Az F-en kívül az F-111E-k is Angliában várták a harmadik világháború kitörését. A változat itteni állomásoztatásának bemutatása mellett a számtalan hadgyakorlatról is szó lesz, amin részt vett a típus. Ezt az üzemeltetésről szóló, rövid, de érdekes szakasz követi, majd a különféle, súlyosan sérült F-111-esekből használható példányokat létrehozó kezdeményezés, az ún. Aardvark Hospital zárja ezt a posztot. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Európában először – F-111E-k Upper Heyfordban

Mivel szervesen összetartozott, és egy teljes részt (az előzőt) kitett az F-111F verzió ismertetése, majd angliai alkalmazása az USAFE kötelékében, az időrendben hamarabb Európába átdobott F-111E-k itteni szereplése csak most következik.

Upper Heyford, mely légvonalban 130 km-re, nyugat-délnyugatra fekszik Lakenheath-től, 1970. szeptember 12-én fogadta a 20. TFW F-111E-i közül az első géppárt – természetesen egy esős napon. A 6 óra 43 perces utat a virginiai Langley-ből egy légi utántöltéssel tette meg az ezredparancsnok és kísérője. A 79. (Tigrisek) századot elsőként jelölték ki az USAFE kötelékébe, már 1969 októberében. Visszatekintve a korábbiakra, ekkor még bőven voltak kezdeti problémák az F-111-essel, például a szárnydobozzal kapcsolatosak. Akárhogy is, ’71 nyarára már 78 Aardvarkot számlált a 20. TFW három százada (55., 77., 79.), és megkezdték a gyakorlást.

A korábban F-100-asokon szolgáló pilótákat több órás, akár a balti vagy az adriai térségig, vagy „csak” Spanyolország déli részéig tartó repülések várták. Tizenegy ilyen, Combat Profile Missionnek nevezett útvonalat jelöltek ki. A szimulált és a valós (gyakorló) bombaoldások is fotót generáltak a támadó radar képernyőjéről, és a századok ezek alapján értékelték ki az egyes személyzeteik teljesítményét. Egy-egy alkalommal legtöbbször kettő-négy F-111 szállt fel. A támadásra meghatározott időt ugyanolyan pontosan kellett tartani, mint amilyen pontosan a bombákat célba juttatni. Az előbbinek nem csak a „haditerv betartása” volt az értelme, bár egy tömeges csapáskor ez sem volt épp mellékes szempont, hanem egy sokkal prózaibb oka volt: hogy ne repüljön bele az előző gép fegyvereinek robbanásába és/vagy visszahulló repeszeibe a következő. A harci eszköz típusától függően ez 25-35 másodperces elkülönítést igényelt. A talajtól alig pár tíz méterre száguldva nem nagyon volt lehetőség a hátul érkezőnek sem követni az előtte lévő helyzetét, sem pedig könnyedén tenni egy kört a rárepülés megkezdése előtt, hogy növelje az időközt. A pontosság 5, vagy gyakrabban 3 másodperc körül volt a tervekhez képest, de az egységek közti versenyeket (lásd lentebb) 2-n belül repülve lehetett megnyerni. Mindez természetesen nagyon részletes és pontos, előzetes tervezést igényelt, aminek az időtartama több óra volt. Ez legalább ugyanannyira a feladatok része volt – együtt a leszállás utáni értékeléssel – mint a repülések maguk.

Az alapvető, majd az F-111-esre való típusátképzést persze az USA bázisain kapták meg személyzetek, A változatokon leginkább – ezek minimális mértékben különböztek csak az E-ktől. Egy darabig ilyen célokra fenntartottak otthon is nyolcat az E-kből, de aztán kiderült, hogy ez sem szükséges, annyira hasonló a két változat, így ez a nyolc példány is átkerült Angliába. Ott hamar egy számítógéppel megtámogatott szimulátor is a rendelkezésükre állt. Upper Heyfordon a korábbiaknál sokkal bonyolultabb típusnak új műhelyek épültek, de a leglátványosabb mégis az új, második generációs, megerősített fedezékek (TAB-V) sora volt. Ezek csak az évtized második felében készültek el.

