Ahogy az előző részekben olvasható volt, a Lightningnak számtalan változatát vetették papírra. Ezek közül a legérdekesebb talán a változtatható szárnynyilazású, nem csak hajófedélzeti üzemeltetésre ajánlott volt. Ennek részleteit az exportpróbálkozásokról, illetve tényleges eladásokról szóló fejezet követi. A meglehetősen specializált típust két, anyagi problémákkal nem küzdő, a britekkel történelmileg jó kapcsolatot ápoló, közel-keleti állam vette meg. A számukra készült verziók sok, egyébként is javasolt, földi célok elleni fegyvert megkaptak, és az egyik országban ezekkel harcba is vetették a Lightningot. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A VG Lightning

A blogon az elsők között lévő sorozat volt a VTOL ’60, mely – elsősorban, de nem csak – a NATO közös, NBMR-3 kiírására született tervekkel foglalkozott. Ezek közül az egyik a Vickers-Supermarine Type 583V volt, mely a függőlegesen fel- és leszálló változatot jelentette az eredeti, 583 jelű tervből. Mindkettőben közös volt azonban a ’60-as évek sláger technológiájának, a változtatható szárnynyilazásnak a használata. A Vickers úgy vélte, akár a Type 583, akár általánosságban a technológia különféle, előzetes tesztjeihez egy repülő próbapadra lenne szükség. Először a Swiftet szemelték ki, nyilván mint szintén Supermarine, azaz Vickers-Supermarine terméket, de ez tulajdonképpen értelmetlen volt, mivel csak szubszonikus sebességet érhetett el. A lényeg a szuperszonikus tapasztalatok begyűjtése volt, így aztán nem sok választás maradt – a hazai típusok közül persze – a Lightningon kívül.

Mire az ezt az ötletet jelölő, Vickers Type 588 rajzai elkészültek, már a BAC cégcsoporton belülre került mind a Vickers, mind az EE repülőgépes részlege, ami valamelyest könnyített a helyzeten. Az 588 egy, a szárnyát kivéve szinte változatlan Lightning volt. Sőt, a szárny a teljesen hátranyilazott helyzetben megegyezett az eredetivel, leszámítva a mozgató mechanizmus és a kapcsolódó módosítások miatti változásokat. A forgáspont nagyjából a fesztáv felénél volt, így az 588 leginkább a kicsit későbbi, szovjet Szu-17-esre hasonlított, semmint a majdnem a teljes szárnyat mozgató F-111-eshez például. A külső szárnyrész minimális nyilazási szöge 25 fok volt. 1961 szeptemberére készült el egy, megfelelően módosított szélcsatornamodell, és ekkor azt tervezték, hogy két, előszériás P.1B-t építenek át. A szükséges finanszírozást azonban nem biztosította senki.

1963 júniusában viszont ismét előkerült az ötlet, amikor a Royal Navy hordozófedélzeti vadászgépet keresett az AW.406 kiírás keretében. A BAC szerint erre a röviden VG Lightningnak (VG: Variable Geometry; a változtatható szárnynyilazás az angolban), Sea vagy Naval Lightningnak (Tengeri vagy Tengerészeti Villámnak) nevezett átalakítás gyorsan és olcsón megfelelt volna. A gépnek több feladatra is alkalmasnak kellett lennie amellett, hogy elsősorban a flotta védővadászaként funkcionál. Ezért, vagyis a kiírásnak megfelelően a Vickers részleg a kétüléses Lightning T.5-öst javasolta alapnak, áttervezett szárnnyal, ami kettős réselésű fékszárnyakat is magában foglalt immár. Ezen kívül még számos módosításra szükség volt, így a megerősített szerkezetre, fékezőhorogra, túlhúzás elleni farokcsúszóra, befelé behúzható futóműre, részben az emiatt csökkenő kerozinkészlet ellensúlyozására az orrtól induló, de laposabb, mégis sokkal nagyobb hasi tartályra, és természetesen a műszerezettség és a kabin kiegészítéseire. A hordozós hangárfedélzeten való tároláshoz lehajthatóvá tett függőleges vezérsíknak az XA847-esen tesztelthez hasonló toldatot szántak, mivel a durva leszállásokra és azok állásszögére tekintettel, alulra nem lehetett pótvezérsíkot tenni. A hasi tartály három részre osztható volt, és a legnagyobb, középsőt – más tervekhez hasonlóan – felderítő eszközökkel vagy akár légi, akár földi célok elleni fegyverzettel, esetleg ehhez kapcsolódó elektronikával lehetett ellátni. A befelé behúzódó főfutók ellenére is terveztek egy-egy fegyverzetfelfüggesztőt a fix szárnyrészek alá. A tartályok térfogatát 8230 literre emelték. A gond azonban az volt, hogy az orrban maradt az AI.23B radar, aminek 46 km-es felderítési távolságot adtak meg egy Canberrára, miközben a tengerészet 111 km-eset várt el. Ahogy már szó volt róla, se alacsonyabban repülő célokat nem lehetett vele észlelni, se nem biztosított földközelség-jelzést a támadó feladatok során.

