Az F-111B, és törlésének minden részlete, jó hosszan: 33 képpel és 2 videóval, mintegy 48 ezer karakterbe foglalva. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Az F-111B technikai és harcászati jellemzői 

A Combat Lancer és a második körös vietnami bevetések után érdemes visszatérni a korábban különválasztott F-111B-re. Ennek helyzete is a Combat Lancer idejére, 1968-ra vált igazán érdekessé. Azonban a sztori előzőleg még 1965-ben maradt félbe, tehát innen következik a folytatás. A tengerészet akkoriban soron következő súlyproblémája a hordozók leszálláskor használt kábeleinek végső terhelhetőségére hivatkozva bukkant fel, májusban. Ezért kérték a GD-t, hogy mérsékelje a leszállósebességet 240-ről 213 km/h-ra. A légierő, erről tudomást szerezve, a fékszárnyak módosítását javasolta. Mivel a gondok és a hasonló igények vezérelte áttervezések miatt már erre az évre csúszott a gyártás kezdete, a minisztérium nyomására végre számos tengerészeti szakértő csatlakozott a programirodához, és egy ellentengernagy lett annak helyettes vezetője.

Májusban készült el az első F-111B, a 151970 számú. A 18-ai, első felszállására a Grumman New York állambeli, Peconic-ban lévő repterén került sor. Az 1 óra 19 perces feladat során kormányánál Ralph Donnell ült, másodpilótája Ernie Von Der Heyden volt. Hamarosan át is adták a katonai tesztekre, ahol persze ugyanazok a súlyos hajtóműgondok sújtották, mint az A verziót. A Navy amúgy is túl alacsony tolóerejűnek tartotta, ami nem volt meglepő, mert a SWIP mérsékelt eredményeit egyik, átadott F-111B sem tartalmazta még, és a legkorábbi TF30-asok voltak bennük. Talán ezzel is összefüggésben született meg később a Sea Pig (vagy Seapig), tehát Tengeri Disznó becenév, az A változat Földimalaca után. A tengerészek idegenkedése ismét világosan kiderült, amikor a tesztpilótákat úgy jelölték ki a fejlett elektronikájú, látóhatáron túli harcra szánt típusra, hogy azok főleg manőverező légiharcban voltak tapasztaltak. Nem mutatták be nekik a kétáramú hajtómű egyik, korábbitól eltérő tulajdonságát sem. A TF30 utánégető nélkül nem volt olyan erős, mint a hasonló kategóriájú, egyáramú típusok, ugyanakkor azzal már jóval nagyobb tolóerőt fejtett ki. Csakhogy, a tesztelési utasítások maradtak a régiek, amik a legnagyobb, de még utánégetés nélküli üzemmódokat írták elő. Így nyilván nagyon gyengének érezték a gépet a berepülők, már a repülésbiztonságot is veszélyeztető módon. Ebben persze nagy szerepe volt a valóban súlyos kezdeti gondokkal küszködő, korai TF30-asoknak is, amiket még nem is szabadott utánégetővel használni, a sárkányszerkezettel való inkompatibilitásuk miatt. Ilyen körülmények közt az F-111B megbukott az egyhajtóműves átstartolási próbákon, amiknél szintén előírás volt, hogy utánégető nélkül kell teljesíteni őket. Ezek a hajtóműhiba melletti megszakított landolást szimulálták. Az iránystabilitás is gyenge volt, és a túl nagy, fedélzet feletti szélsebesség kellett a gépnek. Más kérdés, hogy ez az érték amúgy kisebb volt, mint amire az F-4D-nek volt szüksége, amit kiváló típusnak tartottak…

Az iránystabilitással adódó gondok nem voltak váratlanok, mert többféle, az A változattól eltérő függőleges vezérsíkot is szántak a géphez a program folyamán, tehát számítottak rá, hogy ez egy problémás terület lesz.