A 20 milliós, földi környezetet érintő beruházásba belefért még a Greenham Common reptér felújítása is, mely tartalék bázisul szolgált Upper Heyfordnak, és 1976 nyarán ott is települtek az Aardvarkok, amikor utóbbi pályáját felújították, és ellátták a BAK-12 fékezőkábeles rendszerrel.

(forrás)

Fent: 1983-as fotón dob gyakorló változatú bombákat egy Upper Heyfordban állomásozó F-111E. Lent: még a földön, az apró, pár kilogrammos gyakorlóbombákat tartalmazó SUU-21 konténerrel egy ugyanilyen változat

(forrás)

Ezúttal a meglehetősen jogosan a legjobbnak tartott F-111, az F változat ismertetése következik. A verzió újdonságai mellett részletesen szó lesz a precíziós fegyverzetéről és az európai településéről, használatának hétköznapjairól is. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Amire vártak: az F-111F, a Mk IIB csomaggal

Mivel látható volt, hogy a végsőnek tervezett D változat egyáltalán nem lesz kielégítő, egyrészt belekezdtek az E-k gyártásába, másrészt, egy, a D-vel majdnem egy szinten lévő, de megbízható és nem olyan drága variánsra volt szükség. Ez lett az F-111F. Fontos változtatások történtek a sárkányszerkezetben is. Az addigi tapasztalatokra és hibajavításokra alapozva a safe life elven alapuló szárnydobozt kapták meg. Ez – a fémek ciklikus terhelés miatti fáradását figyelembe véve – a teljes élettartamra biztonságos szerkezetet kívánt biztosítani. (Ez persze már a kezdetektől cél volt az egész repülőgépet illetően is, de a szárnydobozt illetően ugye nem sikerült megvalósítani egyből.) Az E-k jobb függesztménykezelő rendszerét is átvették. A lényeg azonban az volt, hogy a Triple Plow II beömlőket szerelték fel, és a TF30-P-100 jelű hajtóműveket. Ezen a Pratt & Whitney már 1968 óta dolgozott, és már a D-kbe is ezt szánták, de a kezdeti hibák kijavítása és a teljesítmény egyidejű emelése nagy feladat volt, ezért még az F-ek gyártására sem állt készen ez a verzió. Így az első 49 a korábbi, -P-9-esekkel készült el, és csak később kapták meg az addiginál 60 kg-mal könnyebb -P-100-asokat. Teljesen áttervezték a égéstereket és a nagynyomású turbinát, valamint a szabályozható keresztmetszetet mostmár egy 18 szekciós írisz biztosította. Az utánégetős tolóerő 11,4 tonnára nőtt, azaz egyenként majdnem két tonnával, ami hatalmas pluszt jelentett. 6,6 t volt utánégető nélkül is a maximum, 45 percig, illetve időbeli korlátozás nélkül is elérte a 6 tonnát. A fajlagos üzemanyag-fogyasztás 0,667 kg_üzemanyag/kg_tolóerő x óra volt utánégető nélkül. Ezt nem adták simán, mert a szolgálatban is voltak kezdeti hibák. Az utánégetővel gond volt nagyon hideg időjárás esetén, repedések is kialakultak az első részben, és a szabadon mozgó lamelláknál. Mivel az új hajtóműveknek köszönhetően a felszállótömeg megnőtt, a futóművet is megerősítették. Így a D és az F érte el a kereken 100.000 fontos (45,4 t) csúcsot a taktikai változatok közül, csakhogy, előbbinél utóbbinál a repülési teljesítmény még javult is a korábbiakhoz képest a megnövelt tolóerő miatt. A legtöbb, szuperszonikus csapásmérővel szemben az F-111F tényleg képes volt fegyverzettel is 1 Mach felett repülni szinte a földet súrolva, és függesztmények nélkül általában utánégető nélkül is át tudta lépni a hangsebességet.

A TF30-P-100-asokkal kapcsolatban egyetlen helyen a következőket is írják. Eleinte az élettartamuk csupán 450, majd 600 óra lett, viszont később a javításközi üzemidő nőtt 2000 órára. Ezek értelemszerűen rendkívül eltérő értékek, hiszen utóbbi alapján maga az élettartam sok ezer óra, nem csak néhány száz. Ekkora javulás nehezen elképzelhető. Ráadásul, a 2000 órás számot úgy adják meg, hogy ehhez 1 tonnával kisebbre redukálták az elérhető tolóerőt. Ezt sehol máshol nem említik, bár nem kizárt, hogy békeidőben élt ez a korlátozás, és háborúban a korábbi, maximálisat is engedélyezték. Annyi azonban ebből is látszik, hogy nagyon nehezen állt össze üzembiztosra és az amerikai normáknak megfelelően, azaz elég hosszan használhatóra a TF30.