(forrás)

Az „eredeti” Naval Lightning korabeli modellje

A Lightning ismertetőjének posztjai immár két számjeggyel leírhatóak lettek a mostani, 10. révén :) Ebben a tulajdonképpeni utódjáról szóló tenderről szól az első fejezet. Az F.155 kiírás megvalósításán bőven az akkor még P.1-esnek hívott Lightning fejlesztése idején is dolgoztak, ami jól mutatja az akkori tempót. A második fejezet a típus további feladatkörökre alkalmas változatain való munkával foglalkozik, míg a harmadik a vadászgépként meglévő hiányosságok kiküszöbölési javaslataival. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az F.155 kiírásra ajánlott P.8

Minthogy az ER.134T a Bristol 188-assal sínen volt (lásd még a sorozat 2. részét), így az állami szervek elkezdhettek azon gondolkodni, hogy miután ezzel kikutatták egy alapból 2 Mach-ra képes vadászgép mögötti technológiák rejtelmeit, milyen is legyen ez a vadászgép. Ez lett a legalább 1954-ig visszanyúló eredetű F.155 (gyakran még: F.155T; avagy OR.329) kiírás, a brit légtér tervezett védelmezője a szovjet szuperszonikus atombombázókkal szemben. Ennek értelmében először 18,3 km-en támadó, 1,3 Mach sebességű célok elfogását várták minden napszakban és időjárásban, két hajtóművel, akár a hátsó féllégtérből utolérve a bombázókat, akár szemből támadva őket. Ezt a 18,3 km-t a bázistól 130 km-re, 2 Mach-ra gyorsítva 6 (később már csak 4) perc alatt kellett elérni, és még egy percet adtak a konkrét rakétaindítási pozíció felvételére. A fegyverzetnek pusztán irányított rakétákból kellett állnia: infravörös rávezetésűeknek az oldalról és hátulról való támadáshoz, és radarvezérlésűeknek a szemből is indításhoz. Mindkét rakétatípusnak akár 21,3 km-en is hatásosnak kellett lennie, ami nem volt triviális, mert a ritka levegőben való repüléshez és főleg manőverezéshez elég nagy szárnyak és vezérsíkok kellettek. Az infravörös fegyver a Blue Vesta lett volna, de ez annyira nem haladt, hogy már menet közben a Blue Jay azon továbbfejlesztésére váltottak, amiből később a Red Top alakult ki. A radarvezérlésűvel sem volt rendben minden, mert a Red Hebe 590 kg-osnak ígérkezett, ami elfogadhatatlan volt, ezért egy kisebb méretű, 306 kg-os verziójára tértek át. Az F.155 fejlesztését a Lightningnál is idő közben bevezetett fegyverrendszer elv szerint kellett elvégeznie a majdani győztesnek. Nem később, mint 1962 januárig várták a rendszerbe állítását, hogy legyen idő nagyobb számban gyártani, amíg 1963-tól már nem fogja tudni ellátni a honi légvédelmet az akkor még P.1 néven futó Lightning, és a Thin Wing Javelin. Szép tervek…

(forrás)

Még P.1-esként (az első példány, a WG760)

A Lightning a brit Királyi Légierő kötelékében az angol repterek mellett települt Németországban, a Földközi-tenger térségében, és Szingapúrban is, sőt, felkészült a harcra második világháborús, indonéz Mustang légcsavarosokkal is. Ezek tapasztalatai mellett a korábban már röviden bemutatott, P.6 jelű továbbfejlesztési irányról részletesen is szó lesz a poszt második részében. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Szolgálat és kiszolgálás

A RAF állományában

Bár a célszerűség kedvéért az egyes változatoknál már sok szó esett a Királyi Légierőnél, annak századainál való szolgálatról, kifejezetten ez a következőképpen alakult. A 74. századhoz az első F.1-esek 1960. június 29-én érkeztek, és az alakulat hivatalosan július 11-étől lett bevethető. A kezdetben várt, 40 repült óra/gép/hónap rendelkezésre állás helyett 20-at sikerült csak produkálni, viszont az év végére már 100-at. A 74.-et az 56. és a 111. századok követték, de már F.1A-kkal, 1961-ig bezárólag. 1962 végére, majd a következő év elejére, immár F.2-esekkel állt készen a 19. és a 92. század. A Lightningok helyzetét érdemes az 1957-es DWP miatti állapotokkal összevetni. Amíg a háború utáni csúcson a Vadászrepülő Parancsnokság 35 században 600 gépet tudott kiállítani, 1962 áprilisára 11 században 140 darabra csökkent ez a szám. Ebből már négy repült Lightninggal.

1966. február 1-jei dátummal külön egységbe szervezték a típus által végzett, nagy sebességű célrepülési feladatkört. Erre mind maguknak a Lightningoknak, mind más típusoknak, és a földi légvédelemnek is szüksége volt, hogy minél realisztikusabban tudják a kiképzést, gyakorlást végezni. Az egység neve a Target Facilities Flight (TFF) lett. A TFF eleinte az AFDS utódszervezetének alárendeltségében működött, de mikor az is megszűnt, 1967-73 között önálló alakulatként szerepelt, kivéve 1970 egy rövid részét, amikor az 5. századhoz sorolták. A TFF főként a már első vonalbeli feladatokra nem elég jó F.1 és F.1A-kat használta.

Amikor még az F.3-asokkal számoltak, mint a végső változattal, a RAF úgy tervezte, hogy legfeljebb kiképzésre tartja meg az F.2 előtti gépeit, míg azokból két századot alkalmaz, és tíz századnyi F.3-asa lesz. Ez korántsem így alakult, de az F.3 és F.6 verziók elegendő számban álltak rendszerbe, hogy a minduntalan fogyatkozó századokat feltöltsék velük, és egyúttal a ’60-as évek második felére teljesen nyugdíjazzák a Javelint. Az évtized végére csúcsra ért a Lightning, 1967-74 között folyamatosan legalább 9 század repülte a típust, továbbá tizedikként a 226. OCU. A maximum az 1971-es év volt, amikor 65. század belépésével – az OCU-val együtt – 11-re nőtt a századok száma. 1969-től eközben már megjelentek a Phantomok; a csúcspont utáni időszakról később lesz szó.