(forrás)

Az első F-111B 1965. május 11-ei bemutatása, Peconic-ban. Később, a második Sea Pig egy alkalommal 37 percen át repült szuperszonikus sebességgel

A teljes rész az F-111 első, és második, vietnami háborús bevetésével foglalkozik. Mindkettőt az A változatok harcolták végig. Az első művelet még korai volt, ennek megfelelő kimenetellel, de amikor visszatértek Délkelet-Ázsiába, már sokkal jobb eredményt értek el a típuson repülők. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Korai tűzkeresztség

1967 április-májusban zajlott a Combat Bullseye I tesztsorozat, amiben 18 db F-111A vett részt a floridai Eglin légibázison. Ezek a harci bevetéseket szimuláló feladatok megmutatták, hogy terepkövető és célkereső radarjai révén az új csapásmérő rejtetten tudja megközelíteni a célját, és azt rendkívül pontosan támadni bombáival. Ekkor még nem, vagy alig voltak irányított fegyverek, tehát ez egy különösen fontos képességnek számított. A remek eredményeket látva a légierő végre örülhetett a típusnak a nagyon terhes, eddigi programszakaszai után, mert a vietnami háború a valóságban legalább akkora fontosságúvá vált, mint az atombombázó bevetések, amikre eredetileg szánták az F-111-est. Így következett is az öt gép részvételével végzett Harvest Reaper program, amivel a hosszabb távú, harci szolgálat közben felbukkanó problémákat igyekeztek előcsalni és kezelni. Ez a Nellis légibázison zajlott júniusban, és már közvetlenül a délkelet-ázsiai bevetést készítette elő. Ebben az időszakban kezdték kitapasztalni nem csak a terepkövető rendszert, hanem a gép fantasztikus sebességét a földhöz közel is. A pilóták visszaemlékezései szerint volt, hogy 1,5 Mach-ot értek el – minden bizonnyal fegyverzet nélkül – a nevadai Mud Lake felett, de 30 m-es magasság alatt, és 1,2 Mach-nál oldottak bombákat 60 m-en, éjjel. Júliusban a Combat Trident követte a Harvest Reapert, ami a már harci tapasztalattal bíró személyzeteknek a típusra való átképzését jelentette. Ezen programok során nagyon nagy figyelmet követelt, hogy a részt vevő F-111A-k az első harmincból kerültek ki, azaz, alig volt köztük két egyforma felszereltségű, vagyis, azonosan kiszolgálható gép.

Az összességében 31. példányt a Harvest Reaper parancsnoka, Ivan H. „Ike” Dethman ezredes, világháborús B-26 veterán repülte át a fort worth-i gyárból a Nellis-re. Az 1670 km-es utat 150 m alatt maradva tette meg, végig az automatikus terepkövető módban, leszámítva persze a fel- és leszállást. (Ez Texas nyugati részének, Új-Mexikónak és Arizonának a ritkán lakottságát is jól megmutatja.) Az ebben a gépben már ott lévő lévő, megbízhatóbb TF30-P-3 hajtómű óriási előrelépést jelentett. Innentől a Detachment 1 of the 4481st (később: 428th) Tactical Fighter Squadron nevű egysége nagyjából hetente kapott egy-egy újabb, sorozatgyártású F-111A-t, amíg a hat darabot el nem érték.

Osprey 8. o.

Dethman gépe, már Vietnamban, M117 bombákkal megrakva

Egy viszonylag hosszú, 4. rész következik, több témával az F-111-est bemutató sorozatban. Előbb az automatikus terepkövető repülést lehetővé tevő elektronikáról és működéséről lesz szó. Utána következnek a prototípusok és a korai tapasztalatok, no meg a felderítő variánsok rövidke története. A világpolitika is bekavar a sztoriba, viszont egy tucat F-111 lezuhanása még inkább. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Repülésvezérlés és terepkövető repüléshez szükséges elektronika