(forrás)

A szériaszám alapján a közelebbi gép a legelső F-111F. Az elegáns vonalakon kívül érdemes megfigyelni a pótvezérsíkokat alul

Amint az F-111B-nél, úgy az FB-111A-nál is vissza kell kanyarodni az időben, hiszen ennek létrehozásáról még a TFX program első időszakában döntés született. Ez a rész erről a stratégiai csapásmérő változatról, valamint, ennek sosem volt, megnagyobbított utódjáról szól. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Az FB-111A stratégiai csapásmérő

Az FB-111A létrehozásáról még 1965. december 10-én döntöttek, bár legalább 1963 óta vizsgálgatták a dolgot. (Illetve, az F-111/SAC verziónál írtak alapján már 1962-től.) A bombázóverzió akár lehetett volna egyfajta jelzés a típus vadászgépként való bevethetőségét illetően, hiszen azt még McNamara sem hihette, hogy ugyanaz a repülőgép alkalmas lesz légiharcra (B, de az A változatnál is várták ezt) ÉS stratégiai bombázónak is. Az FB-111A ugyanis ilyen feladatkörre készült. Még csak azt sem lehet írni, hogy rakétahordozónak, mert az ilyen fegyverzete mellett hagyományos, szabadesésű bombákkal is tervezték bevetését. A SAC, a Stratégiai Légiparancsnokság persze egy „rendes” bombázót akart, miután az XB-70-est nem kaphatta meg. Az ezt követő tervek egy vadonatúj, modern, de emiatt iszonyú drágának ígérkező típust vetítettek előre. Ezt McNamara élből elutasította. Szóba került a B-58 gyártásának felújítása, és a Convair elég sok továbbfejlesztési tervvel is rendelkezett a típusra, de azért ez sem lehetett megoldás hosszú távon. Így aztán, ’63 tavaszán a miniszter a GD-hez fordult, és kérte, hogy az F-111-esből tervezzenek egy stratégiai csapásmérő verziót. Novemberben egy nagyobb, és egy kisebb átalakításokkal megvalósítható tervezetet tett le a cég az asztalra, amiből 1965. június 2-án a légierő az utóbbit választotta ki.

Az FB-111-essel leváltani kívánt típusok a világ első, szuperszonikus bombázója, az egyébként azonos gyártó által készített B-58 Hustler, és a Boeing óriása, a B-52 Stratofortress voltak. Ezekben is szinte csak az a közös, hogy a bombázó kategóriába tartoztak, mégis, egyetlen náluk jóval kisebb váltótípusban gondolkodott a miniszter, aki december 8-án jelentette be, hogy kivonják ezeket 1971 júniusáig. A listán a B-52 C, D, E és F verziói szerepeltek. Ami kissé meglepő lehet elsőre, hogy mindez pontosan így is történt, kivéve csak a B-52D-ket, amiket Vietnamban használtak fel, ezért maradhattak.

Miller 34. o.

Fent: hat póttartállyal, 26 fokos szárnynyilazással, légi utántöltés közben a bombázóváltozat prototípusa. Lent (2025 júniusi kiegészítés): szintén ilyen konfigurációban, csak másik szögből fotózva

(forrás)

Az F-111 fegyverzete lesz e rész fő témája – és ez sem egy kis téma, a típus által bevethető, számtalan eszközre tekintettel. Sőt, a precíziós bombákról még csak később lesz szó. A poszt második felében az ausztrál és az angol export kerül terítékre – előbbi sztorinak is egyelőre csak a hidegháború idejére eső fejezete. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Fegyverzet és önvédelmi elektronika

