Az előző posztba már bele nem férő két alfejezetet követően ebben a részben a Vigilante két fázisban átalakul felderítőgéppé, azaz színre lép az A-5B-n át az RA-5C. Az e váltás mögötti, stratégiai okokon kívül a típus fegyverzetéről, valamint felderítő eszközeiről is szó lesz. Az első rész ITT olvasható, míg az előző – melybe bekerült a hatósugárra vonatkozó adatok kiegészítése, és egy új fotó is – ITT.
A navigációs és célzórendszer
Az A-5 egyik legfontosabb, legbonyolultabb, és – mint a berepülés időszakában kiderült – legproblémásabb eleme a North American Autonetics AN/ASB-12 navigációs és célzórendszer. Ezt a későbbi RA-5C-k is mind megtartották, feladatuk változása ellenére is, már csak azért is, mert azoknak is pontosan oda kellett találni a bevetésük helyszínére. Az ASB-12 főbb részei a radarral összekapcsolt inerciális navigációs rendszer (radar equipped inertial navigation system, REINS), ehhez a General Dynamics Electronics többfeladatú radarja, amihez pedig a szintén az Autonetics gyártotta, NASARR családba tartozó számítógép tartozott. Ez szolgáltatta a pilótafülke kijelzőire a navigációs és célzási adatokat. Az előbbit nappal, jó időben használható, az orr alatt lévő, Eastman Kodak tévékamera egészítette ki, a pozíció pontosítása céljából. A navigációs alrendszer része volt az (egyik?) első, digitális fedélzeti számítógép a VERDAN (Versatile Digital Analyzer, avagy, vicces kedvű repülősök által feloldva: Very Effective Replacement for a Dumb-Ass Navigator). Az egész rendszer bármely időjárásban, elméletileg bármilyen távolságon pontos, külső forrásoktól független pozíciómeghatározást tett lehetővé, ezáltal pedig a pilóta számára adott jelekkel terelhette a cél felé az A-5-öst. Ezt öt, előre beprogramozott hely vonatkozásában tudta produkálni, mégpedig bármikor, mert a VERDAN folyamatosan kalkulálta a Vigilante helyzetét. A kis magasságú repüléshez a földnek ütközés elkerülését szolgáló adatokat is nyújtott a rendszer, de terepkövetést nem biztosított, pláne nem automatikus módban – utóbbira az F-111-esig kellett várni.
A radar a J-7 sávban (J sáv: 10-20 GHz, régi beosztás szerint Ku sáv), 60 kW csúcsteljesítménnyel működött, elsősorban térképező és a terepet kirajzoló módokban, a géptől +/-45 fokban oldalra. Az előbbi esetben, 18 km magasból 110 km hatótáv mellett, időjárástól független navigációs segédeszközként és a célt felderítő berendezésként dolgozott. A kamera szintén mindkét oldalra 45 fokban volt kitéríthető, lefelé 55 fokkal, és egy fix, hátrafelé néző pozíciója is volt. Képét mind a pilótának, mind az operátornak ki lehetett vetíteni. A hátul ülőnek egy katódsugárcsöves képernyőre, de a pilótának elöl egy fejmagasságú kijelzőre. Ezzel, tehát a HUD alkalmazásával világelső volt az A-5, csak ekkor még pilot’s projected display indicator (PPDI) volt a készülék neve. A PPDI a radar térképező és terepet kirajzoló képét is meg tudta jeleníteni, terepkövető repüléshez szükséges jeleket mutatni, magassági és irányadatokat, továbbá a fegyverek bevetéséhez kellő jeleket adni. Ez rendkívül fejlett megoldás volt a ’60-as években.
Aerofax 50. o.
Az orron lévő felirat jelzi, hogy fent egy korai A3J-1-esben látható így gyakorlatilag az egész, egybeépített navigációs és célzó elektronika, tehát az ASB-12. Szereléshez így lehetett lejjebb hajtani az egész egységet. Lent már egy RA-5C-ben ugyanez, és látszik a tévékamera állása is alul
Aerofax 50. o.
Aerofax 50. o.
Az ASB-12 giroszkópja (akkori, közkeletű nevén stable table, vö. az Iowa csatahajó-osztálynál részletesen bemutatott tűzvezetéssel ITT)
Aerofax 52. o.
A fenti modellel tesztelték az A-5A radarhullám-visszaverő képességét – legalábbis ezt mondja az eredeti képaláírás, majd úgy folytatja, hogy ez segített a zavarórendszerek, és azok antennáinak elhelyezésében. A fém borítás hiánya azért megkérdőjelezi, hogy ez a modell mennyire alkalmas jól reprezentálni a radarbesugárzásra vonatkozó jellemzőket, viszont a zavarórendszereket illetően már inkább használható volt