Minden kormányfelületet a hidraulika mozgatott egy háromszoros tartalékkal tervezett repülésirányító rendszeren keresztül. Az utasításokat a pilótafülke szokásos kormányszervein kívül a robotpilóta, az automatikus trimmelés és a robotpilótán át terepkövető repülést biztosító elektronika küldhette a kormányfelületeknek, repülési módtól függően. A központi számítógépbe érkeztek be a különféle szenzorok adatai, például állásszög, hőmérséklet, légnyomás, hajtóműparaméterek, navigációs információk, továbbá a terepkövetést irányító berendezések adatai. Kétféle trimmelést is alkalmaztak. Az egyik a szokásos (series), a másik (parallel) pedig a szárnynyilazás megváltozása miatt szükséges kiegyenlítést végezte. Az automatikus trimmelés (Stability Augmentation System) volt az F-111 egyik, ritkán említett újdonsága, mivel az mindhárom tengely körül, háromszoros tartalékkal működve, nagyon sima repülést biztosított. Rendelkezett a turbulenciák hatását csökkentő csillapítással, és a sebességtől függetlenül, mindig azonos erőkifejtést rendelt a botkormány azonos kitérítéséhez. Egyidejűleg megakadályozta a nagy tempónál túl erős kormánymozdulatokat, a kicsinél pedig a túl nagy kormánymozdulat szükségességét. Ez meglátszott például a légi utántöltésnél, mivel annak során nagyon jól kezelhetően repült az F-111, és a szuperszonikus gépek közül azon kevesek közé tartozott, amik a lassú, légcsavaros KC-97-esekkel is simán együtt tudtak működni. Ha a rendszer valamiért nem működött, a gép túlérzékennyé vált a kormánymozdulatokra, de nem veszélyesen. Egy lényeges kiegészítésre volt szükség. 1973-ban tesztelni kezdték az 1980-tól bevezetett SIS-t, azaz Stall Inhibitor Systemet. Ez a botkormányon kifejtendő erő növelésével megakadályozta a túlhúzást, így nem lehetett túllépni az előírt, 18-20 fokos, maximális állásszöget.

(forrás)

Légi utántöltés közben. A tanker ugyan nem KC-97, de nem is a megszokottabb KC-135, hanem egy KC-10 (1982)

Davies 113. o.

Mint mindig, "lapzárta után" kerül elő a keresett kép... KC-97L-ből vesz fel üzemanyagot egy F-111

A szerteágazó sztori után következzék maga az F-111, főleg az A változat. Ebben a részben a személyzet mentőkapszulája, a szárny és a változtatható nyilazása, a notórius TF30 gázturbinák, és pár további, belső rendszer kerül terítékre. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Csúcstechnika a hatvanas évekből – mentőkapszula, törzs és szárnyak

Az alapvető kialakításán és a tervezés súlyos problémáin kívül ideje részleteiben is szemügyre venni az F-111-est, mely egy igazi, csúcstechnikás katonai repülőgép volt. Az F-111 az elődnek is tekinthető F-105-öshöz képest másfélszer nehezebb, de méreteiben nem sokkal nagyobb annál. Ez tükrözte, hogy mennyivel többet vártak az F-111-estől, és, hogy ehhez mennyivel erősebb sárkányszerkezet és több elektronika kellett. A súlynövekedés végigkísérte a repülőgépek fejlődését.

A következőkben az USAF által használt F-111-esekről, azok közül is általánosságban az A változatról lesz szó. A későbbi variánsok eltéréseit az azokkal foglalkozó részek tárgyalják.

(forrás)

Az F-111E (mely külsőre gyakorlatilag azonos az A-val, leszámítva a Triple Plow II beömlőket) többnézeti rajza. Az alsó nézeten kivehető, hogy a törzs a beömlők mögött, a TF30-asok elejénél egyébként, kissé összeszűkül, hogy a valamelyest megfeleljen a területszabálynak

(forrás)

A katonai repülőgépek orrát rendszerint a többi résztől eltérően festett, a radart borító burkolattal azonosítja az ember. Az F-111 legtöbbször fekete, hatalmas orr-része elég feltűnő és tekintélyt parancsoló. Valamelyest a (GD) Convair B-58-aséra is emlékeztet ez, de ­– ha formáját tekintve nem is, azonban – relatív méretre a szovjet bombázókéhoz hasonlít inkább (Tu-22M, Tu-160). A képen egy F-111F

Az orrkúp ragasztott üvegszálas műanyagból készült, benne a radarokkal és mögöttük a hozzájuk tartozó, valamint a repülési elektronikával, lásd később részletesen. Itt volt még az IFF és a rádiók is. A szélvédőket többször cserélték, mivel nem igazán viselték a madárral való ütközést, ami a terepkövető repülést előnyben részesítő típusnál nem volt valami biztató. A kabintetők felfelé, a középvonal irányába nyíltak fel.

