A repülőgépipar, mint a hadiiparon belül is kifejezetten innovatív húzóágazat, számos stádiumot élt már meg. Jelen poszt ennek az iparágnak a változásairól szól, elsősorban az USA esetét áttekintve, a második világháborútól többé-kevésbé napjainkig. A téma a repülőgép-tervező és/vagy -gyártó cégek helyzetének alakulása, mégpedig főleg a vadászgép-programok helyzetén át vizsgálva. Ez a kitétel azért lényeges, és célszerű is, mert a vadászrepülőgép tekinthető a hadirepülés általános termékének – egyébként nem csak – ebben az időszakban, és ez igaz mind a technológia, mind a darabszámok tekintetében.

Növekvő fejlesztési idők, nyugat-európai cégegyesülések

1941-ben a Royal Air Force kereste az új és igen hatékony német vadászgép, a Focke-Wulf Fw 190 ellenszerét, mivel a Supermarine Spitfire aktuális verziója, a Mk.V nem volt elég jó, és a folyamatban lévő fejlesztéseik (pl. Hawker Typhoon és Tornado) nem álltak igazán jól – noha ekkor már legalább három éve folyt a munka a vonatkozó, F.18/37 kiírás keretében. Optimális esetben a kiváló német vadászgépre a válasz egy nála jobb, és új típus lett volna. Ennek kifejlesztését azonban már akkor négy év hosszúságúra becsülték. Ez értelemszerűen megengedhetetlen lett volna, ennyi ideig nem lehetett a légifölény a németeké, miközben az USA még nem lépett be a háborúba. Ekkor még a Merlin motorhoz kapcsolt, új, kétfokozatú kompresszor gyorsan megoldotta a RAF helyzetét, mivel – kisebb átalakításokkal – hónapok alatt beépíthették az erre alapozott, új, Spitfire Mk.IX verzióba. A történtek is rámutattak, hogy mennyire megnőtt egy korszerű, dugattyús motoros vadászgép fejlesztési ideje. A klasszikus, légcsavaros vadászgépek már majdnem elérték fejleszthetőségük határát, ami a tervezési idő megnövekedésében is tetten érhető volt.

Hozzá kell tenni, hogy a világháborús logika eltért a hidegháborústól, mivel napi szinten égető volt minél több vadászgépet gyártani. Ezért ha esetleg ezekben az években elkészült egy-egy, új, jobb típus, gyakran akkor is inkább a már meglévők továbbfejlesztése mellett döntöttek, hogy minél rövidebb időre kelljen leállítani, minél kevésbé kelljen átalakítani a gyártósorokat.

Az ötvenes évekre a sugárhajtás nagyszerű és új lehetőségeket teremtett, de egyúttal a fejlesztési programok 6-12 év hosszúságúra nőttek (pl. F-104, F-102, Lightning). Ebben szerepe volt a világháború utáni leépítéseknek csakúgy, mint az új technológia korábbinál jóval nagyobb bonyolultságának. A szuperszonikus repülés addig nem ismert követelményeket és nehézségeket teremtett, miközben a gázturbinák még gyerekcipőben jártak. Az egy programra jutó, egyre növekvő időráfordítás ellenére, az 1950-es évtizedben mégis hihetetlen iramban érkeztek az új típusok. Egyrészt, mert szinte minden részfeladatra külön gépet terveztek, és a feladatok egyre szerteágazóbbak lettek és sokasodtak. Másrészt, az az évtized a hidegháború egyik legkeményebb részének bizonyult, ezért a fejlődési igény folyamatos volt. Először az 1 Mach-hoz alulról közelítő vadászok jelentek meg, majd (már ahol) a nagyjából 1,5 Mach-ra képesek, utána hamarosan a 2-re, vagy még többre. Az eleve rövid szolgálati időre tervezett gépeket néha alig pár évig tartották csak első vonalbeli szolgálatban, nem beszélve a számtalan alváltozatról. A kezdeti szériák az adott típusból nagyon gyorsan már csak kiképzési, típusátképzési céllal repültek.

(forrás)

Amikor még gyorsan mentek a dolgok: Spitfire Mk.IX, restaurálás után

Amíg a Lightning fejlesztési időszaka 12 év volt az első, konkrét igényektől az F.1 változat rendszeresítésééig, addig az egyes változatok rendszeresítése között jóval kevesebb

A Je-150 családról szóló ismertető második, záró részében a különféle Je-152-eskről, a program eredményeiről, a repülések során elért rekordokról, és röviden a szovjetek akkori elfogóvadászairól van szó. A Je-150 verziók kiváló emelkedőképessége kapcsán is szerepel pár megjegyzés, és némi összehasonlítás az English Electric Lightninggal, az angol vadászgéppel, mely szintén erről híres. A sorozat előző része ITT olvasható, a Lightning egyébként futó bemutatója pedig ITT kezdődik.