Felszíni célok elleni eszközök

Amint a kezdeti, vietnami bevetésekből látható volt, az F-111-esek fő fegyvere a hagyományos bombazápor volt. Ami a felfüggesztésüket illeti, bár nem volt nagy, fix, belső szárnyrész, mint például a Tu-22M-en, de mégsem akartak, és persze nem is tudtak lemondani a szárny alatti pilonokról. Ezért azok – félszárnyanként 2 db – automatikusan irányba álló kialakítást kaptak (szokásosan, felülnézetben balról indulva, 3-6 számozással). A kialakításuk érdekes, mivel a szárnyhoz való, egyetlen csatlakozás előtt pontosan simultak annak aljához, attól hátrafelé viszont volt egy kis rés a pilon felső része és a szárny között. Eredetileg félszárnyanként volt 4 db felfüggesztő, azonban a plusz kettő-kettőt (1, 2, 7, és 8 számúak), melyek kívül voltak, hivatalosan nem lehetett használni. Ez elvétve mégis előfordult aztán, de rendszeresen csak az FB-111-eseken. Ezek a külső pilonok nem tudtak elfordulni, és csak a 26 fokos szárnyállásnál néztek pontosan előre, azaz irányba. Ha ezeken is voltak függesztmények, általában úgyis akkora volt a légellenállás emiatt, hogy nem lehetett olyan gyorsan haladni, ami nyilazottabb szárnyállást igényelt volna. A pilonok típusjelzése 12S201 vagy 12S1100. Ezekre a nagyobb, legfeljebb 2270 kg-os, szabadesésű fegyvereket a MAU-12-essel rögzítették, amely piropatronok generálta gáz nyomásával lökte lefelé azokat. A kisebb bombákat a hatzáras BRU-3-asokra tették, melyek egyenként 6x340 kg-ig voltak terhelhetőek. A törzs alatt, két helyen később különféle konténerek függesztése lehetséges volt, de fegyvereké nem, elsősorban az alacsony futóművek, másodsorban a már ott lévő, belső fegyvertér miatt. Az ebben lévő, alapvetően két felfüggesztési pontot nem számozták, hanem RH és LH, vagy simán csak R és L, azaz jobb és bal jellel látták el.

A bombaoldás történhetett egy sorozatban, egyesével felváltva, és párosan egyidejűleg. Az első magáért beszél; a másodiknál a két szárny alól felváltva, de egyével estek le a bombák; a harmadiknál pedig mindkét oldalon egyidejűleg, azaz párosával. Például, 890 km/h-val repülve, 0,075 másodperces időintervallumot beállítva az egyes bombaoldások között, azok egymástól nagyjából 18 méterre értek földet. Ez alaposan átfedő robbanásokat eredményezett a legkisebb bombáknál is.

(forrás)

A belső fegyvertér, nyitott állapotban, üresen ezeken az egyébként is kiváló képeken

(forrás)

E posztban meg nem valósult tervekről lesz szó, de - ahogy az gyakran lenni szokott - ezek legalább olyan érdekesek, mint a hosszú történettel rendelkező haditechnikai fejlesztések, eszközök. Az különösen egyedivé teszi őket, hogy nem egy (modern) katonai nagyhatalom elgondolásairól lesz szó.

Az F-111-est bemutató sorozat (első része ITT olvasható) folytatódni fog e poszt után!

(forrás)

A Saab A 36 fantáziarajza, a legvalószínűbb változatában

Atomprogram Svédországban

A második világháború végére Svédország felismerte egy atomprogram potenciális előnyeit, amire elsősorban az angolszászok érdeklődése hívta fel a figyelmet az országban bányászható, urántartalmú kőzetek kapcsán. Hamar kiderült, hogy az urán alkalmas fegyverkészítésre, és ezért akarják megszerezni a kitermelési jogokat az angolok és az amerikaiak. Viszont, ha már bombát lehet belőle készíteni, felmerült az is, hogy ezzel lehetne elejét venni egy esetleges, szovjet támadásnak. A svédeknek nem voltak illúzióik a szomszédos Finnországban lezajlott harcokat, meg persze a háború végére gigantikusra duzzasztott Vörös Hadseregnek az erejét illetően. Emellett a polgári használat is szóba került, és így egy érdekes, a kormány és a magáncégek közös részvételével zajló program bontakozott ki, legalábbis az első időszakban. A különféle, politikai és gazdasági történéseket átugorva, 1955-re alakult ki a tervezett atomfegyver, melyet úgy alakítottak ki, hogy bombaként hordozhassa egy repülőgép. A bomba maga egy 20 kt hatóerejűre becsült, közel fél tonnás, 0,35 m átmérőjű eszköz lett volna – a feltételes módból kiderül, hogy sosem épült meg. Időközben ugyanis, szintén politikai okokból, a katonai, majd a polgári atomprogramot is elvetette az ország. Addigra azonban bevetésének módjaival sokat foglalkoztak.