1968. április 30-án egyesítették a RAF Strike Command (Csapásmérő Parancsnokság) keretében a Fighter, illetve a Bomber Command erőit (Vadászrepülő, illetve Bombázó Parancsnokság), egyébként No. 1 és 11 Group (1. és 11. Csoport) néven. Ez azt jelenti, hogy a Lightning a Strike Command első alap vadászgépe lett, a BAC nevezetes típusa e magasabbegységet szolgálva volt a pályafutása csúcsán.

(forrás)

A Lightning eredeti rendeltetése még a V-bombázók reptereinek védelme volt. Ha nem is egy repterük, de a három bombázótípusból a legemlékezetesebb, az Avro Vulcan B.2 egy példánya látható a képen, négy, az 5. századba tartozó F.6 kíséretében. A kép a Strike Command megalakulásának napján készült, a kifejezetten emiatt összeállt kötelékről

Ez a rész a Firestreak utódjaként megjelenő Red Top légiharcrakétával kezdődik, majd jön a Lightning elfogásainak általánosságban való bemutatása – a szovjetek Tu-95-öse már-már indokolatlanul gyakran feltűnik eközben. Ezt követi a blogon ritkaságszámba menő téma, egy típus repülési teljesítményének részletei. Ehhez a kontextussal foglalkozó bekezdések adják az alapot, de aztán sor kerül puszta számok összehasonlítására is. Döntően a Lightning emelkedőképességéről és végsebességéről lesz szó ezen a fejezeten belül. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az F.3-asok és F.6-osok új rakétája, a Red Top

Már a Firestreak rendszerbe állítása előtt foglalkoztak annak továbbfejlesztésével, ami az érzékelő javítását és a hajtómű erősebbre cserélését célozta. Ezeknél a terveknél a régebbi, Blue Jay kódnevet használták. Korábban már volt szó az F.155 elfogóvadászra vonatkozó kiírásról, amihez dolgoztak egy jobb, immár szemből is indítható, infravörös önirányítású rakétán. Ezt hamarosan már Blue Vestaként említették. Ez tehát az 1957-et megelőző éveket jelentette, és ekkor még arra a következtetésre jutottak az angolok, hogy a várt, szuperszonikus bombázókkal szembe repülő elfogóvadászok a 4-4,5 Mach relatív sebesség miatt nem fogják tudni bevetni a fegyvert, mert az érzékelő annyira kis távolságból észlelné a célját, hogy nem lenne idő a tényleges használatra. Ez jól jelzi a korabeli, technológiai korlátokat, legalábbis, ami a briteket illeti. A Tupoljev Tu-22-esre, mint fenyegetésre hivatkozva azonban a RAF mégiscsak elérte, hogy 1957 júliusában ismét nekiálljanak a Blue Vesta fejlesztésének, hogy legyen szemből is indítható rakéta a Lightning számára. Ezt a képességet nem engedhették el a szuperszonikus bombázók miatt, pláne nem az igen kis hatótávú Lightning esetében, hiszen egyszerűen nem lett volna idő – főleg nem a megfelelően nagy távolságban történő – elfogásra, ha a vadászgépnek a bombázó mögé kellett manővereznie, hogy indíthasson. Novemberben, megtévesztendő az ellenséget, már a Red Top, újabb kódnevet osztották ki a projektre.

(forrás)

A különbség a csak hátulról történő célbefogást biztosító Firestreak, és az újabb Red Top között (lásd később részletesen), mely már jóval szélesebb tartományból, kvázi szemből is indítható volt. Utóbbi esetében nem tüntették fel, de a vadászgép kifordulás helyett áttérhetett a lényegében a fentivel megegyező, hátulról történő támadásra is, ha az első rakéta nem talált. Az ábrán lévő Tu-16 esetében nem volt probléma az első metódus sem, a Lightning elég gyors volt, hogy bármikor ismét tüzelési helyzetbe kerüljön, de egy szuperszonikus cél ellen ez már jóval kevésbé volt egyértelmű

(forrás)

Az F.1-est és F.1A-t követő, összes, a Royal Air Force által alkalmazott Lightning változat ismertetőjét tartalmazza a sorozat 7., félidei szünetet követő része. Épülnek kétüléses változatok is, miközben a típus elveszti, majd visszakapja gépágyúit. Megjelennek a szárny feletti póttartályok; a németországi századok saját verziót kapnak; több, mint ezer embert megreptetnek 1000 mérföld/óránál is gyorsabban, és további, hasonló részletekről is szó van a posztban. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Új változatok gyors egymásutánban, immár kiképzésre is: T.4, F.2, F.3