Létrejön a Je-152 és a Je-152A

Az automatizált vezetési és adattovábbító rendszer módosításai

A Je-150-esnél írtak szerint, az első példány a radar és más, az Uragan-5 részét képező, elektronikai egységek jelentős csúszása miatt, ezek nélkül készült el. Ezért egy alternatív, a vadászgépek fedélzetén lévő elemeket magában foglaló rendszer elkészítésébe is belekezdtek, a MiG irodától függetlenül. Ennek előzménye a Je-150 versenytársa, a Szuhoj T-37-eséhez szánt K-9-51 légiharcrakéta, és a hozzá tartozó berendezések voltak, melyeket a géppel együtt, 1958-tól kezdtek fejleszteni. (A Szuhoj teljes komplexuma a T-3A-9 (vagy T-3M, még később egyes dokumentumokban T-9) néven futott.) Amíg magát a K-9-51 rakétát a Szuhoj mérnökei tervezték, addig annak irányítórendszerét a KB-1 iroda. Eredetileg a K-9 is az Uragan-5B-vel működött volna együtt, de aztán azon belül a fedélzet radart a CP-1-esre cserélték.

Az eredeti Uragan-5 elemek késedelme miatt 1960-ban a MiG-et megbízták a K-9 rakétákat, és így persze a kapcsolódó elektronikát hordozni képes Je-150 verzió elkészítésével. Ez lett a Je-152-9 vadászirányító rendszer, melynek a földi elemei a Dál nevet kapták, és a hozzá való rakéta – az iroda számából eredően – a K-9-155. 1960 végére a szóban forgó berendezéseket már a Je-152A-n tesztelték. 1961-ben ismét megváltoztatták a kapcsolódó, földi elemeket, és azokat innentől mint Воздух-1 (Vozduh-1, Levegő-1) említették. A vadászirányító rendszert is ennek megfelelően kellett áttervezni, hogy megmaradjon az együttműködési képesség. Így jött létre a Je-152-9-V, melynek légi elemeként a próbákat a Je-152-essel végezték.

Ez azt jelentette, hogy legalábbis fejlesztési oldalról, de szétvált az automatizált vezetési és adattovábbító rendszer két részre a Je-150 család esetében: a földi komponensekre (Dál, illetve Vozduh), és az automatizált vadászirányító rendszerre, mely utóbbi szűkebb értelemben csak az elfogóvadásszal közvetlenül kapcsolatot tartó alrendszereket (és az ebből következő, fejlesztési szükségszerűségek miatt a repülőgépen lévő elektronikát és fegyverzetét) jelentette (-9, illetve -9-V). A valóságban nyilván nem nagyon volt értelme egyiknek a másik nélkül.

A korábbi, az állami megrendeléseket részletező felsorolásból kiderült, hogy az utolsó szerint három MiG-et is a K-9-esekkel (K-9-155-ösökkel) kellett felszerelni. Egy Je-152-est R15-300 hajtóművel terveztek, kettő Je-152A-t pedig R11-300-asokkal. Az egy nagy, illetve a két, kicsi gázturbina miatt a törzsük hátsó része eltérő lett, de a szárny utóbbi esetben is csak kis mértékben, a tőben, a kilépőélnél módosult a Je-150-eshez képest. Az orr-részük ismét azonos volt, de a Je-150-esétől már különböző. A Mach-kúp ugyanis fix lett, és törés nélküli. Helyette egy három pozíciójú, négy munkahenger által mozgatott, belső gyűrű szabályozta a légáramlást. A Pitot-cső az orr alá került, mint a MiG-21-esek akkoriban készülő verzióin, és még a korábbinál is hosszabb lett. A rakéták felfüggesztése nem volt azonos a két változatnál. Amíg az A-nál a szárnyak alá kerültek a pilonok, a Je-152-esnél a szárnyvégekre. A K-9-155 nem teljesen új és különálló voltát mutatta, hogy a Je-152-esen maradt az eredeti, Uragan-5B radar, míg a Je-152A-ra a CP-1 került, de ez utóbbi is kompatibilis volt magával a teljes Uragan-5 komplexummal.

K-9-155

A sokat emlegetett K-9-155 abban hasonlított a Szuhoj verziójához, a K-9-51-eshez, hogy a rakétát magát az OKB-155-2, tehát a Mikojan-Gurjevics ilyen eszközökre specializálódó részlege tervezte, míg az irányítórendszerét ennek is a KB-1, hiszen az ezúttal is a CP-1 radarral kellett, hogy együtt dolgozzon. Ezt leszámítva tehát a kétféle rakéta teljesen el is tért, mert a Szuhoj egy deltaszárnyas felépítésre voksolt, viszont a MiG iroda egy hagyományosabb elrendezést választott. A középen lévő szárnyakat hátul lévő vezérsíkok egészítették ki, de azok nem mozogtak teljes egészükben, hanem a kilépőéleken kisméretű kormánylapokat alkalmaztak. A nagy közeledési sebesség, a kis manőverezőképességű célok és a félaktív radaros önirányítás jelentette feltételeket így fordította le az OKB-155-2 – jelentősen eltérően, mint az ugyanezekkel az adottságokkal dolgozó Szuhoj.