Az egymás melletti üléskialakítás nagyban segítette a hajózók együttműködését, amihez a közös tér pszichológiai hatása is hozzájárult. Ezzel együtt, a kabin nem volt tágas, bár valamivel így is nagyobb volt egy főre nézve, mint egy korabeli, együléses vadászgépé. Az egymás műszereire és egymásra való, közvetlen rálátás okán nem volt szükség az akkoriban általános, külön oktatóváltozatra. A bal oldalon ülő pilótához képest a jobbra lévő fegyverzetkezelő tiszt (Weapons Systems Officer, WSO) számára már kevesebb, repüléshez szükséges műszer állt rendelkezésre, de még így is el tudta vezetni a gépet, ha ez szükségessé vált. Neki ilyenek helyett a fegyverzet célba juttatásához szükséges eszközöket építettek be. A korábbi célzókészülékeknél már fejlettebb, de egy valódi HUD szintjét még el nem érő LCOS (lásd később) csak a pilóta előtt volt. Szintén egyetlen, a szárnynyilazást beállító kezelőszerv volt a kabinban, a pilóta balján, közvetlenül a kabintető alatt, felülről függesztve, egy sínen elhúzható működési móddal. Később még erről is lesz szó, de az mindenképpen a fülke használhatóságához tartozik, hogy a pilóta munkaképtelensége esetén ezt nagyon nehezen érte el a WSO. Márpedig ez egy variaszárnyú típusnál nagyon fontos lehetett. Különlegessége volt még ennek az elrendezésnek, hogy a kapszula minél stabilabb eltávolodása érdekében a pilóta és a WSO közt nem lehetett 29,51 kg-nál nagyobb különbség a testtömegüket illetően.

A TFX pályázati szakasza a kacskaringós útja után lezárul, meglesz a nyertes. A politikai jellegű viták azonban tovább folytatódnak. A számos, komoly technológiai újdonságot tartalmazó típussal pedig közben bőven akadnak gondok, jelentős áttervezéseket szükségessé téve. A sorozat kezdő része ITT olvasható.

Két pályázó marad a TFX-re: a Boeing és a General Dynamics

A hat tervből az eredetileg is jobbnak gondolt Boeing- és GD-félét egy második körre bocsátották, mert igazából ezek sem feleltek meg a megrendelői igényeknek. A nagy, közös beszerzés miatt viszont jó sok szervezet és bizottság volt, ami elbírálta a terveket. Az egyik döntése alapján a Boeingnek a TF30-ast kellett használnia, a GD-nek pedig a tengerészeti elvárások teljesítését bizonyítania, a megfelelő módosítások által. Csakhogy, ez a gép tömegét kapásból két tonnával emelte meg, a felszálláshoz még nagyobb szelet igényelve a hordozók felett, ami már addig is gond volt. Ezt vagy kisebb tömeggel lehetett volna kompenzálni, de azt épp most növelték meg, vagy nagyobb szárnyfelülettel, ami meg bezavart a légierő szuperszonikus álmaiba. A Navy azonban mindent beleadott a vitába, mert a tervezett gyártási mennyiség hatodát kapta volna meg, azaz most látta utoljára biztosítottnak, hogy számára lényeges pontokon változtathasson a TFX-en, a neki kedvező irányba.

Egy másik, részt vevő szervezet viszont úgy vélte, a Boeing azonnal kapja meg a megbízást, és majd ennek tudatában feljavítja gépét a megfelelő szintre. Végül az előbbi megoldás nyert – a légierő félelmei (határidők, költségek) ellenére is – és 1962. január 31-ével április 2-ig kapott időt a két cég az újratervezett javaslatok benyújtására. Ezek értékelésekor tovább folytatódott a huzavona, mert bár a légierő megint a Boeing 818-ast hozta ki jobbnak, sőt, még a tengerészet szerint is így volt, ámde továbbra sem felelt meg az alapvető igényeik egy részének a terv. Ekkor az a ritka eset történt meg, hogy a US Navy meggyőzte LeMay-t valamiről, azaz most arról, hogy számukra olyan szinten nem jó egyik ajánlat sem, hogy ez további pályázati szakaszt kíván meg. Ezt látva McNamara és civil szakértői – pár hét gondolkodás után, június 9-én – engedélyezték, hogy néhány napos, 15-ei (!) határidővel beadjanak a cégek egy-egy, immár a haderőnemek szerint eltérő, de még mindig közös alapú tervezetet. A Boeing ezúttal az addiginál nagyobb szárnyfelületű, és elég erősen eltérő változatokat nyújtott be, miközben a légierő továbbra is őket látta jobbnak, és csak a tengerészetet kívánta meggyőzni e választásuk helyességéről. A GD pedig hatféle, hordozós változattal állt elő.