A korábban sosem látott gyorsaságú Lightning számára hamar szükségessé vált egy kétüléses, kiképző verzió létrehozása. Bár nem tartották nehezen vezethetőnek a típust, de mégiscsak olyan repülési jellemzőket mutatott hatalmas tolóereje és erősen nyilazott szárnyai miatt, amiket addig nem tapasztalhattak a pilóták. Mivel előbb-utóbb újoncokat is ki kellett képezni a gépre, nem lehetett kérdés, hogy kell az oktatóváltozat. A helyzetet állami oldalról is érzékelték, ezért 1953-ban megszületett az OR.318 kiírás egy ilyen, a várt, nagy sebességű vadászgépekre való kiképzésre alkalmas típusra. Ezen a már tervezett, vagy esetleg meglévő típusok kétülésessé tételével pályáztak a gyártók: az Avro a Type 720 alapján tervezett 725-össel, a Supermarine az előzőleg részletesebben is bemutatott Type 545-ösön alapuló 554-essel, a Hawker a Hunter P.1101 jelű változatával, végül pedig az EE a P.11-essel, mely a P.1B áttervezése volt. A kiírást végül visszavonták, mert alapvetően egyik javaslattal sem voltak elégedettek, de eredmény így is született. A Hunterből a T.7 és T.8 verziók is szolgálatba álltak, de megvalósult a P.11 is. Utóbbinak persze a repülési idejével volt elégedetlen a megrendelő, viszont teljesítménye több, mint megfelelő volt, továbbá, az idő előrehaladtával egyre előnyösebbé vált, hogy egy megvalósuló típus módosítását jelentette. Ez az Avro és a Supermarine ajánlatáról márpedig nem volt elmondható. Így aztán, az eredmény összességében nem volt rossz, hiszen a Hunter olcsóbb és egyszerűbb volt, a P.11 viszont megismertethette a növendékeket a kétszeres hangsebességű repüléssel is.

1955-ben még tandem ülésekkel vázolták fel a P.11-est, hiszen továbbra is a kis homlokfelületet tartották szem előtt. Ez azonban igen jelentős áttervezést igényelt, mint kiderült, nagyobbat, mint egy egymás melletti üléses elrendezés. Itt ugyanis a legszorosabban vett orr-részt kellett csak módosítani, az 1-estől a 25-ös törzskeretig, azaz a nyomástartó válaszfalig. 1956-ban vizsgálták át a terveket a területszabály szerint is, mint szó volt róla, és ez is arra vezetett, hogy kifejezetten előnyös is lesz aerodinamikailag a szélesebb kabin. Ez a plusz szélesség nem mintha sok lett volna, mivel csak 28-29 cm körüli értékről volt szó. A felül lévő gépágyúk mind a kabin nagyobb helyigénye, mind súlyponti okokból kimaradtak, de egyébként teljesen harcképes maradt a P.11. A kabintetőnél a kezdetben javasolt, túl sűrű merevítéseket el kellett hagyni, de ezt leszámítva már nem kellett nagyobb változtatás a terveken. A gyakorló változatú Lightning hivatalosan a T.4 jelet kapta.

(forrás)

Az XL628, reklámfestéssel, mint a kétülésesek (a P.11) prototípusa

A repülőgépipar, mint a hadiiparon belül is kifejezetten innovatív húzóágazat, számos stádiumot élt már meg. Jelen poszt ennek az iparágnak a változásairól szól, elsősorban az USA esetét áttekintve, a második világháborútól többé-kevésbé napjainkig. A téma a repülőgép-tervező és/vagy -gyártó cégek helyzetének alakulása, mégpedig főleg a vadászgép-programok helyzetén át vizsgálva. Ez a kitétel azért lényeges, és célszerű is, mert a vadászrepülőgép tekinthető a hadirepülés általános termékének – egyébként nem csak – ebben az időszakban, és ez igaz mind a technológia, mind a darabszámok tekintetében.

Növekvő fejlesztési idők, nyugat-európai cégegyesülések

1941-ben a Royal Air Force kereste az új és igen hatékony német vadászgép, a Focke-Wulf Fw 190 ellenszerét, mivel a Supermarine Spitfire aktuális verziója, a Mk.V nem volt elég jó, és a folyamatban lévő fejlesztéseik (pl. Hawker Typhoon és Tornado) nem álltak igazán jól – noha ekkor már legalább három éve folyt a munka a vonatkozó, F.18/37 kiírás keretében. Optimális esetben a kiváló német vadászgépre a válasz egy nála jobb, és új típus lett volna. Ennek kifejlesztését azonban már akkor négy év hosszúságúra becsülték. Ez értelemszerűen megengedhetetlen lett volna, ennyi ideig nem lehetett a légifölény a németeké, miközben az USA még nem lépett be a háborúba. Ekkor még a Merlin motorhoz kapcsolt, új, kétfokozatú kompresszor gyorsan megoldotta a RAF helyzetét, mivel – kisebb átalakításokkal – hónapok alatt beépíthették az erre alapozott, új, Spitfire Mk.IX verzióba. A történtek is rámutattak, hogy mennyire megnőtt egy korszerű, dugattyús motoros vadászgép fejlesztési ideje. A klasszikus, légcsavaros vadászgépek már majdnem elérték fejleszthetőségük határát, ami a tervezési idő megnövekedésében is tetten érhető volt.

Hozzá kell tenni, hogy a világháborús logika eltért a hidegháborústól, mivel napi szinten égető volt minél több vadászgépet gyártani. Ezért ha esetleg ezekben az években elkészült egy-egy, új, jobb típus, gyakran akkor is inkább a már meglévők továbbfejlesztése mellett döntöttek, hogy minél rövidebb időre kelljen leállítani, minél kevésbé kelljen átalakítani a gyártósorokat.