Itt tehát már kapásból elvetették a vezetősugaras megoldást.

A K-9-155-esnek két kialakítása is ismert, ahogy haladt a fejlesztése. A korábbi esetében a repülőgép radarjával (talán az éppen használt, az esetleges zavarás miatt változtatott frekvenciájával?) való szinkronizációt a vezérsíkokra szerelt antennákkal oldották meg. A későbbi, megépült kialakításban a relatíve nehéz és nagy légellenállást keltő antennákat a rakétatestbe integráltakkal váltották fel, és részben a helyükre rolleronok kerültek, melyek a bedöntés irányú stabilizálást segítették. A kitéríthető szárnyak végezték a hossztengely körüli kormányzást. A robotpilóta az APC-18 jelzést kapta.

A rakéta induláskor 245 kg-ot nyomott, 27 kg-os harci résszel, 103 kg-os PRD-56 motorral és hajtóanyaggal, és 15 kg-os CR-1 radarantennával (elektronikával). A CRV-1, rádiófrekvenciás közelségi gyújtó indította harci rész 20-30 m-en belül volt hatásos a tervek szerint. A rakétamotor két üzemmódban dolgozott. A startnál 5,5 t tolóerővel gyorsította a fegyvert igen nagy, 5000 km/h-t is meghaladó sebességre (1,4 km/s). Ezt a tovább működő, 2,5-3 tonnás tolóerejű utazófokozat tartotta fent. A radarvevő korlátai miatt azonban a hatásos lőtávolság így is csak 9 km lett.

(forrás)

A K-9-155 repülés közben megrajzolva. Ezen az ábrán, és a lenti fotón is direkt feketére festették a szögletes szárnyakat és vezérsíkokat, háromszög alakúnak láttatva azokat, megtévesztendő a nyugati hírszerzést. A rakéta feltehetőleg az R-38 jelzést kapta volna, ha szolgálatba áll, viszont nyugaton megkapta a kódját, mely az AA-4 Awl lett, mivel a Je-152-eshez hasonlóan, úgy vélték, hogy sorozatgyártásra került vagy fog kerülni. Az awl az ár, a cipészszerszám angolul, míg a szovjetek a Tu-22-est hívták így nem hivatalosan

(forrás)

Az '50-es évek végétől kapcsolódott be a Mikojan és Gurjevics párosról elnevezett iroda, az OKB-155 a szovjet honi légvédelem nagy sebességű és repülési magasságú, nehéz elfogóvadász fejlesztéseibe. A munkák egy komplex rendszer részét képezték, és nem voltak előzmény nélküliek, de a MiG Je-150 családján kívüli típusokról, és a kapcsolódó témákról csak röviden lesz szó ebben a két részes posztban, ami a fenyegetések bemutatásával kezdődik.

Létrejön a szovjet nehéz elfogadóvadász

Amint azzal a Tu-22M ismertetője is kezd, 1956-ban repült először a világ első, szuperszonikus bombázója, a Convair B-58 Hustler. Amikor 1960-ban szolgálatba állt, csak öt évvel maradt le a Szovjetunió legkorábbi, hangnál is sebesebb vadászgépétől, a MiG-19-estől. Nála a B-58 egyszerűen gyorsabb volt, ami jelezte, hogy komoly fenyegetés volt egy ilyen gyors bombázó. Ekkor még nem volt olyan éles egy ilyen kategóriájú repülőgép lemaradása a vadászokhoz képest, mint a későbbiekben, és velük szemben mutatkozott némi esélyük a túlélésre. 1959-ben megjelent a hadrendben a már kétszeres hangsebességre képes Szu-9 és MiG-21 is. Csakhogy, ebben az időszakban Amerikában már folyt az immár 3 Mach utazósebességű, stratégiai bombázó és rakétahordozó, a későbbi (X)B-70 tervezése is (WS-110A program). Annak ellenére, hogy a légvédelmi rakéták – melyek fejlesztésében a Szovjetunió élen járt – lehetőségei rohamosan növekedtek, egy, a B-70-eshez hasonló célpont elfogása még így sem tűnt könnyűnek azokkal sem. De gondot okozott az 1956 óta a szovjet légteret tulajdonképpen gond nélkül megsértő, ugyan csupán szubszonikus, viszont 20-21 km magasan repülő U-2 leküzdése is. Ezekben az években az általános fejlődési irány még mindenképpen a minél gyorsabban és minél magasabban repülő típusok felé mutatott, miközben a légvédelmi rakétáknak ekkor még világosan meglévő korlátai voltak az ilyen jellegű célok megsemmisítését illetően. Ezért a Szovjetuniónak szüksége volt olyan elfogóvadászokra, melyek képesek ezeket a fenyegetéseket elhárítani. Nyilvánvaló volt, hogy az új bombázók mellett az U-2-est követő felderítők között is megjelenik majd a többszörös hangsebességű repülés képessége – ez így is történt a Lockheed A-12/SR-71 képében. Márpedig az amerikaiak kicsi és törékeny gépe által okozott, megalázó helyzetet még egyszer egyáltalán nem akarták megtapasztalni a Szovjetunió honi légvédelmét ellátó önálló haderőnemnél, a PVO-nál.