A villámgyors, harmadik forduló alatt McNamara külsős szakértőkkel titokban felülvizsgáltatta a programot. A minisztériumi apparátusnak amúgy volt ilyen tanulmányok készítésére alkalmas részlege, mégsem őket bízta meg a főnökük… Az eredmény szerint még mindig érdemes erőltetni a közös típust, mert az olcsóbb lesz a két, különnél, amit a haderőnemek akartak. Ugyanakkor, már ez a jelentés is felhívta rá a figyelmet, hogy a gép túl nagy lesz majd a US Navy számára, és az sosem lesz elégedett vele.

SE 2003 21. o. alapján

A hatszintű bizottságosdi, és mindnek a tetején uralta a dolgokat McNamara maga

(forrás)

A Boeing TFX-re készített modelljei – akkor még nem számítógépen folyt minden. Balra láthatóak VTOL verziók (!) is, és elvileg néhány darab, az észlelhetőség csökkentésére is tett kísérletet

A 949-esek bemutatója az utolsó, rövid részéhez érkezett, mely a modernizálást, azaz a Projekt 949AM változatot részletezi, együtt annak új fegyverzetével. A zárás szokás szerint a források felsorolása. Az előző rész ITT, az első ITT olvasható.

SSGN-ből kicsit másfajta SSGN: Projekt 949AM

Mivel a rendszerváltás éveiben megépülő Projekt 949(A)-k többféle, tervbe vett modernizálása elmaradt, és a Projekt 881, a közvetlen utódnak szánt osztály sem jött létre, így a tengeralattjárók egyre inkább elavulttá váltak. A két, eredeti 949-est ki is vonták már a ’90-es évek végén, míg néhány 949A kapott nagyjavítást, így tovább szolgálhattak. A 2000-es évek során azonban nyilvánvalóvá vált, hogy valamit kezdeni kell osztállyal. Bár ezt a források nem említik, de a ’80-as, ’90-es évek fordulóján való gyártás biztosan nem tett jót (lásd a K-266 Orjol esetét a tengellyel) az egyes példányok műszaki színvonalának. A 2000 előtti időkben érdemi korszerűsítésre gondolni sem nagyon lehetett, így fokozatosan nőtt a technikai lemaradás is. Ezzel egy időben előtérbe került a tengerészeti eszközök szárazföldi célok elleni csapásmérő képessége is. Nem mintha ilyesmi ne létezett volna korábban, de a várt konfliktusokban jelentős szerepet kaphattak a robotrepülőgépeket távolról indító, rejtett platformok. Viták tárgyát képezi a Gránitok hatékonysága az újabb, RIM-116 RAM elhárító rendszerrel felszerelt hajók ellenében, de akárhogy is, mivel az orosz fegyverzet modernizálása elmaradt, biztos, hogy hátrányba került a nála újabb eszközzel szemben. A továbbra is fő célpontnak számító hordozók kíséretének egyre jobb radarjairól és rakétáiról, no meg általában véve is, az elektronikai harcra szolgáló eszközök fejlődéséről még szó sem esett. Ezek tehát a meglévő problémákon kívül is a 949A-k teljes elavulásával fenyegettek.

(forrás)

Felszíni menetben az Irkutszk

A 949-esekről szóló sorozat utolsó előtti részében az osztály javasolt módosításairól, különleges átalakításáról, utódairól, valamint a stratégiai szerepéről esik szó. Az előző rész ITT, az első ITT olvasható.