Az ötvenes évekre a sugárhajtás nagyszerű és új lehetőségeket teremtett, de egyúttal a fejlesztési programok 6-12 év hosszúságúra nőttek (pl. F-104, F-102, Lightning). Ebben szerepe volt a világháború utáni leépítéseknek csakúgy, mint az új technológia korábbinál jóval nagyobb bonyolultságának. A szuperszonikus repülés addig nem ismert követelményeket és nehézségeket teremtett, miközben a gázturbinák még gyerekcipőben jártak. Az egy programra jutó, egyre növekvő időráfordítás ellenére, az 1950-es évtizedben mégis hihetetlen iramban érkeztek az új típusok. Egyrészt, mert szinte minden részfeladatra külön gépet terveztek, és a feladatok egyre szerteágazóbbak lettek és sokasodtak. Másrészt, az az évtized a hidegháború egyik legkeményebb részének bizonyult, ezért a fejlődési igény folyamatos volt. Először az 1 Mach-hoz alulról közelítő vadászok jelentek meg, majd (már ahol) a nagyjából 1,5 Mach-ra képesek, utána hamarosan a 2-re, vagy még többre. Az eleve rövid szolgálati időre tervezett gépeket néha alig pár évig tartották csak első vonalbeli szolgálatban, nem beszélve a számtalan alváltozatról. A kezdeti szériák az adott típusból nagyon gyorsan már csak kiképzési, típusátképzési céllal repültek.

(forrás)

Amikor még gyorsan mentek a dolgok: Spitfire Mk.IX, restaurálás után

Amíg a Lightning fejlesztési időszaka 12 év volt az első, konkrét igényektől az F.1 változat rendszeresítésééig, addig az egyes változatok rendszeresítése között jóval kevesebb

A Je-150 családról szóló ismertető második, záró részében a különféle Je-152-eskről, a program eredményeiről, a repülések során elért rekordokról, és röviden a szovjetek akkori elfogóvadászairól van szó. A Je-150 verziók kiváló emelkedőképessége kapcsán is szerepel pár megjegyzés, és némi összehasonlítás az English Electric Lightninggal, az angol vadászgéppel, mely szintén erről híres. A sorozat előző része ITT olvasható, a Lightning egyébként futó bemutatója pedig ITT kezdődik.

Létrejön a Je-152 és a Je-152A

Az automatizált vezetési és adattovábbító rendszer módosításai

A Je-150-esnél írtak szerint, az első példány a radar és más, az Uragan-5 részét képező, elektronikai egységek jelentős csúszása miatt, ezek nélkül készült el. Ezért egy alternatív, a vadászgépek fedélzetén lévő elemeket magában foglaló rendszer elkészítésébe is belekezdtek, a MiG irodától függetlenül. Ennek előzménye a Je-150 versenytársa, a Szuhoj T-37-eséhez szánt K-9-51 légiharcrakéta, és a hozzá tartozó berendezések voltak, melyeket a géppel együtt, 1958-tól kezdtek fejleszteni. (A Szuhoj teljes komplexuma a T-3A-9 (vagy T-3M, még később egyes dokumentumokban T-9) néven futott.) Amíg magát a K-9-51 rakétát a Szuhoj mérnökei tervezték, addig annak irányítórendszerét a KB-1 iroda. Eredetileg a K-9 is az Uragan-5B-vel működött volna együtt, de aztán azon belül a fedélzet radart a CP-1-esre cserélték.

Az eredeti Uragan-5 elemek késedelme miatt 1960-ban a MiG-et megbízták a K-9 rakétákat, és így persze a kapcsolódó elektronikát hordozni képes Je-150 verzió elkészítésével. Ez lett a Je-152-9 vadászirányító rendszer, melynek a földi elemei a Dál nevet kapták, és a hozzá való rakéta – az iroda számából eredően – a K-9-155. 1960 végére a szóban forgó berendezéseket már a Je-152A-n tesztelték. 1961-ben ismét megváltoztatták a kapcsolódó, földi elemeket, és azokat innentől mint Воздух-1 (Vozduh-1, Levegő-1) említették. A vadászirányító rendszert is ennek megfelelően kellett áttervezni, hogy megmaradjon az együttműködési képesség. Így jött létre a Je-152-9-V, melynek légi elemeként a próbákat a Je-152-essel végezték.

Ez azt jelentette, hogy legalábbis fejlesztési oldalról, de szétvált az automatizált vezetési és adattovábbító rendszer két részre a Je-150 család esetében: a földi komponensekre (Dál, illetve Vozduh), és az automatizált vadászirányító rendszerre, mely utóbbi szűkebb értelemben csak az elfogóvadásszal közvetlenül kapcsolatot tartó alrendszereket (és az ebből következő, fejlesztési szükségszerűségek miatt a repülőgépen lévő elektronikát és fegyverzetét) jelentette (-9, illetve -9-V). A valóságban nyilván nem nagyon volt értelme egyiknek a másik nélkül.

A korábbi, az állami megrendeléseket részletező felsorolásból kiderült, hogy az utolsó szerint három MiG-et is a K-9-esekkel (K-9-155-ösökkel) kellett felszerelni. Egy Je-152-est R15-300 hajtóművel terveztek, kettő Je-152A-t pedig R11-300-asokkal. Az egy nagy, illetve a két, kicsi gázturbina miatt a törzsük hátsó része eltérő lett, de a szárny utóbbi esetben is csak kis mértékben, a tőben, a kilépőélnél módosult a Je-150-eshez képest. Az orr-részük ismét azonos volt, de a Je-150-esétől már különböző. A Mach-kúp ugyanis fix lett, és törés nélküli. Helyette egy három pozíciójú, négy munkahenger által mozgatott, belső gyűrű szabályozta a légáramlást. A Pitot-cső az orr alá került, mint a MiG-21-esek akkoriban készülő verzióin, és még a korábbinál is hosszabb lett. A rakéták felfüggesztése nem volt azonos a két változatnál. Amíg az A-nál a szárnyak alá kerültek a pilonok, a Je-152-esnél a szárnyvégekre. A K-9-155 nem teljesen új és különálló voltát mutatta, hogy a Je-152-esen maradt az eredeti, Uragan-5B radar, míg a Je-152A-ra a CP-1 került, de ez utóbbi is kompatibilis volt magával a teljes Uragan-5 komplexummal.