Ezért aztán, az ’50-es évek végén, a sikertelennek bizonyult, nagy magasságra képes MiG-19 SzV, SzVK, SzU és a Jak-25 RV típusváltozatokon kívül, no és az említett Szu-9 és MiG-21 mellett, még további terveken is dolgozott mind a Szuhoj, mind a Mikojan-Gurjevics iroda (OKB-51 és OKB-155), valamint a Lavocskin is (OKB-301). Az előbb felsoroltak közül eleve csak a Jak-25-öst és a Szu-9-est tervezték elfogóvadásznak, a MiG-eket frontvadásznak szánták, csak épp a honi légvédelemben is alkalmazták őket. (Más források szerint utóbbira csak kísérleti jelleggel került sor.) A következőkben röviden bemutatott tervezetek még csak nem is az összes, számításba vett lehetőséget jelentik, ami egyrészt a szovjet repülőgépipar termékenységét, másrészt a szuperszonikus bombázók és felderítők jelentette fenyegetés igencsak komolyan vételét mutatja.

(forrás)

A ’60-as évekre várt, légi fenyegetések teljesítményét az XB-70 és az A-12 jelezte előre – még ha közülük csak az utóbbi állt szolgálatba ténylegesen. Akárhogy is, mindkét típus a repülőgéptervezés csodája a mai napig; az XB-70 részletes ismertetője ITT kezdődik a blogon

(forrás)

Az ’50-es években már látszott, hogy az interkontinentális ballisztikus rakéta lehet, lesz a „végső fegyver”, de a technológia még gyerekcipőben járt, voltak vetélytársai (stratégiai robotrepülőgépek, szuborbitális bombázók), és egyáltalán, az aktuális, vagy közeljövőben meglévő fenyegetésre is reagálni kellett. Ezt márpedig a szuperszonikus bombázók jelentették.

A Lightning bemutatójának nagyjából a felénél a típus alapfegyverzetéről lesz szó, majd a megvizsgált, amerikai alternatívákról az irányított légiharcrakéták terén, végül a lehetséges, nukleáris, de továbbra is légi célok elleni eszközökről. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az eredeti fegyverzet: Firestreak és ADEN

Elsődleges eszközzé lép elő az irányított légiharcrakéta

Kezdetben csak gépágyúkkal számoltak a P.1 fegyverzetét illetően, majd hamarosan nem irányított rakétákkal egészítették ki azokat, nem sokra rá viszont már az irányított rakéták kerültek előtérbe. Mint előzőleg szó volt róla, a két, ilyen eszköz függesztése pont kapóra jött aerodinamikai szempontból is, de – már csak a megbízhatósági kérdések miatt is – az EE vizsgálta, hogyan lenne érdemes még kettőt függeszteni. Ekkor, és egyébként számos továbbfejlesztési tervben, vagy akár a P.6 esetében, a szárnyvégi elhelyezést preferálták. A P.1B-nél így a fesztáv 15%-kal nőtt volna, és javult a stabilitás is, de cserébe nagy mértékben megnőtt a légellenállás. Olyan szélcsatornamodellek is ismertek, amiken egészen a szárnyak végéhez közel, de alulra függesztve helyeztek el oldalanként két rakétát.

Kompromisszum alapján született meg az a döntés is, hogy a bombázók elfogásához az időjárásfüggő, infravörös vezérlésű rakétákat fogják használni. Akkoriban ugyanis az infracsapdák nem voltak elterjedtek, viszont a britek 10 évvel korábbról nagyon is jól emlékeztek a hatalmas küzdelemre az elektronikai hadviselési térben a németekkel. Azaz, a különféle, természetes visszaverődések miatt eleve pontatlanabb radarvezérlést még könnyen zavarni is lehetett, tehát, jóval kisebb pontosságot biztosított. Ha például csak fele olyan pontosan lehet célra vezetni így egy rakétát, mint az infravörös módszerrel, azaz, a gyújtó aktiválásakor kétszer olyan messze lesz a rakéta, a robbanás három dimenzióban való terjedése miatt már nyolcszor akkora harci rész kell. Ez persze sokkal nehezebb és nagyobb rakétát igényel. Ezek alapján annak ellenére vetették el a radarvezérlést, hogy az már a szolgálatba állítás idejére megteremthette volna a szemből támadás lehetőségét is. Márpedig, ez jól jött volna, mert a várt, európai háború miatt könnyen előállhatott volna az a helyzet, hogy csak a Brit-szigeteken lévő radarok adatai maradnak elérhetőek, tehát az előrejelzés nem történhetett meg a kívánt időben, csak annál később. Annyival később, amikor már nincs ideje a támadó bombázók mögé helyezkedni a vadászgépeknek, csak a szemből támadás lehetősége marad ­– amit viszont ugye az infravörös rakéta nem tesz lehetővé. Ezt a helyzetet persze valamelyest ellensúlyozhatta a hordozó vadászgép teljesítménye, de a Lightning sebességét sokáig alul-, míg a jövőbeli, nagy teljesítményű bombázók számát, tehát az általuk jelentett fenyegetést túlbecsülték.