(forrás)

A bomba modellje

Először néhány, a program korai időszakában javasolt verzió következik. Aztán a nagyobb számban rendszeresített F-111-esek közül a kezdeti kettő, az A és az E részletei. Ezt a részt a legkorszerűbbnek szánt D változat és pályafutása zárja. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Korai, javasolt változatok

A meg nem valósult F-111B után néhány, további, a program korai szakaszából származó ajánlattal érdemes folytatni. Ezekről nagyon kevés információ áll rendelkezésre az interneten.

F-111/SAC

Az F-111-esről szóló, 1983-as könyvében az ismert szakíró, Bill Gunston írja a következőket. Még az említett, később részletesen bemutatott FB-111A előtt szóba került a SAC számára egy saját változat. Ennek több lehetőségét is vizsgálta a GD, már 1962-től kezdve. A SAC biztos volt benne, hogy számára át kell tervezni a típust, de látott benne potenciált. Egyrészt, szüksége volt egy szuperszonikus bombázóra, már csak azért is, mert épp ekkortájt mondhatott búcsút a B-58-asnak, no meg az XB-70 programnak is. Másrészt, az F-111 nagy hatósugara ideális kiindulási alap volt, még akkor is, ha azt növelni kellett. Az elv az volt, hogy a gép nagy teherbírásából az egy-két (néhány) atomfegyver nem sokat vesz le, a többit üzemanyagra kell fordítani. A GD ezért különféle, nagyobb és erősebb hajtóműves variánsokat, sőt, három gázturbinás megoldásokat is vizsgált. A harmadik hajtóművet egy S alakú, felül induló szívócsatorna látta el levegővel.

(forrás)

Az F-111/SAC jelölés hivatalos lehetett – mármint abban az értelemben, hogy tényleg ezt használta a GD, de ettől még ez a SAC számára készülő tervek gyűjtőneve lehetett inkább. Az egyetlen képi bizonyíték, amit az interneten találtam, ez a modell. A lényeg a gerinc jelentős megnagyobbítása, ami vagy maga szolgált üzemanyagtartályként, vagy ide kerülhetett elektronika, és annak a helyére újabb tartályok. A nagyobb gerinc visszatér majd a később bemutatott, FB-111H javaslatnál

(forrás)

Az F-111B, és törlésének minden részlete, jó hosszan: 33 képpel és 2 videóval, mintegy 48 ezer karakterbe foglalva. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Az F-111B technikai és harcászati jellemzői 

A Combat Lancer és a második körös vietnami bevetések után érdemes visszatérni a korábban különválasztott F-111B-re. Ennek helyzete is a Combat Lancer idejére, 1968-ra vált igazán érdekessé. Azonban a sztori előzőleg még 1965-ben maradt félbe, tehát innen következik a folytatás. A tengerészet akkoriban soron következő súlyproblémája a hordozók leszálláskor használt kábeleinek végső terhelhetőségére hivatkozva bukkant fel, májusban. Ezért kérték a GD-t, hogy mérsékelje a leszállósebességet 240-ről 213 km/h-ra. A légierő, erről tudomást szerezve, a fékszárnyak módosítását javasolta. Mivel a gondok és a hasonló igények vezérelte áttervezések miatt már erre az évre csúszott a gyártás kezdete, a minisztérium nyomására végre számos tengerészeti szakértő csatlakozott a programirodához, és egy ellentengernagy lett annak helyettes vezetője.