K-9-155

A sokat emlegetett K-9-155 abban hasonlított a Szuhoj verziójához, a K-9-51-eshez, hogy a rakétát magát az OKB-155-2, tehát a Mikojan-Gurjevics ilyen eszközökre specializálódó részlege tervezte, míg az irányítórendszerét ennek is a KB-1, hiszen az ezúttal is a CP-1 radarral kellett, hogy együtt dolgozzon. Ezt leszámítva tehát a kétféle rakéta teljesen el is tért, mert a Szuhoj egy deltaszárnyas felépítésre voksolt, viszont a MiG iroda egy hagyományosabb elrendezést választott. A középen lévő szárnyakat hátul lévő vezérsíkok egészítették ki, de azok nem mozogtak teljes egészükben, hanem a kilépőéleken kisméretű kormánylapokat alkalmaztak. A nagy közeledési sebesség, a kis manőverezőképességű célok és a félaktív radaros önirányítás jelentette feltételeket így fordította le az OKB-155-2 – jelentősen eltérően, mint az ugyanezekkel az adottságokkal dolgozó Szuhoj.

Itt tehát már kapásból elvetették a vezetősugaras megoldást.

A K-9-155-esnek két kialakítása is ismert, ahogy haladt a fejlesztése. A korábbi esetében a repülőgép radarjával (talán az éppen használt, az esetleges zavarás miatt változtatott frekvenciájával?) való szinkronizációt a vezérsíkokra szerelt antennákkal oldották meg. A későbbi, megépült kialakításban a relatíve nehéz és nagy légellenállást keltő antennákat a rakétatestbe integráltakkal váltották fel, és részben a helyükre rolleronok kerültek, melyek a bedöntés irányú stabilizálást segítették. A kitéríthető szárnyak végezték a hossztengely körüli kormányzást. A robotpilóta az APC-18 jelzést kapta.

A rakéta induláskor 245 kg-ot nyomott, 27 kg-os harci résszel, 103 kg-os PRD-56 motorral és hajtóanyaggal, és 15 kg-os CR-1 radarantennával (elektronikával). A CRV-1, rádiófrekvenciás közelségi gyújtó indította harci rész 20-30 m-en belül volt hatásos a tervek szerint. A rakétamotor két üzemmódban dolgozott. A startnál 5,5 t tolóerővel gyorsította a fegyvert igen nagy, 5000 km/h-t is meghaladó sebességre (1,4 km/s). Ezt a tovább működő, 2,5-3 tonnás tolóerejű utazófokozat tartotta fent. A radarvevő korlátai miatt azonban a hatásos lőtávolság így is csak 9 km lett.

(forrás)

A K-9-155 repülés közben megrajzolva. Ezen az ábrán, és a lenti fotón is direkt feketére festették a szögletes szárnyakat és vezérsíkokat, háromszög alakúnak láttatva azokat, megtévesztendő a nyugati hírszerzést. A rakéta feltehetőleg az R-38 jelzést kapta volna, ha szolgálatba áll, viszont nyugaton megkapta a kódját, mely az AA-4 Awl lett, mivel a Je-152-eshez hasonlóan, úgy vélték, hogy sorozatgyártásra került vagy fog kerülni. Az awl az ár, a cipészszerszám angolul, míg a szovjetek a Tu-22-est hívták így nem hivatalosan

(forrás)

Az '50-es évek végétől kapcsolódott be a Mikojan és Gurjevics párosról elnevezett iroda, az OKB-155 a szovjet honi légvédelem nagy sebességű és repülési magasságú, nehéz elfogóvadász fejlesztéseibe. A munkák egy komplex rendszer részét képezték, és nem voltak előzmény nélküliek, de a MiG Je-150 családján kívüli típusokról, és a kapcsolódó témákról csak röviden lesz szó ebben a két részes posztban, ami a fenyegetések bemutatásával kezdődik.