Eredetileg úgy számították, hogy egy szuperszonikus bombázó hátuljától, azaz a forró hajtóművektől mérve – mindkét oldalra – 120 fok lesz az a tartomány, ahol a rakéta be tudja fogni a célt, mivel még részben rálát a forró gázokra. Ugyanakkor, később arra jutottak, hogy az ólom-tellurid érzékelő esetén is már 150 foknál igaz lesz ez (tehát nagyobb részben takarhatja ki a hajtóműveket a géptörzs vagy a szárny a bombázón). Ez viszont elölről nézve már csak 30 fokot jelentett (oldalanként), azaz, már majdnem megadta a szemből való támadás lehetőségét. Egészen pontosan a céllal szembeni rávezetést a földi állomások sem biztosítottak mindig, tehát ez már nem sokat számított.

Kiegészítésként érdemes visszatérni a radarvezérlésre a Red Dean kódnevű rakéta miatt. Ez ugyanis, bár nem egyedülálló, de azért igencsak előremutató módon, aktív radaros irányítást kapott. Az elsősorban a Thin Wing Javelin fő fegyverének szánt rakétát 1951-ben még 300 kg-osra saccolta a fejlesztésnek nekiálló Folland. A kisebb cégnek azonban beletört a bicskája a programba, és azt a Vickers vette át. A nehézségeket jól mutatja, hogy eközben 600 kg-osra hízott a rakéta, mely nem állt szolgálatba, csak néhányszor hordozta – indítás nélkül – egy kísérleti célú Canberra. Erre a technológiai lépcsőfokra még várni kellett.

(forrás)

A Lightning „eredeti” fegyverzetét mutatja ez az F.1A változat: két Firestreak és két gépágyú

A maratoni hosszúságú 5. rész először bemutat egy szokásos, gyakorló felszállást egy kiképzőváltozattal, majd jönnek a Lightning műszaki részletmegoldásai, beleértve a radart is. Összefoglalva csak ennyi, egyébként nettó 12 oldal és 36 37 fotó. :) A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Repülés a Lightninggal

A következők egy T.4-essel való repülés részletein alapulnak. A gyakorló változat azonban nagyfokú azonosságot mutatott az együlésesekkel, mint erről volt szó. Ezért, ha nem is pontosan egyeznek bizonyos adatok, de általánosságban a Lightninggal való repülésről jó képet adnak a lentiek.

A szuperszonikus típus meglehetősen szokatlan volt már a földön is. A pilóta elég magasan foglalt helyet, ami jelentősen eltérő pozíciót jelentett a sugárhajtású vadászokon esetleg már tapasztalattal bíró pilóták számára is. Kis teljesítmény mellett is könnyedén felgyorsult már guruláskor a gép, ami miatt résen kellett lenni a fékek használatát illetően. Ezek legfeljebb a hajtóművek 92%-os fordulatszámáig tudták álló helyzetben tartani a gépet, afölött az a tolóerőtől egyszerűen elkezdett csúszni. Ha lehetett, a felszállást – üzemanyag-takarékosság okán – nem utánégetővel végezték, enélkül is igen erősen tudott gyorsítani a gép. Amennyiben kétszer egymás után is meghiúsult az utánégető kapcsolása, akkor több próbálkozást nem lehetett tenni, de a felszállást nem kellett megszakítani, csak utánégető nélkül kellett folytatni. Mivel az oldalkormány 167 km/h felett fogott, már a felszállás megkezdésekor ajánlatos volt pontosan a pálya tengelyébe állni. Normál körülmények között, kiképző és gyakorló feladatok esetében 230 km/h körül húzták hátra a botkormányt, ami 250 km/h-nál emelte el az orrfutót. 296-nál még tovább lehetett húzni a botot, amitől 315-nél elszakadt a talajtól a gép. A túlhúzás elkerülésére figyelni kellett, pláne utánégető használatakor, amikor az előző értékek továbbra is megmaradtak, viszont hamarabb érte el őket a gép. A kiképzés során nagy figyelmet fordítottak azokra az esetekre, amikor az utánégetők nem indultak be, vagy indulás után rögtön kialudtak, illetve, ha csak az egyiknél történt ez. Ha rendben működtek, elemelkedés után azonnal működtetni kellett futóműbehúzást, különben az orrfutó hidraulikájánál erősebb volt a torlónyomás, és nem lehetett behúzni azt. Amikor ez mégis előfordult, le kellett lassítani a behúzáshoz.