Májusban készült el az első F-111B, a 151970 számú. A 18-ai, első felszállására a Grumman New York állambeli, Peconic-ban lévő repterén került sor. Az 1 óra 19 perces feladat során kormányánál Ralph Donnell ült, másodpilótája Ernie Von Der Heyden volt. Hamarosan át is adták a katonai tesztekre, ahol persze ugyanazok a súlyos hajtóműgondok sújtották, mint az A verziót. A Navy amúgy is túl alacsony tolóerejűnek tartotta, ami nem volt meglepő, mert a SWIP mérsékelt eredményeit egyik, átadott F-111B sem tartalmazta még, és a legkorábbi TF30-asok voltak bennük. Talán ezzel is összefüggésben született meg később a Sea Pig (vagy Seapig), tehát Tengeri Disznó becenév, az A változat Földimalaca után. A tengerészek idegenkedése ismét világosan kiderült, amikor a tesztpilótákat úgy jelölték ki a fejlett elektronikájú, látóhatáron túli harcra szánt típusra, hogy azok főleg manőverező légiharcban voltak tapasztaltak. Nem mutatták be nekik a kétáramú hajtómű egyik, korábbitól eltérő tulajdonságát sem. A TF30 utánégető nélkül nem volt olyan erős, mint a hasonló kategóriájú, egyáramú típusok, ugyanakkor azzal már jóval nagyobb tolóerőt fejtett ki. Csakhogy, a tesztelési utasítások maradtak a régiek, amik a legnagyobb, de még utánégetés nélküli üzemmódokat írták elő. Így nyilván nagyon gyengének érezték a gépet a berepülők, már a repülésbiztonságot is veszélyeztető módon. Ebben persze nagy szerepe volt a valóban súlyos kezdeti gondokkal küszködő, korai TF30-asoknak is, amiket még nem is szabadott utánégetővel használni, a sárkányszerkezettel való inkompatibilitásuk miatt. Ilyen körülmények közt az F-111B megbukott az egyhajtóműves átstartolási próbákon, amiknél szintén előírás volt, hogy utánégető nélkül kell teljesíteni őket. Ezek a hajtóműhiba melletti megszakított landolást szimulálták. Az iránystabilitás is gyenge volt, és a túl nagy, fedélzet feletti szélsebesség kellett a gépnek. Más kérdés, hogy ez az érték amúgy kisebb volt, mint amire az F-4D-nek volt szüksége, amit kiváló típusnak tartottak…

Az iránystabilitással adódó gondok nem voltak váratlanok, mert többféle, az A változattól eltérő függőleges vezérsíkot is szántak a géphez a program folyamán, tehát számítottak rá, hogy ez egy problémás terület lesz.

(forrás)

Az első F-111B 1965. május 11-ei bemutatása, Peconic-ban. Később, a második Sea Pig egy alkalommal 37 percen át repült szuperszonikus sebességgel

A teljes rész az F-111 első, és második, vietnami háborús bevetésével foglalkozik. Mindkettőt az A változatok harcolták végig. Az első művelet még korai volt, ennek megfelelő kimenetellel, de amikor visszatértek Délkelet-Ázsiába, már sokkal jobb eredményt értek el a típuson repülők. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Korai tűzkeresztség

1967 április-májusban zajlott a Combat Bullseye I tesztsorozat, amiben 18 db F-111A vett részt a floridai Eglin légibázison. Ezek a harci bevetéseket szimuláló feladatok megmutatták, hogy terepkövető és célkereső radarjai révén az új csapásmérő rejtetten tudja megközelíteni a célját, és azt rendkívül pontosan támadni bombáival. Ekkor még nem, vagy alig voltak irányított fegyverek, tehát ez egy különösen fontos képességnek számított. A remek eredményeket látva a légierő végre örülhetett a típusnak a nagyon terhes, eddigi programszakaszai után, mert a vietnami háború a valóságban legalább akkora fontosságúvá vált, mint az atombombázó bevetések, amikre eredetileg szánták az F-111-est. Így következett is az öt gép részvételével végzett Harvest Reaper program, amivel a hosszabb távú, harci szolgálat közben felbukkanó problémákat igyekeztek előcsalni és kezelni. Ez a Nellis légibázison zajlott júniusban, és már közvetlenül a délkelet-ázsiai bevetést készítette elő. Ebben az időszakban kezdték kitapasztalni nem csak a terepkövető rendszert, hanem a gép fantasztikus sebességét a földhöz közel is. A pilóták visszaemlékezései szerint volt, hogy 1,5 Mach-ot értek el – minden bizonnyal fegyverzet nélkül – a nevadai Mud Lake felett, de 30 m-es magasság alatt, és 1,2 Mach-nál oldottak bombákat 60 m-en, éjjel. Júliusban a Combat Trident követte a Harvest Reapert, ami a már harci tapasztalattal bíró személyzeteknek a típusra való átképzését jelentette. Ezen programok során nagyon nagy figyelmet követelt, hogy a részt vevő F-111A-k az első harmincból kerültek ki, azaz, alig volt köztük két egyforma felszereltségű, vagyis, azonosan kiszolgálható gép.