Létrejön a szovjet nehéz elfogadóvadász

Amint azzal a Tu-22M ismertetője is kezd, 1956-ban repült először a világ első, szuperszonikus bombázója, a Convair B-58 Hustler. Amikor 1960-ban szolgálatba állt, csak öt évvel maradt le a Szovjetunió legkorábbi, hangnál is sebesebb vadászgépétől, a MiG-19-estől. Nála a B-58 egyszerűen gyorsabb volt, ami jelezte, hogy komoly fenyegetés volt egy ilyen gyors bombázó. Ekkor még nem volt olyan éles egy ilyen kategóriájú repülőgép lemaradása a vadászokhoz képest, mint a későbbiekben, és velük szemben mutatkozott némi esélyük a túlélésre. 1959-ben megjelent a hadrendben a már kétszeres hangsebességre képes Szu-9 és MiG-21 is. Csakhogy, ebben az időszakban Amerikában már folyt az immár 3 Mach utazósebességű, stratégiai bombázó és rakétahordozó, a későbbi (X)B-70 tervezése is (WS-110A program). Annak ellenére, hogy a légvédelmi rakéták – melyek fejlesztésében a Szovjetunió élen járt – lehetőségei rohamosan növekedtek, egy, a B-70-eshez hasonló célpont elfogása még így sem tűnt könnyűnek azokkal sem. De gondot okozott az 1956 óta a szovjet légteret tulajdonképpen gond nélkül megsértő, ugyan csupán szubszonikus, viszont 20-21 km magasan repülő U-2 leküzdése is. Ezekben az években az általános fejlődési irány még mindenképpen a minél gyorsabban és minél magasabban repülő típusok felé mutatott, miközben a légvédelmi rakétáknak ekkor még világosan meglévő korlátai voltak az ilyen jellegű célok megsemmisítését illetően. Ezért a Szovjetuniónak szüksége volt olyan elfogóvadászokra, melyek képesek ezeket a fenyegetéseket elhárítani. Nyilvánvaló volt, hogy az új bombázók mellett az U-2-est követő felderítők között is megjelenik majd a többszörös hangsebességű repülés képessége – ez így is történt a Lockheed A-12/SR-71 képében. Márpedig az amerikaiak kicsi és törékeny gépe által okozott, megalázó helyzetet még egyszer egyáltalán nem akarták megtapasztalni a Szovjetunió honi légvédelmét ellátó önálló haderőnemnél, a PVO-nál.

Ezért aztán, az ’50-es évek végén, a sikertelennek bizonyult, nagy magasságra képes MiG-19 SzV, SzVK, SzU és a Jak-25 RV típusváltozatokon kívül, no és az említett Szu-9 és MiG-21 mellett, még további terveken is dolgozott mind a Szuhoj, mind a Mikojan-Gurjevics iroda (OKB-51 és OKB-155), valamint a Lavocskin is (OKB-301). Az előbb felsoroltak közül eleve csak a Jak-25-öst és a Szu-9-est tervezték elfogóvadásznak, a MiG-eket frontvadásznak szánták, csak épp a honi légvédelemben is alkalmazták őket. (Más források szerint utóbbira csak kísérleti jelleggel került sor.) A következőkben röviden bemutatott tervezetek még csak nem is az összes, számításba vett lehetőséget jelentik, ami egyrészt a szovjet repülőgépipar termékenységét, másrészt a szuperszonikus bombázók és felderítők jelentette fenyegetés igencsak komolyan vételét mutatja.

(forrás)

A ’60-as évekre várt, légi fenyegetések teljesítményét az XB-70 és az A-12 jelezte előre – még ha közülük csak az utóbbi állt szolgálatba ténylegesen. Akárhogy is, mindkét típus a repülőgéptervezés csodája a mai napig; az XB-70 részletes ismertetője ITT kezdődik a blogon

(forrás)

Az ’50-es években már látszott, hogy az interkontinentális ballisztikus rakéta lehet, lesz a „végső fegyver”, de a technológia még gyerekcipőben járt, voltak vetélytársai (stratégiai robotrepülőgépek, szuborbitális bombázók), és egyáltalán, az aktuális, vagy közeljövőben meglévő fenyegetésre is reagálni kellett. Ezt márpedig a szuperszonikus bombázók jelentették.

A Lightning bemutatójának nagyjából a felénél a típus alapfegyverzetéről lesz szó, majd a megvizsgált, amerikai alternatívákról az irányított légiharcrakéták terén, végül a lehetséges, nukleáris, de továbbra is légi célok elleni eszközökről. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az eredeti fegyverzet: Firestreak és ADEN

Elsődleges eszközzé lép elő az irányított légiharcrakéta

Kezdetben csak gépágyúkkal számoltak a P.1 fegyverzetét illetően, majd hamarosan nem irányított rakétákkal egészítették ki azokat, nem sokra rá viszont már az irányított rakéták kerültek előtérbe. Mint előzőleg szó volt róla, a két, ilyen eszköz függesztése pont kapóra jött aerodinamikai szempontból is, de – már csak a megbízhatósági kérdések miatt is – az EE vizsgálta, hogyan lenne érdemes még kettőt függeszteni. Ekkor, és egyébként számos továbbfejlesztési tervben, vagy akár a P.6 esetében, a szárnyvégi elhelyezést preferálták. A P.1B-nél így a fesztáv 15%-kal nőtt volna, és javult a stabilitás is, de cserébe nagy mértékben megnőtt a légellenállás. Olyan szélcsatornamodellek is ismertek, amiken egészen a szárnyak végéhez közel, de alulra függesztve helyeztek el oldalanként két rakétát.