(forrás)

A futóműbehúzással sietni kellett a felszállás után, amint ezek az F.2A-k is mutatják

A már csak a 28, beágyazott kép miatt is meglehetősen tartalmas 4. rész előbb bemutatja azt az 1957-es stratégiaváltást, ami meghatározó volt nem csak a Lightning, hanem a teljes brit repülőgépipar szempontjából. Ennek kapcsán számos, extravagáns típus is szóba kerül röviden, ráadásul, a sorozatban nem utoljára. Ezután a berepülési program, és a közben végzett fejlesztések következnek, benne a P.1 Lightningra való keresztelésével. E poszt harmadik fejezete a szolgálatba állítást, így az első verziókat ismerteti, és azt, hogy ezekkel hogyan kezdték meg már nagyon hamar a légi utántöltési próbákat, valamint a kötelékben történő légibemutatókat. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

Őfelsége kormánya közbeszól

1957. április 4-én ismét csak Beamont volt az első, aki P.1B-vel szállhatott fel. A sima repülés során utánégető – és persze fegyverzet – nélkül is elérte az 1,2 Mach-ot. Ez a nap azonban nem ezért vált nevezetessé a repüléstörténetben, hanem egy újabb Defence White Paper, az 1957-es miatt. Ahogyan az 1,5 Mach sebességkategóriába eső brit vadászokra, úgy erre is ki kell térni az EE vadásza történetének megértéséhez. Edwin Duncan Sandys, konzervatív politikus és Churchill veje, 1957. január 14-én lett a védelmi miniszter a Macmillan-kormányban, és az említett, áprilisi dátumra ki is adták a nevével fémjelzett dokumentumot. Bár az U-2-est ismertető sorozatból, és máshol is a blogon már kiderült, hogy az akkori vezető politikusok közül Hruscsovot, sőt, akár Eisenhowert is lehet rakétamániásnak nevezni, a korszellem Sandys-t is alaposan beszippantotta.

Az 1957-es DWP minden tekintetben korának lenyomata, hiszen megtalálható volt benne a hidegháborús gondolkodásmód, a nukleáris hadviselés előtérbe helyezése, az erős, technológiára való hagyatkozás, és az ezekkel szoros kapcsolatban lévő, meginduló űrverseny hatása. Eközben a koreai háború miatti újrafegyverkezés még meglévő eredményei adták a kiinduló állapot közvetlen, katonai oldalát. Végül pedig, nem lehet eléggé hangsúlyozni, mennyire rányomta a bélyegét az angolok gondolkodására, lehetőségeire a rossz gazdasági helyzet. Az ország ugyanis lényegében csődbe ment a második világháború miatt, és nem kis mértékben csak az USA támogatásával tartotta magát. Miközben még mindig a legerősebb európai hatalom volt, főleg a katonai és a nukleáris területen, és papíron nagyrészt még a gazdasági mutatók terén is, a hanyatlás már világosan látszott. A brit világbirodalom lebomlása javában zajlott, és mind az NSZK, mind Franciaország erősen közelített minden téren. Az 1956-os, szuezi válság is világosan megmutatta, hol is a helye az Egyesült Királyságnak a nemzetközi színtéren.

Ebben a gazdasági, politikai és technológiai környezetben előtérbe került a takarékosabb, hatékonyabb haderő szükségessége. Amint jóval korábban a haditengerészeteknél a torpedónaszádokra és más, kisebb hajókra hagyatkozó, elvileg olcsóbb, de a nehéz egységek (csatahajók) ellen is hatékony flottát propagáló Jeune École kívánt megoldást nyújtani a hasonló helyzetekre, addig most a rakétatechnológia volt hivatott kiváltani az azokhoz képest nagyon drága, emberek vezette repülőgépekből álló légierőt. A teljes haderőre nézve pedig az atomfegyverek előtérbe helyezése volt a fő gondolat, amivel ráadásul kiválóan összekapcsolódott a rakétatechnológia a ballisztikus eszközök révén. Így elvileg kevesebb, hagyományos katonai alakulatra volt szükség, hiszen az akkori elgondolások szerint amúgy is napok, órák alatt atomháborúvá fajul bármilyen, várt, európai konfliktus.