Az összességében 31. példányt a Harvest Reaper parancsnoka, Ivan H. „Ike” Dethman ezredes, világháborús B-26 veterán repülte át a fort worth-i gyárból a Nellis-re. Az 1670 km-es utat 150 m alatt maradva tette meg, végig az automatikus terepkövető módban, leszámítva persze a fel- és leszállást. (Ez Texas nyugati részének, Új-Mexikónak és Arizonának a ritkán lakottságát is jól megmutatja.) Az ebben a gépben már ott lévő lévő, megbízhatóbb TF30-P-3 hajtómű óriási előrelépést jelentett. Innentől a Detachment 1 of the 4481st (később: 428th) Tactical Fighter Squadron nevű egysége nagyjából hetente kapott egy-egy újabb, sorozatgyártású F-111A-t, amíg a hat darabot el nem érték.

Osprey 8. o.

Dethman gépe, már Vietnamban, M117 bombákkal megrakva

Egy viszonylag hosszú, 4. rész következik, több témával az F-111-est bemutató sorozatban. Előbb az automatikus terepkövető repülést lehetővé tevő elektronikáról és működéséről lesz szó. Utána következnek a prototípusok és a korai tapasztalatok, no meg a felderítő variánsok rövidke története. A világpolitika is bekavar a sztoriba, viszont egy tucat F-111 lezuhanása még inkább. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Repülésvezérlés és terepkövető repüléshez szükséges elektronika

Minden kormányfelületet a hidraulika mozgatott egy háromszoros tartalékkal tervezett repülésirányító rendszeren keresztül. Az utasításokat a pilótafülke szokásos kormányszervein kívül a robotpilóta, az automatikus trimmelés és a robotpilótán át terepkövető repülést biztosító elektronika küldhette a kormányfelületeknek, repülési módtól függően. A központi számítógépbe érkeztek be a különféle szenzorok adatai, például állásszög, hőmérséklet, légnyomás, hajtóműparaméterek, navigációs információk, továbbá a terepkövetést irányító berendezések adatai. Kétféle trimmelést is alkalmaztak. Az egyik a szokásos (series), a másik (parallel) pedig a szárnynyilazás megváltozása miatt szükséges kiegyenlítést végezte. Az automatikus trimmelés (Stability Augmentation System) volt az F-111 egyik, ritkán említett újdonsága, mivel az mindhárom tengely körül, háromszoros tartalékkal működve, nagyon sima repülést biztosított. Rendelkezett a turbulenciák hatását csökkentő csillapítással, és a sebességtől függetlenül, mindig azonos erőkifejtést rendelt a botkormány azonos kitérítéséhez. Egyidejűleg megakadályozta a nagy tempónál túl erős kormánymozdulatokat, a kicsinél pedig a túl nagy kormánymozdulat szükségességét. Ez meglátszott például a légi utántöltésnél, mivel annak során nagyon jól kezelhetően repült az F-111, és a szuperszonikus gépek közül azon kevesek közé tartozott, amik a lassú, légcsavaros KC-97-esekkel is simán együtt tudtak működni. Ha a rendszer valamiért nem működött, a gép túlérzékennyé vált a kormánymozdulatokra, de nem veszélyesen. Egy lényeges kiegészítésre volt szükség. 1973-ban tesztelni kezdték az 1980-tól bevezetett SIS-t, azaz Stall Inhibitor Systemet. Ez a botkormányon kifejtendő erő növelésével megakadályozta a túlhúzást, így nem lehetett túllépni az előírt, 18-20 fokos, maximális állásszöget.

(forrás)

Légi utántöltés közben. A tanker ugyan nem KC-97, de nem is a megszokottabb KC-135, hanem egy KC-10 (1982)

Davies 113. o.