Két félbemaradt és egy átalakított Antej

A már súlyos pénzügyi helyzet közepette, 1993. szeptember 2-án fogtak hozzá a K-135-öshöz, ami 1995-ben kapta a Volgográd nevet. Három év múlva, amikor 49%-os készültségi fokon állt, az építést leállították, de csak 2012-ben bontották le. Elemeit, anyagát más programokban használták fel, így például nyomásállósági tesztekhez. Épp így járt társa, az 1993, de talán 1994 áprilisában megkezdett K-165, vagyis a Barnaul. Ez 30-40%-ig jutott el, és ugyanúgy 2012-ben darabolták szét. E két egység gyári száma 675 és 676 volt.

Az eredeti, 20 darabos tervhez képest tehát készült két Projekt 949, tizenegy 949A, megkezdtek még kettőt, illetve egyet 09852-esként fejeztek be. Ez végül is összesen 13 elkészült SSGN-t jelent, amiből egy elveszett, négyet pedig már véglegesen kivontak. A gyártó ország összeomlásához képest ez nem rossz eredmény, legalábbis a számokat nézve. A csúcsot 1997-ben érték el, amikor 11 állt egyszerre szolgálatban. Általában a két legfontosabb flotta, az Északi és a Csendes-óceáni között egyenlő számban oszlanak meg 949A-k. A valós harckészségük persze már más lapra tartozik az előző 30 évben, főleg annak is az első kétharmadában, de jelentős ütőerejük így is kétségtelen volt végig.

(forrás)

Fent: elöl a Volgográd, hátul a Barnaul torzója. Lent: balról jobbra ugyanaz a sorrend

(forrás)

A Ritkán Látható Történelem blogon egy újabb fotósorozatnyi vendégszereplést ajánlok a Tisztelt Olvasók figyelmébe:

https://ritkanlathatotortenelem.blog.hu/2021/02/10/a_szovjet_ursiklo_a_buran

A modernwartech 2021-es első sorozata a hidegháború egyik legfontosabb katonai repülőgépének, az F-111-esnek a bemutatását tűzte ki célul. Az első rész még főleg a sztorira, semmint technikai részletekre koncentrálva, 41 képpel és 2 videóval ered a típus nyomába, a kifejlesztését célzó TFX, azaz Tactical Fighter, Experimental program korai időszakát bemutatva.

(forrás)

A TFX program gyökerei

Amint azt az A-10-esnél felhasznált források is lehetővé tették, ezúttal is messziről indul az F-111-est eredményező sztori, számos előzménnyel. Ha valamilyen ismertető, akkor ez mindenképp megérdemli ezek részletes bemutatását, hiszen a TFX program hatalmas, és máig idézett tapasztalat volt az USA számára menedzsment és beszerzési téren, csakúgy, mint a McNamara-korszak maga. A kezdetek még az ’50-es évekbe nyúlnak vissza.

Az Amerikai Egyesült Államok Légierejének Taktikai Légiparancsnoksága, a Tactical Air Command (TAC) vezetése elsősorban a friss, koreai háborús tapasztalatokra építkezve kezdte meg az – egyébként csak 1958-ban hadrendbe lépő! – Republic F-105 Thunderchief csapásmérő utódjának keresését. A jövőbeli repülőgépnek az F-100 és az F-101 utódjául is kellett szolgálnia. A koreai konfliktusból (is) azt tartották a legfontosabb tanulságnak, hogy egy földi célokat támadó típusnak a lehető leggyorsabbnak kell lennie, ez biztosítja számára a túlélést. A korszak másfelől az atombombák bűvöletében telt, és az egyre drágább fegyverrendszerek mellett szokás szerint feszített költségvetés elosztására is gondolnia kellett magának a légierőnek, és azon belül a TAC-nek. Ezért egy túlélőképes repülőgéppel kellett megtartani a harctéri nukleáris kapacitást a jövőre nézve is. A várt atomháborút pedig Európában kellett megvívni, ahol a repterek a Varsói Szerződés első célpontjai között voltak. Az atomtámadásra tervezett F-105 azonban jól kiépített, hosszú pályás reptereket igényelt. Ezt a stratégiai sebezhetőséget vagy a reptérigény drasztikus csökkentésével, vagyis a rövid felszállási úthosszal, vagy az egyenesen az USA területéről érkező géppel lehetett kiküszöbölni. A TAC úgy határozott, hogy az új típusa mindkettőre (!) legyen képes, meg a fentebb említetteket is tudja, tehát legyen több ezer kilométer hatósugarú, STOL-jellegű, de közben kis és nagy magasságú atomcsapásra – utóbbi esetében legalább két és félszeres hangsebességgel – is képes. Ezek totálisan ellentmondó követelmények, megvalósításuk manapság sem tartozna az egyszerű munkák közé, hát még az ’50-es évek végén. Az egyetlen, szóba jöhető megoldás minderre a változtatható szárnynyilazás volt. Ennek sikeréhez azonban szükség volt a NASA egyik intézete, a Langley Research Center egy lényeges újítására. A szárnyak forgáspontját ki kellett tolni a középpont felől a törzs oldalához (vagy még kijjebb esetleg). Ehhez jött a tőnél lévő, a mozgó szárnyat is mindig fedő borítás, a „kesztyű” (glove), javítva az aerodinamikát. Ezáltal már a nagy hatótáv és a kis pályaigény szinte egyenes szárnyat igénylő kialakítását és a hangsebesség feletti repülés alacsony légellenállásához kellő, erősen nyilazott szárnyát is egyesíteni lehetett egyetlen repülőgépben.