(forrás)

A végső fegyver, a ballisztikus rakéta, amire Sandys is hagyatkozni kívánt. A de Havilland Propellers Blue Streak repülés közben

A sorozat harmadik részében testet ölt a P.1, miközben – számos bizonytalanság közepette – kialakul a sorozatgyártáshoz vezető útja, és az ehhez szükséges, számos módosítás. Arról is szó lesz, hogy milyen, félig-meddig riválisnak tekinthető, hazai vadászgép-fejlesztések zajlottak az ötvenes évek első felében. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

Elkészül a P.1

Ahogy végre eljutottak az első prototípus építésének megkezdéséhez, tisztázni kellett addig függőben hagyott részleteket is. A legjobb teljesítmény érdekében a P.1 kabinteteje szinte teljesen belesimult a törzs vonalába, akárcsak a korai ’30-as évek számos vadászgépén. Ez még akár elfogadható lett volna a legkorábban várt feladatkörhöz, tehát a bombázók elfogásához. Azokkal nem kellett számítani manőverező légiharcra, ahol fontos lett volna a jó kilátás hátrafelé is. A kormányfelületek mozgatásánál azonban már nem lehetett visszanyúlni az elődökhöz, és az addigi, hagyományos, emberi erővel működő megoldásra alapozni. A szuperszonikus sebességnél fellépő erőkkel szemben esélye sem volt a pilótának. Ezért mesterséges rásegítést terveztek be, amihez viszont be kellett iktatni egy, az angoloknál általában Q feel unitnak, vagy hasonlónak nevezett egységet is. Ez biztosította, hogy a különböző sebességekhez különböző kormányerőket csatoljanak vissza a pilóta felé, tehát az továbbra is „érezhesse” a repülőgépet. Ahogyan nőtt a sebesség, úgy a tényleges kitérítés egyre kisebb lett az azonos kormánymozdulathoz. Ezt az arányosítást egy statikus nyomásszenzorra hagyatkozó, elektronikus egység adta, tehát kétségkívül előremutató megoldásról volt szó. Ennek tesztjeit már 1948 októberétől végezték, egy átalakított, a magassági kormánynál Fairey Hydraulics Servodyne berendezéssel felszerelt, Halifax bombázóval. A kapott, a bombázó kis sebességének megfelelő adatokat egyszerűen extrapolálták 1200 km/h tempóig és 21 km magasságig.

(forrás)

Egy gyönyörű reklámposzter, melyet a P.1 szélcsatornamodelljeinek egyike alapján készítettek, berajzolva a hullámfrontokat. Érdemes megfigyelni, hogy kötőjellel írják a jelzést, mely máshol gyakran írásjel nélkül, P1-ként is előfordul

(forrás)

Aeronautics magazin, 1957 május: itt is mint P.1 (ponttal) szerepelt a típus, fotót még nem láthatott róla a nagyközönség. Ez a helyzet hamarosan igencsak megváltozott

A Lightningot bemutató sorozat második részében még a P.1 jelzés alatt folyik a fejlesztés, amit az állami szervek egyelőre még inkább egy kutatási célokat szolgáló típusként tartanak számon. A változó és minduntalan növekvő igények különféle áttervezéseket eredményeznek, melyek egy részét megtartják, más részük vakvágánynak bizonyul. A fejlesztéshez még egy külön, valóban csakis kísérleti típust is rendelnek. Közben ráadásul otthagyja a projektet annak ötletgazdája, az addigi főtervező is! A sorozat kezdő része ITT olvasható.

Vita a P.1 minden részletéről és jövőbeni alkalmazási módjáról

A P.1-est és az FD.2-est 1949-ben még mindig nem 2 Mach végsebességű gépekként tartották számon. A RAE ennél is tovább ment, és konkrétan mint kísérleti típussal számolt a P.1-est illetően. Ezt erősítette a MoS egyik anyaga, amiben még szeptemberben is az szerepelt, hogy a P.1, azaz a „Kísérleti Vadászgép” legfeljebb a fegyverzetnek szánt helyet figyelembe véve kerüljön megtervezésre, egyébiránt csak, mint aerodinamikai kísérleti gépről van szó. Ezzel szemben viszont, október 1-ei anyagában az EE mint Interceptor Fighter with Supersonic Performance to F.23/49 írta le ajánlatát, egyértelműen katonai repülőgépként hivatkozva azt. Ezek jelezték, hogy az F.23/49 keletkezésekor említett, szolgálatba állítható típusra vonatkozó döntés korántsem volt végleges. Ekkor még alulra helyezett szárnyakat és vezérsíkokat mutattak a rajzok, két, egyenként 3,8 t tolóerejű, RA.4 hajtóművel. A fegyverzet a kabin mellett és kicsit mögött, két, 30 mm-es gépágyú volt, amihez az orrban lévő beömlő megnagyobbított peremébe épített, mintegy 20 cm-es antennatányérú, rádió-távolságmérő tartozott. Jellemző a korszak gyors változásaira, hogy három hét múlva már egy magasabban lévő szárnyú, ezért a hajtóműveket ismét megcserélő elrendezéssel váltotta fel a korábbi rajzait az EE. Erre a szélcsatorna-kísérletek legfrissebb eredményei miatt került sor, mert még jobban el kellett távolítani a lejjebb viszont már nem helyezhető vezérsíkokat a szárny által megzavart légáramlásból.

Wilson 22. o.