Mint mindig, "lapzárta után" kerül elő a keresett kép... KC-97L-ből vesz fel üzemanyagot egy F-111

A szerteágazó sztori után következzék maga az F-111, főleg az A változat. Ebben a részben a személyzet mentőkapszulája, a szárny és a változtatható nyilazása, a notórius TF30 gázturbinák, és pár további, belső rendszer kerül terítékre. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Csúcstechnika a hatvanas évekből – mentőkapszula, törzs és szárnyak

Az alapvető kialakításán és a tervezés súlyos problémáin kívül ideje részleteiben is szemügyre venni az F-111-est, mely egy igazi, csúcstechnikás katonai repülőgép volt. Az F-111 az elődnek is tekinthető F-105-öshöz képest másfélszer nehezebb, de méreteiben nem sokkal nagyobb annál. Ez tükrözte, hogy mennyivel többet vártak az F-111-estől, és, hogy ehhez mennyivel erősebb sárkányszerkezet és több elektronika kellett. A súlynövekedés végigkísérte a repülőgépek fejlődését.

A következőkben az USAF által használt F-111-esekről, azok közül is általánosságban az A változatról lesz szó. A későbbi variánsok eltéréseit az azokkal foglalkozó részek tárgyalják.

(forrás)

Az F-111E (mely külsőre gyakorlatilag azonos az A-val, leszámítva a Triple Plow II beömlőket) többnézeti rajza. Az alsó nézeten kivehető, hogy a törzs a beömlők mögött, a TF30-asok elejénél egyébként, kissé összeszűkül, hogy a valamelyest megfeleljen a területszabálynak

(forrás)

A katonai repülőgépek orrát rendszerint a többi résztől eltérően festett, a radart borító burkolattal azonosítja az ember. Az F-111 legtöbbször fekete, hatalmas orr-része elég feltűnő és tekintélyt parancsoló. Valamelyest a (GD) Convair B-58-aséra is emlékeztet ez, de ­– ha formáját tekintve nem is, azonban – relatív méretre a szovjet bombázókéhoz hasonlít inkább (Tu-22M, Tu-160). A képen egy F-111F

Az orrkúp ragasztott üvegszálas műanyagból készült, benne a radarokkal és mögöttük a hozzájuk tartozó, valamint a repülési elektronikával, lásd később részletesen. Itt volt még az IFF és a rádiók is. A szélvédőket többször cserélték, mivel nem igazán viselték a madárral való ütközést, ami a terepkövető repülést előnyben részesítő típusnál nem volt valami biztató. A kabintetők felfelé, a középvonal irányába nyíltak fel.

Az egymás melletti üléskialakítás nagyban segítette a hajózók együttműködését, amihez a közös tér pszichológiai hatása is hozzájárult. Ezzel együtt, a kabin nem volt tágas, bár valamivel így is nagyobb volt egy főre nézve, mint egy korabeli, együléses vadászgépé. Az egymás műszereire és egymásra való, közvetlen rálátás okán nem volt szükség az akkoriban általános, külön oktatóváltozatra. A bal oldalon ülő pilótához képest a jobbra lévő fegyverzetkezelő tiszt (Weapons Systems Officer, WSO) számára már kevesebb, repüléshez szükséges műszer állt rendelkezésre, de még így is el tudta vezetni a gépet, ha ez szükségessé vált. Neki ilyenek helyett a fegyverzet célba juttatásához szükséges eszközöket építettek be. A korábbi célzókészülékeknél már fejlettebb, de egy valódi HUD szintjét még el nem érő LCOS (lásd később) csak a pilóta előtt volt. Szintén egyetlen, a szárnynyilazást beállító kezelőszerv volt a kabinban, a pilóta balján, közvetlenül a kabintető alatt, felülről függesztve, egy sínen elhúzható működési móddal. Később még erről is lesz szó, de az mindenképpen a fülke használhatóságához tartozik, hogy a pilóta munkaképtelensége esetén ezt nagyon nehezen érte el a WSO. Márpedig ez egy variaszárnyú típusnál nagyon fontos lehetett. Különlegessége volt még ennek az elrendezésnek, hogy a kapszula minél stabilabb eltávolodása érdekében a pilóta és a WSO közt nem lehetett 29,51 kg-nál nagyobb különbség a testtömegüket illetően.