, leszámítva persze a fel- és leszállást. (Ez Texas nyugati részének, Új-Mexikónak és Arizonának a ritkán lakottságát is jól megmutatja.) Az ebben a gépben már ott lévő lévő, megbízhatóbb TF30-P-3 hajtómű óriási előrelépést jelentett. Innentől a Detachment 1 of the 4481st (később: 428th) Tactical Fighter Squadron nevű egysége nagyjából hetente kapott egy-egy újabb, sorozatgyártású F-111A-t, amíg a hat darabot el nem érték.

Osprey 8. o.

Dethman gépe, már Vietnamban, M117 bombákkal megrakva