A még lent lévő szárnnyal készült rajz, 1949. október elsejéről. Az ehhez képest három héttel később végzett változtatások már gyakorlatilag a megépített P.1-est jelentették

Az English Electric által tervezett, rögtön felismerhető, amolyan jellegzetesen angol formavilágú Lightning a kétszeres hangsebességre először képes vadászgépek közé tartozik. Mint ilyen, a létrejöttének története akár csavaroktól mentes is lehetne, hiszen feladata, célja látszólag világos. Ez azonban a legkevésbé sem így alakult. A fejlesztési folyamatot az '50-es évek mai szemmel elképzelhetetlenül gyors fejlődési üteme, no meg a brit politika kiemelkedő hatása is nagyban meghatározta, és folyton változtatta. A karcsú vadászgép fenomenális teljesítménye és ennek műszaki megvalósítása érdemel kiemelt figyelmet. A Lightningot több jellemzőjében csak a jóval későbbi utódai tudták megszorítani vagy felülmúlni.

A típust ismertető sorozat első részében annak eredetéről, és az angolok fejlesztései közt elfoglalt helyéről lesz szó. A tágabb kontextus, vagyis a brit repülőipar helyzetének bemutatása a későbbi részekben is kulcsszerepet kap. Egyrészt, mert roppant érdekfeszítő korszakról és témáról van szó, másrészt, mert enélkül a Lightningot érintő döntések nem lennének érthetőek.

(forrás)

A kétrészes sorozat második részében elérkezik a történet a címadó repülőeszközhöz, egyben a blog eddigi talán leginkább titokzatos témájához. Egy fejezet bemutatja a Senior Citizen utáni, napjainkig tartó időszak kapcsolódó programjait is. Az előző rész ITT érhető el.

A harmadik nagy gyártó, a Northrop tervei előtt az utólag nézve a megoldásait tekintve talán legérdekesebbnek számító rész a SOFTA programból, vagyis az LTV, és azon át végső soron Burt Rutan tervezetei következnek. Az LTV és a Scaled Composites közti szerződést 1991 nyarán írták alá, és az elkészült, számos rajzból ténylegesen maga Rutan jegyzett többet is. Cégénél a TIDDS, azóta is ismeretlen jelentésű rövidítéssel említették a SOFTA programban való – áttételes – részvételt, illetve az ennek kapcsán keletkezett rajzokat. Augusztusra 12 koncepciót dolgozott ki Rutan, kizárólag a legfőbb elvárások teljesítését szem előtt tartva, minden másra gyakorlatilag tekintet nélkül. Épp ezért ezek nagyon izgalmas rajzok lettek.

Model 208

Első ránézésre a nagy távolságok lerepülésére optimalizált, tandem elrendezésű két, nagy karcsúságú szárny tette ugyan jellegzetessé a 208-ast, de egyáltalán nem ez volt benne az igazán különleges. Hanem, hogy a törzs nagyobbik részét négy, egymás mögött, döntve beépített hajtómű, és ezek légcsatornája tette ki. A burkolat felülről egy pontosan méretezett réssel fedte el a csatornát, amibe a nagy kétáramúsági fokú, tehát relatíve nem túl nagy hőmérsékletet generáló gázturbinák a levegőt nyomták. A rés ejektorként szolgált a VTOL (de legalábbis ultra-STOL) módhoz kellő tolóerő létrehozására (lásd a blogon korábban ezt az elvet az XFV-12-esnél). Nem teljesen egyértelmű a minimális információból a szárnymechanizáció kérdése, mivel vagy azt írják, hogy az egyáltalán nem volt, vagy azt, hogy jutott volna a fékszárnyak megfúvására is a légcsatorna levegőjéből, növelve a szárnyak keltette, aerodinamikai felhajtóerőt. Mechanizáció hiányában VTOL módban a légcsatorna adott részeinek irányított lezárásával lehetett manőverezni, vízszintes repüléskor pedig a hátsó félszárnyak külső részeinek elcsavarásával vagy mozgatásával. Ilyenkor csak egyetlen, a leghátsó turbina kellett, és a nagy, pillangó vezérsíkok közé rejtett, alulról is teljesen árnyékolt kiömlőre vezették annak égéstermékeit, hátrafelé kifújva. Mindez azonban rányomta bélyegét a hasznos térfogatra, de főleg annak eloszlására. A légcsatorna alá, kiszélesedő módon került a „tehertér”, de ez csak egy-egy sorban, befelé nézően leültetett, összesen 16 főnek adott helyet. Mindegyikük a saját búvónyílásán át hagyhatta el a gépet, a saját felszerelésével együtt. A mozgásuk így igen korlátozott volt, és gyakorlatilag csak kézi felszereléseket lehetett szállítani a geometriai korlátok miatt. Ez egy esetleges mentőakciónál sem jött jól, hiszen nem lehetett csak úgy befutni a 208-asba, mint egy normál, hengeres törzsű gépbe, és ez a nagy stressz alatt lévő, netán sérült, nem kiképzett civileknek gondot okozhatott. Ha másban nem, akkor az evakuáció sebességében ez negatívum volt.

(forrás)

Model 208