Az alcím meg is adja a majdnem a blogmotor engedte, maximális hosszúságú poszt két témáját. A 949-eseket bemutató sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

A Projekt 949A osztályba tartozó tengeralattjárók pályafutásai

A gyári számok megadására azért kerül sor, mert néhány forrás inkább ekképp azonosítja az egyes tengeralattjárókat, és nem a K- számuk vagy a nevük alapján. Minden egység minden legénységcseréje, kitüntetése, kiváló minősítése, kifutása, stb. nincs felsorolva, de a forrásokban meg lesz jelölve, hogy még több részlet hol érhető el ezeket illetően.

A javított, hosszabb Projekt 949A-k közül elsőnek a K-148-ast kezdték építeni a 617-es gyári számon, 1982. július 22-én, míg a Szovjet Haditengerészet regiszterébe 1983. január 29-én került be, és legénységét április 22-én alakították meg. Vízre bocsátása 1985. március 3-án volt, a reaktorokat június 15-én indították be először, míg a gyári próbák június 31.-október 31. között zajlottak. Már a november 25-e óta tartó állami tesztek folytak, amikor december 15-én a hetedik rekeszben, a turbinák egyikénél baleset történt. A rekesz súlyosan megrongálódott, ezért a hajónak vissza kellett térnie a gyárba javításra, mely egészen 1986. szeptember 10-éig eltartott. 30-án viszont meg is kapta az állami átvételi papírokat a K-148, október 12-én felvonták a zászlót, és a 949-esekkel megegyező egységbe irányították, Zapadnaja Licába (11. hadosztály). A teszteknek azonban még nem volt vége, mert 1987 júliusa és novembere közt részletes kísérleteket folytattak a tengeralattjáró zajosságát illetően. Ezzel együtt, ebben az évben már megvolt az első őrjárat és Gránit-indítás is. 1989 májusában fontos próba alanya volt a K-148: egyetlen sorozatból két, különböző célt támadott a robotrepülőivel. 1990-re azonban a számos, nem kezelt meghibásodás miatt a tengeren tölthető időt néhány napban korlátozták. Új indítási technikát próbáltak ki rajta 1992-ben, és 1993-ban megkapta az új nevét, Krasznodar városa után. Mielőtt hozzákezdtek a nagyjavításhoz 1996-ban, mely pénzhiány miatt hamar leállt egyébként, addig négyszer volt bevetésen az Atlanti-óceánon és a Földközi-tengeren. A dokkban álló tengeralattjárón azonban mégiscsak folytak munkálatok, mert 1998. július 28-án a gumiborítás kigyulladt. Ezt követően a K-148-ast több helyen tárolták 2010-ig, amikor is a Nyerpa Hajógyárba vitték 2010 novemberében. A leszerelése 2012. november 28-án kezdődött el, amit Olaszország 5 millió euróval támogatott, és egy cége is részt vett benne, miközben a munkát elsődlegesen a Roszatom végezte. A nukleáris fűtőelemeket 2013 április-május közt emelték ki, így már nem volt akkora tétje az újabb tűznek a hajón, mely 2014. március 17-én ütött ki.

(forrás)

A K-148 a felszínen