Kompromisszum alapján született meg az a döntés is, hogy a bombázók elfogásához az időjárásfüggő, infravörös vezérlésű rakétákat fogják használni. Akkoriban ugyanis az infracsapdák nem voltak elterjedtek, viszont a britek 10 évvel korábbról nagyon is jól emlékeztek a hatalmas küzdelemre az elektronikai hadviselési térben a németekkel. Azaz, a különféle, természetes visszaverődések miatt eleve pontatlanabb radarvezérlést még könnyen zavarni is lehetett, tehát, jóval kisebb pontosságot biztosított. Ha például csak fele olyan pontosan lehet célra vezetni így egy rakétát, mint az infravörös módszerrel, azaz, a gyújtó aktiválásakor kétszer olyan messze lesz a rakéta, a robbanás három dimenzióban való terjedése miatt már nyolcszor akkora harci rész kell. Ez persze sokkal nehezebb és nagyobb rakétát igényel. Ezek alapján annak ellenére vetették el a radarvezérlést, hogy az már a szolgálatba állítás idejére megteremthette volna a szemből támadás lehetőségét is. Márpedig, ez jól jött volna, mert a várt, európai háború miatt könnyen előállhatott volna az a helyzet, hogy csak a Brit-szigeteken lévő radarok adatai maradnak elérhetőek, tehát az előrejelzés nem történhetett meg a kívánt időben, csak annál később. Annyival később, amikor már nincs ideje a támadó bombázók mögé helyezkedni a vadászgépeknek, csak a szemből támadás lehetősége marad ­– amit viszont ugye az infravörös rakéta nem tesz lehetővé. Ezt a helyzetet persze valamelyest ellensúlyozhatta a hordozó vadászgép teljesítménye, de a Lightning sebességét sokáig alul-, míg a jövőbeli, nagy teljesítményű bombázók számát, tehát az általuk jelentett fenyegetést túlbecsülték.

Eredetileg úgy számították, hogy egy szuperszonikus bombázó hátuljától, azaz a forró hajtóművektől mérve – mindkét oldalra – 120 fok lesz az a tartomány, ahol a rakéta be tudja fogni a célt, mivel még részben rálát a forró gázokra. Ugyanakkor, később arra jutottak, hogy az ólom-tellurid érzékelő esetén is már 150 foknál igaz lesz ez (tehát nagyobb részben takarhatja ki a hajtóműveket a géptörzs vagy a szárny a bombázón). Ez viszont elölről nézve már csak 30 fokot jelentett (oldalanként), azaz, már majdnem megadta a szemből való támadás lehetőségét. Egészen pontosan a céllal szembeni rávezetést a földi állomások sem biztosítottak mindig, tehát ez már nem sokat számított.

Kiegészítésként érdemes visszatérni a radarvezérlésre a Red Dean kódnevű rakéta miatt. Ez ugyanis, bár nem egyedülálló, de azért igencsak előremutató módon, aktív radaros irányítást kapott. Az elsősorban a Thin Wing Javelin fő fegyverének szánt rakétát 1951-ben még 300 kg-osra saccolta a fejlesztésnek nekiálló Folland. A kisebb cégnek azonban beletört a bicskája a programba, és azt a Vickers vette át. A nehézségeket jól mutatja, hogy eközben 600 kg-osra hízott a rakéta, mely nem állt szolgálatba, csak néhányszor hordozta – indítás nélkül – egy kísérleti célú Canberra. Erre a technológiai lépcsőfokra még várni kellett.

(forrás)

A Lightning „eredeti” fegyverzetét mutatja ez az F.1A változat: két Firestreak és két gépágyú

A maratoni hosszúságú 5. rész először bemutat egy szokásos, gyakorló felszállást egy kiképzőváltozattal, majd jönnek a Lightning műszaki részletmegoldásai, beleértve a radart is. Összefoglalva csak ennyi, egyébként nettó 12 oldal és 36 37 fotó. :) A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Repülés a Lightninggal

A következők egy T.4-essel való repülés részletein alapulnak. A gyakorló változat azonban nagyfokú azonosságot mutatott az együlésesekkel, mint erről volt szó. Ezért, ha nem is pontosan egyeznek bizonyos adatok, de általánosságban a Lightninggal való repülésről jó képet adnak a lentiek.

A szuperszonikus típus meglehetősen szokatlan volt már a földön is. A pilóta elég magasan foglalt helyet, ami jelentősen eltérő pozíciót jelentett a sugárhajtású vadászokon esetleg már tapasztalattal bíró pilóták számára is. Kis teljesítmény mellett is könnyedén felgyorsult már guruláskor a gép, ami miatt résen kellett lenni a fékek használatát illetően. Ezek legfeljebb a hajtóművek 92%-os fordulatszámáig tudták álló helyzetben tartani a gépet, afölött az a tolóerőtől egyszerűen elkezdett csúszni. Ha lehetett, a felszállást – üzemanyag-takarékosság okán – nem utánégetővel végezték, enélkül is igen erősen tudott gyorsítani a gép. Amennyiben kétszer egymás után is meghiúsult az utánégető kapcsolása, akkor több próbálkozást nem lehetett tenni, de a felszállást nem kellett megszakítani, csak utánégető nélkül kellett folytatni. Mivel az oldalkormány 167 km/h felett fogott, már a felszállás megkezdésekor ajánlatos volt pontosan a pálya tengelyébe állni. Normál körülmények között, kiképző és gyakorló feladatok esetében 230 km/h körül húzták hátra a botkormányt, ami 250 km/h-nál emelte el az orrfutót. 296-nál még tovább lehetett húzni a botot, amitől 315-nél elszakadt a talajtól a gép. A túlhúzás elkerülésére figyelni kellett, pláne utánégető használatakor, amikor az előző értékek továbbra is megmaradtak, viszont hamarabb érte el őket a gép. A kiképzés során nagy figyelmet fordítottak azokra az esetekre, amikor az utánégetők nem indultak be, vagy indulás után rögtön kialudtak, illetve, ha csak az egyiknél történt ez. Ha rendben működtek, elemelkedés után azonnal működtetni kellett futóműbehúzást, különben az orrfutó hidraulikájánál erősebb volt a torlónyomás, és nem lehetett behúzni azt. Amikor ez mégis előfordult, le kellett lassítani a behúzáshoz.

(forrás)

A futóműbehúzással sietni kellett a felszállás után, amint ezek az F.2A-k is mutatják